DE1937113A1

DE1937113A1 - Steuereinrichtung zum Beeinflussen der Geschwindigkeit von freilaufenden Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1937113A1
Application number: DE19691937113
Authority: DE
Inventors: Konrad Grebe; Hans Schulz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1969-07-22
Filing date: 1969-07-22
Publication date: 1971-02-04

Description

Steuereinrichtung zum Beeinflussen der Geschwindigkeit von freilauf enden Schienenfahrzeugen Die seit langem angestrebte Automatisierung des Ablaufvorganges in Rangierbahahöfen bietet eine Anzahl von Schwierigkeiten, die ihre Rauptursache in dem unterschiedlichen Laufverhalten der einzelnen Wagen haben. Die Wirtschaftlichkeit eines Rangierbahnhofes hängt im wesentlichen davon ab, daß möglichst viele Wagen pro Tag ablaufen. Dies erfordert hohe Abdrückgeschwindigkeiten und damit kurze Zeitabstände zwischen den Wagen. Damit zwischen den Wagen Zeit zur Umstellung der in die Richtungsgleive fuhrenden Weichen bleibt, müssen die Wagen hohe Laufgeschwindigkeiten haben. In den Richtungsgleisen selbst aber sind hohe Laufgeschwindigkeiten unerwEnscht, weil die Wagen beim Sammelvorgang ohne unzulässig großen Auflaufstoß aneinanderlaufen sollen. Es ist daher üblich, die Laufgeschwindigkeit hinter dem Ablaufberg und vor den Richtgleisgruppen durch Talbremsen soweit zu verringern, daß die Wagen mit der höchstzulässigen Auflaufgeschwindigkeit in die Richtungsgleise einlaufen. Wegen der unterschiedlichen Laufeigenschaften, die zudem noch durch Temperatur, Wind und Fahrwiderstand in den Gleisbögen beeinflußt werden, ist es bisher nicht gelungen, Einrichtungen mit wirtschaftlich tragbarem Aufwand zu schaffen, die es gestatten, lückenlose, vom Sunde des Richtungsgleises sich zum Auflaufberg verlängernde Züge zu bilden.
Da sich die durch das über längere Strecken erfolgende freie Ablaufen ergebenden Nachteile trotz größten technischen Aufwandes an gewichts- und geschwindigkeitsabhängig gesteuerten Bremsen nicht beheben ließen, sind Vorschläge gemacht worden, den Ablaufberg überhaupt fortfallen zu lassen und die einzelnen Wagen in der Einfahrgruppe mit Hilfe eines Andrückers vorzuschieben, dann mit Hilfe von angetriebenen, endlosen Transportseilen mit Mitnehmern zu beschleunigen, um sie auf die zum Weichenstellen erforderlichen Abstände zu bringen, und die Wagen ebenfalls mit Hilfe von Transportseilen durch die Weichenstraße zu bewegen. Ein weiteres Transport seil übernimmt den Wagen in der Richtungsgruppe und gibt ihn mit der größten noch zulässigen Auflaufgeschwindigkeit, die geringer als die Transportgeschwindigkeit in der Weichenstraße ist, frei.
Nachteilig bei dieser bekannten Vorrichtung ist die große Anzahl von Seilen und deren Antriebe. Insbesondere aber ist es kaum zu erreichen, daß die An- und Abkupplungsvorgänge an das und vom Seil unter allen Umständen zuverlässig erfolgen. Schließlich ist es nicht möglich, die mit Transportseilen ausgestatteten Gleise mit einer Lokomotive oder einem durch eine Lokomotive bewegten Zug zu durchfahren.
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum Beeinflusen der Geschwindigkeit von freilaufenden Schienenfahrzeugen mit Hilfe einer hydraulischen Vorrichtung, die der Arbeitsflüssigkeit, welche aus am Gleis angeordneten Zylindern durch vom Bahrzrugrad abwärts verschiebbare Kolben verdrängt wird, einen von der Bewegungsgeschwindigkeit der Kolben abhängigen Widerstand entgegensetzt, wobei auf die Kolben dann, wenn sie mit einer unterhalb der vorgegebenen Bewegungsgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit aus ihrer Ruhelage in ihre Endstellung verschoben worden sind, der Druck einer Druckquelle einwirkt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung der genannten Art so auszubilden, daß sie sowohl in Rangierbetrieben, die mit einem Ablaufberg arbeiten, wie auch in Rangierbetrieben, in denen die Zugzerlegung in einer sogenannten Abrolistrecke erfolgt, eingesetzt werden kann und die es gestattet, auf einfache und zuverlässige Weise die Geschwindigkeit der sich bewegenden Wagen den Jeweiligen Erfordernissen entsprechend, also wahlweise im treibenden oder im bremsenden Sinn, zu beeinflussen. Dabei wird insbesondere angestrebt, die an den verschiedenen Stelle des Rangierbetriebes eingesetzten Einrichtungen, nämlich AbdrUcker, Stauchbremse, Talbremse, Richtgleisbremse mit untereinander übereinstimmender Grnndausführung zu gestalten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Zylinderräume mehrerer dicht hintereinander am Gleis eingebauter Zylinder an eine durchgehende, durch eine Druckmittelquelle ständig beaufschlagte Druckmittelleitung derart angeschlossen sind, daß der jeweils in seiner tiefsten Stellung stehende Kolben die durchgehende Druckmittelleitung sperrt, wobei der in der Förderrichtung verdrängten Druckflüssigkeit durch eine hinter den Zylindern in der Druckmittelleitung angeordnete Vorrichtung, e.B. ein tberdruckventil oder einen Druckipeicher, Widerstand entgogengesetst wird, und ein Steuervnetil den Durchfluß der Arbeitsflüssigkeit in eine Entlastungsleitung in ibhängigkeit von dem in der Druckmittelleitung vor den Zylindern herrschenden Druck dann freigibt, wenn dieser durch eine Steuerleitung übermittelte Druck einen vorgegebenen Wert erreicht.
Es sind bereits Bremseinrichtungen bekannt, bei denen das Fahrseugrad einen hydraulischen Kolben in einem am Gleis angeordneten Zylinder niederdrückt, wobei eine Durchflußöffnung vorgesehen ist, die der Flüssigkeitsbewegung im hydraulischen System einen von der Bewegungsgeschwindigkeit abhängigen Widerstand entgegensetzt. Diese bekannten Einrichtungen sind auch 8o eingerichtet, daß das Fahrzeug erforderlichenfalls beschleunigt wird. Sie bestehen aus einem Zylinder, den der Kolben in zwei Kammern unterteilt. Zwischen den Kammern sind zwei Verbindungsöffnungen vorgesehen, von denen die eine durch ein Ventil nur oberhalb eines vorbestimmten Wertes der Bewegungageschwindigkeit des Kolbens und bei dessen Abwärtsbewegung verschlossen wird, während die andere Öffnung bei diesem Vorgang der Flüssigkeit einen bestimmten Widerstand entgegensetzt. Wenn die Flüssigkeit mit zu geringer Bewegungsgeschwindigkeit abfließt, öffnet sich ein Ventil, durch das Flüssigkeit von einer Hochdruckquelle zuströmt und die Aufwärtsbewegung des Kolbens bewirkt, so daß das mit zu geringer Geschwindigkeit laufende Fahrzeug beschleunigt wird.
