DE2050011A1

DE2050011A1 - Antriebseinheit fur ein Rollrad eines Luftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2050011A1
Application number: DE19702050011
Authority: DE
Inventors: Alan St Albans Hertfordshire Cameron Johnson (Großbritannien)
Original assignee: Hawker Siddeley Aviation Ltd
Current assignee: Hawker Siddeley Aviation Ltd
Priority date: 1969-10-13
Filing date: 1970-10-12
Publication date: 1971-04-22
Also published as: FR2065734B1; GB1290501A; US3711043A; FR2065734A1

Description

DR. KURT-RUDOLF EIKENBERG · PATENTANWALT

• KANNOVIIt · «CHACKITIIA··! 1 · TILIPOM <Ο·11) ·140·· ■ KAIIL PATlNTION HAHMOVfB

Hawker Siddeley 240/477 Aviation Limited

Antriebseinheit für ein Rollrad eines Luftfahrzeuges.

Die Erfindung betrifft Rollräder für Luftfahrzeuge, und zwar insbesondere Rollräder mit eigenem Antrieb.

Das Konzept eines Landungsplatzes für senkreohtstartende und-landende Zivil- Luftfahrzeuge sieht wegen der Verkehrsdichte keine Zugfahrzeuge und andere Wartungsfahrzeuge vor. Es ist daher erforderlich, die Luftfahrzeuge selbst mit einem eigenen Antrieb auszurüsten. Ein weiterer Grund hierfür besteht in der Forderung, daß wegen der begrenzten Größe des Landungsplatzes und wegen der Verkehrsdichte für das Manövrieren auf dem Boden nicht die Haupt-Schubtriebwerke verwendet werden sollen.

109817/0171

Aufgrund dieser Forderungen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb für ein Luftfahrzeug durch seine Rollräder zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Druckmittel-betriebener Motor innerhalb des Rades vorgesehen ist, daß ein Planetengetriebe zur übertragung des Motorantriebes zu einem geflanschten ringförmigen Endantriebsglied vom Motor axial nach außen vorragt, daß das Endantrlebsglied um das innere Ende des Getriebegehäuses herum angeordnet und am Rad befestigt ist, daß der Aufb.au des Getriebegehäuses und der Motorkörper in einer in dem drehenden Rad vorgesehenen, innerhalb des geflanschten Endantriebsgliedes angeordneten Lagereinheit getragen sind, und daß Getriebegehäuse und Motorkörper zur Verhinderung einer Drehbewegung eine Drehmomentverbindung zur nichtdrhhenden Achse des Rades aufweisen.

Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe eine erste und eine zweite Stufe enthält, daß die zweite Stufe zwischen der ersten Stufe und dem Rad angeordnet ist und einen nicht drehenden Planetengetriebekäfig aufweist, welcher derart angeordnet ist, daß er ein Bauelement des Oetriebegehäuses bildet und die Getriebegehäusekonstruktion und den Motorkörper zu einer Einheit verbindet.

Für den Fall eines genau senkreoht startenden und landenden Luftfahrzeuges, das üblicherweise keine Landungen mit , einer signifikanten Vorwärtsgeeohwindlgkeit durchführt, kann

109817/0171

der Antriebsmotor Ib.-ständiger Antriebs verbindung mit dem Rad stehen. PUr ein Luftfahrzeug Jedoch, welches für gelegentliche konventionelle Landungen vorgesehen ist, sollte zwischen dem Getriebe und dem obengenannten Endantriebsglied eine Kupplung eingebaut werden, um den Antrieb vom Rad trennen zu können.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung ausführlich dargestellt und werden im folgenden nSher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 . einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform,

Pig. 2 eine entsprechende Ansicht einer zweiten Ausftihrungsform und

Fig. 3 einen Querschnitt In der Ebene 3*-3 In Fig.

