DE2031098B2 - Abstützung des Kastens eines Schienenfahrzeuges auf einem Drehges teil - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieh; sich auf eine Abstützung der Kastens eines Schienenfahrzeuges auf einem Drehgestell mit zwei seitlich angeordneten elastischen Stützkörpern, welche an einem der beiden Fahrzeugteile, dem Drehgestell bzw. dem Kasten, starr befestigt und je mit einem horizontal beweglichen Auslenkelement versehen sind, welches mit dem anderen Fahrzeugteil gekoppelt ist.

Es sind Abstützungen mit allseitig auslenkbaren Stützkörpern, z. B. sogenannte »Flexicoik-Schraubenfedern, bekannt, welche sich — etwa beim Befahren von Gleiskurven — entsprechend den Verdrehungen bzw. seitlichen Verschiebungen des Drehgestells gegenüber derr; Fahrzeugkasten schrägstellen. Dabei ist, um die Stabilität der Abstützung zu gewährleisten, bei den bekannten Abstützungen eine zu große Neigung der Federachsen gegen die Vertikale zu vermeiden, so daß für die zulässigen Verschränkbewegungen relativ enge Grenzen gesetzt sind.

Bei einer bekannten Abstützung der eingangs genannten Art, an einem Fahrzeug, bei dem die Übertragung der Zug- und Bremskräfte zwischen dem Drehgestell und dem Kasten über Zugstangen einer Tiefzugvorrichtung erfolgt, sind die Federn je mil einem Ende an dem einen der beiden Fahrzeugteile und mit dem anderen Ende an eine.n Gleitschuh befestigt, welcher am anderen Fahrzeugteil durch einen an diesem angelenkten Querlenker entlang einer etwe ka-isbogenförmigen Gleitbahn um einen annähernd in der Drehachse des Drehgestells liegenden Drehpunkt geführt ist (deutsche Offenlegungsschrifi 1 803 053).

Ähnliche Abstützungen sind auch für Schienenfahrzeuge mit einem die Zug- und Bremskräfte übertragenden vertikalen Drehzapfen bekannt, welchei am Drehgestellrahmen in Querrichtung verschiebbai gelagert ist (deutsche Auslegeschrift 1 213 468 bzw deutsche Auslegeschrift 1 273 558).

Bei einer anderen bekannten Abstützung der ge nannten Gattung sind zur Begrenzung der Querbewc gungen des Fahrzeugkastens gegenüber dem Diehge stell seitlich Anschläge und Gummipuffer vorgesehci (deutsche Auslegeschrift J 153 408).

Bei diesen beschriebenen Abstützungen sind dii mit den beweglichen Federenden verbundenen Gleit schuhe nur gemeinsam mit dem zugehörigen Fahr zeugteil, d. h. jeweils um den gleichen Betrag, ii Querrichtung verschiebbar. Die bekannten Abstüt zungen sind daher nicht für alle Fahrzeugkonstruk tionen geeignet. Beispielsweise können bei einer Lo komotive mit einem auf drei Drehgestellen angeord neten Kasten, welcher entweder ungeteilt sein ode aus zwei nur um eine horizontale Querachse gegen einander beweglichen Kastenhälften bestehen kanr insbesondere zwischen dem mittleren Drehgeste und dem Fahrzeugkasten seitliche Verschiebunge zwischen 200 und 300 mm auftreten. Derartige Vei

schränkbcwegiingen können durch die bekannten Abstützungen nicht aufgenommen werden, ohne die für die Verformung der Stützkörper zulässigen BcIastuncswerte zu überschreiten.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verbindung zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Drehgestell in dieser Hinsicht zu verbessern und eine Abstützung zu schaffen, welche — bei einer im Vergleich zu den bekannten Anordnungen geringeren oder gleich großen Verformung der Stützkörper — wesentlich größere gegenseitige Verschränkbewegungen der beiden Fahrzeugteile als bisher zuläßt.

Die Lösung der Aufgabe wird dadurch ermöglicht, daß das Auslenkelement mit einer vom Fahrzeugkasten und vom Drehgestell gemeinsam zwangläufig gesteuerten, quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges wirksamen Verstelleinrichtung verbunden und durch diese relativ zu den beiden Fahrzeugteilen beweglich geführt ist, derart, daß die seitliche Auslenkung des Auslenkelementes um ein vorbestimmtes Verhältnis kleiner ist als die entsprechende gegenseitige Verschiebung der beiden Fahrzeugteile.

