DE20004097U1 - Antriebseinheit für eine Fördervorrichtung - Google Patents

Description

A 55 295 f Anmelder: Dürr Systems GmbH

03. März 2000 Otto-Dürr-Straße 8

f-262 70435 Stuttgart

ANTRIEBSEINHEIT FÜR EINE FÖRDERVORRICHTUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für eine Fördervorrichtung, insbesondere für eine Fördervorrichtung für Fahrzeugkarosserien, mit zwei Fördersträngen, die einen Antriebsmotor und jeweils ein Antriebsrad für jeden Förderstrang umfaßt.

Solche Antriebseinheiten sind aus dem Stand der Technik bekannt .

Insbesondere ist eine Antriebseinheit für einen Pendelförderer bekannt, bei dem an jedem Antriebsrad jeweils eine Caterpillar-Kette angeordnet ist, die um jeweils ein demselben Förderstrang zugeordnetes Caterpillar-Spannkettenrad gespannt ist und mit einer Förderkette des jeweiligen Förderstrangs in Eingriff steht. Die beiden Antriebsräder dieses Pendelförderers werden über jeweils eine Antriebskette von jeweils einem Zwischen-Antriebsrad angetrieben, wobei die beiden Zwischen-Antriebsräder zur Synchronisierung der beiden Förderstränge auf einer gemeinsamen Welle angeordnet sind, welche sich quer zur Förderrichtung über die gesamte Breite der Fördervorrichtung erstreckt und ein weiteres Vorgelege-Kettenrad trägt, welches über eine weitere Antriebskette von einem Stirnradgetriebemotor angetrieben wird. Ferner ist bei dieser bekannten Antriebseinheit ein zweiter Stirnradgetriebemotor vorgesehen, welcher die gemeinsame Welle über eine Antriebskette und ein weiteres Vorgelege-Kettenrad antreiben kann, wenn der erste Stirnradgetriebemotor ausfällt oder gewartet wird.

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Bei dieser bekannten Antriebseinheit für einen Pendelförderer ist von Nachteil, daß dessen Konstruktion sehr aufwendig ist und einen hohen Platzbedarf aufweist. Die zahlreichen Antriebsketten, welche zur Übertragung einer Drehbewegung vom Stirnradgetriebemotor über das Vorgelege-Kettenrad und das Zwischen-Antriebsrad auf das Caterpillar-Antriebskettenrad benötigt werden, sind wartungsintensiv; außerdem besteht die Gefahr, daß diese Ketten im Falle einer Störung, wenn sich beispielsweise eines der Pendel des Pendelförderers verklemmt und daher einer der Förderstränge übermäßig beansprucht wird, brechen. Die zur Synchronisierung der beiden Förderstränge benötigte gemeinsame Welle ist schwer und sperrig und beansprucht viel Platz.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinheit für eine Fördervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche kompakt aufgebaut und wenig störanfällig ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Antriebseinheit mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Antriebseinheit ein von dem Antriebsmotor angetriebenes Zwischengetriebe mit zwei Abtriebswellen umfaßt, wobei jede der Abtriebswellen jeweils eines der Antriebsräder antreibt.

Bei der erfindungsgemäßen Antriebseinheit erfolgt die Synchronisierung der beiden Förderstränge durch die Synchronität der Drehbewegung der beiden Abtriebswellen des Zwischengetriebes; eine gemeinsame Welle, die sich über die gesamte Breite der Fördervorrichtung erstreckt, ist daher nicht erforderlich. Dies ermöglicht eine kompakte Bauweise der An-

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triebseinheit sowie eine Verringerung des Aufwandes für Fertigung und Montage der Antriebseinheit.

Da die erfindungsgemäße Antriebseinheit ein geringeres Gesamtgewicht aufweist als die bekannten Antriebseinheiten, ist sie auch einfacher und kostengünstiger transportierbar.

Das Zwischengetriebe ermöglicht es, für die Antriebseinheit ein höheres Übersetzungsverhältnis als bei den bekannten Antriebseinheiten zu wählen (beispielsweise ein Verhältnis 1:32 statt 1:17), so daß ein kleinerer Antriebsmotor gewählt werden kann, welcher ein geringeres Drehmoment erzeugt.

Als Antriebsmotor wird vorzugsweise ein Aufsteckgetriebemotor verwendet, so daß das Zwischengetriebe direkt von der Abtriebswelle des Antriebsmotors angetrieben wird und keine Zwischen-Antriebskette zur Übertragung der Drehbewegung vom Antriebsmotor auf das Zwischengetriebe erforderlich ist.

Als Zwischengetriebe wird vorzugsweise ein wartungsfreies Zwischengetriebe verwendet.

Die Gesamtübersetzung der Kombination aus Antriebsgetriebemotor und Zwischengetriebe kann beliebig zwischen den Komponenten Antriebsmotor und Zwischengetriebe aufgeteilt werden, so daß für jede denkbare Belastungssituation eine optimale Antriebsmotor-Zwischengetriebe-Kombination ausgewählt werden kann.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Abtriebswellen des Zwischengetriebes das jeweils zugeordnete Antriebsrad ohne dazwischengeschaltete Übersetzung antreiben. Hierdurch ent-

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fallen die bei den bekannten Antriebseinheiten erforderlichen Zwischen-Antriebsräder mit den dazugehörigen Antriebsketten, so daß die Bauweise der Antriebseinheit weiter vereinfacht und noch platzsparender wird sowie weitere wartungsintensive und bruchgefährdete Ketten eingespart werden.

Um etwaige Fertigungsungenauigkeiten bei der Montage der Antriebseinheit auszugleichen, ist es von Vorteil, wenn mindestens eine der Abtriebswellen des Zwischengetriebes das ihr zugeordnete Antriebsrad über eine Kardan-Gelenkwelle antreibt.

Die Antriebsräder der Antriebseinheit können die jeweils zugeordneten Förderstränge beispielsweise dadurch antreiben, daß die Antriebsräder unmittelbar mit einem Fördertrum des jeweiligen Förderstrangs in Eingriff stehen.

Alternativ hierzu kann auch vorgesehen sein, daß die Antriebsräder den jeweiligen Förderstrang nicht unmittelbar, sondern mittels einer Caterpillar-Kette mittelbar antreiben. In diesem Fall ist an den Antriebsrädern jeweils eine Caterpillar-Kette angeordnet, die um jeweils ein Caterpillar-Spannkettenrad gespannt ist und mit dem Fördertrum des jeweiligen Förderstrangs in Eingriff steht.

Ein besonders platzsparender Aufbau der erfindungsgemäßen Antriebseinheit ergibt sich, wenn mindestens eine der Antriebswellen koaxial zu dem von derselben angetriebenen Antriebsrad angeordnet ist.

