DE19946501A1

DE19946501A1 - Schwenkschiebetür

Info

Publication number: DE19946501A1
Application number: DE19946501A
Authority: DE
Inventors: Horst Goldbach
Original assignee: Webasto Tursysteme GmbH
Current assignee: Webasto Tursysteme GmbH
Priority date: 1999-09-28
Filing date: 1999-09-28
Publication date: 2001-04-19
Anticipated expiration: 2019-09-29
Also published as: DE19946501C2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Türblatt (1, 2) das zum Öffnen der Tür aus einer Türöffnung ausfahrbar und in seine Offenstellung an der Außenwand (4) des Fahrzeugs längs verschiebbar ist und in Bewegungsumkehr die Türöffnung wieder verschließt, wobei das Türblatt (1, 2) an einer horizontalen Tragstange (5, 6) einer Lagereinheit verschiebbar gelagert ist und die Lagereinheit senkrecht zur Verschieberichtung des Türblatts aus- und einfahrbar ist. Dabei ist das wenigstens eine Türblatt (1, 2) mittels einer von einer Antriebseinrichtung (41, 39) rotierend angetriebenen Gewindespindel (23) der Lagereinheit entlang der Tragstange (5, 6) längs verschiebbar und die Antriebseinrichtung (41, 39) treibt die Gewindespindel (23) und die Lagereinheit (5, 6, 7) in Abstimmung durch eine mechanische Steuerung (62) derart an, daß das Türblatt (1, 2) beim Aus- und Einfahren aus der bzw. in die Türöffnung (3) schwenk-schiebeartig bewegt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Türblatt, das zum Öffnen der Tür aus einer Türöffnung ausfahrbar und in seine Offenstel lung an der Außenwand des Fahrzeugs längs verschiebbar ist und in Bewegungsumkehr die Türöffnung wieder verschließt, wobei das Türblatt an einer horizontalen Tragstange einer Lagereinheit verschiebbar gelagert ist und die Lagereinheit senkrecht zur Verschie berichtung des Türblatts aus- und einfahrbar ist.

Aus der EP 0 641 413 B1 ist ein Fahrzeug mit einem elektrischen Türantrieb für ver schiebbare Türblätter bekannt geworden. Die beiden Türblätter einer Tür sind an einer jeweiligen Gewindespindel hängend gelagert und zum Öffnen durch Rotation der Gewin despindeln in der Türebene verschiebbar. Ein Ausschwenken der Türblätter ist somit nicht vorgesehen.

In der US-PS 5,483,769 ist eine gattungsgemäße Schwenkschiebetür beschrieben, bei der zwei Türblätter an einer Trageinrichtung längs verschiebbar gelagert sind. Jedes Türblatt ist mit einer Zahnstange gekoppelt, die von einem Antriebsmotor zum Öffnen und Schlie ßen des Türblatts bewegbar ist. Der Antriebsmotor ist an der Trageinrichtung derart gela gert, daß sein Gehäuse eine begrenzte Schwenkbewegung ausführen kann, die eine senk rechte Ein- und Ausfahrbewegung der Trageinrichtung am Fahrzeug bewirkt. Mittels einer Reibkupplung wird beim Öffnen der Tür eine anfängliche Rotation des Gehäuses des an getriebenen Antriebsmotors, die das Ausfahren der Trageinrichtung bewirkt, in eine Rota tion der Abtriebswelle zum Verschieben der Zahnstangen umgeschaltet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine eingangs genannte Schwenkschiebetür zu schaffen, die einen vereinfachten und verbesserten Schwenkschiebeantrieb für die Türblätter aufweist.

