DE2050328A1

DE2050328A1 - Gleitschutzeinrichtung für Fahrzeugräder, insbesondere von Straßenfahrzeugen

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Publication number: DE2050328A1
Application number: DE19702050328
Authority: DE
Inventors: Erich 3161 Beinhorn; Weise Lutz 3014 Misburg; Isernhagen Fritz Dipl.-Ing. 3011 Letter; Holthusen Erwin 3001 Berenbostel; Klatt Alfred 3001 Wettbergen. P Reinecke
Original assignee: Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Current assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date: 1970-10-14
Filing date: 1970-10-14
Publication date: 1972-04-20
Also published as: SE380486B; DE2050328B2; DE2050328C3; FR2110429A1; GB1360418A; FR2110429B1; IT939911B

Description

Hannover, den 8.10.1970 WP 3*/?0

Westinghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover

Gleitschutzeinrichtung für Fahrzeugräder, insbesondere von Straßenfahrzeugen ,

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzeinrichtung für Pahrzeugräder, insbesondere von Straßenfahrzeugen, mit einer elektronischen Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden, vorzugsweise aus der Radgeschwindigkeit abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem der Radgeschwindigkeit ent- " sprechenden Radgeschwindigkeitssignal und zum Abgeben eines Steuersignals, wenn die Differenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal einen bestimmten Wert überschreitet, sowie mit einem elektronischen Radverzögerungsgeber zum Abgeben eines Steuersignals, wenn die Radverzögerung einen bestimmten Wert überschreitet, und einer Bremsdrucksteuerventileinrichtung, die in Abhängigkeit von beiden Steuersignalen im Sinne einer Verminderung der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit steuerbar ist, d

Einrichtungen dieser Art dienen dazu, beim Bremsen das Blockieren und somit das Gleiten der Pahrzeugräder zu verhindern. Hierbei ist es vorteilhaft, als Kriterium für das Erreichen der Gleitschwelle das Maß des zwischen Rad und Fahrbahn auftretenden Schlupfes zu verwenden.

Bei den Gleitschutzeinrichtungen der Gattung wird dieser Schlupf durch Vergleichen einer der Pahrzeuggeschwindigkeit entspreehen-

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den, vorzugsweise aus der Radgeschwindigkeit abgeleiteten Bezugagröße mit einer der Radgeachwindigkeit entsprechenden Größe mit Hilfe einer Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung, die bei
Erreichen eines kritischen, die Gleitschwelle anzeigenden
Schlupfes ein Umsehalten der Bremsdrucksteuerventileinrichtung im Sinne einer Verminderung des Schlupfes verursacht, Da aber die nicht direkt abgetastete, sondern abgeleitete Bezugsgröße
eine vom tatsächlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängigen und daher diesem zumeist nicht stets analogen Verlauf aufweist, sind derartige Gleitschutzeinrichtungen im Prinzip
|| instabil.

Um die Einrichtungen zu stabilisieren, d.h., um das Auslösen von Fehlsignalen infolge der zwischen der Bezugsgröße und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zeitweilig auftretenden Abweichungen zu verhindern, ist die Verwendung von Radverzögerungsgebern erforderlich, die die Bezugsgröße in Abhängigkeit von der Verzögerung des Rades.korrigieren. Bei einer bekannten Gleitschutzeinrichtung der Gattung sind die Verzögerungsgeber den
nicht angetriebenen Rädern zugeordnet (OS 1 961 741). Hierbei wird ein aus der Geschwindigkeit dieser Räder abgeleitetes Bezugssignal erst bei Überschreiten einer bestimmten Verzögerung dieser Räder abgegeben. Bei einer anderen bekannten Gleitachutseinrichtung der Gattung dient der Verzögerungsgeber dazu, den
Verlauf des abgegebenen Bezugssignals nachträglich zu beeinflüssen (OS 1 810 163).