Vorteilhafterweise umfaßt die Antriebseinheit ferner einen Halterahmen, an welchem alle Bestandteile der Antriebseinheit

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mittelbar oder unmittelbar gehalten sind. Dadurch bildet die Antriebseinheit einschließlich des Halterahmens ein Modul, welches fertig vormontiert an den Montageort der Antriebseinheit angeliefert und beispielsweise auf einen Antriebsturm einer Kabine zur Oberflächenbehandlung von Fahrzeugkarosserien aufgesetzt werden kann.

Besonders günstig ist es, wenn der Antriebsturm dieser Kabine ein selbsttragendes Gehäuse umfaßt, an welchem die Antriebseinheit angeordnet wird.

Dieses selbsttragende Gehäuse kann als fertig vormontiertes Modul an den Montageort der Kabine angeliefert werden, was die erforderliche Montagezeit der Kabine weiter verringert.

Besonders günstig ist es, wenn die Breite des Halterahmens der Antriebseinheit im wesentlichen der Breite des selbsttragenden Gehäuses entspricht, da in diesem Fall der Halterahmen einfach auf das selbsttragende Gehäuse aufgesetzt und in geeigneter Weise, beispielsweise durch eine Schraub- oder durch eine Schweißverbindung, mit dem selbsttragenden Gehäuse verbunden werden kann.

Um mehrere Fördervorrichtungen unmittelbar nebeneinander anordnen zu können, ist es ferner von Vorteil, wenn keiner der Bestandteile der Antriebseinheit seitlich über den Halterahmen hinaus übersteht.

Wie bereits erwähnt, kann die Antriebseinheit einer Fördervorrichtung beschädigt werden, wenn ein Förderelement der Fördervorrichtung, beispielsweise ein Pendel eines Pendelförderers, oder Fördergut sich verklemmt. Um eine solche Schädi-

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gung der Fördervorrichtung zu vermeiden, ist es erforderlich, den Antriebsmotor der Fördereinrichtung bei Auftreten einer Überlast sofort abzuschalten.

Eine solche Überlast-Abschaltung kann beispielsweise durch eine elektronische Überwachung der Antriebsmotorleistung erfolgen.

Zuverlässiger ist jedoch eine mechanische Überwachung des Drehmoments des Antriebsmotors, welche mittels einer sogenannten Drehmomentstütze erfolgt.

Eine solche Drehmomentstütze ist eine Vorrichtung zum Erfassen einer Überschreitung eines Soll-Drehmomentwertes des Antriebsmotors, die ein elastisches Element, das längs einer Längsachse komprimierbar ist, eine Drehmomentübertragungseinrichtung, welche das elastische Element mit einer dem Drehmoment des Antriebsmotors entsprechenden Kraft beaufschlagt, und eine Stützeinrichtung, an welcher sich das elastische Element abstützt, umfaßt.

Bei aus dem Stand der Technik bekannten Drehmomentstützen ist das elastische Element aus zwei Kegelstumpffedern zusammengesetzt und die Drehmomentübertragungseinrichtung um eine Schwenkachse schwenkbar. Bei diesen bekannten Drehmomentstützen treten außer Längskräften, durch welche die Kegelstumpffedern längs ihrer gemeinsamen Längsachse komprimiert werden, auch quer zu dieser Längsachse gerichtete Querkräfte auf, wenn sich die Drehmomentübertragungseinrichtung um ihre Schwenkachse bewegt. Zusammen mit der nicht-linearen Federcharakteristik der Kegelstumpffedern führt dies zu einer

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stark nicht-linearen Kennlinie der Drehmomentstütze, was das genaue Einjustieren des Soll-Drehmomentwerts erschwert.

Besonders vorteilhaft ist es daher, in der erfindungsgemäßen Antriebseinheit eine Drehmomenterfassungsvorrichtung zu verwenden, welche einfach und genau auf den Soll-Drehmomentwert einstellbar ist.

Bei einer solchen verbesserten Drehmomenterfassungsvorrichtung
umfaßt die Drehmomentübertragungsvorrichtung ein mit dem Antriebsmotor verbundenes Drehmomentübertragungsteil und ein um eine erste Schwenkachse schwenkbar an dem Drehmomentübertragungsteil angeordnetes Beaufschlagungsteil. Ferner umfaßt die Stützeinrichtung dieser Drehmomenterfassungsvorrichtung
ein um eine zweite Schwenkachse schwenkbares Stützteil, wobei die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse im wesentlichen
parallel zueinander ausgerichtet sind und die
Längsachse des elastischen Elements im wesentlichen senkrecht zu der ersten Schwenkachse und im wesentlichen senkrecht zu
der zweiten Schwenkachse und im wesentlichen parallel zu der durch die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse aufgespannten Ebene ausgerichtet ist.

Durch diesen Aufbau der Drehmomenterfassungsvorrichtung ist
gewährleistet, daß auf das elastische Element keine Querkräfte,
sondern ausschließliche axiale Kräfte wirken, welche das elastische Element längs seiner Längsrichtung komprimieren. Eine solche Drehmomenterfassungsvorrichtung ist einfach und genau auf den gewünschten Soll-Drehmomentwert zu justieren.

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Besonders günstig ist es, wenn die Längsachse des elastischen Elements in der durch die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse aufgespannten Ebene liegt und somit sowohl die erste Schwenkachse als auch die zweite Schwenkachse im wesentlichen senkrecht schneidet.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit ist vorgesehen, daß das elastische Element ein Federelement ist.

Günstig ist es, wenn das elastische Element eine Schraubenfeder ist, da eine Schraubenfeder eine im wesentlichen lineare Federcharakteristik aufweist. Eine Drehmomenterfassungsvorrichtung, bei welcher nur axiale Kräfte auftreten und das elastische Element eine lineare Charakteristik aufweist, weist insgesamt eine lineare Kennlinie auf, so daß eine solche Drehmomenterfassungsvorrichtung besonders einfach und präzise auf einen gewünschten Soll-Drehmomentwert einstellbar ist.

Die Einstellung der Drehmomenterfassungsvorrichtung auf den gewünschten Soll-Drehmomentwert kann dadurch erfolgen, daß der Abstand zwischen einer ersten Stützfläche, an welcher sich das elastische Element an dem Beaufschlagungsteil abstützt, und einer zweiten Stützfläche, an welcher sich das elastische Element an dem Stützteil abstützt, eingestellt wird.

Ist vorzugsweise vorgesehen, daß der vorstehend genannte Abstand bei laufendem Antriebsmotor einstellbar ist, so kann die Ersteinstellung oder eine gegebenenfalls erforderliche

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NachJustierung der Drehmomenterfassungsvorrichtung ohne Unterbrechung des Betriebs der Antriebseinheit erfolgen.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit ist vorgesehen, daß das Beaufschlagungsteil einen ersten Hohlkörper und das Stützteil einen zweiten Hohlkörper umfaßt und daß einer der beiden Hohlkörper an dem jeweils anderen Hohlkörper verschieblich geführt ist.

