DE19961298A1

DE19961298A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE19961298A1
Application number: DE19961298A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Samenfink; Gerd Grass; Ruediger Weiss
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-12-18
Filing date: 1999-12-18
Publication date: 2001-06-21
Also published as: WO2001044637A2; KR20020072552A; WO2001044637A3; EP1242730A2; CN1434899A; JP2003517135A

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe (11), insbesondere einer elektrischen Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem ein Kraftstoffpumpenvorlauf durchgeführt wird, der noch vor dem eigentlichen Start der Brennkraftmaschine aktiviert wird. Bei der Ansteuerung der Kraftstoffpumpe (11) berücksichtigt das Steuergerät der Brennkraftmaschine das Kraftstoffvolumen bzw. das zur Auffüllung des Volumens des Kraftstoffversorgungssystem (19) benötigte Kraftstoffvolumen oder eine entsprechende Kraftstoffmenge oder Kraftstoffmasse und führt den Vorlauf der Pumpenansteuerung solange durch, bis das von vorgebbaren Bedingungen abhängig ermittelte Sollvolumen oder die Sollmenge bzw. Sollmasse gefördert ist.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Stand der Technik

In Kraftstoffversorgungssystemen von Brennkraftmaschinen wird der Kraftstoff üblicherweise mit Hilfe einer elektrischen Kraftstoffpumpe gefördert. Die elektrische Kraftstoffpumpe wird mit Hilfe des Steuergerätes der Brennkraftmaschine angesteuert bzw. mit Spannung versorgt. Beim Starten der Brennkraftmaschine läuft die Kraftstoffpumpe solange das Steuergerät erkennt, daß der Startschalter betätigt wird. Ist die Brennkraftmaschine angesprungen, bleibt die Pumpe eingeschaltet, erkennt das Steuergerät dagegen, daß die Brennkraftmaschine doch nicht in Betrieb genommen wurde oder daß ein unzulässige Betriebszustand vorliegt, wird eine Sicherheitsschaltung aktiviert, die das Fördern von Kraftstoff bei eingeschalteter Zündung und stehender Brennkraftmaschine verhindert. Damit wird sichergestellt, daß beispielsweise nach einem Unfall die Förderung von Kraftstoff schnell unterbunden wird.

Da erforderlich ist, daß beim Starten der Brennkraftmaschine gleich ein ausreichender Kraftstoffdruck zur Verfügung steht, gibt es Kraftstoffversorgungssysteme, bei denen ein Vorlauf der Kraftstoffpumpe erfolgt, wobei die Kraftstoffpumpe bereits mit Spannung versorgt wird bevor die Brennkraftmaschine anläuft. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem mit Vorlauf wird beispielsweise in der Druckschrift EP 0 679 220 B1 beschrieben.

Dieses bekannte Kraftstoffversorgungssystem führt einen Vorlauf der Kraftstoffpumpe durch, bei dem zusätzlich unterschieden wird, ob es sich bei dem erwarteten Start der Brennkraftmaschine um einen regulären Start handelt oder um einen Start mit Kraftstofferstbefüllung, also beispielsweise einen Erststart oder einen Start nach einer länger abgestellten Brennkraftmaschine oder nach einer Reparatur im Kraftstoffversorgungssystem. Sofern es sich erkanntermaßen um eine Neufüllung handelt, wird die Dauer des Vorlaufs der Kraftstoffpumpe gegenüber einem üblichen Start verlängert.

Damit jedoch sowohl beim Normalstart als auch bei der Erstbefüllung bei nicht ausgeführtem Startvorgang nicht zuviel Kraftstoff befördert wird, wird anhand verschiedener Parameter der Brennkraftmaschine erkannt, ob tatsächlich ein Start erfolgt ist oder nicht. Falls nicht wird der Vorlauf der Kraftstoffpumpe durch ein entsprechendes Ansteuersignal vom Steuergerät beendet. Als Kriterium für die Menge des zu fördernden Kraftstoffs wird bei dem bekannten Kraftstoffversorgungssystem die Ansteuerzeit der Elektrokraftstoffpumpe gewählt. Je länger diese Ansteuerzeit ist, desto mehr Kraftstoff wird bereits im Vorlauf der Kraftstoffpumpe gefördert.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe hat gegenüber dem bekannten Verfahren den Vorteil, daß das Kraftstoffvolumen als relevantes Kriterium für die Kraftstoffpumpenansteuerung dient. Damit läßt sich gegenüber der bekannten Kraftstoffpumpenansteuerung, bei der die Regelung der Menge des im Vorlauf zu fördernden Kraftstoffs in Abhängigkeit von Zeitkriterien erfolgt, eine weitere Verbesserung der Genauigkeit erzielen, wobei gleichzeitig sichergestellt wird, daß nicht zu viel Kraftstoff gefördert wird.

