DE19950561A1 - Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung und System mit einem Antidiebstahls-, Antieingriffs- bzw.-veränderungsmerkmal - Google Patents

Abstract

Ein Schaltungschip (64) enthält eine Halbleiterbrückenschaltung ("SCB") (66). Die SCB (66) initiiert eine betätigbare Vorrichtung, wie z. B. eine Insassenschutzvorrichtung (16A). Der Schaltungschip (64) enthält auch einen Speicher (68), der eine Identifikation (70A) der betätigbaren Vorrichtung (16A) enthält. Vorzugsweise ist der Schaltungschip (64) Teil eines Fahrzeuginsassenschutzsystems (12). Innerhalb des Systems (12) ist eine Steuerung (14) und eine Kommunikationsverbindung (44) vorgesehen, die eine Kommunikation zwischen der Steuerung (14) und der Vorrichtung (16A) ermöglicht, um eine Betätigung der Vorrichtung zu steuern. Die Steuerung (14) umfaßt eine Diebstahlverhinderungsfunktion (78), um die Identität der Vorrichtung (16A), die innerhalb des Speichers (68) enthalten ist, zu bestimmen. Die Diebstahlverhinderungsfunktion (78) trifft auch eine Feststellung, ob die bestimmten Identität der Vorrichtung einer vorbestimmten Identität entspricht, und sieht ein Signal, welches die Feststellung anzeigt, vor.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung ist im allgemeinen auf ein Insassenschutzsystem für ein Motorfahrzeug gerichtet und insbesondere auf ein Insassenschutzsy­ stem, bei dem ein Diebstahl des Airbagmoduls und ähnlicher Elemente ver­ hindert werden. Die Erfindung ist bei Insassenschutzsystemen, bei denen ein Diebstahl wahrscheinlich ist, zweckmäßig.

Ausgangspunkt

Insassenschutzsysteme, die in modernen Motorfahrzeugen installiert sind, weisen einen oder mehrere betätigbare Schutzvorrichtungen zum Schutz ei­ nes Insassen auf. Beispiele solcher Schutzvorrichtungen umfassen einen Air­ bag, ein Kniepolster und eine Sitzgurtvorspannungseinheit. Die Schutzsyste­ me umfassen auch eine oder mehrere Sensorvorrichtungen, um Fahrzeugcha­ rakteristika und/oder Insassencharakteristika abzufühlen. Die Systeme wer­ den typischerweise von einem zentralen Steuermodul gesteuert.

Die Airbagmodule, die in solchen Systemen verwendet werden, bilden ein Ziel für Diebe, da die Airbagmodule ohne spezielle Werkzeuge aus dem Fahrzeug entfernt werden können, und die Airbagmodule relativ teure Bauteile sind. Es gibt eine Nachfrage nach Ersatzmodulen auf dem offenen Markt, da die Air­ bagmodule als ein nur einmal zu verwendendes Bauteil aufgebaut sind und sie ersetzt werden müssen, wenn sie infolge eines Unfalls eingesetzt wurden. Andere Systemkomponenten, insbesondere andere nur einmal zu verwenden­ de Bauteile, wie z. B. Sitzgurtvorspannungseinrichtungen sind aus denselben Gründen ein Ziel für Diebe.

Die Erfindung

Gemäß einem Aspekt weist die vorliegende Erfindung einen Schaltungschip auf, der eine Halbleiterbrückenschaltung zum Initiieren einer betätigbaren Vor­ richtung enthält. Der Schaltungschip enthält auch einen Speicher, der eine Identifikation der betätigbaren Vorrichtung hält bzw. enthält.

Gemäß einem weiteren Aspekt weist die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug­ insassenschutzsystem auf. Das System umfaßt eine betätigbare Insassen­ schutzvorrichtung, eine Steuervorrichtung und Mittel, welche eine Kommuni­ kation zwischen der Steuervorrichtung und der Vorrichtung zum Steuern einer Betätigung der Vorrichtung erlaubt. Die Steuervorrichtung umfaßt Mittel, um eine Identität der Vorrichtung zu erkennen. Die Steuerung umfaßt auch Mittel, um eine Feststellung zu treffen, ob die erkannte Identität der Vorrichtung mit einer vorbestimmten Identität entspricht und zum Vorsehen eines Signals, welche die Bestimmung anzeigt. Die Vorrichtung umfaßt einen Initiator zum Initiieren einer Betätigung der Vorrichtung. Die Vorrichtung umfaßt auch einen Speicher, um ihre Identität zu halten bzw. zu enthalten. Der Speicher ist auf einem einzelnen Schaltungschip mit dem Initiator angeordnet.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die vorhergehenden und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Er­ findung ergeben sich für den Fachmann, an den sich die vorliegende Erfin­ dung wendet, bei Betrachtung der folgenden Beschreibung der Erfindung un­ ter Bezugnahme auf die Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das ein Insassen­ schutzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet;

Fig. 2 ein Funktionsblockdiagramm des Insassenschutzsystems gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Steuerschaltung einer Schutzvor­ richtung gemäß Fig. 2; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm für ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zur Bestimmung, ob eine gestohlene Komponente in dem System ge­ mäß Fig. 2 vorhanden ist.

Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Insassenschutzsystem 12, das ein An­ tidiebstahls-, Antieingriffs- bzw. -veränderungsmerkmal gemäß der vorliegen­ den Erfindung beinhaltet. Das Schutzsystem 12 ist ein verteiltes System, das eine zentrale Steuerung bzw. Steuervorrichtung 14, eine Vielzahl von Insas­ senschutzvorrichtungen 16 und eine Vielzahl von Sensorvorrichtungen 18 (die zur Vereinfachung alle in Blockformat dargestellt sind) beinhaltet. Jegliche Anzahl von Schutz- und Sensorvorrichtungen 16, 18 kann innerhalb des Schutzsystems vorgesehen sein.

In dem dargestellten Beispiel sind vier Insassenschutzvorrichtungen 16A bis 16D und zwei Sensorvorrichtungen 18A und 18B vorgesehen. Die individuel­ len Schutz- und Sensorvorrichtungen werden über die Verwendung von al­ phabetischen Zusätzen (z. B. "A-D" für die Schutzvorrichtungen) identifiziert. Die Schutzvorrichtungen 16A bis 16D werden kollektiv und/oder im allgemei­ nen als Schutzvorrichtungen 16 bezeichnet (d. h. zur Beschreibung, die auf irgendeines oder alle der Schutzvorrichtungen anwendbar sind). Jede Schutz­ vorrichtung 16 wird unter Verwendung ihres spezifischen alphabetischen Zu­ satzes für jede Diskussion, die der besonderen Vorrichtung eigen ist, be­ zeichnet. Es sei auch bemerkt, daß einige der Schutzvorrichtungen 16 struktu­ relle Elemente besitzen, die entweder identisch oder im wesentlichen gleich zu strukturellen Elementen der anderen Schutzvorrichtungen sind. Solche strukturellen Elemente werden durch identische Bezugszeichen aber mit ei­ nem alphabetischen Zusatz identifiziert, der dem Zusatz der assoziierten Schutzvorrichtung 16 entspricht. Die alphabetischen Zusätze werden manch­ mal für allgemeine Diskussionen weggelassen (d. h. Diskussionen, die auf alle Strukturen, die durch ein besonderes Bezugszeichen identifiziert sind, an­ wendbar sind). Ähnliche Regeln der Diskussion bzw. Beschreibung gelten für die Sensorvorrichtungen 18.

Es sei bemerkt, daß die Schutzvorrichtungen 16 und die Sensorvorrichtungen 18 irgendeines geeigneten Typs von Vorrichtungen und jede Kombination von Vorrichtungen sein können. Zum Beispiel können die betätigbaren Insassen­ schutzvorrichtungen 16 einen aufblasbaren Airbag, ein aufblasbares Kniepol­ ster, einen aufblasbaren Sitzgurt, eine aufblasbare Kopfauskleidung, eine aufblasbare Seitengardine und eine Sitzgurtrückziehvorrichtungsverriegelung aufweisen. Andere Beispiele ein betätigbare Schutzvorrichtungen 16 sind Sitz­ gurtvorspanner und D-Ringhöheneinstellvorrichtungen. Zum Zweck der Dar­ stellung der Erfindung und nicht zur Einschränkung derselben weisen die Schutzvorrichtungen 16 aufblasbare Airbags auf.

Jede Insassenschutzvorrichtung (z. B. 16A, Fig. 2) umfaßt einen aufblasbaren Airbag (z. B. 20A), der in einem gefalteten Zustand innerhalb der jeweiligen Schutzvorrichtung in einer bekannten Art und Weise gelagert ist. Für jede In­ sassenschutzvorrichtung (z. B. 16A) ist eine Quelle (z. B. 22A) eines Aufblas­ strömungsmittels bzw. -fluids (z. B. Stickstoffgas) vorgesehen, um den asso­ ziierten Airbag (z. B. 20A) aufzublasen. Die Quelle (z. B. 22A) des Aufblas­ fluids wird im allgemeinen als Aufblasvorrichtung bzw. Gasgenerator bezeich­ net und umfaßt eine gespeicherte Menge eines unter Druck stehenden Auf­ blasfluids und/oder ein Aufblasfluid-Erzeugungsmaterial. Die Schutzvorrich­ tungen 16 sind als Module vorgesehen, die nach ihrem Einsatz leicht ersetzt werden können.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste Insassenschutzvor­ richtung 16A (Fig. 1) eine Fahrzeug-Seitenaufprall-Airbagschutzvorrichtung, die in einer fahrerseitigen Tür 24 angebracht ist. Beim Aufblasen des Airbags 20A der an der fahrerseitigen Tür angebrachten Schutzvorrichtung 16A er­ streckt sich der Airbag 20A an einer Seite eines Fahrersitzes 26 des Fahr­ zeugs 10. Die zweite Vorrichtung ist eine am Lenkrad angebrachte Schutzvor­ richtung 16B, die innerhalb einer Nabe des Fahrzeuglenkrades 28 angeordnet ist. Beim Aufblasen des Airbags 20B der im Lenkrad angebrachten Schutzvor­ richtung 16B bläst sich der Airbag 20B an einer Stelle vor dem Fahrzeugsitz 26 auf.