Eine solche verschiebliche Führung ist besonders einfach realisierbar, wenn der erste Hohlkörper und der zweite Hohlkörper im wesentlichen hohlzylindrisch ausgebildet sind.

Das elastische Element ist vorteilhafterweise innerhalb eines der Hohlkörper^ angeordnet.

Ein besonders einfacher Austausch des elastischen Elements, beispielsweise bei auftretender Ermüdung des elastischen Elements, ist möglich, wenn die Hohlkörper voneinander lösbar sind und das elastische Element aus der Vorrichtung entnehmbar ist, nachdem die Hohlkörper voneinander gelöst worden sind.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit weist die Drehmomenterfassungsvorrichtung einen Anschlag auf, welcher die Auslenkung des Drehmomentübertragungsteils bei Überschreitung des Soll-Drehmomentwerts des Antriebsmotors oder bei Entnehmen des elastischen Elements begrenzt. Dies erhöht die Betriebssicherheit der Drehmomenterfassungsvorrichtung und ermöglicht es, das elastische Element bei laufendem Antriebsmotor zu entnehmen, um beispielsweise einen Austausch des elastischen Elements vorzunehmen.

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Ferner ist es günstig, wenn die Drehmomenterfassungsvorrichtung einen Anschlag aufweist, der das Drehmomentübertragungsteil bei Unterschreiten des Soll-Drehmomentwerts in einer Ruhelage hält. In diesem Fall ist eine einfache Justierung der Drehmomenterfassungsvorrichtung auf den gewünschten Soll-Drehmomentwert in einfacher Weise dadurch möglich, daß zunächst durch Erhöhen der Rückstellkraft des elastischen Elements (beispielsweise durch Verringern des Abstands zwischen den beiden Stützflächen, an denen sich das elastische Element abstützt, mittels eines geeigneten Einstellelements, beispielsweise einer Einstellmutter) bei laufendem Antriebsmotor ein sehr hoher Soll-Drehmomentwert eingestellt wird, den der Antriebsmotor nicht erreicht, so daß das Drehmomentübertragungsteil von dem Anschlag in der Ruhelage gehalten wird. Anschließend wird der eingestellte Soll-Drehmomentwert durch Verringern der Rückstellkraft des elastischen Elements (also beispielsweise durch Erhöhen des Abstands zwischen den beiden Stützflächen, an denen sich das elastische Element abstützt, mittels des Einstellelements, also beispielsweise mittels der Einstellmutter) so lange verringert, bis sich das Drehmomentübertragungsteil gerade von dem Anschlag löst. Wird nun die Rückstellkraft des elastischen Elements wieder geringfügig erhöht, so ist die Drehmomenterfassungsvorrichtung auf einen Soll-Drehmomentwert eingestellt, welcher nur geringfügig über dem Drehmoment des Antriebsmotors im Normalbetrieb liegt, so daß bereits bei geringfügiger Überschreitung dieses Drehmoments in einem Störfall das Drehmomentübertragungsteil von dem Anschlag weg bewegt wird und zur Betätigung eines Schalters verwendet werden kann, welcher den Antriebsmotor abschaltet.

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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung und zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Kabine zur Oberflächenbehandlung von Fahrzeugkarosserien mit einer Fördervorrichtung zum Fördern der Fahrzeugkarosserien durch die Kabine;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Kabine aus Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Antriebsturms der Kabine aus Fig. 1;

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf den Antriebsturm der Kabine;

Fig. 5 einen schematischen Querschnitt durch den Antriebsturm der Kabine längs der Linie 5-5 in Fig. 1 oder Fig. 3;

Fig. 6 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 5, welcher Details einer Antriebseinheit der Fördervorrichtung der Kabine darstellt;

Fig. 7 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 6;

Fig. 8 eine Draufsicht auf den Antriebsturm der Kabine;

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Fig. 9 eine Draufsicht auf einen Antriebsmotor, ein Zwischengetriebe und zwei Abtriebswellen der Antriebseinheit;

Fig. 10 eine Seitenansicht eines Caterpillar-Antriebskettenrads und eines Caterpillar-Spannkettenrads der Antriebseinheit;

Fig. 11 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Drehmomentstütze der Antriebseinheit;

Fig. 12 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf die Drehmomentstütze aus Fig. 11;

Fig. 13 eine Seitenansicht eines Teils der Drehmomentstütze aus den Fig. 11 und 12; und

Fig. 14' eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Teils der Drehmomentstütze aus Fig. 13.

Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Eine in den Fig. 1 bis 14 dargestellte, als Ganzes mit 100 bezeichnete Kabine zur Oberflächenbehandlung von Fahrzeugkarosserien umfaßt einen sich längs einer Durchlaufrichtung 102 der Fahrzeugkarosserien erstreckenden Tunnel 104, einen eingangsseitig angeordneten Umlenkturm 106 und einen ausgangssei tig angeordneten Antriebsturm 108.

Wie am besten aus den Fig. 1 und 2 zu ersehen ist, umfaßt der Tunnel 104 die folgenden, längs der Durchlaufrichtung 102

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aufeinanderfolgenden Bestandteile: eine Luftschleuse 110, einen Vorbehandlungsbereich 112, einen Tauchbereich 114 und einen Nachbehandlungsbereich 116.

Zum Hindurchfördern der Fahrzeugkarosserien durch die genannten Bereiche der Kabine 100 umfaßt dieselbe eine als Ganzes mit 118 bezeichnete Fördervorrichtung, welche ein lineares, endlos geschlossenes Fördermittel 120 umfaßt, dessen Verlauf in Fig. 1 schematisch in strichpunktierten Linien eingetragen ist.

Das Fördermittel 120 ist zweisträngig ausgebildet, wobei jeder Strang des Fördermittels 120 durch je eine Förderkette 122 gebildet ist.

Die Fördervorrichtung 118 der hier beschriebenen Kabine ist als Pendelförderer ausgebildet, wie aus den Fig. 5 und 6 zu ersehen ist. Die an Skidrahmen angeordneten Fahrzeugkarosserien 123 sind an Pendeln 125 eingehängt, welche von der Fördervorrichtung 118 durch die Kabine 100 transportiert werden.

Das zweisträngige Fördermittel 120 der Fördervorrichtung 118 der Kabine 100 wird mittels einer in den Fig. 3 bis 5 rein schematisch und in den Fig. 6 bis 14 im Detail dargestellten Antriebseinheit 124, welche an dem Antriebsturm 108 angeordnet ist, zu einer Umlaufbewegung angetrieben.