Um eine genügend genaue Korrektur der der Fahrzeuggeschwindigkeit analogen Bezugsgröße -zu erzielen, ist erforderlich, daß die verwendeten Verzögerungsgeber sehr schwach gedämpft, d.h. sehr JM:;C\*O O^ - 3 - _SÄD

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leicht ansprechbar sind. Derartige Verzö'gerungsgeber sind jedoch besonders aufwendig und somit sehr kostspielig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu vermeiden und eine Gleitschutzeinrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die unter Verwendung verhältnismäßig einfacher und somit billiger elektronischer Mittel eine den jeweiligen Verhältnissen genau entsprechende Steuerung des Bremsdruckes im Sinne einer Verminderung des Schlupfes gewährleistet.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der ' elektronische Hadversögerungsgeber eine verhältnismäßig starke Dämpfung aufweist, und daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung zuerst durch das von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung abgegebene Steuersignal und nach Ablauf einer von der Dämpfung des Radverzögerungsgebers abhängigen Zeit durch das vom Radverzögerun-jsgeber abgegebene Steuersignal gesteuert wird.

Um die Wirksamkeit der Gleitschutzeinrichtung weiter zu verbessern, ist weiterhin gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die | Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung verhältnismäßig niedrig gewählt ist.

In einer weiteren Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist die BrensdruckFteiierventileinrichtung durch das von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung abgegebene Steuersignal in einer ersten, ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkenden Schaltstellum: und nach Ablauf einer bestimmten Haltezeit in einer zweiten., fine Brensdruckabsenkung bewirkenden Schaltstellung

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schaltbar, in der sie nach Ablauf der von der -Dämpfung des Radverzögerungsgebers abhängigen Zeit durch das vom Radverzögerungsgeber abgegebene Steuersignal gehalten wird. Hierdurch wird eine bessere Ausnutzung der Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades bei Verwendung einer eine kleine Ansprechschwelle aufweisenden und somit verzögerungsfrei arbeitenden Gesehwindigkeitsvergleichseinrichtung erzielt«

Es ist vorteilhaft, wenn bei Ablaufen der von der Dämpfung des Radverzögerungsgebers abhängigen Zeit vor Ablauf der bestimmten Haltezeit die Bremsdrucksteuerventileinrichtung durch das vom Radverzögerungsgeber abgegebene Steuersignal in der zweiten, eine Bremsdruckabsenkung bewirkenden Schaltstellüng schaltbar ist.

Es ist ferner gemäß der Erfindung vorgesehen, daß der Radverzögerungsgeber auch als ein Radbeschleunigungsgeber dient, der beim Überschreiten eines bestimmten Wertes der Radbeschleunigung ein Steuersignal abgibt, und daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung in Abhängigkeit von diesem Steuersignal steuerbar ist, derart $ ■daß sie beim Abfallen des Signals in einer dritten, einen Wiederanstieg des Bremsdruckes bewirkenden Schaltstellung schaltbar ist» Hierdurch Wird eine Stabilisierung der Gleitschutzeinrichtung auch beim Wiederanlaufon des Rades mit Hilfe stärk gedämpfte^ Beschleunigungsgeber erreicht»

Zweckmäßigerweise steht die Bremsdrucksteuerventileinriehtung mit der Geschwindigkeitövergleiöhseiniichtung und dem RädverzÖ-gerüngsgeber über eine lögi§üh§ Böhaltung in WifkverbiMuagj die Vorzugsweise ieitgliedei* gum Speichern der Steuersignale Übel*

bestimmte Zeitspannen und/oder zum Bestimmen der Haltezeit, in der die Bremsdrucksteuerventileinrichtung i_n der ersten, ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkenden Sehaltstellung schaltbar ist, enthält.

Um den Bremsdruck an jedem einzelnen Rad entsprechend den an ihm herrschenden Verhältnissen zu steuern und dabei die gesamte Gleitschutzanlage des Fahrzeuges zu vereinfachen, ist ferner gemäß der Erfindung vorgesehen, daß jedem !fahrzeugrad eine Geschwindigkeit svergleichseinrichtung, ein Radverzögerungsgeber und eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung zugeordnet ist, wobei das Radgeschwindigkeitssignal durch je eine dem entsprechenden Rad zugeordnete, an sich bekannte elektronische Einrichtung und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal durch eine allen Rädern gemeinsame, ebenfalls an sich bekannte elektronische Einrichtung zum Ableiten eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugssignals aus der Radgeschwindigkeit sämtlicher Räder gebildet wird.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert:

Es zeigen:

Pig, 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Gleitschutzanlage, die sich aus vier erfindungsgemäßen Gleitschutzeinrichtungen mit einer gemeinsamen Vorrichtung zum Erzeugen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugs- · signals zusammensetzt.