Die dritte Schutzvorrichtung (z. B. 16C) ist auf einer Beifahrer- bzw. Passa­ gierseite eines Armaturenbretts 30 des Fahrzeugs 10 angebracht. Der Airbag 20C der im Armaturenbrett angebrachten Schutzvorrichtung 16C bläst sich an einer Stelle vor einem Beifahrersitz 32 des Fahrzeugs 10 auf. Die vierte Schutzvorrichtung ist eine in einer Tür angebrachte Schutzvorrichtung 16D, die in einer Beifahrertür 34 des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Der Airbag 20D der in der Tür angebrachten Schutzvorrichtung 16D bläst sich an einer Stelle, die seitlich vom Beifahrersitz 32 liegt, auf.

Jede Sensorvorrichtung 18 (Fig. 2) fühlt eine Charakteristik ab, die verwendet wird, um zu bestimmen, ob (a) eine oder mehrere der Insassenschutzvorrich­ tungen 16 eingesetzt werden muß, um dabei zu helfen, einen Insassen zu schützen und/oder (b) ob und zu welchem Ausmaß die Einsatzvariablen der einen oder mehreren Insassenschutzvorrichtungen eingestellt werden muß. In dem dargestellten Beispiel ist die erste Sensorvorrichtung 18A ein Ultraschall­ sensor, der eine Ultraschallwandlerschaltung 36 aufweist, um das Vorhan­ densein und die Position eines vorderen Passagiers (nicht gezeigt) abzufüh­ len. Die Wandlerschaltung 36 ist innerhalb des Armaturenbretts 30 (Fig. 1) angeordnet und umfaßt ein Bauteil zum Aussenden und Empfangen von Ul­ traschallsignalen. Ultraschallsignale werden von der Sensorvorrichtung 18A zu der Stelle eines vorderen Insassen ausgestrahlt und reflektiert oder von einem Insassen, der auf dem vorderen Sitz sitzt, zurückgeworfen. Das Aus­ senden und der Empfang von reflektierten Ultraschallsignalen sieht Informati­ on, wie z. B. die Flug- bzw. Reflexionszeit vor, die verwendet wird, um die Gegenwart und die Position eines vorderen Insassen bezüglich des Armatu­ renbretts 30 und somit der Schutzvorrichtung 16C zu bestimmen. Der erste Sensor 18A umfaßt geeignete Schaltungen und Bauteile (z. B. eine Wandler­ treiber/Überwachungsschaltung), die betriebsmäßig verbunden sind, um die Insassenabfühlfunktion durchzuführen. Die Struktur und Funktion eines Ultra­ schallsensors ist in der Technik bekannt.

Die zweite Sensorvorrichtung 18B umfaßt eine Beschleunigungsmesser- Schaltung 38 (Fig. 2), die auf eine abgefühlte Beschleunigung bzw. Verzöge­ rung bei einem Fahrzeugzusammenstoß anspricht. Die Beschleunigungsmes­ ser-Schaltung 38 sieht ein Signal vor, das eine Charakteristik (z. B. Frequenz, Amplitude) aufweist, die die abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung oder - Verzögerung anzeigt. Die Struktur und Funktion eines Beschleunigungsmes­ ser-Sensors ist in der Technik bekannt. Es sei bemerkt, daß obwohl nur zwei Sensorvorrichtungen 18A und 18B in Fig. 1 dargestellt sind, das zusätzliche und/oder unterschiedliche Sensorvorrichtungen innerhalb des Schutzsystems 12 umfaßt sein können.

Die Steuerung 14 kann irgendeine geeignete Vorrichtung wie z. B. ein Mikro­ computer zum Steuern des Betriebs des Schutzsystems 12 sein. Ein Kommu­ nikationsteil 42 der Steuerung 14 ist mit einer Kommunikationsverbindung 44 verbunden. Die Kommunikationsverbindung 44 kann irgendeine geeignete Struktur zum Übermitteln von Signalen sein. In einem Ausführungsbeispiel umfaßt die Kommunikationsverbindung 44 einen Kommunikationsbus. In ei­ nem anderen Ausführungsbeispiel ist die Kommunikationsverbindung ein zwei oder drei Kabel aufweisendes System für serielle Kommunikation. Die Kom­ munikation, die auf der Kommunikationsverbindung 44 auftritt, ist eine Duplex- Kommunikation bzw. eine in beide Richtungen verlaufende Kommunikation.

Vorzugsweise liefert die Steuerung 14 über ihren Kommunikationsteil 42 elek­ trische Energie an die Kommunikationsverbindung 44 zur Verwendung durch die Vorrichtungen 16/18. Die Steuerung 14 sieht somit Leistung für die Vor­ richtungen 16/18 vor. Irgendeine bekannte Anordnung für das Liefern von Lei­ stung zusätzlich zu Kommunikationssignalen über die Kommunikationsverbin­ dung 44 kann verwendet werden.

Jede Schutzvorrichtung 16 umfaßt eine Steuerschaltung 46 und jede Sensor­ vorrichtung 18 umfaßt eine Steuerschaltung 48. Die Steuerschaltungen 46/48 sind mit der Kommunikationsverbindung 44 verbunden. Die Steuerschaltun­ gen 46/48 dienen zur Kommunikation mit der Steuerung 14 und zum Steuern des Betriebs der jeweiligen Vorrichtung.

