-
Querfederung des Aufbaus von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft
eine Maßnahme, die eine weiche lineare Querfederung des Fahrzeugaufbaus (Wagenkasten
oder dergl.) von Schienenfahrzeugen ohne Verwendung schädlicher Begrenzungsanschläge
zur Aufnahme von freien Fliehkräften ermöglicht.
-
Bei schnell fahrenden Schienenfahrzeugen wird quer zur Fahrtrichtung
eine lose Kopplung zwischen den Laufgestellen (z.Br Drehgestellen) und dem Fahrzeugaufbau
angestrebt, um Einzelstöße aus dem Laufwerk vom Aufbau fernzuhalten, und um ein
Aufsehaukeln der Querbewegungen der Radsätze ( "Sinuslauf-Amplituden" ) zu vermeiden,
dadurch daß die Querschwingungs-Eigenfrequenz des Aufbaus bei geringer Dämpfung
im Bereich höherer Fahrgeschwindigkeiten wesentlich niedriger gelegt wird, als die
Erregerfrequenz durch den Sinuslauf (überkritischer Lauf). Je weicher die Querfederung
des Aufbaus ist, desto gUnstiger werden die Verhältnisse.
-
Der Verminderung der Quersteifigkeit der Kastenfedern sind indessen
praktisch enge Grenzen gezogen, weil der Aufbau andernfalls unter der Einwirkung
von Fliehkra.ften im Bogen, welche nicht durch die Uberhöhung des Gleises ausgeglichen
sind (im folgenden als "freie Fliehkräfte" bezeichnet) sehr weit nach bogenaußen
ausschwingen würde und deshalb recht scllmal gebaut werden-müßte, wenn das gegebene
Begrenzungsprofil nicht überschritten werden soll. Auch
würde mit
der großen Seitenbewegung des Aufbaus eine weit größere Mehrbelastung der Räder
an der Bogen-Auenseite und Entlastung der Räder an der Bogen-Innenseite verbunden
sein, als sie spurführungstechnisch erwiinscht ist.
-
Diesen einander entgegenstehenden Forderungen an die Steifigkeit der
Querfederung hat man bisher dadurch Rechnung getragen, daß man die Federn einerseits
steifer bemessen hat, als es für die Laufruhe wünschenswert wäre und andererseits
eine spürbare Einschränkung der Breitenmaße des Aufbaus in Kauf genommen hat.
-
Man hat auch der Rückstellkermlinie einen progressiven Verlauf gegeben
(z.B. bei PendelwiegenJ bei denen sich die Pendellänge nach einem gewissen Ausschlag
verringert oder mit stetig oder sprunghaft steifer werdenden Querfedern). Solche
Bauweisen ermöglichen zwar in der Mittellage des Aufbaus eine lose Kopplung zwischen
dem Aufbau und dem Laufgestell, die aber bei Fliehkrafteinwirkung steifer wird.
Dabei wird auch die Eigenfrequenz des Aufbaus amplitudenabhängig (überhangende Resonanzkurve),
so daß das Durchfahren der kritischen Geschwindigkeit verzögert wird.
-
Auch muß der Aufbau bei dieser Lösung bereits um ein beträchtliches
Maß seitlich ausschwingen, bis die Querfedern in den steileren Teil der Kennlinie
gelangen, in welchem sie in der Lage sind, die freie Fliehkraft auf einem tragbaren
Federweg aufzunehmen, so daß auch bei dieser Lösung noch beträchtliche Seitenenschränkungen
des Aufbaus notwendig werden.
-
In anderen Fällen hat man den Seitenuschlag des Fahrzeugaufbaus durch
mehr oder weniger elastische Anschläge begrenzt. Aber auch diese können erst zur
IJizkung kommen, nachdem der Aufbau um das eingestellte Spiel seltlich ausgeschwungen
ist. Das Aufprallen des Kastens auf die Anschläge verursacht einen unangenehmen
kSeitenstoß,
der ja gerade vermieden werden sollte, besonders wenn
die Anschläge sehr steif sind, während für elastischere Anschläge das oben für stufenweise
progressive Querfederungen Gesagte gilt.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Mängel
zu beseitigen. Sie soll die Voraussetzungen- für eine weiche Querfederung zwischen
Aufbau und Laufgestell mit linearer Kennlinie schafen, die auch beim Auftreten freier
Fliehkräfte erhalten bleibt. Dabei soll die Querverschiebung des Aufbaus gegen das
Laufgestell unter Fliehkrafteinwirkung unter Vermeidung von Anschlägen in engsten
Grenzen gehalten werden.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Regeleinrichtung
die Mittellage der Querfederung jeweils um die Strecke seitlich verlagert, um welche
die Querfedern durch die Fliehkraft des Aufbaus ausgelenkt werden. Die Mitte des
Aufbaus bleibt somit auch bei Fliehkrafteinwirkung über der Mitte des Laufwerks.