Fig. 2 eine logische Schaltung für die Gleitschutzeinrichtung gemäß Fig. 1, symbolisch dargestellt.

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Pig. 3 ein Zeit-Druck-Geschwindigkeiten-Diagramm zur Gleitschutzeinrichtung gemäß den Figuren 1 und 2.

Wie aua Fig. 1 der Zeichnung hervorgeht, bezieht sich die dargestellte Gleitschutzanlage auf ein Vierräder-Fahrzeug, wobei jedem Rad eine erfindungsgemäße Gleitschutzeinrichtung la, 1b, 1c, 1d zugeordnet ist» Im folgenden wird die dem rechten Vorderrad VR zugeordnete Einrichtung 1a näher beschrieben. Die den übrigen Rädern zugeordneten Einrichtungen 1b, 1c, 1d sind identisch ausgebildet.

Die Gleitschutzeinrichtung 1a weist einen vom Fahrzeugrad angetriebenen Generator 2a zum Erzeugen elektromagnetischer Impulse auf, deren Frequenz ein Maß für die Geschwindigkeit des Rades ist, ferner einen Frequenz-Spannungs-Umsetzer 3a, der diese Impulse in eine proportionale Spannung umsetzt, einen mit dem Umsetzer 3a über eine Diode 4a in Wirkverbindung stehenden Signalumformer 5 zum Erzeugen einer Bezugsspannung, die der Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximal zulässiger Verzögerung des Fahrzeuges analog ist, ein Differenzierglied 6a zum Differenzieren der vom P Umsetzer 3a abgegebenen Spannung, Dämpfungsglieder 7a und 8a für das Differenzierglied 6a, einen Trigger 9a zum Abgeben eines -b-Signals bei Erreichen einer dem Wert -b entsprechenden Radverzögerung, einen Trigger 10a zum Abgeben eines +b Signals bei Erreichen einer dem Wert +b entsprechenden Radbeschleunigung und einen beispielsweise als Differenz-Trigger ausgebildeten Vergleicher 11a zum Vergleichen der vom Signalumformer 5 und vom Umsetzer 3a abgegebenen Spannungen, der über eine logische Schaltung 12a mit einem Bremsdrucksteuerventil 13a in V/irkverbi.ndung steht.

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Der Generator 2a, der Umsetzer 3a, der den vier Gleitschutzeinrichtungen 1a, 1b, 1c, 1d geraeinsame Signalumformer 5 und der Vergleicher 11a bilden eine elektronische Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a, die eine der Fahrzeuggesehwindigkeit entsprechende, aus der Radgesehwindigkeit abgeleitete Bezugsgröße mit einer der Radgeschwindigkeit entsprechenden Größe vergleicht und bei Erreichen einer bestimmten Differenz zwischen beiden Größen (Ansprechschwelle) ein Steuersignal abgibt, das .der logischen Schaltung 12a zugeführt wird.

Der Signalumformer 5 besteht in bekannter Weise prinzipiell aus einer V/iderstand-Kondensatorsehaltung (RC-Glied) und gibt ein Ausgangssignal ab, dessen Anfangswert vom Wert des am Signalumformer 5 anstehenden Eingangssignals abhängt und dessen weiterer Verlauf der Entladungskurve des Kondensators in etwa entspricht. Der Verlauf des Ausgangssignals kann in bekannter Weise so eingestellt werden, daß die Signalspannung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximal zulässiger Verzögerung des Fahrzeuges analog ist. Mit Hilfe der vier Dioden 4a, 4b, 4c, 4d wird erreicht, daß am Signalumformer 5 nur die jeweils höchste von den vier von den Umsetzern 3a, 3b, 3c, 3d gelieferten Spannung ansteht, so daß nur die Geschwindigkeit des jeweils schnelleren und somit weniger gleitgefährdeten Rades maßgebend für die Bildung der der Fahrzeuggeschwindigkeit analogen Bezugsspannung ist«

Die Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a ist erfindungsgemäß sehr niedrig gewählt, d.lu, daß die Einrichtung lpa ein Steuersignal Δy bereits nach Erreichen einer verhältnisnäßig sehr kleinen Differenz zwischen der der Fahr-

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Zeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugsspannung und der der Radgeschwindigkeit entsprechenden Spannung abgibt.