Es sei bemerkt, daß obwohl die unterschiedlichen Vorrichtungen (d. h. Schutz­ vorrichtungen 16 und Sensorvorrichtungen 18) unterschiedlich sein können, daß jede Vorrichtung eine ähnliche Steuerschaltung 46/48 bezüglich der Kommunikation aufweist. Insbesondere enthält die Steuerschaltung 46/48 für jede Vorrichtung 16/18 Logik- und Speicherschaltungen und ist adressierbar und programmierbar. Innerhalb jeder Vorrichtung 16/18 ist der adressierbare Teil bzw. Aspekt der Steuerschaltung 46/48 derart vorgesehen, daß die Steuerung 14 Kommunikationssignale zu einer oder mehreren speziellen Vor­ richtungen schicken kann und daß jede Vorrichtung "weiß", wann ein Kommu­ nikationssignal zu der bestimmten Vorrichtung gerichtet ist.

Bezüglich der ersten Sensorvorrichtung 18A steuert die Steuerschaltung 48A den Betrieb der Treiber/Überwachungsschaltung für die Wandlerschaltung 36 und sieht Signale für die Steuerung 14 vor, welche die abgefühlte Gegenwart und Position des Insassen anzeigen. Bezüglich der zweiten Sensorvorrichtung 18B steuert die Steuerschaltung 48B den Betrieb der Beschleunigungsmes­ ser-Schaltung 38 und sieht Signale an die Steuerung 14 vor, welche die ab­ gefühlte Zusammenstoßbeschleunigung bzw. Verzögerung anzeigen.

Die Steuerung 14 empfängt die Signale, welche die Sensor-Information ent­ hält, und zwar von der Steuerschaltung 48 der zwei Sensorvorrichtungen 18. Die Steuerung 14 verarbeitet die Information, welche durch die Sensorvor­ richtungen 18 vorgesehen wird und trifft eine Bestimmung hinsichtlich der Steuerung der Schutzvorrichtung (z. B. führt die Steuerung einen oder mehre­ re Algorithmen durch). Eine solche Verarbeitung ist in der Technik bekannt. Die Steuerung 14 sieht Befehlssignale an die Steuerschaltung 46 jeder Schutzvorrichtung 16 vor. In den Befehlssignalen sind Signale zur Einsatz­ steuerung der Schutzvorrichtungen 16 beinhaltet.

Eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Schaltung 46A für die Schutzvorrichtung 16A ist in der Fig. 3 vorgesehen. Die Steuerschaltung 46 für jede der Schutzvorrichtungen (z. B. 16b) ist gleich bzw. ähnlich.

Innerhalb der Steuerschaltung 46A ist eine Transceiver/körperliche Lage bzw. Schicht 54 (Transceiver = Sender - Empfänger) vorgesehen, die mit der Kom­ munikationsverbindung 44 verbunden ist, um Signale an die Kommunikations­ verbindung zu liefern und um Signale für die Schutzvorrichtung 16A zu emp­ fangen. Eine digitale Steuerschaltung 56 ist mit der Transceiver/körperlichen Schicht 54 verbunden. Die Steuerschaltung 56 sieht eine Verarbeitung und Steuerung innerhalb der Schutzvorrichtung 16A vor und kommuniziert mit der Transceiver/körperlichen Schicht 54. Bekannte Strukturen für die Transcei­ ver/körperliche Schicht 54 und die Steuerschaltung 56 können verwendet werden.

Eine Energiereserveschaltung 58 ist mit der Kommunikationsverbindung 44 verbunden und empfängt Energie von der Steuerung 14 über die Kommunika­ tionsverbindung. Die Energiereserveschaltung 58 besitzt irgendeine geeignete Struktur wie z. B. einen Speicherkondensator und sieht elektrische Leistung für Bauteile bzw. Komponenten der Steuerschaltung 46A vor.

Ein Speicher 60 ist mit der Steuerschaltung 56 verbunden. Adreßinformation für die Schutzvorrichtung 16A, die die Steuerschaltung 46A beinhaltet, ist in­ nerhalb des Speichers 60 gespeichert. Auf den Speicher 60 wird durch die Steuerschaltung 56 zugegriffen, um zu bestimmen, ob ein Kommunikations­ signal von der Kommunikationsverbindung 44 empfangen wurde, das für die Schutzvorrichtung 16A bestimmt ist. Ferner ist auch die Adresse der Schutz­ vorrichtung 16A in den Kommunikationssignalen von der Schutzvorrichtung 16A beinhaltet, so daß der Ursprung des Signals durch die empfangende Komponente bzw. das Empfangsbauteil bestimmt werden kann (z. B. die Steuerung 14).

Die Steuerschaltung 56 ist mit einem Schaltungschip 64 verbunden, der einen Initiator 66 enthält. Vorzugsweise ist der Initiator 66 eine Halbleiterbrücken­ schaltung (SCB). Ansprechend auf eines oder mehrere Signale von der Steu­ erschaltung 56 wird ausreichende elektrische Energie an die SCB 66 ange­ legt, um die SCB zu zünden. Die SCB 66 aktiviert wiederum die Aufblasvor­ richtung bzw. den Gasgenerator 22A (z. B. zündet sie ein gaserzeugendes Material und/oder öffnet einen Druckbehälter). In einem Ausführungsbeispiel wird die elektrische Energie zum Zünden der SCB 66 von der Energiereserve­ schaltung 58 vorgesehen.