Diese Aufgabe wird bei der oben genannten Schwenkschiebetür erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das wenigstens eine Türblatt mittels einer von einer Antriebseinrichtung rotie rend angetriebenen Gewindespindel der Lagereinheit entlang der Tragstange längs ver schiebbar ist, und daß die Antriebseinrichtung die Gewindespindel und die Lagereinheit in Abstimmung durch eine mechanische Steuerung derart antreibt, daß das Türblatt beim Aus- und Einfahren aus der bzw. in die Türöffnung schwenk-schiebeartig bewegt ist. Bei dieser Gestaltung ist somit lediglich eine Antriebseinrichtung für die Bewegung der Tür blätter und der dafür vorgesehenen Einrichtungen erforderlich. Die Antriebsbewegung für die unterschiedlichen Bewegungsabschnitte und -verläufe beim Öffnen und Schließen der Tür wird allein durch eine mechanische Steuerung erzielt, die beispielsweise ein in einer Kulisse geführtes Element aufweist, das mit einem Türblatt verbunden ist. Gegenüber ei nem Antrieb mit zwei Antriebseinrichtungen, der zwar prinzipiell auch möglich ist, deren Abstimmung jedoch z. B. eine elektronische Regelung erfordert, ergibt sich eine höhere Betriebssicherheit. Unter der Schwenk-Schiebebewegung des oder der Türblätter ist gene rell deren Aus- und Einfahren aus der bzw. in die Türöffnung und deren seitliches Ver schieben an der Außenseite des Fahrzeugs zu verstehen, wobei für das Verschwenken ein realer Gelenkpunkt als Schwenkachse oder Schwenkmittelpunkt nicht erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird bei der oben genannten Schwenkschiebetür erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, daß die Lagereinheit eine zur Tragstange parallele Riegelwelle und einen elektrischen Getriebemotor aufweist, der in koaxialer Anordnung zur Riegelwelle an die ser integriert ist und der die Riegelwelle rotatorisch antreibt, wobei die rotierende Riegel welle über ein sich an einem fahrzeugfesten Teil abstützendes Koppelgetriebe die Lager einheit aus- und einfährt. Diese Anordnung des Getriebemotors koaxial in oder an der Riegelwelle weist einen besonders geringen Platzbedarf insbesondere in der Höhe auf, so daß diese Schwenkschiebetür auch bei beengten Einbaubverhältnissen noch eingebaut werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Eine kompakte Anordnung für die Lagerung der Türblätter kann dadurch gebildet sein, daß die zumindest eine Tragstange endseitig jeweils an einer Seitenwange der Lagerein heit befestigt ist und die beiden Seitenwangen durch Lagerelemente in im wesentlichen in waagrechter Anordnung am Türrahmen, z. B. am Obergurt eines Türportals, angeordneten Führungsschienen verschiebbar gelagert sind. Die Seitenwangen sind z. B. einfache Blechplatten mit Bohrungen, in die die Tragstangen eingepreßt sind, wodurch eine stabile, verfahrbare Lagereinheit geschaffen ist. Gegenüber herkömmlichen seitlichen Lagerteilen, die meist als Gußteile mit in verschiedenen Koordinatenrichtungen angeordneten Funkti onsflächen und Bohrungen ausgeführt sind, benötigen diese Seitenwangen einen nur ge ringen Herstellungsaufwand und einen geringen Platzbedarf.

Wenn die Schwenkschiebetür zwei Türblätter aufweist, ist es zweckmäßig, daß zwei Trag stangen insbesondere übereinander angeordnet und in den Seitenwangen befestigt sind und daß an jeder Tragstange eines der beiden Türblätter verschiebbar gelagert ist. Für jede Tragstange kann eine Gewindespindel vorgesehen sein, wobei bevorzugt jedoch nur eine Gewindespindel mit zwei gegenläufigen Gewindeabschnitten für jeweils ein Türblatt ein gebaut ist.

Die Führungsschienen können als U-Schienen gebildet sind, die an einem die Schwenk schiebetür am Fahrzeug im oberen Türöffnungsbereich tragenden Obergurt eines Türpor tals befestigt sind. Alternativ dazu kann ein Basisblech an der Karosserie fest angebracht sein und als Träger für die gesamte Schwenkschiebetür dienen. Diese kann auch direkt an einem Türrahmen oder der Karosserie befestigt sein.