Wie aus den Fig. 3 und 5 zu ersehen ist, umfaßt der Antriebsturm 108 eine Stützkonstruktion 126, welche ihrerseits mehrere, beispielsweise vier vertikale Stützpfeiler 128 umfaßt, die sich an einem Untergrund 130 der Kabine 100 abstützen und

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an ihren oberen Enden einen horizontalen Basisrahmen 132 tragen.

An den Stützpfeilern 128 der Stützkonstruktion 126 ist eine in Fig. 3 rein schematisch eingetragene Spannvorrichtung 134 gehalten, welche für jeden Strang des Fördermittels 120 einen im wesentlichen U-förmigen Kettenführungsbahn-Abschnitt 136 umfaßt, der unter der Wirkung eines (nicht dargestellten) Spanngewichts in vertikaler Richtung verschieblich an stationären Bereichen 138 der Spannvorrichtung 134 geführt ist, um die Förderketten 122 der Fördervorrichtung 118 unter Spannung zu halten.

An dem Basisrahmen 132 des Antriebsturms 108 stützt sich ein selbsttragendes Gehäuse 140 ab, welches parallel zur Durchlaufrichtung 102 ausgerichtete Seitenwände 142 und eine quer zur Durchlaufrichtung 102 ausgerichtete, die Seitenwände 142 miteinander verbindende und eine (nicht dargestellte) Austrittsöffnung für die Fahrzeugkarosserien aufweisende Rückwand 144 umfaßt (Fig. 4).

Die Seitenwände 142 des Gehäuses 140 tragen einen im wesentlichen rechteckigen, horizontalen Halterahmen 146 (siehe Fig. 3 und 5), welcher parallel zur Durchlaufrichtung 102 verlaufende Längsträger 148 und quer zur Durchlaufrichtung 102 verlaufende, die beiden Längsträger 148 miteinander verbindende Querträger 150 umfaßt.

Die Seitenwände 142 des selbsttragenden Gehäuses 140 umfassen Blechpaneele 152 und zwischen zwei aufeinanderfolgenden Blechpaneelen 152 angeordnete vertikale Trageprofile 154, die

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aus einem Metallblech gebildet sind, welches eine größere Materialstärke als das Blech der Blechpaneele 152 aufweist.

Zur lösbaren Festlegung des Halterahmens 146 an der Oberseite des Gehäuses 140 sind die Blechpaneele 152 der Seitenwände 142 an ihren oberen Rändern in horizontaler Richtung abgekantet, um Auflageflächen 156 für den Halterahmen 146 zu bilden.

Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, sind diese Auflageflächen 156 mit Langlöchern 158 versehen, die der Aufnahme von Befestigungsmitteln, insbesondere Schrauben, dienen, durch welche der Halterahmen 146 mit dem Gehäuse 140 verbindbar ist. Da diese Befestigungsmittel innerhalb der Langlöcher 158 längs der Durchlaufrichtung 102 verschiebbar sind, ist es möglich, beim Anflanschen des Halterahmens 146 an das Gehäuse 140 den Halterahmen 146 längs der Durchlaufrichtung 102 genau zu justieren und so Fertigungstoleranzen auszugleichen.

An dem Halterahmen 146 ist die in Modulbauweise ausgeführte Antriebseinheit 124 der Fördervorrichtung 118 festgelegt.

Während die Antriebseinheit 124 in den Fig. 3 bis 5 rein schematisch dargestellt ist, zeigen die Fig. 6 bis 14 Einzelheiten einer bevorzugten Ausführungsform der modularen Antriebseinheit 124.

Das selbsttragende Gehäuse 140 kann mit sämtlichen Einbauten komplett vormontiert werden und als vormontierte Einheit an den Montageort der Kabine 100 angeliefert werden.

Wie am besten aus Fig. 4 zu ersehen ist, entsprechen sowohl die Gesamtbreite des selbsttragendes Gehäuses 140 als auch

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dessen lichte Weite (das heißt der Abstand zwischen den Seitenwänden 142) genau der Gesamtbreite bzw. der lichten Weite des in der Durchlaufrichtung 102 vor dem Antriebsturm 108 angeordneten Abschnitts des Tunnels 104.

An den Stellen, an welchen die Seitenwände des Tunnels 104
einerseits und des Gehäuses 140 andererseits aneinander
stoßen, können der Tunnel 104 und das Gehäuse 140 daher in
einfacher Weise durch eine Schraub- oder Schweißverbindung
miteinander verbunden werden.

Dabei fluchten die Seitenwände des Tunnels 104 und des Gehäuses 140 miteinander, so daß eine durchgehende glatte Außenfläche
entsteht, welche einfach zu reinigen ist.

Die in den Fig. 6 bis 14 im einzelnen dargestellte Antriebseinheit 124 umfaßt einen Antriebsmotor 160, der als Aufsteckgetriebemotor ausgebildet ist, und ein Zwischengetriebe 162, das von dem Antriebsmotor 160 angetrieben ist und zwei senkrecht zur Durchlaufrichtung 102 ausgerichtete Abtriebswellen 164 aufweist, welche über zwischengeschaltete Kardan-Gelenkwellen 166 jeweils ein in Stehlagern 168 drehbar gelagertes
Caterpillar-Antriebskettenrad 170 antreiben.

Die Caterpillar-Antriebskettenräder 170 sind im wesentlichen koaxial zu den Abtriebswellen 164 des Zwischengetriebes 162
ausgerichtet.

Über jedes der Caterpillar-Antriebskettenräder 170 und ein in der Durchlaufrichtung 102 vor dem jeweiligen Caterpillar-Antriebskettenrad 170 angeordnetes Caterpillar-Spannkettenrad
172 ist eine Caterpillar-Kette 174 gespannt, die sich aus

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längs der Caterpillar-Kette 174 aufeinanderfolgenden abwechselnd innen- und außenliegenden Kettenlaschen 176 bzw. 177 zusammensetzt.

Die Kettenlaschen 176 sind jeweils paarweise quer zur Durchlaufrichtung 102 voneinander beabstandet angeordnet. Längs der Durchlaufrichtung 102 aufeinanderfolgende Kettenlaschen sind in einer vertikalen Ebene schwenkbar gelenkig miteinander verbunden, so daß die Caterpillar-Kette 174 Bögen in dieser vertikalen Ebene beschreiben kann.

An jeweils zwei einander gegenüberliegenden innenliegenden Kettenlaschen 176 ist jeweils ein Caterpillar-Eingriffselement 178 gehalten, das sich quer zur Längsrichtung der Caterpillar-Kette 1>74 zwischen diesen innenliegenden Kettenlaschen 176 erstreckt.