Eine Speicherschaltung 68 ist Teil der Schaltung, die in dem Schaltungschip 64 angeordnet ist. Der Speicher 68 enthält einen Identifikationsschlüssel 70A der Schutzvorrichtung 16A. Auf den Identifikationsschlüssel 70A wird aus dem Speicher 68 durch die Steuerschaltung 56 zugegriffen und an die zentrale Steuerung 14 geliefert, und zwar ansprechend auf ein Anfragesignal von der Steuerung. Insbesondere wird der Identifikationsschlüssel 70A über ein Signal auf der Kommunikationsverbindung 44 an die Steuerung 14 geschickt, und zwar für eine Vergleichsverifikation. Der Verifikationsvorgang in dem Schutz­ system 12 ist ein einen Diebstahl erschwerendes bzw. verhinderndes Merk­ mal.

Für jede Schutzvorrichtung 16 ist der Speicher 68, der den Identifikations­ schlüssel 70 hält, eine permanente, nichtflüchtige Speichervorrichtung. Mit anderen Worten wird der Identifikationsschlüssel 70 in einem Nurlesespeicher (ROM = read-only memory) gespeichert. Insbesondere kann ein program­ mierbarer Nurlesespeicher (PROM = programmable read-only memory), ein löschbarer Nurlesespeicher (EPROM = erasable read-only memory) oder ein elektronisch löschbarer programmierbarer Nurlesespeicher (EEPROM = elec­ tronically erasable programmable read-only memory) verwendet werden. Der Speicher 68 kann ferner ein einmal programmierbarer Speicher (OTP = one time programmable) sein. Jeder Speicher 68 wird durch autorisiertes Personal kodiert oder programmiert.

Jeder Identifikationsschlüssel 70 ist eine Sicherheitszahl oder ein Code, der nicht veränderbar ist oder zumindest für nicht autorisiertes Personal (z. B. ei­ nen Autodieb) nicht leicht veränderbar ist. Beispiele von Identifikationsschlüs­ seln 70 umfassen ein 8 oder 16 Bitwort, das zufällig zugewiesen wird. Andere Beispiele von Identifikationsschlüsseln 70 umfassen die Fahrzeugseriennum­ mer oder eine Seriennummer, die allen Teilen des Schutzsystems 12 zuge­ wiesen ist.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind alle Iden­ tifikationsschlüssel 70 identisch aber einmalig mit einem speziellen System 12 assoziiert. Der Begriff "spezielles System" bezieht sich auf das Schutzsystem eines einzelnen Fahrzeugs 10 im Gegensatz zu den Schutzsystemen anderer Fahrzeuge. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung sind die Identifikationsschlüssel 70 einzigartig zusätzlich dazu, daß sie mit einem speziellen System 12 assoziiert sind. Für Erklärungszwecke des dargestellten Beispiels sind die Identifikationsschlüssel 70 innerhalb des Schutzsystems 12 einzigartig.

Es sei bemerkt, daß der Begriff "einzigartig" die Bedeutung "im wesentlichen einzigartig" umfaßt. Zum Beispiel können während der Massenproduktion des Schutzsystems 12 Identifikationsschlüssel wiederverwendet werden, solange die Frequenz der Wiederverwendung begrenzt ist und ihre Kombination mit anderen Schutzvorrichtungen 16 durch zufällige Zuweisung erfolgt. Wenn zum Beispiel der Identifikationsschlüssel 70 n-Bits aufweist, dann würde durch­ schnittlich der selbe Identifikationsschlüssel während der Massenproduktion bei jeder 2ⁿten Einheit, die hergestellt wird, wiederholt. Wenn der Identifikati­ onsschlüssel 70 acht (8) Bits aufweist, dann würde der selbe Identifikations­ schlüssel für jede 256ste Einheit, die hergestellt wird, wiederholt.

Als eine weitere Antidiebstahl-Maßnahme kann der Speicher 68, der den Identifikationsschlüssel 70 enthält, nicht oder zumindest nicht leicht von der jeweiligen Schutzvorrichtung 16 entfernt werden. In den Schutzvorrichtungen 16 ist der Speicher 68 in dem Schaltungschip 64 mit der SCB 66 integriert, und zwar vorzugsweise in der Form einer anwendungsspezifischen integrier­ ten Schaltung (ASIC = application specific integrated circuit). Insbesondere sind der Speicher 68 und die SCB 66 auf einem einzelnen Stück eines Silizi­ umsubstrats des Schaltungschips 64 angeordnet. Der Speicher 68 kann nicht entfernt werden, ohne eine Zerstörung des Schaltungschips 64 und auch nicht ohne den Chip und die darin enthaltene SCB 66 nutzlos zu machen. Das Pla­ zieren der SCB 66 und des Speichers 68 auf dem einzelnen Schaltungschip 64 ist ein Anti-Veränderungsmerkmal der vorliegenden Erfindung.

Die Steuerung 14 (Fig. 2) besitzt eine Diebstahl verhindernde bzw. abschrec­ kende Funktionskomponente 78. Identifikationsschlüssel 80 sind innerhalb einer nichtflüchtigen Speichervorrichtung der Diebstahl verhindernden Funkti­ onskomponente 78 enthalten. Die Identifikationsschlüssel 80 sind durch nicht autorisierte Personen nicht veränderbar oder zumindest nicht leicht veränder­ bar. Die Steuerung 14 ist auch so aufgebaut, daß die Struktur, welche die Identifikationsschlüssel 80 enthält, nicht oder zumindest nicht leicht von der Steuerung 14 entfernt werden kann, ohne die Steuerung außer Funktion zu setzen.