Die bekannte Vorrichtung ist wegen der Vielzahl der im Inneren des Zylinders bzw. Kolbens untergebrachten Ventile außerordentlich empfindlich, kompliziert und aufwendig.
Die von einer solchen Vorrichtung aufzubringende Brems-oder Beschleunigungswirkung reicht nicht aus, um Wagen im Rangierbetrieb im erforderlichen Umfang zu beeinflussen.
Der Einbau in größeren Gruppen aber verbietet sich wegen des großen LuSwandes, den Jede einzelne Einrichtung erfordert. Darüberhinaus sind die bekannten Vorrichtungen nicht ohne grundlegende Veränderungen den verschiedenen, beim Rangierbetrieb auftretenden anforderungen anzupassen.
Ferner muß das Fahrzeug in Bewegung sein, um getrieben oder gebremst werden su können. Bleibt es im Totpunkt des Zylinders stehen, so ist eine zusätzliche, fremde Kraft notwendig, um es wieder in Bewegung zu bringen.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei die Zylinder in Längsschnitt gezeigt sind, Fig. 2 eine in drei Zylindergruppen unterteilte Anordnung gemäß Fig. 1, aber mit geänderter Ausbildung der Steuerelemente, wobei die Zylinder in Draufsicht gezeigt sind, Fig. 3 eine andere AusfUhriingsform für die Zylinder, im senkrechten Teillängsschnitt dargestellt, Fig. 4 einen vergrößerten Ausschnit aus Fig. 3, Fig. 5 einen senkrechten Teilquerschnitt gemäß Linie V - V der Fig. 3, Fig. 6 ein Schaltbild für eine Einrichtung zur Steuerung der Zylinder nach Fig. 3, Fig. 7 ein Schaltbild gemäß Fig. 6 für die Steuereinrichtung eines Abdrückers, Fig. 8 ein Schaltbild für die Steuereinrichtung einer Stauchbremse und Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Zugzerlegungsanlage.
Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung.
An einer Schiene 1 sind eine Anzahl (in der Zeichnung 13) senkrecht stehender Zylinder 2 mit Kolben 3 angeordnet, deren mit Kopfstücken 4 versehene Kolbenstangen 5 in den Bewegungsweg eines Schienenfahrzeugrades 6 vorstehen. Vor und hinter den Kopfstücken 4 des jeweils ersten und letzten Kolbens können zu deren Abstützung gegen in Längsrichtung der Fahrzeuge wirkende Kraftkomponenten beim Bremsen oder Beschleunigen weitere Kopfstücke 4' vorgesehen sein, die sich gleichfalls, aber nicht bis zur gleichen Höhe zwischen parallelen FuErungen verschieben lassen und, ohne mit Kolben 3 verbunden zu sein, einen geringfügigen elastischen Andruck nach oben erzeugen.
Sämtliche Zylinder 2 sind an eine Druckmittelleitung 7 angel aohlossen, in die von einer Pumpe 8 Druckflüssigkeit eingespeist wird. Ein Drosselventil 9 läßt nur eine bestimmte, der vorgesehenen MarßchgeachwindigkeSt entaprechende Druckmittelmenge in einer bestimmten Zeiteinheit durchströmen.
Die unteren Enden der Zylinder 2 sind durchbohrt, so daß sie hintereinander geschaltete Abschnitte der Leitung 7 bilden, derart, daß die Leitung von jedem in seine unterste Stellung hinabgedrückten Kolben 3 gesperrt wird.
Die ausgangsseitige Leitung 7a geht zu einem Ventil 10, dessen federbelasteter Ventilkegel 11 im Ruhezustand die Verbindung zu einer zum Flüssigkeitsvorratsbehälter 12 führenden Leitung 13 sperrt.
Das Öffnen des Ventils 10 wird durch einen Steuerkolben 14 bewirkt, der an eine von der Druckleitung 7 hinter dem irosselventil 9 und vor dem ersten Zylinder 2 abzweigende Steuerleitung 15 angeschlossen ist. In der Steuerleitung 15 liegen ebensoviele Steuerschieber 16 als Zylinder 2 vorgesehen sind. Jeder Steuerschieber 16 wird durch den ihm zugeordneten Kolben 3 betätigt. Zu diesem Zweck trägt jeder Schieber 16 einen Stößel 17, der in den betreffenden Kolben 3 eingreift und in der letzten Phase der Abwärtsbewegung des Kolbens von diesem mitgenommen wird.
Die Steuerschieber 16 sind als Kolben in Zylindern 18 geführt und weisen in ihrem mittleren Bereich eine Eindrehung auf. Die Steuerleitung 15 ist in einen ankommenden Strang 15a und einen abgehenden Strang 15b unterteilt.
Jeder Strang ist über Leitungen 15c bzw. 15d mit jedem der Zylinder 18 verbunden. Die Mündungen der Leitungen 15c und 15d sind so angeordnet, daß sie bei in ihrer oberen Ruhestellung befindlichen Steuerachiebern 16 von diesen verschlossen sind. Befindet sich einer der Steuerschieber 16 oder mehrere aufeinanderfolgende Schieber in der unteren Endstellung, so ist die Leitung 15a über eine oder mehrere aufeinanderfolgende Leitungen 15c sowie eine oder mehrere Eindrehungen an dem oder den Steuerschiebern 16 und die anschließende Leitung bzw. anschließenden Leitungen 15d mit der Leitung 15b verbunden und dadurch als Leitung 15e zum Steuerkolben 14 geführt.
Von der Leitung 15e geht eine Entlastungsleitung 19 für den Steuerkolben 14 aus, in der ebenfalls alle Steuerschieber 16 liegen. Die Leitung 19 ist so durch die Zylinder 18 der Steuerschieber hindurchgeführt, daß sie von jeweils in der tiefsten Stellung befindlichen Schiebern verschlossen wird.
Die bei 19a aus der Anordnung austretende Entlastungsleitung führt zum Flüssigkeitsvorratsbehälter 12.