Der Generator 2a, der Umsetzer 3a, das Differenzierglied 6a, die Dämpfungsglieder 7a, 8a, und die Trigger 9a, ,1Oa bilden einen elektronischen Radverzögerungs- und Beschleunigungsgeber 16a_t der erfindungsgemäß stark gedämpft und somit verhältnismäßig träge ist, und bei Erreichen einer die Gleitschwelle anzeigenden Radverzögerung und einer das Wiederanläufen des Sades anzeigenden Radbeschleunigung je ein Steuersignal -b bzw. +b mit einer von

ider Dämpfung und der jeweiligen Radgeschwindigkeit abhängigen Verzögerung abgibt. Die -b bzw. +b-Signale werden ebenfalls der logischen Schaltung 12a zugeführt.

Die logische Schaltung 12a besteht gemäß Fig. 2 aus einem ersten Zeitglied 17 mit dynamischen Eingängen 18, 19, einem zweiten Zeitglied 20 mit zwei dynamischen Eingängen 21, 22 und einem dritten, als Signalverzögerungsgiied ausgebildeten Zeitglied 23. Ein Eingangssignal ist an den Eingängen 18 und 21 nur beim Übergang von 0 auf 1 und an den Eingängen 19 und 22 nur beim Übergang P von 1 auf 0 wirksam. Die Zeitglieder 17 und 20 liefern solange ein Ausgangssignal, bis deren Haltezeit Z₁ bzw. Z2 abgelaufen ist oder an deren Eingängen 19 bzw. 22 ein Eingangssignal wirksam wird. Das Zeitglied 23 liefert solange ein gegenüber dem Eingangssignal um eine bestimmte Verzögerungszeit T₁ verzögertes Ausgangssignal, bis das Eingangssignal gelöscht wird.

Das von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a abgegebene '-Signal wird dem Eingang 18 des ersten Zeitgliedes 17 und dem

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Eingang des dritten Zeitgliedes 23 zugeführt. Das vom Radverzögerungsund RadbeBChleunigungsgeber 16a abgegebene -b-Signal steht an dem Eingang 21 des zweiten Zeitgliedes 20 und dem negierten Eingang eines UND-Tores 24 an. Das +b-Signal wird dem Eingang 19 des ersten Zeitgliedes 17 und dem Eingang des zweiten Zeitgliedes 20 zugeführt. Das vom ersten Zeitglied 17 abgegebene Ausgangssignal wird einem ODER-Tor 25 und über ein UHD-Tor 26, an dessen negierten Eingang das vom Zeitglied 23 abgegebene Ausgangssignal ansteht, einem ODER-Tor 27 zugeführt. Das Ausgangssignal des Zeitgliedes 20 wird den ODER-Toren. 25 und 27 zugeführt.

Die Gleitschutzeinrichtung 1a weist ferner ein als V/egeventil ausgebildetes Bremsdrucksteuerventil 13 auf, das gemäß Fig. 2 in einer von einem Druckluftbehälter 31 zu einem auf das rechte Vorderrad VR wirkenden Bremszylinder 32 führenden leitung 33, 34, 35 angeordnet ist. Dem Bremsdrucksteuerventil 13 ist ein Bremsventil 36 vorgeschaltet. Zwei Magnetventile 37, 37' dienen zum Schalten des Bremsdrucksteuerventils 13 in eine der drei schematisch dargestellten Schaltstellungen. Sind beide Magnetventile 37, 37' entregt, so befindet sich dann das Bremsdrucksteuerventil 13 in einer einen Bremsdruckanstieg bewirkenden Schaltstellung, in der, falls das Bremsventil 36 geöffnet ist, der Bremszylinder 32 mit dem Druckluftbehälter 31 verbunden ist. Sind beide Magnetventile 37, 37' erregt, so befindet sich dann das Bremsdrucksteuerventil 13 in einer ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkenden Schaltstellung, in der der Bremszylinder 32 sowohl von der Atmosphäre als auch vom Druckluftbehälter 31 abgetrennt ist. Ist das Magnetventil 37 erregt, das Magnet-

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ventil 37* dagegen entregt, so befindet sich dann das Bremsdrucksteuerventil 13 in einer eine Bremsdrückabsenlrung bewirkenden Schaltstellung, in der der Bremszylinder 32 mit der Atmosphäre verbunden ist. Die Magnetventile 37 und 37' werden durch die vom ODER-Tor 25 bzw. vom UND-Tor 24 abgegebenen Signale gesteuert.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Gleitschutzanlage gemäß den Figuren 1 und 2 wird nachstehend anhand des Diagramms gemäß Pig. 3 erläutert, wobei V^, den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, V™ den zeitlichen Verlauf der Radgeschwindigkeit, ν¹-, den zeitlichen Verlauf der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit, die durch die vom Signalumformer 5 abgegebene Bezugsspannung gebildet ist, und P^ den zeitlichen Verlauf des auf das rechte Vorderrad VR wirksamen Bremsdruckes darstellt.