Die Identifikationsschlüssel 80 entsprechen den Identifikationsschlüsseln 70 der Schutzvorrichtungen 16. Die Identität der zwei Sätze von Identifikations­ schlüsseln 70 und 80 wird durch irgendwelche geeigneten Mittel erreicht. Zum Beispiel kann dies während der Herstellung erreicht werden, sobald die Steuerung 14 und die Schutzvorrichtungen 16 eines speziellen Systems 12 zusammen gruppiert werden (entweder bevor, während oder nach der Instal­ lation in dem Fahrzeug 10). Assoziierte Identifikationsschlüssel 70 werden vorgesehen (zum Beispiel einprogrammiert) in den jeweiligen Schutzvorrich­ tungen 16, und die entsprechenden Identifikationsschlüssel 80 werden vorge­ sehen (z. B. einprogrammiert) in der Diebstahlverhinderungsfunktion 78 der Steuerung 14. Das Vorsehen der Identifikationsschlüssel 70 und 80 erfolgt über eine externe Eingabe, z. B. wird sie über einen autorisierten Techniker in der Herstellungsanlage einprogrammiert. Ferner umfaßt ein beispielhaftes Verfahren zum Vorsehen der Identifikationsschlüssel 70 und 80 an die ROMs eine permanente, physikalische Änderung eines "leeren" Speichers, um den bestimmten, einzigartigen Schlüssel zu installieren.

Als ein weiteres Beispiel ist die Steuerung 14 mit Identifikationsschlüsseln 80 versehen, und die Vorrichtungen sind vor dem Zusammenbau "unprogram­ miert". Sobald das Schutzsystem 12 zusammengebaut ist (z. B. sind die Steuerung 14 und die Schutzvorrichtungen 16 in dem Fahrzeug installiert), wird ein Initiierungsvorgang für das System durchgeführt, und zwar über auto­ risierte Personen. Während des Initiierungsvorgangs versieht die Steuerung 14 (z. B. durch Programmieren) die unprogrammierten Schutzvorrichtungen 16 mit den assoziierten Identifikationsschlüsseln 70.

Ein drittes Beispiel würde vorsehen, daß die Schutzvorrichtungen 16 individu­ elle spezielle Identifikationsschlüssel aufweisen, die vor dem Zusammenbau in das Schutzsystem 12 in die Vorrichtungen programmiert sind. Die Dieb­ stahlverhinderungsfunktion 78 umfaßt eine Lernfunktion, die nur durch autori­ sierte Personen beim anfänglichen Zusammenbau des Systems betätigbar ist. Die Lernfunktion würde jede Schutzvorrichtung 16 hinsichtlich ihres Identifika­ tionsschlüssels abfragen. Nachfolgend würde die Diebstahlverhinderungs­ funktion 78 nur solche Schlüssel akzeptieren, die sie zuvor gelernt hat.

Mit der Diebstahlverhinderungsfunktion 78 ist eine Warnschaltung 82 für ge­ stohlene Bauteile verbunden. Die Warnschaltung 82 für gestohlene Bauteile kann irgendeine geeignete Schaltung aufweisen, die eine Benachrichtigung für den Fahrzeugbediener und/oder die Autoritäten (z. B. die Polizei und/oder Autoreparaturcenter) vorsieht, da sich eine offensichtlich gestohlene Vorrich­ tung in dem Schutzsystem 12 befindet. Die Diebstahlverhinderungsfunktion 78 sieht ein Signal 84 an die Warnschaltung 82 für gestohlene Bauteile vor, um die Warnschaltung für gestohlene Bauteile zu aktivieren, und zwar bei einer Bestimmung durch die Diebstahlverhinderungsfunktion, daß eine offensicht­ lich gestohlene Komponente in dem Schutzsystem 12 vorhanden ist.

Beispiele von Warnschaltungen 82 für gestohlene Bauteile umfassen eine Schaltung zum Beleuchten einer Anzeigelampe an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 10, eine Schaltung zum Betätigen einer Fahrzeughupe, um ein sich wiederholendes Signal bzw. einen Hupton bzw. ein Chirpen auszusen­ den, eine Schaltung zum Betätigen der Vorderlichter des Fahrzeugs, um wie­ derholt an und aus zu gehen, und eine Schaltung zum Außerfunktionsetzen der Fahrzeugzündung. Ferner kann die Warnschaltung 82 für gestohlene Bauteile Mittel auffassen, um Information über die Bauteile des Schutzsy­ stems 12, die als gestohlen verdächtigt werden (z. B. nicht übereinstimmende Identifikationsnummern), zu speichern. Es wird sogar in Betracht gezogen, daß das gesamte oder ein Teil des Schutzsystems außer Funktion gesetzt wird.