Bei der erfindungsgemäßen A.bstützung wird ein Ausknicken der Stützkörper verhindert, indem die von den Auslenkelementen erfaßten Partien der Stützkörper durch die von vertikalen Stützkräften unbelastete Verstelleinrichtung nur um einen Betrag ausgelenkt werden, der in einem vorbestimmten, zulässigen Verhältnis zur freien Federlänge der Stützkörper steht. Der restliche Teil der diese Querauslenkung übersteigenden Querverschiebung des Fahrzeugkastens gegenüber dem Drehgestell wird durch eine Verschiebung des Fahrzeugkastens bzw. des Drehgestells gegenüber den Auslenkelementen der Stützkörper ausgeführt.

Auf dies. Weise kann die gegenseitige Verschränkung des Fahrzeugkastens und des Drehgestells — im Rahmen der bei Schienenfahrzeugen üblichen Größenordnung — nahezu beliebig groß sein, ohne daß die Stützkörper mehr als bisher in horizontaler Richtung belastet werden müßten. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Abstützung besteht darin, daß bei geringerer Verformung der Stützkörper auch deren der Auslcnkbewegung entgegenwirkende Rückstellkraft, im Vergleich zu den bisherigen Anordnungen, entsprechend verkleinert wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un'.eransprüchen beschrieben. Die Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2 ermöglicht eine häufig sehr erwünschte Dämpfung der beim Befahren von Kurven auftretenden seitlichen Schwingungen des Fahrzeugkastens. Wird keine oder nur eine geringe Dämpfung der erwähnten seitlichen Schwingungen angestrebt, kann in Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 3 eine mit besonders geringer Reibung und dementsprechend geringem Verschleiß arbeitende Abstützung für den Fahrzeugkasten geschaffen werden.

Eine derartige Anordnung ist z. B. für das mittlere von drei Drehgestellen einer Lokomotive vorteilhaft, wobei etwa die beiden äußeren Drehgestelle Auslenkclemente mit ü'eitflächen aufweisen. Dadurch sind nur die um einen relativ kleinen Betrag auszulenkcnden Gleitelemente an der Schwingungsdämpfung beteiligt, während sich die den größten Anschlag aufnehmenden mittleren Auslenkelemente nraktisch frei einstellen können.

Eine nahezu reibiingsfreie Abstützung des Fahrzeugkastens läßt sich bei einer Ausluhrungsform der Erfindung nach Anspruch 4 erzielen. Dabei werden die Stützkörper durch die ihre freie Länge unterteilenden Auslenkelemcnte seitlich geführt und damit gegen Ausknicken gesichert, so daß relativ schlanke, besonders weich federnde Stützkörper verwendet werden können.

In Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 5

ίο kann das Verhältnis zwischen der Querauslenkung der Auslenkelemente und der Verschiebung des Kastens bzw. des Drehgestells gegenüber den Auslenkelementen auf besonders einfache Weise durch geeignete Wahl des Verhältnisses, in welchem die Hebellänge unterteilt wird, beeinflußt werden. Einen vorteiiuaft geringen baulichen Aufwand erfordert eine Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 6, bei welcher der Hebel der Verstelleinrichtung seine Verstellbewegungen ungehinder^f ausführen kann,

ohne etwa die vertikale Federung des Fahrzeugkastens zu beeinträchtigen.

In Ausgestaltung der Erfindung nach Arspruch 7 kann die Vorrichtung in vorteilhaft gedrängter, niederer Bauweise ausgeführt werden. Eine Abstützung mit besonders geringem Raumbedarf, insbesondere mit geringer Bauhöhe, kann durch die Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 8 erzielt werden.

Die Erfindung wird an Hand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert.

Es zeigt

Fig. i ein Drehgestell im Querschnitt mit einer Abstützung für den Fahrzeugkasten,

Fig. 2 die Abstützung nach Fig. 1 mit seitlich verschobenem Fahrzeugkasten,

F i g. 3 bis 7 weitere Abstützungen je in einer abgewandelten Aiisführungsform und

F i g. 8 und 9 Einzelheiten von anderen Abstützungen, ebenfalls je in einer abgewandelten Ausführungsform.