Der vom rechten Vorderrad VR angetriebene Generator 2a liefert laufend Impulse, deren Frequenz ein Maß für die Geschwindigkeit des Rades ist. Der Umsetzer 3a setzt diese Spannungsimpulse in eine der Radgeschwindigkeit entsprechende Spannung um, die einer- W seits dem Vergleicher 11a andererseits über die Diode 4a dem Signalumformer 5 und schließlich auch dem Differerfzierglied 6a zugeführt wird. Der Signalumformer 5 liefert eine von der jeweils größten der von den vier Umsetzern 3a, 3b, 3c, 3d gelieferten Spannungen abhängige Bezugsspannung, die eine der Fahrzeuggeschwindigkeit analoge und die sogenannte Pseudofahrzeuggeschwindigkeit bildende Bezugsgröße darstellt, und ebenfalls dem Vergleicher 11a zugeführt wird.

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Das Differenzierglied 6a differenziert das vom Umformer 5 gelieferte Signal und gibt ein der jeweiligen Verzögerung oder

Beschleunigung des Bades entsprechendes Ausgangssignal ab, das durch die erfindungsgemäß stark dämpfenden Dämpfungsglieder 7a, 8a gedämpft wird und durch die Trigger 9a, 10a bei Erreichen der entsprechenden Gleit- bzw. Wiederanlaufschwelle in ein konstant bleibendes -b bzw. +b-Signal verwandelt wird.

Bei Niehtbetätigung der Bremse befindet sich das Bremsdrucksteuerventil 13 in der in Pig. 2 gezeigten Schalteteilung. Wird durch Betätigen des Bremsventils 36 ein Bremsvorgang ausgelöst, so wird der Druckluftbehälter 3V über Leitung 33_f 34, Bremsdrucksteuerventil 13 und Leitung 35 mit dem Bremszylinder 32 verbunden und in letzteren ein entsprechend der Kurve ^₀-PjI ansteigender Bremsdruck eingesteuert.

Ss sei angenommen, daß bei Erreichen des wirksamen Bremsdruckes P_B1 (Zeitpunkt t-j ) die Radgeschwindigkeit V_R gegenüber der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit V*-™ soweit abgenommen hat, daß die Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a übersehritten wird, so daß diese ein /\y-Signal abgibt. Hierbei ist diese Ansprechschwelle erfindungsgeraäß sehr klein gewählt, und zwar derart, dap die Einrichtung die Abgabe eines Δν -Signals schon bei Erreichen des kritischen Schlupfes gewährleistet.

Das Λψ -Signal wird einerseits dem ersten Zeitglied 17, andererseits den dritten Zeitglied 23 zugeführt, wodurch beide Zeitglieder unverzögert wirksam werden. Das vom Zeitglied 17 abge-

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gebene Ausgangssignal erregt Über das ODER-Tor 25 das.Magnetventil 37 und über das UMD-Tor 26, das ODER-Tor 27 und das UND-Tor 24 das Magnetventil 57^f, so. daß das Bremsdrucksteuerventil 13 in seine ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkende Schaltstellung geschaltet wird.

Nach Ablauf der vom dritten Zeitglied 23 vorgegebenen Verzögerungszeit T₁ (Zeitpunkt tp) wird das am Zeitglied 23 anstehende Δy-Signal am negierten Eingang des UND-Tores 26 wirksam,' wodurch das von diesem abgegebene Ausgangssignal gelöscht wird. Hierdurch werden auch die vom ODER-Tor 27 und vom IMD-Tor 24 abgegebenen Signale gelöscht. Das Magnetventil 37^f wird entregt und das Bremsdrucksteuerventil 13 wird in seine eine Bremsdruckabsenkung bewirkende Schaltstellung umgeschaltet.