Fig. 1 zeigt ein dreiteiliges, doppelbereiftes Hohl-Rollrad 11 eines Luftfahrzeuges, welches drehbar auf einer nicht drehenden Fahrgestell-Achse 12 gelagert ist. Ein hydraulischer Motor 13 vom Taumelplatten-Typ ist konzentrisch In einem Hohlraum l4 innerhalb des Rades 11 am hinteren Ende der Achse 12 angeordnet. Sein Stator oder Gehäuse 13a ist mittels eines keilverzahnten Flanschgliedes und einer damit zusammenwirkenden keilverzahnten Verbindungsmuffe 16 am Ende der Achse 12 angekuppelt. Die Leitungen für die Druckflüssigkeit zu und von dem Motor 13 verlaufen ^;

10 9 8 17/0171

innerhalb der Achse 12 zu einem Zu- und Rückführungssystera im Fahrgestellbein. Die Antriebsleistung des Motors wird vom Ausgang über eine koaxial zum Rad 11 angeordnete Hohlwelle 17 abgegeben, die von der Achse 12 nach außen vorsteht und an ihrem äußeren Ende ein Antriebs-Zahnrad 18 aufweist. Von diesem Zahnrad wird der Antrieb über eine zweistufige PIanetengetriebe-Anordnung auf das Rad 11 übertragen.

Das Antriebs-Zahnrad 18 bildet das Sonnenrad der ersten Planetengetriebe-Stufe 19 und ist von drei Planetenrädern 21 umringt, die in einem umlaufenden Käfig 22 angeordnet sind. Dieser Käfig ist an der Stelle 2? mit dem .Sonnenrad 24 der zweiten Planetenstufe 20 gekuppelt, welches vom Käfig 22 getragen wird und um die Hohlwelle 17 herumliegt, welche in die erste Stufe 19 hineinragt. Die Planetenräder 21 der ersten Stufe stehen in Eingriff mit einem umschließenden Zahnkranz 25, der am nicht drehenden Gehäuse der Getriebeeinheit befestigt ist. Das Getriebegehäuse 26 besteht aus zwei Teilen 26a und 26b, die durch Schraubenbolzen 27 zusammengehalten sind. Das Teil 26a bildet einen Verschlußdeckel und ist mit einem axialen Zapfen 28 zusammengepaßt, welcher ein Lager 29 für den Getriebekäfig 22 trägt. Das Teil 26b bildet den Hauptkörper des Getriebegehäuses und erstreckt sich in Achsrichtung soweit nach innen, daß es die innere zweite Stufe 20 des Planetengetriebes und das äußere Ende des Motors 13 einschließt. Der Durchmesser des inneren Endes 31 des Getriebegehäuseteiles 26b ist etwas verringert und ist von einer Lageranordnung 30 aufgenommen, die in einer Innerhalb des äußeren Endes des Rades 11 liegenden

109817/0171

Manschette 32 getragen ist. Die Manschette 32 weist an ihrem äußeren Ende einen Plansch 33 auf, der mit dem Ende des Rades 11 verschraubt ist, so daß das Rad und die ; geflanschte Manschette 32 als Einheit drehen.

Das Motorgehäuse 13a besitzt eine nach außen gerichtete axiale Verlängerung 34, an welcher eine Lagerfläche für den Käfig J>6 der zweiten Stufe 20 des Planetengetriebes angeordnet ist. Dieser Käfig ist nicht drehbar und trägt drei Planetenräder 37 # die einerseits mit dem Sonnenrad 24 und andererseits mit einem außen herumliegenden drehbaren Zahn- ■ kranz 38 in Eingriff sind. Der Käfig 36 ist mittels Schraubenbolzen 39 am Motorgehäuse 13a befestigt und bildet ferner eine Baueinheit mit einem an seiner äußeren Stirnseite befestigten Armkreuz 4o, welches einen Umfangsflansch 4l aufweist, der durch die Schraubenbolzen 27 am Getriebegehäuse 26 befestigt ist.