In den F i g. 1 bis 9 sind nur die für die Erläuterung der Erfindung notwendigen Teile dargestellt. Ein nur teilweise gezeichneter Fahrzeugkasten 1 (Fig. 1) ruht auf zwei am Rahmen des Drehgestclles 2 befestigten elastischen Stützkörpein 3, weiche aus vertikal und horizontal belastbaren sogenannten »Flexicoik-Schraubenfedern gebildet sind. Das Drehgestell! ruht auf zwei in Lagern 12 gelagerten Achsen 11, auf denen die auf Schienen 10 geführten

so Lfüfräder 13 angeordnet sind. In Fig. 1 ist nur eine der Achsen 11 sichtbar.

Auf die oberen Enden der Stützkörper3 ist je ein Auslenkelement 4 aufgesetzt, welches eine mit einer zugehörigen Stützfläche 14 des Fahrzeugkastens 1 zusammenwirkende Gleitfläche 15 aufweist. An den einander zugcKchrten Seiten der Auslenkelemcnte 4 sind an Lappen 16 Lenker 6 a und 6 b angelenkt, welche mit einer in der Mitte zwischen den Stützkörpern 3 angeordneten Verstelleinrichtung 8 verbunder sind.

Die Verstelleinrichtung 8 enthält einen in der ir Fig. 1 dargestellten Ruhestellung vertikal angeordneten, in einer Vertikalebene quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges schwenkbaren Hebel 5, welcher ar einem im Fahrzeugkasten 1 befestigten Lappen 11 gelenkig aufgehängt ist. Das untere Ende des He bels5 ist am freien Ende eines ebenfalls in einer ver tikalen Ebene schwenkbaren, horizontal angeordne

ten Querlenker7 angelenkt. Der Querlenker? ist als einarmiger Hebel ausgebildet, welcher an einem am Rahmen des Drehgestelles 2 befestigten Lappen 18 gelagert ist.

Die beiden Lenker 6 a und 6 b sind am Hebel 5 in der Mitte zwischen seinen beiden Anlenkstellen auf gleicher Höhe angelenkt.

Beim Befahren von Gleiskurven wird der Fahrzeugkasten 1 gegenüber dem Drehgestell 2 seitlich verschoben, wobei der mit dem Querlenker? verbundene Hebel 5 aus seiner in F i g. 1 gezeichneten vertikalen Stellung um einen Betrag .v ausgelenkt wird (Fig. 2). Der die Verstellkräfte übertragende Querlenker? stellt sich auf die der jeweiligen Schwenkstellung des Hebels 5 entsprechende Höhenlage ein, so daß das freie Spiel der Stützkörper (Federn) 3 in vertikaler Richtung nicht beeinträchtigt wird.

Durch die zwangsläufige Verbindung der Auslenkelemente 4 mit dem Hebel 5 der Verstelleinrichtung 8 werden die Auslenkelemente 4 mit den oberen Enden der Stützkörper3 aus ihrer in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung nicht um den ganzen Betrag x, sondern nur um einen Betrag x, in die in F i g. 2 gezeichnete Stellung verschoben, während sich der Fahrzeugkasten 1 gegenüber den Ablenkelementen 4 je um einen Betrag *, verschiebt. Beim dargestellten Beispiel — mit den in der Mitte des Hebels 5 angreifenden Lenkern 6 a und 6 b — entsprechen die Beträge .r, und .ν., je dem halben Gesamtausschlag x.

Durch die bei der Gleitbewegung des Fahrzeugkastens 1 auf den Auslenkelementen 4 entstehende Reibung wird eine Dämpfung der seitlichen Schwingungen des Fahrzeugkastens 1 erreicht.

Das Verhältnis zwischen den Teilauslenkungen x_t und x, kann beliebig gewählt werden. Beispielsweise kann durch Tiefersetzen der Anlenkstellen der Lenker 6a bzw. 6b am Hebel 5 der Betrag*, gegenüber dem Betrag X₂ vergrößert werden, so daß der größte Teil der Auslenkung durch die Gleitbewegung des Fahrzeugkastens ausgeführt wird, während nur ein entsprechend geringerer Restbetrag der Auslenkung durch die Stützkörper 3 aufgenommen werden muß, welche dadurch in erster Linie vertikal belastet werden. Umgekehrt kann — durch Höhersetzen der Anlenkstellen der Lenker 6a bzw. 6b am Hebel — der durch die Verschiebung des Fahrzeugkastens 1 gegenüber den Auslenkelementei 4 aufgenommene Anteil X₁ der Seitenauslenkung gegenüber der Auslenkung X₂ der Stützkörper 3 entsprechend verringert werden.