Es sei nunmehr angenommen, daß bei Erreichen des Bremsdruckes Pt», (Zeitpunkt t,) ein vom Radverzögerungsgeber 16a abgegebenes -b-Signal am Zeitglied 20 wirksam wird. Hierdurch gibt letzteres ein Ausgangssignal ab, das im ODER-Tor 25 das Ausgangssignal des Zeitgliedes 17 überlagert und bewirkt, daß das Magnetventil 37 weiterhin erregt bleibt, solange das -b-Signal wirksam ist. Das ~b-Signal bewirkt ferner, daß auch der negierte Eingang dea UND-Tores 24 gelöscht wird, so daß das Magnetventil 37' entregt bleibt.

Das Bremsdrucksteuerventil 13 bleibt somit auch nach dem Zeit«'· punkt t, weiterhin in seiher eine Breiasdruckabsenkung bewirkenden ochaltstellung. Maßgebend für das Maß der weiteren Bremsdruckabsenkung ist jedoch nicht mehr das von der Geschwind3Lg*'

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keitsvergleichseinrichtung 15a abgegebene Δy -Signal, sondern das vom Radverzögerungsgeber 16a abgegebene -b-Signal. Hat die Radverzögerung infolge der Breinsdruekabsenkung soweit abgenommen, daß das -b-Signal gelöscht wird (Zeitpunkt t.), so wird dann das Magnetventil 37' durch das Zeitglied 20 wieder erregt, während das Magnetventil 37 ebenfalls durch das Zeitglied 20 erregt bleibt. Hierdurch wird das Bremsdrucksteuerventil 13 wieder in seine ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkende Schaltstellung umgeschaltet.

Wird das -b-Signal beispielsweise infolge einer Verschlechterung des Straßenzustandes vor dem Ablaufen der Verzögerungszeit T₁, z.B. zum Zeitpunkt t*p wirksam, so bewirkt dann die Löschung des am negierten Eingang des UIID-Tores 24 die sofortige Entregung des Magnetventils 37' und somit das sofortige Umschalten des Bremsdrucksteuerventils 13 in seine eine Bremsdruckabsenkung bewirkende Schaltstellung. Die vom Zeitglied 23 vorgegebene Verzögerungszeit T₁ ist so bemessen, daß der Zeitpunkt, an dem ein -b-Signal wirksam v/ird, bei gutem Straßenzustand kurz nach Ablauf der Verzögerungszeit T., bei schlechtem Straßenzustand dagegen kurz vor Ablauf der Verzögerungszeit T^ liegt.

Es sei nunmehr angenommen, daß zum Zeitpunkt t,- der Radbeschleunigungsgeber 16a während des V/i ed eranlaufe s des Rades ein +b-Signal abgibt, das den Eingängen 19 und 22 der Zeitglieder 17 bzw. 20 zugeführt wird. Aufgrund der eingangs beschriebenen - Ausbildung dieser Eingänge werden jedoch die Zeitglieder 17 und 20 erst dann gelöscht, wenn das +b-Signal nach Wiederanlauf des Rades wieder abfällt (Zeitpunkt t₇). Die löschung der beiden

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Zeitglieder 17 und 20 und somit die Entregung der beiden Magnetventile 37, 37' sowie das darauffolgende Umschalten des Bremsdrucksteuerventils 13a in eine einen Wiederanstieg des Bremsdruckes bewirkende Schaltstellung entsprechend der von ihm zum Zeitpunkt t eingenommenen Ausgangsstellung hängt somit erfindungsgemäß vom Abfall des +b-Signals und nicht des Av Signals ab. Die Haltezeiten Z., und Zp sind so gewählt, daß sie erst nach dem Abfallen des +b-Signals ablaufen. Sie dienen also zum Speichern des -b-Signals bis sie durch den Abfall eines +b-Signals gelöscht werden.