Die Antriebsleistung wird am Ausgang der Planetengetriebe-Einheit von dem Zahnkranz 38 abgenommen. Eine mit diesem Zahnkranz gekuppelte Hohlwelle 42 mit großem Durchmesser erstreckt sich von hier aus durch einen ringförmigen Spalt zwischen der Motorgehäuse-Verlängerung 3^ und dem inneren Ende des Getriebegehäuses 26 in axialer Richtung nach innen und ist in ^agereinheiten 43 und 44 am Motorgehäuse bzw. am Getriebegehäuse frei drehbar. Das innere Ende der Hohlwelle 42 ist mittels einer keilverzahnten Manschette 45 an einen geflanschten Radkranz 46 gekuppelt, dessen Plansch 47 sich über das innere Ende 31 des Getriebegehäuses 26 hinaus radial naoh außen erstreckt und mit einem Plansch 48 am inneren Ende der

109817/0171

geflanschten Manschette 32 festgeschraubt ist. Der Antrieb wird somit vom Motor IJ über die Hohlwelle 17, die beiden Planetengetriebe-Stufen 19 und 20, die Hohlwelle 42, den geflanschten Ring 46, und die geflanschte Manschette 32 auf das Rad 11 übertragen.

; Ein besonderes Merkmal dieser Anordnung ist, daß

der Aufbau der Getriebegehäuse-Konstruktion und des Motori
ι körpers, obgleich er nicht drehbar angeordnet ist, nicht j von der nicht drehbaren Achse getragen wird, sondern statt- ! dessen in der Lageranordnung JO, die in der robust aufgebauten, drehbaren, mit dem Rad 11 verschraubten geflanschten j
ι Manschette jZ sitzt, und die zur Verhinderung einer Drehbewegung

! lediglich eine Keilzahnverbindung Über den Motorkörper zur Achse besitzt. Weil die einzige Verbindung zur Achse durch die Keilzähne 49 am Motorkörper und die offene Verbindungsmuffe 16 hergestellt ist, kann die ganze Einheit von dem Rad 11 abgezogen werden, nachdem der äußere Plansch 33 losgeschraubt ist. Diese Konstruktion ermöglicht durch die Verwendung des nicht drehbaren Käfigs 36 der zweiten Planetengetriebestufe 20 als Bauelement des Getriebegehäuses eine zweckmäßige Verbindung des Getriebegehäuses mit dem Gehäuse 13a des hydraulischen Motors. Die hydraulischen Verbindungen innerhalb der Achse werden vor dem Zusammenbau der Antriebseinheit mit dem Rad gemacht, wobei teleskopisch gleitende Anschlüsse zwischen starren Rohrleitungen und einem zentralen Verteilerrohr vorgesehen werden, um einen Abfang-Zugang zu den Rohrleitungs- , Anschlüssen herzustellen.

109817/0171

BAD ORIGINAL

Die Anordnung nach Fig. 1 ist vorgesehen für j

ein senkrecht startendes Luftfahrzeug mit einer vernach- j lässigbaren Vorwärtsgeschwindigkeit beim Landen. Dabei ■ besteht die Forderung nach einem ständig verbundenen
Antrieb, der geeignet ist, das Luftfahrzeug in einer annehm- \ bar kurzen Zeit auf eine Rollgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa 24 bis 32 km/h.nicht übersteigt, und Fahrt
bzw. Geschwindigkeit auch gegen Windböen und kleine Stei-. ! gungen aufrecht zu erhalten. Gleiche Antriebseinheiten sind j an allen Hauptfahrgestell«Rädern und vorzugsweise auch
an den Laufrädern unter der Fahrzeugstirn vorgesehen, weil
die Gewichtsverteilung eines senkrecht startenden und landenden
Luftfahrzeuges zu hohen Kopflasten und daher zu einer guten j Bugrad-Zugkraft führen kann. Jede einzelne Antriebseinheit
hat einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser, d.h. kleiner j als der Durchmesser der Radfelge, und arbeitet mit einem \ ausreichend hohen Wirkungsgrad für den Antrieb in Vorwärts- j und Rückwärtsrichtung. Ein weiterer Vorteil der nicht drehbaren Getriebegehäuse-Anordnung besteht darin, daß es kein
Problem darstellt, Füll- und Pegelstopfen, für das Getriebeschmiermittel vorzusehen, wenn das Getriebegehäuse immer
in einer Stellung bleibt. ■ [

Weil es also keine Auskupplung zwischen den Getrieben | und den Rädern gibt, läßt der Mechanismus gewöhnlich keine ι plötzlich angewendete Vorwärtsgesohwindigkeit und die daraus | folgenden hohen Beschleunigungen und Geschwindigkeiten innerhalb der Einheit zu. Aus'diesem Grund 1st die in Fig. 1 ge- ' j

zeigte Anordnung auf echtes Senkrechtstarten und - landen J

109817/0171 ' I

-δι beschränkt. Es 1st klar, daß dies Bedingungen auferlegt,

von denen manche in bestimmten Fällen nicht annehmbar sind.