Das Drehgestell 2 kann auch mit einer anders ausgebildeten Verstelleinrichtung 8' versehen sein (Fig.3), bei welcher ein am Fahrzeugkasten J. gelagerter und mit den Lenkern 6 α bzw. 6 b verbundener Hebel 5' mit seinem freien Ende in einem am Rahmen des Drehgestelles 2 beweglich gelagerten Führungsteil 9 verschiebbar geführt ist Dadurch kann ier Hebel 5' die durch die Seitenauslenkung entsteienden Pendelbewegungen ebenfalls ausführen, ohne laß das freie Spiel der Federn 3 beeinträchtigt wird.

Bei der Anordnung nach Fig.4 sind die freien Enden der Stützkörper 3 mit Auslenkelementen 21 'erblinden, an welchen je zwei aufrechtstehende Penlelstützen 22 angelenkt sind. Auf den Pendelstützen 2 mht ein mit diesen gelenkig verbundener Fahrjugkasten23. Die Auslenkelemente 21 sind, ähnch wie bei der Anordnung nach Fig. 1, mit einer Stelleinrichtung 8 verbunden.

Bei einer seitlichen Verschiebung des Fahrzeugkastens 23 gegenüber dem Drehgestell werden die Pendelstützen 22 entsprechend der jeweiligen Neigung des Hebels 5 schräg gestellt, wobei die Auslenkelemente 21 mit den oberen Enden der Stützkörper 3 aus der gezeichneten Ruhestellung je um einen durch das Teilungsverhältnis des Hebels 5 bestimmten Teilbetrag ausgelenkt werden, welcher beim dargestellten Beispiel etwa der Hälfte des gesamten Ausschlages

ίο entspricht.

Um die Bauhöhe der Abstützverbindung klein zu halten, kann der Fahrzeugkasten 23 mit beiderseits der Stützkörper 3 nach unten vorstehenden Laschen 24 (Fi g. 8) versehen sein, deren untere Enden je mit einem am entsprechenden Auslenkelement 21' aufgehängten Pendclstab 25 gelenkig verbunden sind.

Bei der Anordnung nach Fig. 5 besteht jeder Stützkörper 3' aus zwei Teilkörpern 3 α und 3 b, welche je am Fahrzeugkasten 23 bzw. am Drehgestell 2 einseitig befestigt sind und deren einander zugekehrte Enden mit einem in der beschriebenen Weise gesteuerten Auslenkelement 26 verbunden sind. Bei dieser Anordnung werden die etwa gleich langen Teilk^rper 3 a und 3 ft beim gegenseitigen Verschränken des Fahrzeugkastens 23 und des Drehgestelles 2 jeweils nur etwa um die Hälfte des gesamten Ausschlages ausgelenkt; die gesamte Länge der Stützkörper 3' wird demnach entsprechend dem Teilungsverhältnis des Hebels 5 unterteilt, wodurch die Stabilität der Stützkörper 3' verbessert wird. Diese Anordnung ist besonders für Fahrzeuge geeignet, bei welchen auf eine weiche vertikale Federung Wert gelegt wird. Infolge der seitlichen Führung der Stützkörper 3' können diese besonders schlank ausgeführt

werden und trotzdem — bei vergleichbarer Höhe der Stützkörper — mit größerer Exzentrizität belastet, d. h. je um einen größeren Betrag als bisher ausgelenkt werden. An Stelle von zwei gleich langen Teilkörpern 3 α und 3 b können auch verschieden lange

oder einteilige Stützkörper verwendet werden, welch letztere etwa durch manschettenförmig ausgebildete Auslenkelemente in einer beliebigen mittleren Höhenlage geführt sind.
Eine geringe Bauhöhe der Abstützeinrichtung

wird auch durch die Anordnung der Stützkörper 3 ir seitlich am Rahmen des Drehgestelles 2 angebrachten Haltern 29 erzielt (Fig.6). Bei dieser Anordnung können die Stützkörper 3 um die Höhe des Drehgestellrahmens tiefer gesetzt werden. Die Steuerung der

Auslenkelemente 4 erfolgt durch eine hydraulische Verstelleinrichtung 28, weiche einen am Fahrzeugkasten 1 angelenkten Druckzylinder 31 und zwei starr mit dem Fahrzeugkaslen 1 verbundene Steuerzylinder 32 enthält.