Die Querfederung bleibt aber frei, so daß sie LauSwerkstöße auffangen und unbehindert
aussehwingen kann. Begrenzungsanschläge brauchen unter diesen Umständen höchstens
für den Fall eines Versagens der Regeleinrichtung vorgesehen zu werden. Bei intakter
Einrichtung kommen sie nie zur Wirkung.
-
Die Regeleinrichtung kann so gebaut werden, daß als Regelgröße (Eingabewert)
die seitliche Abweichung der-Mitte des Aufbaus von der Mitte des Laufgestelles benutzt
wird. Diese Art der Regelung, die sich mit einem einfachen Integralregler ausführen
läßt, hat den Vorzug, daß der Sollwert unmittelbar und unabhängig von der Steifigkeit
der Querfederung eingeregelt wlrd. Sie bedingt aber ein Verbindungsglied zwischen
Aufbau und Laufgestell, welches die gegenseitige Lage meLdet.
-
Die Regeleinrichtung kann aber auch so gebaut werden, daß als Regelgröße
die freie FliehbesehiQunigung benutzt wird, da die erforderliche Seitenverschiebung
der Querfederungsmittellage eine Funktion der freien Fliehkraft ist. Die Regeleinrichtung
muß dann natürlich auf die Federkonstante der Querfederung des Aufbaus eingestellt
werden. Die gesamte Regeleinrichtung kann aber in diesem Falle geschlossen entweder
im Laufgestell oder im Aufbau untergebracht werden.
-
Die Verlagerung der Mittellage der Querfederung kann durch eine entsprechende
Seitenverschiebung der Federangriffspunkte am Laufgestell oder am Aufbau hergestellt
werden.
-
Sie kann aber auch durch Verstärkung der einen und/oder Schwächung
der anderen von zwei gegeneinander geschalteten Querfedern erzielt werden.
-
Bei großen Fliehkräften ist es oft erwünscht, den Fahrzeugaufbau nicht
nur in der Mittellage über dem Laufgestell zu erhalten, sondern ihn auch so zu neigen,
daß sein Boden stets lotrecht zur Resultierenden aus der Fliehbeschleunigung und
aus der Erdbeschleunigung liegt. Die bekannten Einrichtungen zu einer solchen Neigung
des Aufbaus benutzen Luftfedern, von denen die bogenaußen liegende durch Vermehrung
ihres Luftinhaltes verstärkt, die bogeninnen liegende durch Verminderung ihres Luftinhaltes
geschwächt wird, wobei sich der Aufbau um eine Achse in Höhe der Federn neigt und
weiter oben nach bogeninnen ausschlägt. Eine Regelung der gegenseitigen seitlichen
Lage von Aufbau und Laufgestell ist dabei nicht möglich.
-
In Ausgestaltung der Erfindung kann die Herstellung der jeweils richtigen
Neigung des Aufbaus in einfacher Weise von der Regelung seiner seitlichen Lage mitübernoicn
werden, dadurch daß die Angriffspunkte der Querfederung auf einer nach unten gekrUmmten
Bahn verschiebbar sind.
-
Eine solche gemeinsame Regelung der Mittellage und der Neigung des
Fahrzeugaufbaus ist dadurch möglich daß beide Größen der Fliehkraft verhältnisgleich
sind.
-
Durch geeignete Wahl der Neigungen der Ball, auf welcher die Feder-Fußpunkte
verschoben werden, kann dabei die waagerechte Drehachse des Fahrzeugaufbaus in eine
gewünschte Höhe gelegt werden, z.B. in die halbe Ho'le des Fahrzeugaufbaus, um gleiche
Ausschläge nach bogenaußen und nach bogeninnen zu verhalten, oder in seinen Schwerpunkt,
um die Verstellkräfte (abgesehen von der Reibung) zu Null werden zu lassen. Die
geneigten Bahnen für die Feder-Fußpunkte können auch durch eine geeignete Lenkeranordnung
hergestellt werden. Als Regelgröße kann> wie bei der waagerechten Verlagerung
der Querfederungs-Mittellage, entweder die Abweichung von Aufbau und Laufgestell-Mitte
oder die freie Fliehkraft dienen.