Mittels der Caterpillar-Eingriffselemente 178 steht die Caterpillar-Kette 174 in Eingriff mit jeweils einer der Förderketten 122 der Fördervorrichtung 118, die in unterhalb der Caterpillar-Antriebskettenräder 170 und der Caterpillar-Spannkettenräder 172 parallel zur Durchlaufrichtung 102 verlaufenden Kettenführungsbahnen 180 geführt sind.

Jede der Förderketten 122 setzt sich aus längs der Förderkette 122 aufeinanderfolgenden abwechselnd innenliegenden und außenliegenden Kettenlaschen 182 zusammen. Die Kettenlaschen 182 sind jeweils paarweise quer zur Längsrichtung der Förderkette 122 voneinander beabstandet angeordnet. Längs der Längsrichtung der Förderkette 122 aufeinanderfolgende Kettenlaschen sind in einer vertikalen Ebene schwenkbar gelenkig

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miteinander verbunden, so daß die Förderkette 122 Bögen in dieser vertikalen Ebene beschreiben kann.

Die Kettenlaschen 182 der Förderketten 122 sind jeweils starr mit sich quer zur Längsrichtung der jeweiligen Förderkette 122 erstreckenden Verbindungsgliedern 184 verbunden.

An einander entgegengesetzten Enden jedes Verbindungsglieds 186 ist jeweils eine (nicht dargestellte) Führungsrolle drehbar gelagert, die auf jeweils einem Führungsschenkel der Kettenführungsbahn 180 abrollt.

Die Caterpillar-Eingriffselemente 178 weisen an ihren in der Bewegungsrichtung der jeweiligen Förderkette 172 vorne bzw. hinten liegenden Enden Eingriffskonturen 186 auf, die sich an die Außenkontur eines Verbindungsglieds 184 der jeweils zugeordneten Förderkette 122 anschmiegen, wenn das jeweilige Caterpillar-Eingrif fselement 178 in einem unterhalb des Caterpillar-Antriebskettenrads 170 und des Caterpillar-Spannkettenrads 172 angeordneten Eingriffsbereich 188 in Eingriff mit der Förderkette 122 kommt.

Gelangt ein Verbindungsglied 184 einer der Förderketten 122 in diesen Eingriffsbereich 188, so legt sich eine vordere Eingriffskontur 186 eines der Caterpillar-Eingriffselemente 178 der zugeordneten Caterpillar-Kette 174 an den Umfang dieses Verbindungsglieds 184 an und schiebt dieses in der Durchlaufrichtung 102 durch den Eingriffsbereich 188 hindurch.

Durch den Eingriff zwischen jeweils einer Caterpillar-Kette 174 und einer der Förderketten 122 wird somit die von dem Antriebsmotor 160 über das Zwischengetriebe 162 und die Ab-

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triebswellen 164 angetriebene Umlaufbewegung der Caterpillar-Kette auf die jeweils zugeordnete Förderkette 122 übertragen, so daß auch diese zu einer UmIaufbewegung angetrieben wird.

Sämtliche Bestandteile der Antriebseinheit 124 sind direkt oder indirekt an dem Halterahmen 146 festgelegt, so daß der Halterahmen 146 und die Antriebseinheit 124 zusammen ein fertig vormontierbares Modul bilden, welches komplett montiert an den Montageort der Kabine 100 angeliefert und als Ganzes mittels geeigneter Befestigungsmittel, insbesondere Schrauben, an das selbsttragende Gehäuse 140 des Antriebsturms angeflanscht wird.

Ferner umfaßt die Antriebseinheit 124 der Fördervorrichtung 118 eine als Ganzes mit 190 bezeichnete Drehmomentstütze, deren Aufbau und Funktion im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 14 erläutert werden wird.

Wie am besten aus Fig. 11 zu ersehen ist, umfaßt die Drehmomentstütze 190 ein an den Antriebsmotor 160 gekoppeltes Drehmomentübertragungsteil 192, welches einen ringförmigen Befestigungsflansch 194 und ein sich von dem Befestigungsflansch 194 in radialer Richtung weg erstreckendes Schwert 196 umfaßt.

Der Befestigungsflansch 194 ist mittels mehrerer, beispielsweise acht, längs seines Umfangs verteilter Befestigungsschrauben 198 derart an dem Gehäuse 200 des Antriebsmotors 160 festgelegt, daß der kreisringförmige Befestigungsflansch 194 im wesentlichen koaxial zu der Abtriebswelle 202 des Antriebsmotors 160 angeordnet ist.

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Wie am besten aus der Draufsicht der Fig. 12 zu ersehen ist, umfaßt das Schwert 196 einen an den Befestigungsflansch 194 angrenzenden inneren Schenkel 204, einen in der Verlängerung des inneren Schenkels 204 angeordneten äußeren Schenkel 206 und einen dazwischen angeordneten, im wesentlichen rechteckigen Halterahmen 208, welcher den inneren Schenkel 204 mit dem äußeren Schenkel 206 verbindet.

Der Halterahmen 208 umfaßt einen sich quer zur Längsrichtung 210 des Schwerts 196 erstreckenden ersten Längsträger 212, welcher am äußeren Ende des inneren Schenkels 204 festgelegt ist, einen sich quer zur Längsrichtung 210 des Schwerts 196 erstreckenden zweiten Längsträger 214, der am inneren Ende des äußeren Schenkels 206 festgelegt ist, und zwei sich parallel zur Längsrichtung 210 zwischen den beiden Längsträgern 212 und 214 erstreckende Querträger 216.

Die Querträger 216 sind mittels Befestigungsschrauben 218, die Durchgangslöcher in den Längsträgern 212, 214 durchsetzen und in stirnseitige Gewindesacklöcher in den Querträgern 216 eingedreht sind, lösbar an den Längsträgern 212 und 214 gehalten.

An dem Halterahmen 208 ist ein Beaufschlagungsteil 220 schwenkbar gehalten, welches ein hohlzylindrisches Rohr 222 umfaßt, welches an seinem oberen Ende offen und an seinem unteren Ende durch eine Bodenplatte 224 verschlossen ist.

Vom Mantel des hohlzylindrischen Rohrs 222 stehen in einander entgegengesetzte radiale Richtungen zwei Schwenkzapfen 226 ab, die koaxial zueinander angeordnet und ausgerichtet sind und jeweils in einem der Querträger 216 des Halterahmens 208

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um eine gemeinsame horizontale erste Schwenkachse 228 schwenkbar gelagert sind.

Die erste Schwenkachse 228 ist senkrecht zur Längsrichtung 210 des Schwerts 196 des Drehmomentübertragungsteils 192 ausgerichtet .