Im Druckzylinder 31 ist ein Druckkolben 33 geführt, dessen Kolbenstange 34 durch eine Dichtung aus dem Druckzylinder 31 herausgeführt und em Rahmen des Drehgestelles 2 angelenkt ist In den Steuerzylindern 32 sind Steuerkolben 35 geführt, de-

ren Kolbenstangen 36 ebenfalls je durch eine Dichtung aus den Steuerzylindern 32 herausgeführt und mit einem der beiden Auslenkelemente 4 verbunden sind. Die beiden durch den Druckkolben 33 getrennten Hubräume 43 und 44 des Druckzylinders 31 sind

je an eine Steuerleitung 37 bzw. 38 angeschlossen, weiche entsprechende Hubräume 39 bzw. 40 der beiden Steuerzylinder 32 verbindet, derart, daß der Druckkolben 33 und die Steirarkolben 35 ieweils

gleichgerichtete Hubbswegungen quer zur Fahrtrichtung ausführen können.

Es versteht sich, daß — im Gegensatz zum dargestellten Beispiel — der Druckzylinder 31 mit dem Drehgestel¹ S und der Druckkolben 33 mit dem Fahrzeugkasten 1 verbunden sein kann. Bei einer derartigen Anordnung müßte die Steuerleitung 37 dementsprechend mit dem Hubraum 44 und die Steuerleitung 38 mit dem Hubraum 43 verbunden sein.

Bei einer seitlichen Verschiebung des Fahrzeugkastens 1 gegenüber dem Drehgestell 2 führt der gemäß F i g. 6 angeordnete Druckzylinder 31 gegenüber dem Druckkolben 33 eine entsprechende, von der in F i g. 6 gezeichneten Mittelstellung z. B. nach rechts gerichtete Bewegung aus. Dabei wird Hydraulikflüssigkeit aus dem Hubraum 43 des Druckzylinders 31 verdrängt und gelangt durch die Steuerleitung 37 in die Hubräume 39 der Steuerzylinder 32, wodurch die Steuerkolben 35 entgegen der Auslenkbewegung des Fahrzeugkastens 32, d.h. aus der in Fig.6 gezeichneten Mittelstellung nach links bewegt werden. Die aus den Hubräumen 40 verdrängte Hydraulikflüssigkeit gelangt dementsprechend in den Hubraum 44 des Druckzylinders 31.

Da die aus dem Druckzylinder 31 austretende Hydraulikflüssigkeit jeweils auf die beiden Steuerzylinder 32 verteilt wird, ist — bei gleich großen Zylinder- bzw. Kolbendurchmessern — der Hub jedes der beiden Steuerkolben 35 halb so groß wie der Hub des Druckkolbens 33. Die Auslenkelemente 4 werden demnach durch die Steuerkolben 35 nur je um die Hälfte des Gesamtausschlages verschoben. Die andere Hälfte des Ausschlages wird, ähnlich wie bei der

S Anordnung nach F i g. 1 und 2, durch eine Verschiebung der Auslenkelemente 4 gegenüber den Stützflächen 14 des Fahrzeugkastens 1 aufgenommen.

Das Verhältnis der Teilausschläge der Auslenkclemente 4 zum Gesamtausschlag des Fahrzeugkastens 1

ίο ist durch das Verhältnis der Zylinder- bzw. Kolbenquerschnitte bestimmt und kann dementsprechend beliebig gewählt werden.

Falls auf die durch Gleitreibung erzielbare Schwingungsdämpfung verzichtet wird, etwa um den

t5 Verschleiß der zusammenwirkenden Teile klein zu halten, können zwischen den Ablenkelementen 4 und der zu stützenden Partie des Fahrzeugkastens 1

aucli Lagerrollen 41 vorgesehen werden (F i g. 9).