-
Im zweiten Falle kann auch der durch Fliehkraft betätigte Regler als
Integralregler ausgebildet werden, wenn er im Aufbau angeordnet wird, da bereits
die sich einstellende Neigung des Aufbaus als Rückführung wirkt (bei der Sollneigung
des Aufbaus verschwindet die Fliehkraft als Regelgröße).
-
An Hand von schematischen Abbildungen in den Zeichnungen werden mehrere
Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
-
Es zeigen: Abb. 1 einen Quersahnitt durch den Fahrzeugaufbau und das
Laufgestell eines bekannten Schienenfahrzeuges mit quer gefedertem Aufbau bei der
Fahrt in der Geraden, Abb. 2 den gleichen Querschnitt bei Einwirkung einer freien
Fliehkraft, Abb. 3 den entsprechenden Querschnitt eines Schienenfahrzeuges mit der
erfindungsgemäßen Regelung der Mittellage der Querfederung bei Fliehkrafteinwirkung,
Abb.
4 die vergrößert dargestellte Anordnung einer Lage betätigten Regeleinriehtung,
Abb. 5 die entsprechende Anordnung einer Fliehkraft-betätigten Regeleinrichtung,
Abb. 6 den Querschnitt durch ein Sehienenfahrzeug mit einer anderen Ausführungsform
der Erfindung bei Einwirkung einer freien Fliehkraft, Abb. 7 die Federkennlinien
zu Abb. 6 und Abb. 8 und 9 die Querschnitte durch zwei Fahrzeuge mit gleichzeitiger
Regelung der Mittellage und der Neigung des Fahrzeugaufbaus unter Fliehkrafteinfluß
Die Fliehbeschleunigung ist bei den Abbildungen 2 bis 9 von links nach rechts wirkend
angenommen.
-
Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Schienenfahrzeug, bei dem der
Fahrzeugaufbau 1 gegenüber dem Laufgestell 2 gegen eine Rückstellkraft querbeweglich
ist. In Abb. 1 ist das Laufgestell 2 als Drehgestell mit Längsrahmenwangen 3 und
den Radsätzen 4 dargestellt. Der Aufbau 1 stützt sich mittels Federn 5 (hier als
Gummischichtfedern dargestellt), die neben der vertikalen Federung auch in horizontaler
Richtung federn können, auf dem Laufgestell 2 ab. Außerdem ist der Aufbau 1 durch
irgendeine bekannte Anlenkung, die lediglich Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung (Zug-
und Bremskräfte) überträgt, sonst aber die gegenseitigen Bewegungen nicht hindert,
mit dem Laufgeste)l 2 verbunden. Inden Abbildungen ist diese Anlenkung symbolisch
durch einen Drehzapfen 6, der am Aufbau 1 befestigt ist und im Hauptquerträger 7
des Laufgestelles 2 ein reichliches Seitenspiel s besitzt, dargestellt. Da die horizontale
Querfederkonstante
c der Federn 5 klein ist, ergibt sich eine niedrige Querschwingungsfrequenz des
Aufbaus 1, die bei höheren Fahrgeschwindigkeiten weit unter der Erregerfrequenz
durch den Sinuslauf liegt, wobei ein ruhiger Lauf des Fahrzeuges und kleine Querschwingungsausschläge
des Aufbaus 1 gegen das Laufgestell 2 bei der Fahrt in der Geraden entstehen.
-
Ist ein solches bekanntes Fahrzeug bei der Bogenfahrt einer freien
Fliehkraft F ausgesetzt, so wandert der Aufbau gemäß Äbb. 2 um eine beträchtliche
Strecke f = F/c seitlich aus. Um diese Strecke muß der Aufbau beiderseits eingeschränkt
werden, wenn das gegebene Begrenzungsprofil nicht überschritten werden soll. Zudem
wird die bogenaußen gelegene Tragfeder in lotrechter Richtung stärker belastet,
so daß sich der Aufbau 1 nach außen neigt und oben um die Strecke f + 22 f nach
außen auswandert.
-
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind die Grundplatten 8
der Federn 5 seitenverschieblich ausgebildet, indem sie sich z. B.