Die unter den unteren Stirnseiten der Steuerschieber 16 befindlichen Zylinderräume 20 sind alle an eine vor dem Drosselventil 9 von der Druckleitung 7 abzweigende Leitung 21 angeschlossen, die die zur Verstellung der Steuerschieber 16 in die obere Ruhelage erforderliche Druckflüssigkeit liefert, wobei die Kolben 3 gelüftet werden, so daß ihre untere Kolbenfläche wieder durch die Druckflüssigkeit aus der Leitung 7 beaufschlagt werden kann. In die Leitung 21 ist ein Druckminderventil 22 eingeschaltet, das nur den fUr diese Funktion erforderlichen Druck liefert. Damit dieser Druck auch dann nicht das zulässige Maß übersteigt, wenn die Kopfstücke 4 durch ein Fahrzeugrad überrollt und dadurch die Steuerschieber 16 abgesenkt werden, ist an die Leitung 21 ein Druckminderventil 22 angeschlossen, durch das die Flüssigkeit zum Vorratsbehälter 12 abfließen kann.
Vor dem Drosselventil 9 ist in die Leitung 7 ein Rückschlagventil 46 eingeschaltet. Hinter dem Drosselventil 9 liegt ein Uberdruckventil 23 in der Leitung 7.
Vor dem Eintritt der Leitung 7 in den durch die hintereinander geschalteten Zylinder 2 gebildeten Block ist ein Umsteuerventil 71 und hinter dem Austritt der Leitung 7a aus dem genannten Block ein Umsteuerventil 72 angeordnet, Die Umsteuerventile 71 und 72 werden gemeinsam durch einen (nicht gezeigten) Schienenkontakt gesteuert, der seinerseits von dem den Kontakt überrollenden Rad betätigt wird. Durch die Umsteuerung der beiden Ventile 71.und 72 wird der Zufluß weiterer Druckflüssigkeit von der Pumpe 12 her und der Abfluß von Druckflüssigkeit in das Ventil 10 abgesperrt. Dadurch wird für die innerhalb des Blocks befindliche Druckflüssigkeit ein Kreislauf geschlossen, der durch die Umgehungsleitwig 70 und durch di e die hinterainandergeschalteten unteren Enden der Zylinder 2 gebildet wird. Etwaiger in diesem Kreislauf entstehender Überdruck wird durch eine Leitung 70a und ein Druckbegrenzungsventil 73 in den Vorratsbehälter 12 abgeleitet.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 1 ist wie folgt: Wenn keiner der Kolben 3 durch ein Fahrzeugrad 6 nach unten verschoben wird, und die Pumpe 8 läuft, befinden sich alle Kolben 3 in ihren Zylindern in der oberen Ruhelage. Das Ventil 10 ist geschlossen, weil auf den Steuerkolben 14 kein Steuerdruck wirkt. Dies ergibt sich dadurch, daß die Steuerschieber 16 die Leitungen 15 und 15a von der Leitung 15b absperren. In diesem Betriebszustand ist die Pumpe 8 über einen (nicht dargestellten) Schieber auf Umlauf geschaltet.
Wenn ein von rechts kommendes Schienenfahrzeug mit einem Rad 6 nacheinander die Kolben 3 nach unten drückt, wird von den jeweils am tiefsten stehenden Steuerschiebern 16 die Verbindung von der Steuerleitung 15 über die Leitungen 15a, 15c, einen oder mehrere der Räume 20' und eine oder mehrere Leitungen 15d zur Leitung 15b freigegeben. Gleichzeitig wird die Entlastungsleitung 19, 19a von den gleichen Steuerschiebern verschlossen. Dadurch kann sich der Druck in der Leitung 7 über die Leitungen 15 bis 15e auf den Steuerkolben 14 im Ventil 10 auswirken.
Das Ventil 10 wird daher in einem von der Größe des Druckes in der Leitung 7 vor den Zylindern 2 abhängigen Maß geöffnet. Entsprechend der Öffnung des Ventils 10 kann die von den Kolben 3 verdrängte Flüssigkeit durch die Leitung 13 abfließen.
Solange der Steuerkolben 14 nicht durch den Druck in der Leitung 15 betätigt wird, wirkt des Ventil 10 als reines Überdruckventil, und zwar ist es als solches auf einen höheren Druck eingestellt als das eingangsseitige Ventil 23.
Das Rad 6 des Schienenfahrzeuges drückt während seiner Bewegung in den aufeinanderfolgenden Zylindern 2 die Kolben 3 nacheinander aus ihrer oberen in ihre untere Ruhelage und verdrängt je nach seiner Geschwindigkeit größere oder kleinere Flüssigkeitsmengen pro Zeiteinheit in die Leitungen 7 bzw. 7a. Diese Plüssigkeitsmengen fließen zunächst, nämlich bevor der erste Kolben 3 seine untere Ruhelage erreicht hat, in Richtung zum Überdruckventil 23, weil dieses auf einen geringeren Druck als das Ventil 10 eingestellt ist. Nachdem der erste Kolben 3 seine untere Ruhelage erreicht hat, trennt er gewissermaßen die Leitungen 7 und 7a, so daß die durch das Hinunterdrücken der nächsten Kolben 3 verdrängte Flüssigkeit nur noch in Richtung zum Ventil 10 abfließen kann. Das Wiederanheben des ersten, zweiten, dritten usw.
Kolbens 3 wird durch den Druck in der Leitung 21 eingeleitet und durch die aus der Leitung 7 unter dem Druck der Pumpe 8 nachströmende Flüssigkeit vollendet.
Bei schnellaufenden Fahrzeugen vollzieht sich in der Leitung 7a, also vor dem abrollenden Rad, ein rascher, wenn auch durch das Überdruckventil 10 begrenzter Druckanstieg. Hinter dem abrollenden Rad ist die Leitung 7 praktisch drucklos, denn die durch die Pumpe 8 gelieferten und durch das Drosselventil 9 begrenzten Flüssigkeitsmengen können die Kolben 3 nicht so schnell in ihre obere Ruhelage zurückschieben, wie sie vom ablaufenden Rad freigegeben werden. Auch die Leitung 15 bis 15e ist somit praktisch drucklos, so daß das Lüften des Ventilkegels 11 im Ventil 10 nicht durch den Kolben 14 unterstützt werden kann. Es findet also eine Bremsung des Rades statt.
Anders ist es beim Einlaufen eines sich langsam bewegenden Rades. Der Betriebszustand ändert sich automatisch dann, wenn die durch das Drosselventil 9 durchgelassene Flüssigkeitsmenge größer als das für das Hochschieben der Kolben benötigte Volumen ist. Somit baut sich hinter dem rollenden Rad ein Druck in der Leitung 7 auf, der über die Leitungen 15 bis ISe auch den Steuerkolben 14 des Ventils 10 beaufschlagt, so daß die Flüssigkeit aus derLeitung 7a drucklos in die Leitung 13 abfließen kann, während der hinter dem Rad die Kolben 3 beaufschlagende Druck treibend wirkt. Je nach der Geschwindigkeit des die Vorrichtung überfahrenden Rades arbeitet diese bremsend oder treibend. Durch die Einstellung des Drosselventils 9 ist jeweils eine bestimmte Soll-Geschwindigkeit für das Fahrzeug vorgegeben. Verschiedene nacheinander auf das gleiche Fahrzeug wirkende Steuervorrichtungen können somit auf verschiedene, z.B. fortlaufend geringer werdende Geschwindigkeiten eingestellt werden.