Erzielt wird dieser Vorteil mit einem Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe mit den Merkmalen des Anspruchs 1, zur Vorgabe der benötigten Kraftstoffmenge ein Volumen vorgegeben wird.

Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt. Dabei ist besonders vorteilhaft, daß bei der Erstbefüllung genau bekannt ist, welches Volumen an Kraftstoff einzufüllen ist, da einfach das Volumen des Kraftstoffssystems bzw. des Kraftstoffrails zu befüllen ist.

Weiterhin ist vorteilhaft, daß die Kraftstoffmenge die beim normalen Kraftstoffpumpenvorlauf zum Druckaufbau vor dem Start benötigt wird, deutlich geringer ist als bei herkömmlichen Systemen. Wird der Nachlauf der Brennkraftmaschine regulär beendet, führt des Steuergerät also alle erforderlichen Aufgaben noch korrekt durch, muß vor dem nächsten Start in vorteilhafter Weise nur eine kleine Kraftstoffmenge zum reinen Druckaufbau gefördert werden. Ist die Abstellzeit sekundengenau bekannt und plausibel, wird das geförderte Kraftstoffvolumen vor dem nächsten Start als Funktion der Abstellzeit ermittelt. Damit kann in vorteilhafter Weise die Druckabnahme im Kraftstoffversorgungssystem während einer Abstellphase beim Kraftstoffpumpenvorlauf berücksichtigt werden. Durch diese Berücksichtigung der Abstellzeit kann der Pumpenvorlauf in vorteilhafter Weise noch genauer auf die Bedürfnisse des Systems abgestimmt werden.

Das erforderlichen Kraftstoffvolumen kann in vorteilhafter Weise je nach Genauigkeitsanforderungen unter Berücksichtigung der Kompressibilität des Kraftstoffs und der Ausdehnung des Railvolumens festgelegt werden. Die tatsächliche Förderleistung der Pumpe kann falls erforderlich in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung und vom Gegendruck berechnet werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird als relevante Größe zur Ermittlung der Ansteuersignale für die Kraftstoffpumpe anstelle des Volumens die benötigte Kraftstoffmenge oder Kraftstoffmasse verwendet.

Zeichnung

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine grobe Übersicht über das Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine einschließlich der erfindungswesentlichen Mittel zur Erfassung von Betriebszuständen. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem ist bereits aus der EP 0 679 220 B1 bekannt. In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe dargestellt, das in einem Kraftstoffversorgungssystem nach Fig. 1 ablaufen kann.

Beschreibung

In der folgenden Beschreibung wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert, das sich auf ein Kraftstoffversorgungssystem in einer Brennkraftmaschine bezieht. Generell läßt sich die Erfindung jedoch für jedes Ansteuerverfahren für eine Pumpe mit Hilfe eines Mikroprozessors oder einer Steuereinrichtung ausdehnen, unter der Voraussetzung, daß der Mikroprozessor die Ansteuerung der Pumpe zur Förderung einer Flüssigkeitsmenge derart durchführt, daß bei der Ansteuerung das zu förderte Volumen berücksichtigt wird und die Ansteuerung volumenabhängig erfolgt.

In Fig. 1 sind die zur Erläuterung des in Fig. 2 ablaufenden Verfahrens zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe benötigten Bestandteile eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Dabei ist mit 10 die Steuereinrichtung, also beispielsweise das Steuergerät eines Kraftfahrzeuges bezeichnet. Dieses Steuergerät 10 umfaßt wenigstens einen Mikroprozessor, der die Ansteuersignale für die Kraftstoffpumpe 11 abgibt. Die Kraftstoffpumpe 11 ist dabei eine Elektrokraftstoffpumpe und die Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe erfolgt mit Hilfe des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 dessen einer Anschluß mit der Batteriespannungsklemme B+ verbunden ist. Bei geschlossenem Strompfad des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 liegt die Batteriespannung UB+ am Spannungsanschluß der Elektrokraftstoffpumpe. Das Kraftstoffversorgungssystem 19 ist nur schematisch dargestellt.