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.7 sind die

ao Stützkörper 3 am Fahrzeugkasten 23 befestigt; ihre Auslenkelemente 4 sind auf entsprechenden Stützflächen 42 des Drehgestellrahmens 2 seitlich verschiebbar gelagert und mit einer Verstelleinrichtung 8 verbunden.

as Die Verstelleinrichtung kann auch so ausgebildet sein, daß der Hebel 5 am Drehgestellrahmen 2 angelenkt und der Querlenker 7 am Fahrzeugkasten 1 angelenkt ist. Es versteht sich, daß auch die Abstützungen nach den F i g. 1,3,4 und 5 in entsprechender

Weise ausgebildet sein können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Abstützung des Kastens eines Schienenfahrzeuges auf einem Drehgestell mit zwei seitlich S angeordneten elastischen Stützkörpern, welche an einem der beiden Fahrzeugteile, dem Drehgestell bzw. dem Kasten, starr befestigt und je mit einem horizontal beweglichen Auslenkelement versehen sind, welches mit dem anderen Fahrzeugteil ge- ίο koppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablenkelement (4, 21, 21' bzw. 26) mit einer vom Fahrzeugkasten (1 bzw. 23) und vom Drehgestell (2) gemeinsam zwangläufig gesteuerten, quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges wirksamen Verstelleinrichtung (8, 8' bzw. 28) verbunden und durch diese relativ zu den beiden Fahrzeugteilen (1 und 2 bzw. 2 und 23) beweglich geführt ist, deratT daß die seitliche Auslenkung des Auslenkelementes (4, 21, 21' bzw. 26) um ein vorbestimmtes Verhältnis kleiner ist als die entsprechende gegenseitige Verschiebung der beiden Fahrzeugteile (1 und 2 bzw. 2 und 23).

2. Abstützung nach Anspruch 1 mit am Fahrzeugkasien bzw. am Drehgestell angeordneten Stützflächen zur Führung der Auslenkelemente, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (14 bzw. 42) als quer zur Fahrtrichtung verlaufende Gleitbahnen ausgebildet sind.

3. Abstützung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkelemente (4, 21 bzw. 21') je über beweg) :h angeordnete Tragmittel (Pendelstütze 22 bzw. Pendelstab 25 bzw. Lagerrolle 41) an der benachbarten Partie des Fahrzeugkastens (1 bzw. 23) bzw. des Drehgestelies (2) abgestützt sind.

4. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkörper (3') je mit dem Drehgestell (2) und dem Fahrzeugkasten (23) verbunden sind und daß die Auslenkelemente 4 a (26) an den Stützkörpern (3') je innerhalb der Stützlänge angreifen.

5. Abstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung (8 bzw. 8') einen zwischen den Stützkörpern (3 bzw. 3') angeordneten, quer zur Fahrtrichtung schwenkbaren Hebel (5 bzw. 5') enthält, welcher einerseits mit dem Fahrzeugkasten (1 bzw. 23) und andererseits mit dem Drehgestell (2) beweglich verbunden ist, und an welchem zwei seine Länge in einem vorbestimmten Verhältnis unterteilende, je mit einem der Auslenkelemente (4, 21 bzw. 26) verbundene Lenker (6 a und 6 b) angeienkt sind.

6. Abstützung nach Anspruch 5, dadurch gckennzeichnet, daß das eine Ende des Hebels (5) am Fahrzeugkasten (1 bzw. 23) oder am Drehgestell (2) gelagert und das andere Ende an einem am Drehgestell (2) bzw. am Fahrzeugkasten (1 und 23) schwenkbar gelagerten Querlenker (7) angelenkt ist.

7. Abstützung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des Hebels (5, 5') am Fahrzeugkasten (1) oder am Drehgestell (2) gelagert und das andere Ende in einem am Drehgestell (2) bzw. am Fahrzeugkasten (1) beweglich gelagerten Führungsteil (9) verschiebbar geführt ist.

8. Abstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung (28) eine mit dem Fahrzeugkasten (1) und dem Drehgestell (2) verbundene hydraulische oder pneumatische Steuereinrichtung (Druckzylinder 31 und Steuerleitung 38) enthält (F ig. 6).