Um zu vermeiden, daß ein Langsamläufer etwa bereits beim Einlaufen in die Vorrichtung so stark gebremst wird, daß er stehen bleibt und dann nur durch eine fremde Kraft wieder in Bewegung gesetzt werden kann, ist die Umgehungsleitung 70 vorgesehen. Das einlaufende Rad betätigt einen etwa in gleicher Höhe mit dem Umsteuerventil 71 am Gleis angeordneten Schienenkontakt, durch den die Umsteuerventile 71 und 72 derart umgeschaltet werden, daß beim Einlaufen eines Rades in die Vorrichtung praktisch keine Bremawirkung entsteht und somit ein geschlossener Kreislauf der DruckflUssigkeit innerhalb der Steuereinrichtung hergestellt wird. In diesem Kreislauf wird zunächst keine weitere Druckflüssigkeit zugeführt, während durch das auf einen sehr niedrigen Druck eingestellte Druckbegrenzungsventil 73 sofort die durch das einlaufende Rad verdrängten Flüssigkeitsmengen abfließen. Hat das Rad etwa die Mitte der Vorrichtung erreicht, so betätigt es einen weiteren (nicht gezeigten) Schienenkontakt, der die Umsteuerventjle 71 und 72 in ihre Normalstellung zurückführt, so daß nunmehr das Fahrzeug in normaler Weise in Abhängigkeit von seiner Geschwindigkeit entweder gebremst oder getrieben wird.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 zeigt die Anwendung des der Fig. 1 zugrunde liegenden Gedankens bei einer aus drei Einielvorrichtungen bestehenden groberen Unordnung.
An den beiden nur abschnittsweise dargestellten Schienen s und 1a eines Gleises sind abwechselnd drei Vorrichtungen I, II und III zur Beeinflussung der Geschwindigkeit von frei laufenden Schienenfahrzeugen angebracht; jede dieser Vorrichtungen ist ein aus hintereinander angeordneten Zylindern 2 bestehender Block, aus dem die Kopfstücke 4 der Kolbenstangen herausragen. Die Vorrichtungen sind so eingebaut, daß in dem Augenblick in dem das auf der Schiene 1 laufende Rad die Vorrichtung I verläßt, das auf der gleichen Achse sitzende, auf der Schiene 1a laufende Rad in die Vorrichtung II gelangt. Der gleiche Vorgang erfolgt beim Übergang der Räder einer Achse von der Vorrichtung II in die Vorrichtung III.
Wegen der größeren Länge der Gesamtvorrichtung können länger andauernde Brems- oder Beschleunigungswirkungen an Schienenfahrzeugen erzielt werden, als dies mit einer einzelnen Vorrichtung nach Fig. 1 der Fall ist.
Der Grundaufbau jeder der Vorrichtungen I, II und III entspricht im wesentlichen demjenigen der Vorrichtung nach Fig. 1. Die ausgangsseitige Leitung 7a der Vorrichtung I bildet gleichzeitig die Eingangsleitung der Vorrichtung II, während deren Ausgangsleitung 7b zum Eingang der Vorrichtung III führt. Die Ausgangsleitung 7c der Vorrichtung III ist an ein Ventil 10' angeschlossen, das etwas anders ausgebildet ist als das Ventil 10 in Fig. 1. Das Ventil 10' wird nur unter der Wirkung eines Druckanstiegs in den Leitungen 15 bis 15h geöffnet, also bei Langsamläufern, die getrieben werden müssen, während die beim Bremsen verdrängten Flüssigkeitsmengen nicht über das Ventil 10' abfließen, sondern über eine Leitung 30 in einen Speicher 32 abgeführt werden.
Sinngemäß die gleiche Lösung ist übrigens auch bei einer einzelnen Vorrichtung gemäß Fig. 1 möglich.
Die Steuerleitungen Jeder Vorrichtung I, II und III zweigen vor der betreffenden Vorrichtung von der Eingangsleitung 7, 7a, 7b ab und bilden die im Zusammenhang mit Fig. 1 erläuterten Stränge 15a und 15b. Alle Steuerleitungen sind vom Ausgang der jeweiligen Vorrichtung I, II und III als Leitung ISe, 15f und 15g zum Ventil 10' geführt, in dessen Steuerzylinder sie als zusnmmengefaßte Leitung 1 5h münden.
Vor der Vereinigung zur Leitung 15h sind in die Leitungen 15e, 15f und 15g Rückschlagventile 27 eingebaut, die in Richtung zu den Vorrichtungen I, II und III schließen.
Die Leitungen 15e, 15f und 15g werden (wie die Leitung 15e in Fig. 1) nach dem Überrollen der zugeordnetenVorrichtung durch Leitungen 19a entlastet. Diese Entlastung wirkt sich wegen der Rückschlagventile 27 nicht auf die Leitung 15h aus.
Deshalb ist an der Schiene 1 ein Schließventil 29 angeordnet, das von dem Fahrzeugrad nach Durchfahren der Vorrichtung III betätigt wird. Das Schließventil 29 entlastet über eine Leitung 28 den Steuerkolben 14 vom Steuerdruck, wenn das Fahrzeug die Vorrichtung III passiert hat, so daß das Ventil 10' in seine Ausgangsstellung zurückkehrt und die Vorrichtungen für ein neues Arbeitsspiel bereitstehen.
Um die von der Pumpe 8 umzuwälzende Flüssigkeitsmenge mUglichst klein zu halten und den Druck im Speicher 32 nicht übermäßig ansteigen zu lassen, kann an jeder Vorrichtung die ausgangsseitige Leitung 7a, 7b und 7c über eine mit einem Druckbegrenzungsventil 26 und einem Drosselventil 25 versehene Rückleitung 24 mit der eingangsseitigen Leitung 7, 7a, 7b der betreffenden Vorrichtung I, II bzw. III verbunden sein.
Der Hydrospeicher 32 ist mit dem System über eine von der Leitung 7c vor dem Ventil 10 abzweigende Leitung 30 verbunden, wobei diese Leitung zur Ausgangsleitung 7 der Pumpe 8 weiterführt. Die Anordnung wird durch Rückschlagventile 91 und 46 ergänzt, die, in Richtung der die Leitung 30 durchströmenden Flüssigkeit gesehen, vor dem Speicher 32 und der Pumpe 8 liegen; ein Überdruckventil 23 verhindert eine obere lastung des Speichers 32.