-
Uber eine Gleitbahn 9 (oder auch Rollen oder eine Lenkerführung) auf
dem Laufgestell 2 abstützen (Abb. 3). Beim Auftreten von freien Fliehkräften werden
sie durch einen Regler um die Strecke f = F/c entgegen der Fliehkraft verschoben.
Die Mitte des Aufbaus bleibt also über der Laufgestellmitte, Damit verringert sich
gleich zeitig auch der AusschlagR f durch die ungleiche lotrechte Belastung der
Federn 5. Die Federn 5 können auch in dieser Lage ungehindert und mit der gleichen
Frequenz, wie bei aer Fahrt in der Geraden querschwingen, so daß der ruhige überkritische
Fahrzeuglauf auch im Bogen gewährleistet ist.
-
Der Regler kann beispielsweise so ausgebildet sein, daß als Istwertgeber
ein Hebel 10 dient, welcher einerseits am Aufbau 1 und andererseits an dem im Laufgestell
2 gelegenen Verstärker 11
angelenkt ist, während ein dritter Punkt
12 unmittelbar mit dem Laufgestell 2 verbunden ist, so daß er positive und negative
Abweichungen der Mitten von Aufbau snd I,aufgestell an den Verstärker' 11 weitergibt.
-
Der Regelungsverstärker 11 ist in Abb. 4 als Kolbenschieber 15 dargestellt,
der die von einer Pumpe 14 gelieferte Druckflüssigkeit je nach seiner Stellung absperrt?
auf die eine oder andere Seite des als Steller wirkenden Kolbens 15 leitet, dessen
Kolbenstange 16 mit den Federgrundplatten 8 verbunden ist. Durch die Wahl der Uberdeckung
der Steuerkanäle durch die Steuerkanten des Schiebers 15 kann der gewünschte Unempfindlichkeitsgrad
des Reglers eingestellt werden, um zu verhindern, daß der Regler auf die ständigen
kleinen Querschwingungen der Federn 5 anspricht. Die Regelungsverzögerung kann durch
entsprechende Wahl der Förderleistung der Pumpe 14 so eingestellt werden, daß der
Regler keine Schwingungen anfachen kann. In der Sollstellung des Aufbaus zum Laufgestell
sind alle Kanäle abgesperrt, so daß die Federgrundpaltten 8 seitlich festgelegt
sind.
-
Die dargestellte Regelung mit einem Integralregler hat den Vorzug,
daß die Abweichung vom Sollwert, nämlich die richtige Lage des Aufbaus zum Laufwerk,
unmittelbar in die Regelung eingeht, so daß etwaige Anderungen der Quersteifigkeit
der Federn 5 ohne Einfluß bleiben. Sie bedingt aber ein Verbindungsglied, z. B.
den Hebel 1C, zwischen Laufgestell und Aufbau.
-
Eine solche Verbindung kann entfallen, wenn die freie Fliehkraft F
als Regelgröße verwandt wird, so daß die Regeleinrichtung als geschlossener Bauteil
in das Laufgestell oder den Aufbau eingebaut werden kann; denn der Sollweg f ist
mit der jeweils auftretenderl Fliehkraft F veränderlich. In diesem Falle ist ein
Proportionf regler notwendig, der den Verstellweg der auftretenden freien
Fliehkraft
anpaßt; beispielsweise gemäß Abb. 5 : die Masse 17 wird durch die Fliehkraft gegen
den Widerstand der Federn 18 solange zur Seite bewegt, bis Gleichgewicht zwischen
der Fliehkraft und Federkraft hergestellt ist. Dabei wird der Kolbenschieber 13
über den Hebel 10 mitgenommen und beaufsehlagt die eine Kolbenseite mit Druckflüssigkeit,
bis der Kolben 15 und damit die Federgrundplatten 18 ihre Sollage erreicht haben.
In dieser Lage hat der gleichzeltig als Rückführung wirkende Hebel 10 den Kolbenschieber
13 wieder in seine Mittelstellung (Abschlußstellung) zurückgeführt. Natürlich kann
die Bauart der Regler in vielfältigster Weise abgewandelt werden, z. B. durch Ersatz
des hydraulischen durch ein elektrisches System.
-
Abb. 6 zeigt einen anderen Weg zur Verlagerung der Mittellage der
Querfederung. Die Tragfedern 5a sind hier in Querrichtung (z.B.