Der Steuereinrichtung 10 werden die von Sensoren oder sonstigen Meßmitteln 13 bis 18 gelieferten Informationen zugeführt. Als Sensoren bzw. Meßmittel, die aber nicht unbedingt alle vorhanden sein müssen, sind angegeben: ein Drosselklappensensor 13, der den Winkel der Drosselklappe als αDK mißt, ein Drehzahlsensor 14, der die Drehzahl n ermittelt, ein Motortemperatursensor 17 sowie ein Ausgangslufttemperatur 18 und ein beliebiger weiterer Sensor 15 sowie ein Spannungsmesser 16, der die Spannung an der Klemme Kl. 15 mißt und damit erkennt, ob der Zündschalter Z offen oder geschlossen ist.

Die von den Sensoren bzw. dem Spannungsmesser ermittelten Daten werden der Steuereinrichtung 10 zugeführt und in dieser zur Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine, beispielsweise der Zündung und/oder Einspritzung ausgewertet. Ansteuersignale werden über den Ausgang A abgegeben. Weiterhin liefert die Steuereinrichtung 10 an einem Ausgang B in Abhängigkeit von zugeführten Informationen bzw. erkannten Betriebsparametern Ansteuersignale für das Elektrokraftstoffpumpenrelais 12, das die Elektrokraftstoffpumpe 11 an die Spannung UB+ legt oder von dieser trennt. In der Steuereinrichtung 10 bzw. dem nicht dargestellten Mikroprozessor der Steuereinrichtung 10 laufen auch die erforderlichen Zeitmessungen ab, die bei der Bildung der Ansteuersignale für die Elektrokraftstoffpumpe benötigt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe, insbesonders während des Kraftstoffpumpenvorlaufs ist in Fig. 2 im einzelnen dargestellt. Mit dem Kraftstoffpumpenvorlauf soll dabei sichergestellt werden, daß rechtzeitig genügend Kraftstoff für die Einspritzung zur Verfügung steht, unabhängig davon, ob es sich um einen Erststart oder um einen weiteren Start handelt.

Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit Schritt S0. Im Schritt S1 wird das Einschalten der Zündung, also die Betätigung der Klemme Kl. 15 überprüft. "Zündung ein" kann dabei beispielsweise durch Überprüfung des Türkontakts oder eines anderen charakteristischen Ereignisses verifiziert werden. Wenn im Schritt S1 erkannt wurde, daß die Zündung nicht eingeschaltet ist, wird das Programm mit Schritt 2a beendet. Wenn im Schritt S1 erkannt wurde, daß die Zündung eingeschaltet ist, wird im Schritt S2 zunächst abgefragt, ob die Kraftstoffpumpe aufgrund von Kriterien, die einen Dauerbetrieb der Pumpe erfordern bereits läuft, ob also das Kriterium B-Ekpd (Bedingung Elektrokraftstoffpumpe im Dauerbetrieb) erfüllt ist. Ein solches Kriterium ist z. B. daß sich die Antriebswelle der Brennkraftmaschine bzw. der Motor bereits dreht.

Ist dies der Fall, bleibt der Dauerbetrieb solange aktiviert, bis im Schritt S1 erkannt wird, daß die Zündung nicht mehr aktiviert ist. Wird dagegen im Schritt S2 erkannt, daß kein Dauerbetrieb der Elektrokraftstoffpumpe vorliegt, wird im Schritt S3 überprüft, ob zum Aufbau des gewünschten Kraftstoffdrucks vor dem Motorstart ein Vorlauf der Kraftstoffpumpe angefordert wird und zulässig ist (Bedingung Elektrokraftstoffpumpenvorlauf erfüllt). Ist dies nicht der Fall, wird mit Schritt S1 erneut abgefragt, ob die Zündung eingeschaltet ist. Es könnte auch angenommen werden, daß die Kraftstoffpumpe bereits im Dauerbetrieb läuft und das Verfahren würde dann mit Schritt S2 fortgesetzt. Als Kriterien für das Erfordernis eines Kraftstoffpumpenvorlaufs (Bedingung Elektrokraftstoffpumpenvorlauf erfüllt), können folgende Größen dienen:

- die Abstellzeit des Motors und damit der Kraftstoffpumpe
- ein gemessener oder modellierter Kraftstoffsystemdruck, sofern vorhanden
- Anzahl der bereits abgelaufenen Pumpenvorläufe seit dem letzten Motorstart
- Zeit während der das Steuergerät im Nachlauf war bzw. genaue Mindestabstellzeit.

Diese Größen, die als Kriterien für einen geforderten Elektrokraftstoffpumenvorlauf dienen können, liegen dem Steuergerät der Brennkraftmaschine üblicherweise ohnehin vor und können somit ohne weiteren Aufwand verarbeitet werden.