Wie am besten aus Fig. 14 zu ersehen ist, sitzt das Beaufschlagungsteil 220 mit der Unterseite der Bodenplatte 224 auf einer Sicherungsmutter 230 auf, die mit einem unteren Außengewinde 232 eines Gewindestabs 234 in Eingriff steht, welcher ein mittiges Durchgangsloch in der Bodenplatte 224 durchsetzt und sich koaxial zu dem Rohr 222 durch dessen Innenraum hindurcherstreckt .

Ein unterhalb der Sicherungsmutter 230 angeordnetes unteres Ende des Gewindestabs 234 ist mit einem (nicht dargestellten) Auge versehen, welches von einer horizontal ausgerichteten Schraube 236 durchsetzt wird, die ferner Durchgangslöcher in zwei vertikalen, in horizontaler Richtung voneinander beabstandeten Stützplatten 238 durchsetzt und mittels einer (nicht dargestellten) Mutter relativ zu den Stützplatten 238 lösbar festgelegt ist.

Der Gewindestab 234 ist um die Achse der Schraube 236 schwenkbar, welche somit eine horizontale zweite Schwenkachse 240 bildet, welche parallel zu der ersten Schwenkachse 228 ausgerichtet ist.

Die gemeinsame Längsachse 242 des Gewindestabs 234 und des Beaufschlagungsteils 220 schneidet sowohl die erste Schwenk-

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achse 228 als auch die zweite Schwenkachse 240 jeweils im rechten Winkel.

Die Stützplatten 238 sind an einer horizontalen Halteplatte 244 festgelegt, welche ihrerseits mit dem Halterahmen 146 der Antriebseinheit 124 verbunden ist.

Wie ferner aus Fig. 14 zu ersehen ist, ist an dem oberen freien Ende des Gewindestabs 234 eine Einstellmutter 246 angeordnet, welche mit einem an dem freien Ende des Gewindestabs 234 vorgesehenen oberen Außengewinde 248 in Eingriff steht. An der Unterseite der Einstellmutter 246 stützt sich ein Stützteil 250 ab, welches ein koaxial zu dem Rohr 222 und zu dem Gewindestab 234 ausgerichtetes hohlzylindrisches Rohr 252 umfaßt, welches an seinem unteren Ende offen und an seinem oberen Ende durch eine Deckplatte 254 verschlossen ist, deren Oberseite an der Unterseite der Einstellmutter 246 anliegt.

Das Rohr 252 des Stützteils 250 ist in dem Rohr 222 des Beaufschlagungsteils 220 gleitverschieblich geführt.

Ferner ist an der Innenseite des Rohrs 222 des Beaufschlagungsteils 220 eine Schraubenfeder 256 geführt, welche sich an ihrem unteren Ende an der Oberseite der Bodenplatte 224 des Beaufschlagungsteils 220 und mit ihrem oberen Ende an der unteren Stirnseite des Rohrs 252 des Stützteils 250 abstützt.

Die Oberseite der Bodenplatte 224 und die untere Stirnseite des Rohrs 252 bilden somit Stützflächen 258 bzw. 260 für die Schraubenfeder 256.

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Durch die Schraubenfeder 256 wird das Beaufschlagungsteil 220 gegen die Sicherungsmutter 230 und das Stützteil 250 gegen die Einstellmutter 246 vorgespannt.

Das Beaufschlagungsteil 220 ist an dem Gewindestab 234 gleitverschieblich geführt.

Zur Verringerung der Gleitreibung wird ein geeignetes Schmiermittel zwischen dem Gewindestab 234 und der Bodenplatte 224 des Beaufschlagungsteils 220, zwischen der Innenseite des Rohrs 222 und der Außenseite des Rohrs 252 sowie zwischen dem Umfang der Schraubenfeder 256 und der Innenseite des Rohrs 222 angeordnet.

Das Drehmomentübertragungsteil 192 und das Beaufschlagungsteil 220 bilden zusammen eine Drehmomentübertragungseinrichtung 262 der Drehmomentstütze 190, während das Stützteil 250, der Gewindestab 234 mit der Einstellmutter 246 und der Sicherungsmutter 230 sowie der Schraube 236 und den Stützplatten 238 eine Stützeinrichtung 264 der Drehmomentstütze 190 bilden.

Im folgenden wird die Ausbildung des Drehmomentübertragungsteils 192 noch näher beschrieben werden.

Das Schwert 196 des Drehmomentübertragungsteils 192 umfaßt eine Anschlagplatte 266, die sich senkrecht zur Längsrichtung 210 des Schwerts 196 und im wesentlichen senkrecht zu dessen äußerem Schenkel 206 von dem äußeren Schenkel 206 weg erstreckt .

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Wie am besten aus Fig. 14 zu ersehen ist, liegt die Anschlagplatte 266 im Ruhezustand der Antriebseinheit 124, das heißt, wenn der Antriebsmotor 160 nicht in Betrieb ist, auf der Oberseite eines im wesentlichen zylindrischen elastischen unteren Anschlagpuffer 268 auf, welcher von einem Haltewinkel 270 an einer Haltekonsole 272 gehalten ist, welche ihrerseits an der Halteplatte 244 festgelegt und somit mit dem Halterahmen 146 der Antriebseinheit 124 verbunden ist.

Auf der dem unteren Anschlagpuffer 268 abgewandten Seite der Anschlagplatte 266 ist ein im wesentlichen zylindrischer, elastischer oberer Anschlagpuffer 274 angeordnet, welcher im Ruhezustand der Antriebseinheit 124 von der Oberseite der Anschlagplatte 266 beabstandet und mittels eines Haltewinkels 276 ebenfalls an der Haltekonsole 272 gehalten ist.

Am äußeren Ende des äußeren Schenkels 206 des Schwerts 196 des Drehmomentübertragungsteils 192 ist mittels zweier Befestigungsschrauben 278 ein Ausleger 280 festgelegt, welcher sich in Verlängerung des Schwerts 196 in der Längsrichtung 210 erstreckt, an seinem äußeren Ende abgekantet ist und an diesem abgekanteten Ende eine Auslösefläche 282 trägt, welche mit der Längsrichtung 210 und (im Ruhezustand der Antriebseinheit 124) auch mit der Horizontalen einen Winkel von jeweils ungefähr 45° einschließt.

Wie aus Fig. 11 zu ersehen ist, liegt an dieser Auslösefläche 282 eine Kontaktrolle 284 an, die an einem in horizontaler Richtung verschieblich geführten Schaltelement 286 eines Schalters 288 gehalten ist.

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Der Schalter 288 ist an einer vertikalen Schalterkonsole 290 höhenverstellbar gehalten. Die Schalterkonsole 290 ist wiederum mit dem Halterahmen 146 der Antriebseinheit 124 verbunden.