-
durch Einschaltung elastischer Gelenke 19) so weich ausgebildet, daß
ihre Rückstellkraft vernachlässigt werden kann. Die Querfederung wird durch besondere
Federn 5b, (z.B. Luftfedern) ubernommen, die gegeneinander vorgespannt einerseits
gegen den Drehzapfensockel 6a des Aufbaus 1, andererseits über eine Stange 20 gegen
die Rahmenwange 3.des Laufgestelles 2 drücken. Eine seitliche Abweichung zwischen
den Mitten von Aufbau und Laufgestell wird durch eine Schrägstellung des Hebels
lOa registriert, die über den Verstärker 11 die Spannkraft der einen Feder 5b so
lange erhöht und/oder die der anderen Feder 5b so lange vermindert, bis die Mittellage
des Aufbaus wiederhergestellt ist, z.B. indem bei Luftfedcrn der einen Feder Luft
zugeführt und aus der anderen Feder Lllf't abgelassen wird. In Abb. 7 stellen die
beiden Linien 21 Äie Federkennlinien (Federkraft über Federweg aurgetragen) der
beiden einzelnen als Luft feder ausgebildeten Querfedern 5b bei gleicher Lufträllung
(fiir die Fahrt ohne Fliehfrraft) dar. Sie setzen sich an der resultierenden Kennlinie
d-ir. Querfeilezusammen, die im praktisch verwerteten Bereich nahezu linear
verläuft.
Die Amplituden bei der Fahrt in der Geraden trögen die Größe a besitzen. Bei Einwirkung
einer Fliehkraft F würde der Aufbau bei ungeregelten Federn urn die Strecke f von
Mo nach M seitlich auswandern. Der Regler führt indessen der rechten Feder 5b Luft
zu und entläßt die gleiche Luftmenge aus der linken Feder 5b, so daß sich die gestrichelt
gezeichneten beiden Einzelkennlinien 23 ergeben, die sich zu der resultierenden
Kennlinie 24 zusammensetzen, deren Mittellage nach M'' verlagert ist, so dä der
Aufbau unter Einwirkung der Fliehkraft F in seine Sollstellung (Punkt Mf) über der
Mitte des Laufwerkes gelangt. Im Punkte Mf hat die Kennlinie 24 etwa die gleiche
Neigung wie die Kennlinie 22 im Punkte M0, so daß der Aufbau unter der Fliehkrafteinwirkung
mit der gleichen Frequenz querschwingen kann, wie bei der Fahrt in der Geraden.
Der Regler kann grundsätzlich nach den gleichen Prinzipien gebaut sein, wie sie
an EIand von Abb. 4 und 5 beschrieben wurden.
-
Eine gleichartige Wirkung erhält man auch bei zwei entsprechend gegeneinander
vorgespannten Querfedern unveränderlicher Steifigkeit durch änderung ihrer Vorspannung,
d.h. durch Verlagerung ihrer Fußpunkte.
-
Abb. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Gleitbahnen 9a für
die Grundplatten 8 der Federn 5 zylindrisch ausgebildet sind.
-
Der Anlenkpunkt des Hebels 10 eines Lagereglers, wie er an Hand von
Abb. 4 beschrieben wurde (in Abb. 8 der Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet
) rnöge am Ausbau 1 in Höhe der in Abb. 8 als Punkt 25 erscheinenden Achse aes von
den Gleitbahnen 9a gebildeten Zylinders liegen. Eine fre:ie Fliehkraft wird den
Aufbau 1> und damit den Anlenkpunkt 25, zunächst: wie in Abb. 2 unter Querverformung
der Feder' < seltwärts zu verschieben suchen und tinddamit
den
Regler zum Ansprechen bringen, der die Federgrundplatten 8 mit hilfe der hydraulischen
Kolben 5 auf der Gleitbahn 9a verschiebt. Wegen der zylindrischen Form der Gleitbahn
9a bedeutet diese Verschiebung eine Drehung der Federgrundplatten 8 um die Achse
25. Infolge dieser Drehung vermindert sich die Querkomponente aus Fliehkraft und
Last des Aufbaus auf die Federn 5 und ihre Auslenkung geht zurück. Sie wird zu Null,
wenn sich die Achsen der Federn parallel zu der Resultierenden aus Fliehkraft und
Last des Aufbaus eingestellt haben. Damit gelangt auch der Anlenkpunkt 25 des Reglers
am Aufbau wieder über die Mitte des Laufgestelles und der Regler schließt ab. In
dieser Lage des Aufbaus ist nicht nur für im Aufbau befindliche Fahrgäst die Fliehkraft
nicht mehr spürbar, auch die Federn 5 sind gleich belastet.