Der erfindungsgemäßen Gleitschutzeinrichtung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß stark gedämpfte elektronische Verzögerungsund Beschleunigungsgeber konstruktiv einfacher und somit wesentlich billiger als schwach gedämpfte Geber sind, wobei die starke Dämpfung zwar zu einer stark verzögerten Abgabe des entsprechenden -b- oder +b-Signals führt, den unverzögerten Abfall des Signals jedoch nicht beeinträchtigt. Unter stark gedämpften Verzögerungs-und-Beschleunigungsgeber sind im Prinzip Geber zu verstehen, deren Dämpfung so eingestellt ist, daß sich am geregelten Rad ein Geschwindigkeitsabfall ergibt, der 1,5 - 3,5 km/h größer ist als bei herkömmlichen Gebern, die in der Regel einen Geschwindigkeitsabfall von 1,5 - 3 km/h aufweisen. Der Geschwindigkeitsabfall ergibt sich in der Zeit vom Überschreiten der Ansprechschwelle bis zur Abgabe des Signals. Maßgebend ist jedoch letzten Endes ein Dämpfungswert, der einen Einsatz des Gebers in den bekannten Gleitschutzeinrichtungen der Sattung verbietet, an die hohe Anforderungen bezüglich der Betriebssicherheit und der Ausnutzung^:der Bremskraftaufnahmefähigkeil?

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der Räder in allen Betriebszuständen gestellt werden.

Der Einsatz solch stark gedämpfter Verzögerungs-und-Beechleunigungsgeber in derartigen Gleitsehutzeinrichtungen wird gemäß der Erfindimg dadurch ermöglicht, daß der Bremsdruck zuerst in Abhängigkeit von einem von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a unverzögert abgegebenen Δι/ -Signals und erst nach Ablauf einer von der Dämpfung des Gebers sowie von der jeweiligen Radgeschwindigkeit abhängigen Zeit von einem vom Geber abgegebenen -b-Signal gesteuert wird. Hierdurch wird die nachteilige Auswirkung der starken Dämpfung ausgeschaltet und andererseits eine Stabilisierung der Gleitschutzeinrichtung im Bereich der Bremsdruckabsenkung auch bei einer verhältnismäßig kleinen Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung erzielt* letzteres hat aber den Vorteil, daß nach Einleiten einer Bremsung der Bremsdruckanstieg schon bei Erreichen eines relativ kleinen Sehlupfes unterbrochen wird, wodurch z.B* der Druckluftverbrauch bei Druckluftbremsanlagen geringer wird. Der auf die Unterbrechung des Bremsdruckanstiegs erfindungsgemäß folgende Bremsdruckverlauf gewährleistet eine gute Ausnutzung der Bremekraftaufnahnefähigkeit des Rades in Abhängigkeit vom jeweiligen Straßenzustand sowie eine weiche Bremsdruckregelung·

Durch die Verwendung von stark gedämpften Radbeschleunigungsgebern kann sowohl ein Ansprechen des Gebers in der Einbremsphase, in der hohe Radverzögerungen auftreten, als auch ein durch Schwingungen am Rad verursachtes Fehlansprechen des Gebers vermieden werden« Darüber hinaus läßt sich die Polzahl der Generatoren 2a, 2b, 2c, 2d verringern.

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Die Verwendung von Verzögerungsgebern zum Steuern des Bremsdruckes im letzten Bremsdruckabsenkungsbereich bietet ferner die Möglichkeit, bei Abfall des -b-Signals einen Restdruck aufrechtzuerhalten, ohne die Gleitschutzfunktion der Einrichtung zu beeinträchtigen.

Da das Y/iederansteigen des Druckes vom durch die starke Dämpfung nicht beeinflußten, unverzögerten Abfall des +b-Signals und nicht vom in der Regel vom tatsächlichen Unterschreiten des kritischen Sehlupfes zeitlich abweichenden Abfallen des Δ^ _ Signals abhängig gemacht wird, ist die erfindungsgemäße Gleit- * schutzeinrichtung auch beim Wiederanlaufen des Rades stabil.

Ein weiterer Vorteil ist es, daß die Gleitschutzeinrichtung bei Ausfall der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a oder des Verzögerungs-und-Beschleunigungsgebers 16a durch den Geber 16a bzw. durch die Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15a beschränkt funktionsfähig bleibt, daß also nicht die gesamte Gleitschutzeinrichtung total ausfällt.

| Die in den Zeichnungen 1 und 2 symbolisch dargestellten Elemente sind beispielsweise aus dem Katalog "Integrierte Digital-Schaltungen in TTL" der Fa. Texas Instruments, Ausgabe Mai 1970, bekannt und daher nicht näher beschrieben.