Wird im Schritt S3 erkannt, daß ein Vorlauf der Kraftstoffpumpe erforderlich ist, wird im Schritt S4 überprüft, ob es sich um eine Erstbefüllung d. h. um eine Befüllung nach zuvoriger Entleerung des Kraftstoffversorgungssystems handelt. Eine Erstbefüllung kann auch ausgelöst werden durch einen Werkstatt-Tester. Wird erkannt, daß es sich um eine Erstbefüllung handelt, wird im Schritt S5 als Sollkraftstoffvolumen vkstsol, das gefördert werden muß, der Wert für die maximal zu fördernde Kraftstoffmenge mit dem entsprechenden Sollwert VKSTEBF geladen.

Wird im Schritt S4 dagegen erkannt, daß es sich nicht um eine Erstbefüllung handelt, wird im Schritt S6 überprüft, ob die genaue Abstellzeit bzw. die genaue Abstelldauer der Brennkraftmaschine bekannt ist. Dann wird, sofern die Abstellzeit sekundengenau bekannt ist, im Schritt S7 der Sollwert für das zu fördernde Kraftstoffvolumen vkstsol als Funktion von der Abstellzeit gebildet, um auf den z. B. bei der Applikation ermittelbaren Druckabbau während einer Abstellphase zu reagieren. Es gilt also: vkstsol = VKSTPNL = f (Abstellzeit).

Ist der Druck im Kraftstoffversorgungssystem, bzw. im Kraftstoff-Rail, bekannt, dann kann das notwendige Fördervolumen aus der Kompressibilität des Kraftstoffs und der Ausdehnung des Kraftstoffversorgungssystems (Railvolumen) ermittelt werden, wobei bei bekannter Abstellzeit diese ebenfalls mitberücksichtigt werden kann.

Wird in Schritt S6 erkannt, daß die genaue Abstellzeit nicht bekannt ist und ist ausserdem auch der Druck nicht genau bekannt ist, kann das zu fördernde Kraftstoffvolumen auch aus der Kompressibilität und der Ausdehnung des Railvolumens ermittelt werden, wobei dann angenommen wird, daß das System zwar gefüllt, aber drucklos (Umgebungsdruck) ist. Im Schritt S8 wird dann das im Vorlauf zu fördernde Sollkraftstoffvolumeri vkstsol auf den Wert VKSTPVL gesetzt.

Zusätzlich kann über einen sogenannten Werkstattester die Kraftstoffpumpe zur Kraftstofferstbefüllung angesteuert werden. Dies ist jederzeit möglich, wenn die Zündung eingeschaltet ist (Kl.15 ein) und die Kraftstoffpumpe 11 wegen anderer Anforderungen nicht bereits läuft, wenn also nicht bereits ein Dauerbetrieb der Kraftstoffpumpe 11 vorliegt. Es wird dann die maximal zu pumpende Kraftstoffmenge vkstsol wie im Schritt S5 auf den Wert VKSTEBF gesetzt. Dieser Wert ergibt sich aus dem Volumen des Kraftstoffrails abzüglich des Fördervolumens für einen normalen Pumpenvorlauf. Auch beim Urstart läuft sofort beim Einschalten der Zündung ein normaler Pumpenvorlauf ab.

Die vorstehend genannten Schritte im Flußdiagramm nach Fig. 2 führen jeweis auf ein Sollkraftstoffvolumen, das im Kraftstoffpumpenvorlauf gefördert werden soll, damit gemäß den vorliegenden Bedingungen eine optimale Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine gewährleistet ist. Die Überprüfung, ob das geförderte Kraftstoffvolumen VKST noch kleiner ist als der Sollwert vkstsol erfolgt in Schritt S9. Ist dies nicht der Fall, wird wieder mit Schritt S1 begonnen und überprüft, ob die Zündung eingeschaltet ist. Alternativ könnte auch mit Schritt S2 fortgefahren werden und geprüft werden, ob die Kraftstoffpumpe 11 bereits im Dauerbetrieb läuft.

Wird im Schritt S9 erkannt, daß das geförderte Volumen vkst kleiner ist als das Sollvolumen vkstsol, wird bei Anforderung die Kraftstoffpumpe 11 so lange aktiviert, bzw. angesteuert, bis die aktuell gültige Schwelle für das zu fördernde Kraftstoffvolumen erreicht ist (Schritte S10 und 59). Die Bedingung B_ekpvl = true wird dabei im Schritt S10 überprüft.