Eine Landung mit Vorwärtsgeschwindigkeit kann nicht durch- j geführt werden ohne Auskupplung des Transmissions- bzw. :

j Getriebesysterns. Weil jedoch das Rad in jedem Fall zu klein

j ist, um eine Bremse anders unterzubringen als zum Abstellen, ; j besteht somit keine Möglichkeit für eine konventionelle ,· Landung. Auch das Schleppen durch eine Zugmaschine ist be- ι ^l ι

P i schränkt, weil der durch das geöffnete Hydraulik-System !

j aufgebrachte Gegendruck einen Rücktrieb bis zu 15 % der j ' Antriebs-Zugkraft ergeben würde. \

\ ■ ι

'< Die Figuren 2 und 5 zeigen eine im wesentlichen j gleiche Anordnung wie die Fig. 1, die jedoch so erweitert
und abgewandelt wurde, daß sie konventionelle Landungen

mit Vorwärtgeschwindigkeit ermöglicht. Die kleinen Reifen, .!

die bei der Ausführungsform nach Fig. 1 mit hoher Einsenkung | ι laufen, und die Raddurchmesser müssen für eine konventionelle .

Landung signifikant vergrößert werden. Die jetzt erforderliche j Radbremse 50 paßt in das Rad, dessen Felgendurchmesser fast

^ verdoppelt wurde. Die Vergrößerung des Rades ermöglicht die ι

Unterbringung einer hydraulisch betätigten Kupplung in der j

Getriebeeinheit für den Radantrieb. Die entsprechend züge- ; ordneten Reifen besitzen hinsichtlich Belastung und Geschwindig- :

keit eine ausreichende Leistungsfähigkeit bis zu 200 ktg. ^!

Die in Fig. 2 und J5 dargestellte Antriebseinheit ist
im Durchmesser beträchtlich kleiner als die Radfelge 51 und
ist zum großen Teil innerhalb dieser untergebracht . In diesem , Fall sitzt der Flansch J53, mittels dessen die Manschette 32 ■'
für den Endantrieb am Rad befestigt ist, am inneren Ende der j

! 1098 17/0171 >

Manschette, während sie in Fig. 1 am äußeren Ende.saß. Ihr Durchmesser ist klein genug, um zu ermöglichen, daß die Radfelge 51 von der Radnabe 52 ohne Trennung von der Antriebseinheit abgezogen werden kann. Die Lageranordnung für das Getriebegehäuse 2β ist von der geflanschten Manschette 32 an deren äußeren Ende getragen.

Die Kupplung 53 enthält einen Satz von gleitenden Kupplungsscheiben 54, die einerseits innerhalb der Manschette 32 zwischen deren Enden und andererseits außerhalb einer nach innen gerichteten zylindrischen Verlängerung 55 des an die Antriebshohlwelle 42 angekuppelten Zahnkranzes 46 geführt sind. Die Kupplung ist eingerückt durch Zusammendrücken der Kupplungsscheiben 54 zwischen dem Plansch kf am Zahnkranz 46 und einem Plansch 56 am inneren Ende einer Manschette 57 zur Schaltung der Kupplung. Die Manschette 57 zur Schaltung der Kupplung ist drehbar auf einem Drucklager 58 angeordnet, welches eine weitere Manschette 59 umfaßt, die dann wieder den axial beweglichen Zylinder 6O einer Kolben-Zylinder-Einheit zur Betätigung der Kupplung umfaßt. Der Zylinder 60 enthält einen nicht beweglichen ringförmigen Kolben 6l und einen derart angeordneten schwimmenden Kolben 64, das unabhängig davon, welcher von zwei Druckflüssigkeits-Durohlässen des Motors für Vorwärts- bzw. Rückwärtsantrieb mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird, das Zylinderglied 60, wie es in der Zelohnung zu sehen ist, nach links getrieben wird. Wenn der Zylinder sich nach links bewegt, trägt er die Manschette 59 mit sich, und ein Plansch oder eine Schulter 62 am inneren Ende der Manschette 59 übt eine nach links gerichtete Kraft auf das Lager 58 und durch zwischengeschaltete Feder- oder Sprengscheiben 63 auf die Manschette 57 zur Schaltung der Kupplung, aus und

109817/0171

- ίο -

bewirkt somit das Einrücken der Kupplung.