Ferner ist an der Schiene 1 ein Schließventil 29 angeordnet, das von dem Fahrzeugrad nach Durchfahren der Vorrichtung III betätigt wird. Das Schließventil 29 entlastet über eine Leitung 28 den Steuerkolben 14 vom Steuerdruck, wenn das Fahrzeug die Vorrichtung III passiert hat, so daß die Kolben in den Zylindern aller Vorrichtungen in ihre Ausgangsstellung zurückkehren und für ein neues Arbeitsspiel bereitstehen.
Wenn sich in der aus drei hintereinandergeschalteten Vorrichtungen I, II und III gleichzeitig zwei zu zwei verschiedenen Fahrzeugachsen gehörende Räder befinden, so wirken diese lediglich als ein Rad, weil in dem zwischen den beiden Rädern befindlichen Bereich die Flüssigkeit lediglich zirkuliert ohne zur Brems- oder Beschleunigungswirkung beizutragen.
Die an dem Gleis eingebaute, aus Zylindern und Kolben bestehende Vorrichtung, wie sie bei I, II und III in Fig. 2 dargestellt ist, kann gemäß Fig. 3 ausgebildet sein.
Hierbei sind die Kolben nicht mit unter den Zylindern vorgesehenen Steuerkolben verbunden, sondern alle zur Steuerung der Vorrichtung erforderlichen Bauteile befinden sich außerhalb der Zylinder.
Im einzelnen handelt es sich um in Zylindern 2a verschiebbare Kolben 3a,deren nach oben aus den Zylindern herausgeführte Kolbenstange 5 an den Unterseiten der aufrechtstehenden, dicht an der Schiene 1 angeordneten Kopfstücke 4 anliegen.
Durch die unteren Enden aller Zylinder 2a ist die Druck mittelleitung 7' hindurchgeführt. Der oder die jeweils in ihrer tiefsten Stellung befindlichen Kolben 3a sperren den Flüssigkeitsdurchgang von der Leitung 7' zur ausgangsseitigen Leitung 7'1.
Einzelheiten der zur Steuerung der Zylinder verwendeten Bauteile sind in Fig. 4 dargestellt. Die Aufwärtsbewegung der Kolben 3a aus ihrer tiefsten Stellung wird durch Ventile 3b eingeleitet, die jeweils im unteren Ende der Zylinder 2a eingeschraubt sind. Das Ventil 3b ist versehen mit einer abgesetzten vertikalen Bohrung, in der der Kolben 3g mit dem Stößel 3c gelagert ist, einer Horizontalbohrung in Höhe von Bohrungen 20b, die auch die Wandungen der Zylinder 2a durchdringen und in ihrer Gesamtheit die Leitung 21 fortsetzen, und mit einem Druckraum 20a, in dem ein durch die Leitung 21 zugeführter Druck auf die untere Fläche des Kolbens 3g wirkt.
In seiner in Fig. 4 gezeigten unteren Stellung gibt der Kolben 3g eine ringförmige Kammer 20d frei, in seiner Ruhestellung füllt er diese Kammer aus, die sich durch schmale Kanäle in die oberhalb des Ventils 3b befindliche Klammer 20c entleert. Der Kolben 3g und sein Stößel 3c weisen ihrerseits eine vertikale Bohrung 3d auf, in der ein Schaltbolzen 3h verschieblich ist. Auch dieser Schaltbolzen ist in Fig, 4 in seiner unteren Stellung gezeigt, in der er über die Kugel 3e die Feder 3i zusammendrückt.
Die drei letztgenannten Teile bilden ein weiteres Ventil, dessen Kugel 3e in ihrer Normalstellung durch die Feder 3i an die über ihr befindlichen Dichtflächen angedrückt wird, so daß sie die Kammer 20a gegen die Kammer 20c verschlossen hält. Der Schaltbolzen 3h ragt dabei mit seiner oberen Fläche über den Stößel 3c hinaus.
In seiner in Fig. 4 gezeigten unteren Stellung liegen die Stirnflächen des Schaltbolzens und des Stößels an der unteren Fläche des Kolbens 3a an und die Ventilkugel 3e öffnet die über Durchbrüche am oberen Ende des Stößels 3c und Kanäle beiderseits des Schaltbolzens 3h hergestellte Verbindung zwischen der Kammer 20c und der Kammer 20a. Die Kammer 20c bildet sich ihrerseits dadurch, daß - durch Druck auf das zugeordnete Kopf stück und die Kolbenstange 5 - der Kolben 3a die Leitung 7' von der Leitung 7 " trennt. Dabei kann die in der sich verkleinernden Klammer 20c vorhandene Druckflüssigkeit durch Öffnung des Ventils 3e über die Kammer 20a in die Leitung 21 abgeführt werden. Sobald das Kopfstück 4 nicht mehr belastet ist, wird der Kolben 3a durch den Druck in den Kammern 20a und 20c sowie den Druck der Feder 3i wieder soweit angehoben, daß seine untere Fläche durch den Druck in den Leitungen 7', 7" beaufschlagt wird, so daß die Wirkungsweise der Kopfstücke 4 die gleiche ist, wie gemäß Fig. 1 und 2, die völlige Trennung zwischen den Leitungen 7' und 7" durch die abgesenkten Kolben 3 aber noch besser gesichert ist.
Einen senkrechten Teilschnitt durch die Anordnung nach Fig. 3 zeigt Fig. 5. Die aufrechtstehenden Zylinder 2a sind so am Gleis 1 angeordnet, daß die nach oben vorstehenden Kopfstücke 4 dicht neben dem entsprechend ausgeschnittenen Kopf der Schiene 1 liegen. Die Kopfstücke 4 sind mit Hilfe einer senkrecht im Abstand neben der Schiene 1 befestigten Platte 4a geführt. Die Platte 4a wird durch Schraubenbolzen 4b, die jeweils zwischen den gemäß Fig. 3 bei 4c unterschnittenen Kopfstücken 4 hindurchgehen, gehalten.
Ein Schaltbild für eine Steuereinrichtung gemäß Fig. 3 ist in Fig. 6 dargestellt. Die Schaltung ist folgendermaßen/gebaut: Von der Pumpe 8 geht die Leitung 7 zu dem Drosselventil 9 und von dort zu einem Einschaltschieber 33. Der bewegbare Schieberteil 34 ist mit einem Antrieb 35 verbunden, z.B.
einem Stellmagneten, der über an der Schiene angeordnete Schalter 36a und 36b vom Rad eines die Vorrichtung durchlaufenden Schienenfahrzeugs ein- und ausgeschaltet wird.