Die bereits geförderte Kraftstoffmenge vkst wird dabei in einem ersten Ansatz mittels eines einfachen Modells aus einer konstant angenommenen Förderleistung ermittelt. Um die physikalischen Gegebenheiten besser nachzubilden, ist eine Erweiterung des Modells um den wichtigsten Einflußfaktor Batteriespannung bezüglich Pumpendrehzahl und modelliertem bzw. gemessenem Systemdruck möglich. Ebenso könnte mit entsprechendem Aufwand die geförderte Kraftstoffmenge aus der elektrischen Kraftstoffpumpenleistung bestimmt werden oder mit Hilfe eines Sensors gemessen werden.

Nach Ablauf des Kraftstoffpumpenvorlaufs wird auf die übliche Ansteuerung der Kraftstoffpumpe übergegangen, sofern das Steuergerät erkennt, daß die Brennkraftmaschine weiter in Betrieb gehalten werden soll.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird das Kraftstoffvolumen als relevantes Kriterium für die Kraftstoffpumpenansteuerung verwendet. Anstelle der Berechnung über das Volumen können die gesamten Berechnungen auch über die Kraftstoffmasse oder Kraftstoffmenge erfolgen. Die Volumenwerte des Ausführungsbeispieles nach Fig. 2 sind dann einfach durch entsprechende Massen- oder Mengenwerte zu ersetzen.

Claims

1. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe für eine Brennkraftmaschine, die mittels einer Ansteuereinrichtung betrieben wird, wobei die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe unter Berücksichtigung von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe (11) in Abhängigkeit von einem zu fördernden Sollwert (vkstsoll) erfolgt, der volumenabhängig ermittelt wird.

2. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe für eine Brennkraftmaschine, die mittels einer Ansteuereinrichtung betrieben wird, wobei die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe unter Berücksichtigung von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe (11) in Abhängigkeit von einem zu fördernden Sollwert erfolgt, der kraftstoffmengenabhängig oder kraftstoffmassenabhängig ermittelt wird.

3. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ansteuerung der Kraftstoffpumpe (11) unterschieden wird, ob es sich um eine Neubefüllung des Kraftstoffversorgungssystems (19) handelt oder um eine reguläre Füllung.

4. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorlauf der Kraftstoffpumpe (11) durchgeführt wird, der noch vor Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.

5. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der Kraftstoffpumpe (11) mit Erkennung des Startwunsches erfolgt.

6. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der Kraftstoffpumpe (11) durch Auswertung des Signales an Klemme (Kl. 15) oder durch Auswertung "Tür auf aktiv" oder ähnliche Informationen erfolgt.

7. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bestimmung des zu fördernden Kraftstoffvolumens (vkstsol) oder der zu fördernden Kraftstoffmenge oder der zu fördernden Kraftstoffmasse die Abstellzeit der Brennkraftmaschine und damit der Kraftstoffpumpe (11) und/oder ein gemessener oder modellierter Kraftstoffsystemdruck und/oder die Anzahl der bereits abgelaufenen Pumpenvorläufe seit dem letzten Start und/oder die Zeit während das Steuergerät (10) im Nachlauf war, berücksichtigt wird.

8. Verfahren zur Ansteuerung der Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe (11) über einen Werkstattester erfolgt, der eine Kraftstofferstbefüllung anfordert.

9. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je nach erkannter Bedingung ein bestimmtes zu förderndes Volumen oder eine bestimmte zu fördernde Kraftstoffmenge bzw. Kraftstoffmasse festgelegt wird und die Kraftstoffpumpe solange im Vorlauf gehalten wird, bis diese Menge gefördert ist oder bis ein Abschaltwunsch erkannt wird oder bis die Kraftstoffpumpe (11) in den regulären Betrieb übergeht.

10. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die bereits geförderte Kraftstoffmenge mit Hilfe eines mathematischen Modells ermittelt wird unter Berücksichtigung einer konstant angenommenen Förderleistung.

11. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das mathematische Modell um wenigstens einen der Einflußfaktoren Batteriespannung (Ub+), Pumpendrehzahl, modellierter bzw. gemessener Systemdruck ergänzt wird oder die geförderte Kraftstoffmenge aus der elektrischen Kraftstoffpumpenleistung bestimmt wird oder mit Hilfe eines eigenen Sensors gemessen wird.

12. Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Steuereinrichtung (10) mit einem Mikroprozessor umfaßt, der die für die Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche erforderlichen Programmschritte durchführt.