Während des Betriebs des Fahrzeugs 10 empfängt die Steuerung 14 einen Sensoreingang von den Sensorvorrichtungen 18 und verwendet den Sen­ soreingang hinsichtlich der abgefühlten Charakteristika, führt eine Bestim­ mung hinsichtlich der Schutzmodulsteuerung durch (z. B. betätigt die zentrale Steuerung einen Zusammenstoßalgorithmus). Da die Schutzvorrichtungen 16 auch einstellbare Aspekte aufweisen können, die einstellbar sind, um den Einsatz der jeweiligen Schutzvorrichtung auf die vorgegebene Situation zuzu­ schneiden, kann Information, die aus solchen abgefühlten Insassen- und Fahrzeugcharakteristika abgeleitet wird, durch die Steuerung verwendet wer­ den, um zu bestimmen, ob und zu welchem Ausmaß die Einsatzvariablen der Vorrichtung eingestellt werden. Solche einstellbaren Einsatzvariablen umfas­ sen den Zeitpunkt der Aufblasinitiierung und den Druck des aufgeblasenen Airbags. Die Steuerung 14 würde die Einstellung der Einsatzvariablen dem­ gemäß steuern.

Zu einem Zeitpunkt während des Betriebs des Fahrzeugs 10 (z. B. bei Ein­ schalten der Zündung) führt die Diebstahlverhinderungsfunktion 78 eine Be­ stimmung durch, ob jedes der Schutzvorrichtungen 16 eine offensichtlich ge­ stohlene Vorrichtung ist. Insbesondere empfängt die Diebstahlverhinde­ rungsfunktion 78 über den Kommunikationsteil 42 und die Kommunikations­ verbindung 44 die Identifikationsschlüssel 70 von den Schutzvorrichtungen 16. Die Identifikationsschlüssel 70 werden mit den Identifikationsschlüsseln 80 verglichen. Wenn die Schlüssel übereinstimmen, stellt das Schutzsystem 12 fest, daß keine gestohlenen Schutzvorrichtungen 16 vorhanden sind. Wenn nicht alle der Schlüssel übereinstimmt, umfaßt das Schutzsystem 12 minde­ stens eine gestohlene Schutzvorrichtung 16.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel eines Vorgangs gemäß der vorliegenden Erfindung, der durch die Steuerung 14 durchgeführt wird, um festzustellen, ob eine mög­ licherweise gestohlene Komponente vorhanden ist. Der Vorgang startet beim Schritt 100 und geht weiter zum Schritt 102, in dem eine Variable X auf einen Anfangswert 1 gesetzt wird. Im Schritt 104 fragt die Steuerung 14 die Vor­ richtung X (beim ersten Durchgang durch den Vorgang die Vorrichtung 1) nach ihrem Identifikationsschlüssel 70. Die Anfrage erfolgt über ein Signal durch die Kommunikationsverbindung 44. Die Steuerung 14 empfängt den Identifikationsschlüssel 70 und vergleicht im Schritt 106 den Identifikations­ schlüssel 70 von der Vorrichtung X mit dem entsprechenden Schlüssel 80, der innerhalb der Steuerung gespeichert ist. Im Schritt 108 wird bestimmt, ob die Schlüssel übereinstimmen. Wenn die Bestimmung im Schritt 108 negativ ist (d. h. die Schlüssel stimmen nicht überein), geht der Vorgang zum Schritt 110, in dem das Signal 84 vorgesehen wird, um eine Warnschaltung 82 für ge­ stohlene Bauteile zu aktivieren. Zusätzlich wird der nichtübereinstimmende Identifikationsschlüssel von der Vorrichtung innerhalb des Speichers der Steuerung 14 gespeichert. Sobald der Schritt 110 beendet ist, geht der Vor­ gang zum Schritt 112. Wenn die Bestimmung im Schritt 108 positiv ist (d. h. die Schlüssel stimmen überein), geht der Vorgang direkt zum Schritt 112. Im Schritt 112 wird bestimmt, ob alle Schutzvorrichtungen 16 überprüft wur­ den. Wenn die Bestimmung im Schritt 112 negativ ist (d. h. die Steuerung ist noch nicht fertig, die Schlüssel zu überprüfen), geht der Vorgang zum Schritt 114, in dem die Variable X erhöht wird. Nach dem Schritt 114 geht der Vor­ gang zum Schritt 104, in dem die nächste Schutzvorrichtung 16 bezüglich ih­ res Identifikationsschlüssels abgefragt wird. Wenn die Bestimmung im Schritt 112 positiv ist (d. h. die Steuerung 14 ist mit der Abfrage aller Schutzvorrich­ tungen 16 fertig und alle Vorrichtungen haben übereinstimmende Identifikati­ onsschlüssel abgegeben), dann geht die Vorrichtung zum Schritt 120 und der Abfragevorgang wird beendet.

Der Vorgang gemäß Fig. 4 kann an irgendeinem geeigneten Intervall laufen, um Bestimmungen hinsichtlich des Nicht-gestohlen-Status der Vorrichtungen durchzuführen. Zum Beispiel kann wie oben erwähnt der Vorgang jedesmal durchlaufen, wenn die Fahrzeugzündung "eingeschaltet" wird, oder sie kann periodisch während des Fahrzeugbetriebs laufen.

Wenn es notwendig wird, eine Schutzvorrichtung 16 auszutauschen (z. B. nach einem Einsatz), würde das Fahrzeug 10 zu einer autorisierten War­ tungsanlage gebracht. Die Austauschvorgänge würden von dem anfangs ver­ wendeten Format zum Vorsehen (z. B. Programmieren) der Schutzvorrichtun­ gen 16 und der Steuerung 14 mit den Identifikationsschlüsseln 70 und 80 ab­ hängen. In dem Beispiel, in dem die Schutzvorrichtungen 16 durch einen Techniker mit einem Identifikationsschlüssel versehen (programmiert) wurden, kann der autorisierte Techniker eine anfänglich unprogrammierte, Ersatzvor­ richtung mit dem selben Identifikationsschlüssel wie die ersetzte Vorrichtung versehen.