In der nachfolgenden Beschreibung wird stets angenommen, daß sich das Fahrzeug von links nach rechts bewegt. Der Schalter 36a ist somit der gemäß der Zeichnung betätigte Einschalter, der Schalter 36b der Ausschalter. Die Schaltimpulse werden über Leitungen 37 übertragen, und zwar gleichzeitig mit dem Ventil 33 stets das Ventil 76, wie gezeichnet, eingeschaltet oder ausgeschaltet. Beim Ausschalten werden die Kolben dieser Ventile durch die sie betätigenden Druckfedern in ihre Ruhestellung geschoben. Durch einen Schalter 38 kann vom Stellwerk aus der Stromkreis für diesen Schaltmechanismus unterbrochen werden, so daß die Ventile 33 und 76 nicht eingeschaltet werden können. In ihrer Ruhestellung gewährleisten die Ventile einen ungehinderten Kreislauf der gegen jeden Zufluß aus Pumpe 8 und Druckspeicher 32 abgesperrten Druckflüssigkeit in den Leitungen 7' und 7" über die Leitungen 75 und 43, so daß z.B. Züge mit Lok freie Durchfahrt durch das mit der Steuereinrichtung versehene Gleis haben. In der in Fig. 6 gezeigten Stellung ist dagegen die Steuereinrichtung eingeschaltet und sil wird einlaufseitig aus der Leitung 7' durch die von der Pumpe 8 geförderte Druckflüssigkeit beaufschlagt. Die aus der Steuerlaitung herausführende Leitung 7t t geht zu einem zweiten mit Überdruckventil versehenen Drosselventil 9a, das in der Zeiteinheit etwa die gleichen Druckmittelmengen durchläßt wie die Drossel 9, und von dort zu einem Steuerschieber 39, der hinsichtlich seiner Funktion dem Steuerventil 10' gemäß Fig. 2 entspricht. Der bewegbare feil 40 des Schiebers 39 wird von der Druckdifferenz beeinflußt, die zwischen der Leitung 7 hinter dem Drosselventil 9 und der Leitung 7" vor dem Drosselventil 9a besteht.
Zu diesem Zweck ist die eine Stirnseite des als Kolben ausgebildeten Schieberteils 40 über die Steuerleitung 15 mit der Leitung 7 verbunden, während die andere Stirnseite des Schieberteils 40 über eine Steuerleitung 41 an die Leitung 711 angeschlossen ist.
Vom Schieber 39 geht eine Leitung 42 zur Leitung 7 zurück, eine zweite Leitung 43 führt zum Einschaltschieber 33.
Der Querschnitt der in die Leitung 43 führenden Öffnung wird durch den Schieberteil 40 beeinflußt. Der Schieberteil 40 ist so ausgebildet, daß er die Leitung 42 erst dann freigibt, wenn die Leitung 43 vollständig gesperrt ist. Vor dem Schieber 33 zeigt eine mit dem Vorratsbehälter 12 verbundene Rückleitung 44 ab.
Zur Begrenzung des im System auftretenden Höchstdruckes dient ein Druckbegrenzungsventil 45, das über die Leitung 48 an die Leitung 7 angeschlossen ist und über die Leitung 49 den Überdruck an die Rückleitung 44 abführt. Ferner ist an die Leitung 7 der Druckspeicher 32 angeschlossen. Rückschlagventile 46 und ein das selbsttätige Ein- und Ausschalten der Pumpe 8 bewirkender Druckmesser 47 ergänzen die Anordnung.
Die beschriebene Steuereinrichtung gestattet es, Schienenfahrzeuge durch die am Gleis angeordneten Zylinder in verschiedener Weise zu beeinflussen, nämlich zu bremsen oder zu beschleunigen oder mit gleichförmiger Geschwindigkeit zu transportieren oder schließlich unbeeinflußt in die Vorrichtung einzufahren bzw. sie zu durchfahren.
a) Unbeeinflußte Ein- bzw. Durchfahrt Wenn sich der Einschaltschieber 34 und der Steuerschieber 39 beide in der oberen Endlage befinden, so daß die Leitung 43 mit der Leitung 7' und die Leitung 7" mit der Leitung 43 verbunden ist, und wenn das Drosselventil 9a durch entsprechende Stellung des Ventils 76 durch eine Leitung 75 umgangen wird, kann ein Fahrzeug in die Vorrichtung gemäß Fig. 3 einfahren bzw. sie durchfahren, ohne daß seine Fahrgeschwindigkeit beeinflußt wird. Voraussetzung hierfür ist, daß in der Leitung 7 durch die Pumpe 8 oder den Speicher 32 ein Mindestdruck aufrechterhalten wird, der über die Steuerleitung 15 den Schieber 40 in seiner oberen Endstellung hält. Diese Möglichkeit ist besonders wichtig, um jederzeit auch mit Lokomotiven ungehindert die Vorrichtung durchfahren zu können.
Wird der Einschaltschieber 33 in die untere und der Schieber 76 in die linke Endlage verstellt, (siehe Fig. 6), 90 daß die Leitung 7 mit derLeitung 7' in Verbindung ist und die Umgehungsleitung 75 ausgeschaltet ist, so wird das Fahrzeug durch die am Gleis eingebauten Zylinder je nach seinem Bewegungszustand beeinflußt.
b) Beschleunigung aus dem Stillstand Steht ein Fahrzeugrad gemäß Fig. 3 in der Vorrichtung, so wirkt die von der Pumpe 8 oder dem Speicher 32 gelieferte Druckflüssigkeit auf diejenigen Zylinder 2a, die sich, bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, hinter der tiefsten Stel-le des Radumfangs befinden. Die Kolben 3a schieben die betreffenden Kopfstücke 4 nach oben, auf das Rad 6 wirkt die Summe der sich aus Schubkraft und Abstand von der Radachse ergebenden Momente und das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen.
Die vor der tiefsten Stelle des Radumfangs liegenden Zylinder lassen sich ohne nennenswerten Widerstand nach unten drücken, weil die Ausgangsleitung 7 " der Zylinder über die Leitung 43, das auf niedrigen Druck eingestellte Überdruckventil 46 und die Leitung 44 mit dem durchlosen Vorratsbehälter 12 in Verbindung steht. Das beruht darauf, daß der Druck von der Leitung 7 tiber die Steuerleitung 15 auf den Schieber 39 wirkt und dessen bewegbaren Teil 40 in seiner oberen Endstellung hält.
c) Transport mit gleichförmiger Geschwindigkeit Wenn das Fahrzeug auf eine vorgegebene Geschwindigkeit beschleunigt ist, behält es diese bei. Das ergibt sich dadurch, daß bei zunehmender Geschwindigkeit auch eine zunehmend größere Flüssigkeitsmenge aus den vor dem tiefsten Punkt des RadumfsFges befindlichen Zylindern 2a in die Leitung 7" verdrängt wird. Hierdurch baut sich vor dem Drosselventil 9a ein Druck auf, der über die Steuerleitung 41 auf den Steuerschieber 39 einwirkt und dabei dessen beweglichen Schieberteil 40 nach unten zu verstellen sucht. Gleichzeitig vermindert sich der Druck in der Leitung 7 hinter dem Drosselventil 9, weil die hinter dem tiefsten Punkt des Radumfanges liegenden Zylinder soviel Druckflüssigkeit aufnehmen, als die Drossel 9 durchläßt. Der bewegbare Schieberteil 40 beginnt sich nach unten zu bewegen. Dadurch wird der Abfluß der Flüssigkeit durch die Leitung 43 vermindert.