-
Statt der zylindrischen Gleitbahnen 9a sind auch andere Formen möglich,
z.B. zwei gegeneinander geneigte ebene Flächen, ohne daß die Funktion der Regelung
gestört würde. Auch der Anlenkpunkt des Reglers braucht nicht unbedingt in Höhe
der Drehachse 25 des Aufbaus zu liegen. Wird er z.B. tiefer gelegt, so wird die
Fliehkraft nicht voll durch die Neigung des Aufbaus ausgeglichen, wobei eine Komponente
übrig bleibt, welche die Federn 5 nach Art der Abb. 3, aber in geringerem Maße,
querverformt. In Höhe des Regleranlenkpunktes bleibt die Mitte des Aufbaus 1 stets
über der Mitte des Laufgestelles 2. Durch die Wahl der Höhe des Anlenkpunktes und
der Drehachse 23 können deshalb noch weitere Effekte erzielt werden. Werden beide
z.B. auf die halbe Höhe des Aufbaus verlegt, so werden die Ausschläge der Unterkante
des Ausbaus nach bogenaußen und seiner Oberkante nach bogeninnen einander gleich
und die seitlichen Einschränkungen (gestrichelte Linien 26 in Abb. 8) ein Minimum.
Liegen beide Punkte in Schwerpunkthöhe, so braucl-tcn die Stellkolben 15 lediglich
die Reibungswiderstände zu überwinden, sonst aber keine Arbeit zu leisten wodurch
sie entsprechend klein gehalten werden können.
-
Auch bei gekrümmter oder geneigter Filhrungsbahn für die Federgrundplatten
8 kann sowohl die Abweichung der Lage, wie soeben beschrieben, als auch die i?liehkra'ft
als Regelgröße benutzt werden.
-
Bei der letzteren Regelungsart kann bei gekrümmten Führungsbahnen
gemäß Abb. 8 auf die Rückfüllrung durch den Hebel 10 in Abb. 5 verzichtet werden,
wenn der Regler am Fahrzeugaufbau 1 befestigt wird, weil dann die Neigung des Aufbaus,
welche die Fliehbeschleunigung der Masse 17 in der Meßrichtung zum Verschwinden
bringt, bereits als Rückführung wirkt.
-
Abb. 9 zeigt schließlich ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Führungsbahn
für die Federgrundplatten 8 durch eine Lenkeranordnung hervorgebracht wird. Die
Grundplatten 8 der Federn 5, die auch hier sowohl die vertikale als auch die Querfederung
übernehmen, werden hier durch Pendel 27 unterstützt, die in den Punkten 28 an den
Rahmenwangen 3 der Laufgestelle 2 aufgehängt sind.
-
Die unter den Federgrundplatten 8 liegenden Enden der Pendel 27 sind
durch eine Querverbindung 29 miteinander verbunden. An der Querverbindung 29 greifen
die von dem (nicht dargestellten) Regler gesteuerten hydraulischen Kolben 15 über
einen Hubminderungshebel 50 an.
-
Die Pendel 27 können entweder parallel zueinander angeordnet sein;
dann verschieben sich die Federgrundplatten 8 unter der Wirkung der Kolben 15 parallel
zur Seite und die Wirkungsweise ist ebenso, wie es im Zusammenhang mit Abb. 3 beschrieben
wurde.
-
Die Pendel 27 können aber auch, wie in Abb. 9 dargestellt, nach unten
divergieren. Dann kommt eine bogenförmige Bewegung der Federgrundplatten 8 entsprechend
Abb. 8 zustande, deren Wirkungsweise ebenfalls der dort beschriebenen entspricilt.
-
Die dargestellte Anordnung mit Lenkerführung der Federgrundplatten
8 besitzt zwar äußerlich eine gewisse Ahnlichkeit mit den üblichen Pendelwiegen,
hat aber sachlich nichts mit ihnen zu tun, da die Federgrundplatten 8 hier nicht
frei beweglich sind, sondern nur bei Auftreten und Verschwinden freier Fliehkräfte
eine relativ langsame, vom Regler erzwungene Verschiebung erfahren. Die Funktion
der üblichen Pendelwiege übernimmt hier in verbesserter Form die Querelastizität
der Federn 5.