Bei dem Beispiel, bei dem die Schutzvorrichtungen 16 anfänglich durch die Diebstahlverhinderungsfunktion 78 der Steuerung 14 mit den Identifikations­ schlüsseln versehen (programmiert) wurden, kann eine nichtprogrammierte (d. h. leere) Vorrichtung in das Schutzsystem 12 installiert werden. Während der nächsten Abfrage durch die Steuerung 14 stellt die Steuerung 14 fest, daß die Vorrichtung unprogrammiert ist und keinen Identifikationsschlüssel (und insbesondere keinen fehlerhaften Schlüssel) enthält. Die Steuerung 14 ver­ sieht (programmiert) die neue Vorrichtung mit einem Schlüssel.

Bei dem dritten Beispiel, bei dem die Diebstahlverhinderungsfunktion 78 der Steuerung 14 die Identifikationsschlüssel von den Schutzvorrichtungen 16 "lernt", würde der Austausch einer Schutzvorrichtung die Reaktivierung der Lernfunktion der Diebstahlschutzfunktion 78 durch eine autorisierte Person erfordern.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden sich dem Fachmann Ver­ besserungen, Veränderungen und Modifikationen ergeben. Solche Verbesse­ rungen, Änderungen und Modifikationen innerhalb des Fachwissens sollen durch die folgenden Ansprüche abgedeckt werden.

Claims (11)

1. Ein Schaltungschip, der folgendes aufweist:

• a) eine Halbleiterbrückenschaltung zum Initiieren einer betätigbaren Vorrichtung; und
• b) einen Speicher, der eine Identifikation der betätigbaren Vorrich­ tung hält bzw. enthält.

2. Einen Schaltungschip nach Anspruch 1, wobei die betätigbare Vorrich­ tung eine Insassenrückhaltevorrichtung ist, wobei der Schaltungschip Teil der betätigbaren Insassenrückhaltevorrichtung ist, und wobei die Halbleiterbrückenschaltung ein Initiator zum Ineinsatzbringen der In­ sassenrückhaltevorrichtung ist.

3. Schaltungschip nach Anspruch 2, wobei die Insassenrückhaltevorrich­ tung Teil eines Fahrzeuginsassenschutzsystems ist, das eine Steue­ rung aufweist, wobei der Speicher die Identifikation der betätigbaren Vorrichtung enthält, die an die Steuerung zur Verifikation durch die Steuerung geliefert werden soll.

4. Fahrzeuginsassenschutzsystem, das folgendes aufweist:
Eine betätigbare Insassenschutzvorrichtung;
eine Steuerung; und
Mittel zum Erlauben einer Kommunikation zwischen der Steuerung und der Vorrichtung, um die Betätigung der Vorrichtung zu steuern;
wobei die Steuerung Mittel aufweist, um eine Identität der Vorrichtung zu bestimmen, und Mittel, um eine Feststellung zu treffen, ob die be­ stimmte Identität der Vorrichtung einer vorbestimmten Identität ent­ spricht, und zum Vorsehen eines Signals, welche eine Anzeige der Feststellung vorsieht; und
wobei die Vorrichtung einen Initiator zum Initiieren der Betätigung der Vorrichtung aufweist, wobei die Vorrichtung auch einen Speicher zum Halten seiner Identität aufweist, wobei der Speicher auf einem einzel­ nen Schaltungschip mit dem Initiator angeordnet ist.

5. System nach Anspruch 4, wobei der Initiator eine Halbleiterbrücken­ schaltung ist.

6. System nach Anspruch 4, wobei der Speicher der Vorrichtung einen Identifikationsschlüssel speichert, der die Identität der Vorrichtung ist.

7. System nach Anspruch 6, wobei die Steuermittel einen Speicher auf­ weisen, der einen Identifikationsschlüssel speichert, wobei die Mittel zum Durchführen einer Feststellung Mittel aufweisen zum Vergleichen des Identifikationsschlüssels der Vorrichtung mit dem Identifikations­ schlüssel, der in dem Speicher der Steuermittel gespeichert ist.

8. System nach Anspruch 6, wobei der Speicher der Vorrichtung ein nicht­ flüchtiger Speicher ist.

9. System nach Anspruch 4, wobei die Steuerung Mittel aufweist zum Steuern der Betätigung der Vorrichtung.

10. System nach Anspruch 9, wobei die Vorrichtung eine aufblasbare Air­ bagvorrichtung ist.

11. System nach Anspruch 4, wobei das System eine Vielzahl von betätig­ baren Insassenschutzvorrichtungen aufweist und Mittel zum Ermögli­ chen einer Kommunikation zwischen der Steuerung und jeder der Viel­ zahl von Vorrichtungen, wobei jede der Vielzahl von Vorrichtungen ei­ nen Initiator zum Initiieren der Betätigung der jeweiligen Vorrichtung aufweist, wobei jede der Vielzahl von Vorrichtungen auch einen Spei­ cher zum Halten der Identität der Vorrichtung für jede der Vielzahl von Vorrichtungen aufweist, wobei der Speicher auf einem einzelnen Schaltungschip mit dem Initiator angeordnet ist.