Die vorstehend beschriebene Drehmomentstütze 190 funktioniert wie folgt:

Im Betriebszustand der Antriebseinheit 124, das heißt bei laufendem Antriebsmotor 160, wirkt auf das Drehmomentübertragungsteil 192, das mittels des Befestigungsflansches 194 an das Gehäuse 200 des Antriebsmotors 160 gekoppelt ist, aufgrund des Drehimpuls-Erhaltungssatzes ein Drehmoment, welches dem von der Abtriebswelle 202 des Antriebsmotors 160 auf das Zwischengetriebe 162 übertragenen Drehmoment entgegengesetzt gerichtet und vom Betrag her gleich groß ist.

Dieses Drehmoment ist so gerichtet, daß es bestrebt ist, das Drehmomentübertragungsteil 192 aus seiner im wesentlichen horizontalen Ruhelage um die Achse der Abtriebswelle 202 nach oben zu drehen.

Daher wird die Schraubenfeder 256 in dem Beaufschlagungsteil 220 von dem Beaufschlagungsteil 220, welches schwenkbar an dem Drehmomentübertragungsteil 192 gehalten ist, mit einer längs der gemeinsamen Längsachse 242 des Beaufschlagungsteils 220 und der Schraubenfeder 256 nach oben gerichteten Kraft beaufschlagt, welche dem Drehmoment des Antriebsmotors 160 proportional ist.

Solange die elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 256 größer ist als die Kraft, mit welcher die Schraubenfeder 256

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durch das Beaufschlagungsteil 220 beaufschlagt wird, wird das Beaufschlagungsteil 220 gegen die Sicherungsmutter 230 gedrückt, und die Anschlagplatte 266 liegt auf dem unteren Anschlagpuffer 268 auf, so daß das Schwert 196 im wesentlichen horizontal ausgerichtet ist.

Übersteigt die dem Drehmoment des Antriebsmotors 260 proportionale Kraft, mit welcher das Beaufschlagungsteil 220 die Schraubenfeder 256 beaufschlagt, die elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 256, so bewegt sich der Beaufschlagungsteil 220 relativ zu dem Stützteil 250 längs der Längsachse 242 nach oben, so daß sich auch das Drehmomentübertragungsteil 192 im Gegenuhrzeigersinn dreht und sich die Anschlagplatte 266 von dem unteren Anschlagpuffer 268 löst und auf den oberen⁸Anschlagpuffer 274 zu bewegt, bis die (durch zunehmende Kompression der Schraubenfeder 256 angewachsene) elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 256 die dem Drehmoment des Antriebsmotors 160 proportionale Beaufschlagungskraft wieder kompensiert.

Sobald sich die Anschlagplatte 266 von dem unteren Anschlagpuffer 268 löst, bewegt sich auch die Auslösefläche 282 am äußersten Ende des Drehmomentübertragungsteils 192 nach oben, wodurch die Kontaktrolle 284 (in der Blickrichtung der Fig. 11 gesehen) nach rechts verdrängt wird und das Schaltelement 286 verschiebt, so daß der Schalter 288 ausgelöst wird. Bei Auslösen des Schalters 288 wird der Antriebsmotor 160 abgeschaltet. So ist es möglich, den Antriebsmotor 160 genau dann abzuschalten, wenn ein vorgegebener Soll-Drehmomentwert des Antriebsmotors 160 überschritten wird.

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Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Störung der Fördervorrichtung 118 auftritt, beispielsweise dadurch, daß sich Fördergut oder ein Pendel der als Pendelförderer ausgebildeten Fördervorrichtung 118 in der Kabine 100 verklemmt, wodurch der von der Antriebseinheit 124 zu überwindende Widerstand sprunghaft ansteigt.

Wird in einem solchen Störfall die Antriebseinheit 124 weiter betrieben, so kann es zu einer erheblichen Beschädigung der Fördervorrichtung 118 und der Kabine 100 führen, wenn festgeklemmtes Fördergut oder festgeklemmte Elemente der Fördervorrichtung gewaltsam weiterbewegt werden. Insbesondere kann es in einem solchen Fall zum Bruch einer oder beider Förderketten 122 oder zu einem Abreißen des Hindernisses kommen, an welchem sich das Fördergut bzw. das Element der Fördervorrichtung verklemmt hat.

Um eine solche Schädigung der Fördervorrichtung 118 und der Kabine 100 in einem Störfall auszuschließen, wird die Drehmomentstütze 190 so eingestellt, daß sich das Drehmomentübertragungsteil 192 bei Überschreiten des Soll-Drehmomentwertes des Antriebsmotors 160 von dem.unteren Anschlagpuffer 268 löst.

Diese Einstellung wird durch Veränderung der elastischen Rückstellkraft der Schraubenfeder 256 bewerkstelligt, welche von dem Abstand zwischen den beiden Stützflächen 258 und 260, an denen sich die Schraubenfeder 256 abstützt, abhängt. Dieser Abstand ist wiederum mittels der Einstellmutter 246 am freien Ende des Gewindestabs 234 einstellbar.

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Wird die Einstellmutter 246 zu der Schraubenfeder 256 hin weiter in das obere Außengewinde 248 des Gewindestabs 234 hineingedreht, so verringert sich der Abstand zwischen den Stützflächen 258 und 260, und die elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 256 wird vergrößert.

Wird hingegen die Einstellmutter 246 von der Schraubenfeder 256 weg aus dem oberen Außengewinde 248 des Gewindestabs 234 herausgedreht, so vergrößert sich der Abstand zwischen den Stützflächen 258 und 260, und die elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 256 wird verringert.

Die Einstellung der Drehmomentstütze 190 auf den Soll-Drehmomentwert, welchen der Antriebsmotor 160 der Antriebseinheit 124 im Normalbetrieb der Fördervorrichtung 118 aufweist, kann somit in sehr einfacher Weise dadurch erfolgen, daß zunächst die Einstellmutter 246 so weit auf die Schraubenfeder 256 zu in das obere Außengewinde 248 des Gewindestabs 234 hineingedreht wird, bis die elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 256 größer ist als die im Normalbetrieb des Antriebsmotors 160 auftretende Beaufschlagungskraft, und anschließend die Einstellmutter 246 so weit von der Schraubenfeder 256 weg aus dem oberen Außengewinde 248 des Gewindestabs 234 hinausgedreht wird, bis sich die Anschlagplatte 266 gerade von dem unteren Anschlagpuffer 268 löst. Durch geringfügiges Zurückdrehen der Einstellmutter 246 auf die Schraubenfeder 256 zu ist dann gewährleistet, daß sich das Drehmomentübertragungsteil 192 bei geringfügigem Überschreiten des Soll-Drehmomentwerts des Antriebsmotors 160 von dem unteren Anschlagpuffer 268 löst und der Schalter 288 durch die Auslösefläche 282 ausgelöst wird, um den Antriebsmotor 160 im Störfall abzuschalten.