In der vorstehend beschriebenen Gleitschutzeinrichtung wird die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Bezugsgröße aus einer der Radgeschwindigkeit entsprechenden Größe abgeleitet. Es ist

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Jedoch im Rahmen der Erfindung möglich, die Bezugsgröße aus anderen mit der fahrzeuggeschwindigkeit zusammenhängenden Größen, wie z.B* aus der Verzögerung des Rades, abzuleiten.

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Claims

Patent- bzw. Schutzansprüche

1.:Gleitschutzeinrichtung für Fahrzeugräder, insbesondere von ^y Straßenfahrzeugen, mit einer elektronischen Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung zum Vergleichen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden, vorzugsweise aus der Radge-

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schwindigkeit abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem der Radgeschwindigkeit entsprechenden Radgeschwindigkeit ssignal und zum Abgeben eines Steuersignals, wenn die Differenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal einen bestimmten Wert überschreitet, sowie mit einem elektronischen Radverzögerungsgeber zum Abgeben eines Steuersignals, wenn die Radverzögerung einen bestimmten Wert überschreitet, und einer Bremsdrucksteuerventileinrichtung, die in Abhängigkeit von beiden Steuersignalen im Sinne einer Verminderung der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Radverzögerungsgeber (16a) eine verhältnismäßig starke Dämpfung aufweist, und daß die

" Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a) zuerst durch das von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (15a) abgegebene Steuersignal und nach Ablauf einer von der Dämpfung des Radverzögerungsgebers abhängigen Zeit durch das vom Radverzögerungsgeber abgegebene Steuersignal gesteuert wird.

2. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (15a) verhältnismäßig niedrig gewählt ist.

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oder 2.

3. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet,

daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a) durch das von der Geschwindigkeitsvergleiehseinrichtung (15a) abgegebene Steuersignal in einer ersten, ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkenden Sehaltstellung und nach Ablauf einer bestimmten Haltezeit (T.. ) in einer zweiten, eine Bremsdruckabsenkung bewirkenden Schaltstellung schaltbar ist, in der sie nach Ablauf der von der Dämpfung des Radverzögerungsgebers (16a) abhängigen Zeit durch das vom Radverzögerungsgeber abgegebene Steuersignal gehalten wird.

4. Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ablaufen der von der Dämpfung des Radverzögerungsgebers (16a) abhängigen Zeit vor Ablauf der bestimmten Halte zeit (T₁) die Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a) durch das vom Radverzögerungsgeber abgegebene Steuersignal in der zweiten, eine Bremsdruckabsenkung bewirkenden Schaltstellung schaltbar ist.

5. Gleitschutzeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Radverzögerungsgeber (16a) auch als ein Radbeschleunigungsgeber dient, der beim Überschreiten eines bestimmten Wertes der Radbeschleunigung ein Steuersignal abgibt, und daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a) in Abhängigkeit von diesem Steuersignal steuerbar ist, derart, daß sie beim Abfallen des Signals in einer dritten, einen Wiederanstieg des Bremsdruckes bewirkenden Schaltstellung schaltbar ist.

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6. Gleitschutzeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuerventileinrichtung (I3a) mit der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (15a) und dem Radverzögerungsgeber (16a) über eine logische Schaltung (12a) in Wirkverbindung steht.

7· Gleitschutzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die logische Schaltung (12a) Zeitglieder (17, 20, 23) zum Speichern der Steuersignale über bestimmte Zeitsuannen und/ oder zum Bestimmen der Haltezeit (T₁), in der die Brerasdruck- * Steuerventileinrichtung (13a) in der ersten, einKonstanthalten des Bremsdruckes bewirkenden Schaltstellung schaltbar 1st, enthält.

8. Gleitschutzeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß .jedem Fahrzeugrad eine Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (15a, 15b, 15c, 15d), ein Radverzögerungsgeber (16a, 16b, 16c, I6d) und eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13a, 13b, 13c, 13d) zugeordnet } ist, wobei das Radgeschwindigkeitssignal durch je eine dem entsprechenden Rad zugeordnete, an sich bekannte elektronische Einrichtung (3a, 3b, 3c, 3d) und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal durch eine allen Rädern geraeinsame, ebenfalls an sich bekannte elektronische Einrichtung (5) zum Ableiten eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugssignals aus der Radgeschwindigkeit sämtlicher Räder, gebildet wird.

2 0 9g,l 7/0428