Das Fahrzeug ist daher gehindert, sich weiter zu beschleunigen; es behält somit eine gleichförmige Geschwindigkeit bei, solange es sich mit einem Rad in der Vorrichtung gemäß Fig. 3 befindet.
d) Bremsen Beim Abbremsen eines mit zu hoher Geschwindigkeit die Vorrichtung durchlaufenden Fahrzeugs entspricht die Wirkungsweise im wesentlichen den Ausführungen zu Die von dem sich zu schnell bewegenden Rad niedergedrücken Kolben 3a suchen eine größere Flüssigkeitsmenge pro Zeiteinheit zu verdrängen, als sie durch das Drosselventil 9 nachgeliefert wird. Der Druck vor dem Drosselventil 9a steigt daher, während der Druck hinter dem Drosselventil 9 fällt. Der Schieber 30 sperrt die Abflußleitung 43 und verbindet die Leitung 7" mit der Leitung 42, die durch den Anschluß an die Leitung 7 zum Drosselventil 9 führt. Solange die aus den Zylindern 2a verdrängte Flüssigkeitsmenge größer ist, als sie das Drosselventil 9 passieren kann, sind die vor der tiefsten Stelle des Radumfangs befindlichen Kolben 3a nur unter Überwindung eines entsprechenden Widerstandes zu verschieben.
Der hierbei auftretende größte Druck, gegen den die Kolben 3a arbeiten, wird durch das Druckbegrensengsventil 45 bestimmt. Dieser größte Druck ist so eingestellt, daß sich die leichteste Fahrzeugachse beim Bremsen nicht von der Schiene abhebt. Durch das Gewicht der leichtesten, abzubremsenden Fahrzeugachse ist die größtmögliche Bremswirkung begrenzt.
Sobald das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit abgebremst ist, bei der die von den Kolben vor der tiefsten Stelle des Radumfangs verdrängte i?lüssigkeitsmenge derjenigen entspricht, auf deren Durchgang das Drosselventil 9 eingestellt ist, bewegt sich das Fahrzeug mit gleichförmiger Geschwindigkeit weiter, weil der Steuerdruck in der Leitung 41 ab- und in der Leitung 15 zunimmt.
Der Schieberteil 40 nimmt daher eine Stellung ein, in der er die Abwasserleitung 43 freigibt, so daß nunmehr die hinter der tiefsten Stelle des Radumfangs befindlichen Kolben 2a auf daa Rad einzuwirken beginnen.
Die Steuerung gemäß Fig. 6 ist für den Einsatz an allen Punkten einer Zugzerlegungsanlage geeignet, an denen Wagen auf eine bestimmte Geschwindigkeit gebracht, d.h. abgebremst oder beschleunigt werden sollen. Hierzu gehören in erste Linie die Weichenstraße und die Gleise der Richtungsgruppen.
Da die beschriebene Steuerung es ermöglicht, Wagen oder Wagengruppen auch aus dem Stand heraus weiterzubewegen, ist es möglich, die Aufstellung der neuen Züge in der Richtungsgruppe dicht hinter der Weichenstraße beginnen zu lassen und den bereits gesammelten Zugteil vorzuschieben, wenn neue Wagen hinzukommen. Die Zielbremsung jedes Wagens erfolgt somit stets an der gleichen Stelle eines Richtungsgleises und die Wagen fahren mit sehr geringem Auflaufstoß aneinander.
Die Steuerung gemäß Fig. 6 läßt sich gemäß Pig. 7 auch für einen Abdrücker für den zu zerlegenden Zug verwenden.
Hierzu ist lediglich erforderlich, daß in die Leitung 43 zwischen den Steuerschiebern 39 und den Einschaltschieber 33 ein Halteschieber 50 eingebaut wird. Der bewegbare Schieberteil 51 gibt entweder die Leitung 43 frei oder er sperrt sie. Zur Verstellung des Schieberteils 51 dient ein Antrieb 52, z.3. ein Stelimagnet oder ein elektrischer Stellmotor. Der Einschalter 53 für den Halteschieber 50 ist über eine Leitung 54 mit dem Antrieb 52 verbunden.
Gleichzeitig ist er mit dem Schalter 38 für den Einschaltschieber 33 so in Verbindung, daß der Halteßchieber 50 nur dann geschlossen werden kann, wenn der Einschaltschieber 33 sich in Äusschaltstellung befindet, also der bewegliche Schieberteil 34 gemäß Fig. 7 in der oberen Endstellung steht. Wenn der Halteschieber 50 geschlossen ist (untere Endstellung des beweglichen Schieberteils 51), können die Kolben 3a in den Zylindern 2a keine Arbeitsflüssigkeit verdrängen, solange sich der Schieber 40 in seiner oberen Endstellung befindet. Ein in der Vorrichtung gemäß Fig. 3 stehendes Rad wird somit festgehalten. Bei Haltestellung wird daher ein auf einem normalerweise abfallend verlegten Gleis der Einfahrgruppe stehender Zug, der ndrucklos" einfahren kann, wenn die Schieber 34, 40 und 51 sich in ihrer oberen Stellung befinden, durch Umstellung des Schiebers 51 - die Steuertaste wird aus ihrer Nullstellung an den Kontakt 53 gelegt - solange festgehalten, bis er zum Zerlegen weiterbewegt werden soll.
Alle übrigen Funktionen der Steuereinrichtung entsprechen den Erläuterungen a) bis d).
Wenn die Anordnung nach Fig. 3 als Stauchbremse verwendet werden soll, wählt man zweckmäßig die Steuereinrichtung nach Fig. 8. Diese Einrichtung gestattet es, die Bremswirkung mit Hilfe eines verstellbaren Bremsventils 55 genau den gewünschten Werten anzupassen.
Der Steuerschieber 39 wird lediglich dazu benutzt, die Ausgangsleitung 7" der Zylinder 2a entweder auf das Bremsventil 55 oder auf drucklosen Umlauf der Arbeitsw flüssigkeit zu schalten. Zu diesem Zweck führt die Leitung 42 bei dieser AusfUhriingsform unmittelbar zum Bremsventil 55, das ausgangseeitig mit der Rückleitung 43, 44 bzw. der zu den Zylindern 2a führenden Leitung 7' verbunden ist. Die von der Pumpe 8 und vom Speicher 32 kommende Leitung 7 steht mit der Leitung 42 in Verbindung, so daß der Speicher 32 erforderlichenfalls beim Bremsen aufgefüllt wird.