Die Kupplung ist normalerweise ausgerückt und ermöglicht somit eine hohe Rollgeschwindigkeit eines Luftfahrzeuges, ohne daß eine Antriebsrichtungsumkehr des Getriebes auftritt. Das Einrücken der Kupplung wird, wie dargelegt, durch Aufbringen eines hydraulischen Druckes auf einen Durchlaß des Motors verursacht und erfolgt bereits bei niedrigem Druck (ungefähr 6 1/2 % des normalen Motordrucks), um sicher zu stellen, daß die Kupplung eingerückt ist, bevor der Motor beschleunigt. Der möglicherweise bei Volldruck auftretenden hohen Belastung, die über der Belastungsgrenze der Konstruktion und des Drucklagers liegen würde, wird durch die geeignet ~ vorgespannten Sprengscheiben 65 entgegengewirkt.

Obwohl der Einsatz für senkrecht startende und landende Luftfahrzeuge besonders betont wurde, ist die Verwendung der Erfindung nicht hierauf beschränkt, da es auch vorteilhaft sein kann, einen derartigen Eigen-Antrieb in konventionellen Luftfahrzeugen vorzusehen, und zwar insbesondere in großen Flugzeugen und/oder für den Antrieb auf vereisten Landebahnen. Unter diesen Bedingungen wäre nämlich ein Zugfahrzeug wegen seines verhältnismäßig geringen Gewichtes nicht in der Lage, eine ausreichende Zugkraft aufzubringen, wenn der größte Teil des Gewichtes auf den Haupträdern des Luftfahrzeuges liegt. In einem solchen Fall, könnte die zweite der hler be<schriebenen Ausführungsformen mit Vorteil eingesetzt werden.

- Patentansprüche -Ku/zy 109817/0171

Claims

- Ii -

Patentansprüche

1, Antriebseinheit für ein Rollrad eines Luftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß ein DruoKmittel-betriebener Motor innerhalb des Rades vorgesehen ist, daß ein Planetengetriebe zur übertragung des Motorantriebes zu einem geflanschten ringförmigen Bndantriebsglied vom Motor axial nach außen vorragt, daß das Endantriebsglied um das innere Ende des Getriebegehäuses herum angeordnet und am Rad befestigt ist, daß der Aufbau des Getriebegehäuses und der Motorkörper in einer in dem drehenden Rad vorgesehenen, Innerhalb des geflanschten Endantriebsgliedes angeordneten Lagereinheit getragen sind, und daß Getriebegehäuse und Motorkörper zur Verhinderung einer Drehbewegung eine Drehmomentverbindung zur niohtdrehenden Achse des Rades aufweisen.

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe eine erste und eine zweite Stufe enthält, daß die zweite Stufe zwischen der ersten Stufe und dem " Rad angeordnet ist und einen nicht drehenden Planetengetriebekäfig aufweist, welcher derart angeordnet ist, daß er ein Bauelement des Getriebegehäuses bildet und die Getriebegehäusekonstruktion und den Motorkörper zu einer Einheit verbindet.

J5. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auskuppeln des Antriebes eine Kupplung zwischen dem Getriebe und dem geflanschten Endantriebsglied angeordnet 1st.

109817/0171

- 12 -

j 4. Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

j dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Motor in einem Hohlraum innerhalb des Rades hinter dem Ende der Achse kon-

■ zentrisch angeordnet ist, daß sein Gehäuse oder Stator mittels einer zwischen dem Stator und dem Ende der Achse angeordneten Drehmoment-übertragungskupplung gegen Drehung gesichert ist, daß Flüssigkeitsleitungen zu und vom Motor in der Achse ver-

! legt sind, und daß zur übertragung der Antriebsleistung des Motors zu dem Planetengetriebe eine koaxiale Hohlwelle von

der Achse nach außen vorsteht.