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Falls eine Ermüdung der Schraubenfeder 256 nach längerem Betrieb einen Austausch derselben erforderlich macht, so kann ein solcher Austausch ohne weiteres bei laufendem Betrieb der Antriebseinheit 124 erfolgen.

Dazu wird bei laufendem Antriebsmotor 160 die Einstellmutter 246 vollständig aus dem oberen Außengewinde 248 des Gewindestabs 234 herausgedreht und von dem Gewindestab 234 abgenommen. Dabei nimmt die elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 256 bis auf Null ab, so daß sich das Beaufschlagungsteil 220 längs der Längsachse 242 nach oben bewegt und die Anschlagplatte 266 des Drehmomentübertragungsteils 192 gegen den oberen Anschlagpuffer 274 läuft. Der Schalter 288 ist vor dem Austauschvorgang abgeschaltet worden, um ein Abschalten des Antriebsmotors 160 während des Austauschvorgangs zu verhindern.

Durch den oberen Anschlagpuffer 274 wird die Auslenkung des Drehmomentübertragungsteils 192 und des Beaufschlagungsteils 220 nach oben begrenzt.

Nun können das Stützteil 250, welches nicht mehr durch die Einstellmutter 246 gesichert ist, und die Schraubenfeder nach oben aus dem Beaufschlagungsteil 220 entnommen werden.

Statt der ermüdeten Schraubenfeder 256 kann eine frische Schraubenfeder in den Innenraum des Beaufschlagungsteils eingebracht werden. Anschließend wird das Stützteil 250 von oben in das Beaufschlagungsteil 220 eingeschoben und mittels der Einstellmutter 246 wieder gesichert. Schließlich wird durch Verdrehen der Einstellmutter 246 die Drehmomentstütze

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190 wieder auf den Soll-Drehmomentwert des Antriebsmotors 160 eingestellt, wie vorstehend beschrieben.

Als letzter Schritt wird der Schalter 288 wieder aktiviert, um ein Abschalten des Antriebsmotors 160 bei Auftreten einer Störung zu ermöglichen.

Claims (17)

1. Antriebseinheit für eine Fördervorrichtung, insbesondere für eine Fördervorrichtung für Fahrzeugkarosserien, mit zwei Fördersträngen, umfassend einen Antriebsmotor (160) und jeweils ein Antriebsrad (170) für jeden Förderstrang, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (124) ein von dem Antriebsmotor (160) angetriebenes Zwischengetriebe (162) mit zwei Abtriebswellen (164) umfaßt, wobei jede der Abtriebswellen (164) jeweils eines der Antriebsräder (170) antreibt.

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswellen (164) das jeweils zugeordnete Antriebsrad (170) ohne dazwischengeschaltete Übersetzung antreiben.

3. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Abtriebswellen (164) das ihr zugeordnete Antriebsrad (170) über eine Kardan-Gelenkwelle (166) antreibt.

4. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder (170) unmittelbar mit einem Fördertrum in Eingriff stehen.

5. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Antriebsrädern (170) jeweils eine Caterpillar-Kette (174) angeordnet ist, die um jeweils ein Caterpillar-Spannkettenrad (172) gespannt ist und mit einem Fördertrum (122) in Eingriff steht.

6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Abtriebswellen (164) koaxial zu dem von derselben angetriebenen Antriebsrad (170) angeordnet ist.

7. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (124) einen Halterahmen (146) umfaßt, an welchem alle Bestandteile der Antriebseinheit (124) mittelbar oder unmittelbar gehalten sind.

8. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (124) eine Drehmomenterfassungsvorrichtung (190) zum Erfassen einer Überschreitung eines Soll-Drehmomentwertes des Antriebsmotors (160) umfaßt, wobei die Drehmomenterfassungsvorrichtung (190)
ein elastisches Element (256), das längs einer Längsachse (242) komprimierbar ist,
eine Drehmomentübertragungseinrichtung (262), welche das elastische Element (256) mit einer dem Drehmoment des Antriebsmotors (160) entsprechenden Kraft beaufschlagt, und
eine Stützeinrichtung (264), an welcher sich das elastische Element (256) abstützt,
umfaßt, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (262) ein mit dem Antriebsmotor (160) verbundenes Drehmomentübertragungsteil (192) und ein um eine erste Schwenkachse (228) schwenkbar an dem Drehmomentübertragungsteil (192) angeordnetes Beaufschlagungsteil (220) umfaßt
und die Stützeinrichtung (264) ein um eine zweite Schwenkachse (240) schwenkbares Stützteil (250) umfaßt,
wobei die erste Schwenkachse (228) und die zweite Schwenkachse (240) im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind und die Längsachse (242) des elastischen Elements (256) im wesentlichen senkrecht zu der ersten Schwenkachse (228) und im wesentlichen senkrecht zu der zweiten Schwenkachse (240) und im wesentlichen parallel zu der durch die erste Schwenkachse (228) und die zweite Schwenkachse (240) aufgespannten Ebene ausgerichtet ist.

9. Antriebseinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (256) ein Federelement ist.

10. Antriebseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (256) eine Schraubenfeder ist.

11. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen einer ersten Stützfläche (258), an welcher sich das elastische Element (256) an dem Beaufschlagungsteil (220) abstützt, und einer zweiten Stützfläche (260), an welcher sich das elastische Element (256) an dem Stützteil (250) abstützt, bei laufendem Antriebsmotor (160) einstellbar ist.

12. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Beaufschlagungsteil (220) einen ersten Hohlkörper (222) und das Stützteil (250) einen zweiten Hohlkörper (252) umfaßt und daß einer der beiden Hohlkörper in dem jeweils anderen Hohlkörper verschieblich geführt ist.

13. Antriebseinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Hohlkörper (222) und der zweite Hohlkörper (252) im wesentlichen hohlzylindrisch ausgebildet sind.

14. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (256) innerhalb eines der Hohlkörper (222, 252) angeordnet ist.

15. Antriebseinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlkörper (222, 252) voneinander lösbar sind und daß das elastische Element (256) aus der Vorrichtung (190) entnehmbar ist, nachdem die Hohlkörper (222, 252) voneinander gelöst worden sind.

16. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomenterfassungsvorrichtung (190) einen Anschlag (274) aufweist, welcher die Auslenkung des Drehmomentübertragungsteils (192) bei Überschreitung des Soll-Drehmomentwerts des Antriebsmotors (160) oder bei Entnehmen des elastischen Elements begrenzt.

17. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomenterfassungsvorrichtung (190) einen Anschlag (268) aufweist, der das Drehmomentübertragungsteil (192) bei Unterschreiten des Soll-Drehmomentwerts des Antriebsmotors (160) in einer Ruhelage hält.