Von der Leitung 7 zweigt die Steuerleitung 15 ab, deren Steuerdruck zum Umschalten des Schiebers 39 dient. Die Leitung 15 geht zu einem Bremsschieber 56, der den Druck aus der Leitung 15 je nach seiner Einstellung über die Leitung 15' suf die linke, bzw. über die Leitung 15" auf die rechte Stirnfläche des beweglichen Schieberteile 40 zur Einwirkung bringt. Die Einrichtung ist auf "bremsend eingestellt, wenn der bewegliche Schieberteil 57 seine linke Endlage einnimmt. In der rechten Endstellung ist die Bremsung aufgehoben. Der Schieber 56 verbindet gleichzeitig die jeweils nicht benötigte Leitung 15t bzw. 15" mit einer zur Rückleitung 44 führenden Entlastungsleitung 58.
Binde Zugzerlegungsanlage gemäß Fig. 9 kann insgesamt ausschließlich mit Vorrichtungen gemäß Fig. 3 ausgerüstet werden. Die einzelnen Vorrichtungen werden lediglich durch Anpassung der Steuereinrichtungen für die jeweiligen Einsatsswecke eingerichtet.
Die bei A angedeuteten Abdrücker weisen eine Steuerung gemäß Fig. 7 auf. Bei B wird eine Steuerung gemäß Fig. 6 verwendet. Die Stauchbremse bei C entspricht der Anordnung in Fig. 8. Am Beschleuniger D findet eine Steuereinrichtung, wie in Fig. 6 gezeigt, Verwendung. Die Geschwindigkeitsregler E an der Weichenstraße wie auch die Aufschieber F in der Richtungegruppe sind ebenfalls gemäß Fig. 6 ausgeführt und unterscheiden sich nur durch die Anzahl der hintereinander am Gleis eingebauten Zylinder.

Claims

Patentansprüche :

1. Steuereinrichtung zum Beeinflussen der Geschwindigkeit von freilaufenden Schienenfahrzeugen mit Hilfe einer hydraulischen Vorrichtung, die der Arbeitsflüssigkeit, welche aus am Gleis angeordneten Zylindern durch vom Fahrzeugrad abwärts verschiebbare Kolben verdrängt wird, einen von der Bewegungsgeschwindigkeit der Kolben abhängigen Widerstand entgegensetzt, wobei auf die Kolben dann, wenn sie mit einer unterhalb der vorgegebenen Bewegungsgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit aus ihrer Ruhelage in ihre Endstellung verschoben worden sind, der Druck einer Druckquelle einwirkt, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zylinderräume mebrerer dicht hintereinander am Gleis (1, 1a) eingebauter Zylinder (2, 2a) an eine durchgehende, durch eine Druckmittelquelle (8, 32) ständig beaufschlagte Druckmittelleitung (7, 7a; 7', 7") derart angeschlossen sind, daß der jeweils in seiner tiefsten Stellung stehende Kolben (3, 3a) die durch gehende Druckmittelleitung (7, 7a; 7', 7") sperrt, wobei der in der Förderrichtung verdrängten Druckflüssigkeit durch eine hinter den Zylindern (2, 2a) in der Druckmittelleitung (7a, 7") angeordnete Vorrichtung, z.B. ein Überdruckventil (10, 55) oder einen Druckspeicher (32) Widerstand entgegengesetzt wird, und ein Steuerventil (10, 14; 10'; 39) den Durchfluß der Arbeitsflüssigkeit in eine Entlastungsleitung (13; 43, 44) in Abhangigkeit von dem in der Druckmittelleitung (7, 7') vor den Zylindern (2, 2a) herrschenden Druck dann freigibt, wenn dieser durch eine Steuerleitung (15 bis 15h) übermittelte Druck einen vorgegebenen Wert erreicht.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß in der Steuerleitung (15 bis 15e) ehenso viele Steuerschieber (16> liegen, als Zylinder (2) vorhanden sind, daß jeder Steuerschieber (16) mit einem Kolben (3) verbunden und so angeordnet ist, daß der Steuerschieber (16) des jeweils in der tiefsten Stellung stehenden Kolbens (3) den Durchfluß durch die Steuerleitung (15 bis 15e) freigibt.

3. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Steuerschieber (16) gleichzeitig eine Entlastungsleitung (19) beeinflussen, die nur dann freigegeben ist, wenn sich alle Steuerschieber (16) und damit alle Kolben (3) in ihrer oberen Endstellung befinden.

4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der Druckmittelleitung (7) ein Drosselventil (9) angeordnet ist, welches die den Zylindern (2, 2a) pro Zeiteinheit zuströmende Menge an Arbeitsflssigkeit auf einen vorgegebenen konstanten Wert begrenzt.

5. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, d a -d u r c h g e k e n n 2 e i c h n e t , daß das Drosselventil (9), in Fließrichtung der von der Druckquelle (8) gelieferten Arbeitsflüssigkeit gesehen, vor der Abzweigung der Steuerleitung (15 bis 15e) angeordnet ist.

6. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, d a -d u r c h g e k e n n s e i c h n e t , daß zwischen dem Drosselventil (9) und den~Zylindern (2, 2a) ein Überdruckventil (23) angeordnet ist, das auf einen niedrigeren Ansprechdruck als das Steuerventil (10) eingestellt ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der im Steuerventil (39) angeordnete Schieber (40), dessen eine Steuerfläche durch eine Steuerleitung (15, 15') mit dem in der Drucksittelleitung (7, 7') vor den Zylindern (2, 2a) herrschenden Druck beaufschlagt wird, eine zweite entgegenwirkende Steuerfläche aufweist, die an eine weitere Steuerleitung (41) angeschlossen und derart durch den in der Druckmittelleitung (7'') hinter den Zylindern (2, 2a) herrschenden Druck beaufschlagt wird (Fig. 6 und 7).

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß von der Druckmittelleitung (7'') hinter den Zylindern (2a) und vor dem Drosselventil (9a) die zweite Steuerleitung (41) abzweigt.

9. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 7 und 8, d a -d u r c h g e k e n n 9 e i c h n e t , daß die Entlastungsleitung (43) mit Hilfe eines Einschaltschiebers (33) auf die eingangsseitige Drucknittelleitun4 (7') schaltbar ist.

10. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, und 7 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen dem Steuerventil (39) und dem Einschaltsohieber (33) ein Haltechieber (50) angeordnet ist.

II. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, d a -d u r c h g e k e n n s e i e h n e t , daß zwischen den eingangs- und ausgangsseitigen Leitungen (7, 7a) eine Leitung (70) angeordnet ist, welche mit Hilfe von Schiebern oder dergleichen als die Zylinder (2) usgehende Leitung einschaltbar ist.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß das in der Druckmittelleitung (7") angeordnete Drosselventil (9a) mit einer zuschaltbaren (76) Umgehungsleitung (75) versehen ist.