5· Antriebseinheit nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die am Motorausgang sitzende Hohlwelle an ihrem

ι äußeren Ende ein das Sonnenrad der ersten Planetenstufe bildendes Antriebszahnrad trägt, welches mit Planetenrädern auf einem drehenden Planetengetriebekäfig.in Eingriff steht, der ein Sonnen-Zahnrad der zweiten Getriebestufe antreibt, das gegenüber der ersten Stufe nach innen versetzt die Hohlwelle umschließt, und daß die Planetenräder auf dem rotierenden Planetengetriebekäfig außerdem in Eingriff stehen mit einem umlaufenden Zahnkranz, der innerhalb des Getriebegehäuses ortsfest angeordnet ist.

6. Antriebseinheit nach Anspruch 2 oder 5# dadurch gekennzeichnet, daß der nicht drehende Planetengetriebekäfig der zweiten Getriebestufe auf der Innenseite von einer Verlängerung des Motorgehäuses und auf der Außenseite von einem radial ausgespannten, an der Getriebegehäusewand befestigten Armkreuz gemeinsam getragen ist, und daß für die Abgabe der Antriebsleistung am Ausgang des Getriebegehäuses ein Ausgangs-Zahnkranz und eine Ausgangsantriebs-Hohlwelle vorgesehen sind, wobei der Zahnkranz um die Planetenräder auf dem nicht drehenden

10981 7/0171

ί Planetengetriebekäfig herumliegt und mit diesen in

Eingriff steht und die Ausgänge-Hohlwelle sich mit diesem : Ausgangsζahnkranz dreht und sich koaxial mit der Verlängerung des Motorgehäuses nach innen erstreckt und diese umschließt.

7. Antriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das geflanschte Endantriebsglled an seinem äußeren Ende einen am Rad befestigten Plansch besitzt und sich einwärts in die Welle rund um und hinter ein verkleinertes Teilstück ( am inneren Ende des Getriebegehäuses erstreckt, daß die das Getriebegehäuse und den Motor tragende Lageranordnung ebenfalls um dieses innere Endstück des Getriebegehäuses | herumliegt, und daß die übertragung der Ausgangsleistung von der Hohlwelle am Ausgang d0s Getriebegehäuses über das innere Ende des geflanschten Endantriebsgliedes zum Rad mittels einer Manschette erfolgt, die mit der Hohlwelle gekuppelt ist und sich im inneren'Endstück und um das Motorgehäuse herum einwärts erstreckt.

8. Antriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß das geflanschte Endantriebsglied an seinem Inneren Ende λ einen am Rad befestigten Plansch aufweist, daß die das Getriebegehäuse und den Motor tragende Lageranordnung bei oder neben dessen äußerem Ende angeordnet ist, und daß die Kupplung zum Ausrücken des Antriebes innerhalb des Endantrieb- j gliedes angeordnet ist.

9. Antriebseinheit nach Anspruch 3 und 6, dadurch gekenn- |

zeichnet, daß die Kupplung Scheiben oder Platten enthält, die , zur Drehbewegung mit dem Endantriebsglled verkeilt sind, und ' · daß sie Gegenscheiben- oder platten enthält* die zur Drehbewegung

109817/0171 . I

BAD ORjQ_JNAL

mit einem Manschettenglied verkeilt sind, welches mit der Antriebshohlwelle am Ausgang des Getriebegehäuses gekuppelt ist, und daß eine DruckmittePietätigte Kolben- Zylindereinheit derart vorgesehen 1st, daß sie die Kupplungsscheiben in Eingriff bringt, sobald der Antriebsmotor mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird.

10. Antriebseinheit nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Druokmittel-betätigte Kupplungseinheit einen den Motor ringförmig umgreifenden Zylinder aufweist, In der zwei Kolben derart angeordnet sind, daß die Kupplung eingeschaltet ist unabhängig davon, ob der Motor mit Druckflüssigkeit für Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb beaufschlagt 1st.

11. Antriebseinheit nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur übertragung der Kupplungs- Einschaltkraft auf die Kupplungsscheiben eine vorgespannte Federanordnung vorgesehen 1st, die eine hohe Belastung durch den vollen Druck der Motorflüssigkeit verhindert.

109817/0171