Zur Lagerung und Befestigung der Türblätter kann vorgesehen sein, daß jedes Türblatt eine Halterung mit einem eine Kugellängsführung enthaltenden Rohrabschnitt aufweist und daß der Rohrabschnitt mit der Kugellängsführung jeweils an einer der Tragstangen verschiebbar gelagert ist. Durch eine entsprechende Länge des Rohrabschnittes und der Kugellängsführung wird eine stabile und verwindungssteife Lagerung der Türblätter an den Tragstangen bereitgestellt. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Rohrabschnitt im wesentlichen seitlich über die jeweilige Hauptschließkante des Türblattes hinaussteht oder vollständig seitlich neben dem Türblatt angeordnet ist. Mit dieser Gestaltung ist bei geschlossener Tür eine sogenannte Überkreuz-Lagerung der beiden Türblätter an den Tragstangen realisiert, die eine hohe Stabilität und Festigkeit aufweist. Zusätzlich können die Türblätter in der Offenstellung vollständig vor die Außenseite des Fahrzeugs gefahren sein, ohne daß Einschnitte in der Karosserie für Lager- oder Befestigungselemente erfor derlich wären.

Für eine verbesserte Führung der Türblätter kann vorgesehen sein, daß jedes Türblatt an seinem Unterrand durch eine Abstützeinrichtung gelagert ist, die beim Aus- und Einfahren des Türblattes mitbewegt ist. Die Abstützeinrichtung enthält vorzugsweise einen Schwenkzylinder mit einem Schwenkarm, wobei der Schwenkzylinder mit der Seitenwan ge derart gekoppelt ist, daß der Schwenkarm in Abhängigkeit von der Bewegung der Sei tenwange verschwenkt ist.

Zweckmäßigerweise enthält die Antriebseinrichtung einen elektrischen Getriebemotor, der die Gewindespindel und die Lagereinheit über eine mechanische Zwangskopplung an treibt. Durch eine mechanische Zwangskopplung ist eine elektrische Steuerung, die im rauhen täglichen Betrieb häufig störungsanfällig ist, nicht erforderlich. Jedoch können auch getrennte Antriebe für die Längs- und die Querbewegung der Türblätter in Form von Elektromotoren, Pneumatikzylindern oder Hydraulikzylindern eingesetzt sein.

Der Vorzug eines schmal bauenden Getriebemotors liegt jedoch darin, daß, wenn er in der Lagereinheit parallel zur Gewindespindel angeordnet und über ein Getriebe mit der Ge windespindel in Antriebsverbindung gekoppelt ist, die gesamte Lagereinheit eine nur sehr geringe Bauhöhe aufweist. Somit kann diese Schwenkschiebetür auch nachträglich bei nur begrenzt vorhandenem Bauraum am oberen Türquerrahmen in ein Fahrzeug eingebaut werden.

Vorzugsweise ist der Getriebemotor in der Lagereinheit um seine Rotorachse oder eine rotorachsparallele Längsachse drehbar gelagert, wobei eine Rotation des Gehäuses des Getriebemotors ist über eine an einem fahrzeugfesten Teil und insbesondere an dem Ba sisblech abgestützte Koppeleinrichtung die Lagereinheit aus- und einfährt.

Zweckmäßigerweise weist die Lagereinheit eine Riegelwelle auf, die parallel zu der bzw. den Tragstangen und der Gewindespindel angeordnet und in den Seitenwangen drehbar gelagert ist, und der Getriebemotor ist parallel zur Längsachse der Riegelwelle oder koa xial zu dieser ausgerichtet und das Gehäuse des Getriebemotors ist an der Riegelwelle befestigt oder direkt koaxial in die Riegelwelle integriert. Durch diese Anordnung ergibt sich ein deutlich geringerer Raumbedarf gegenüber herkömmlichen Motoranordnungen mit vertikal ausgerichteter Achse und zusätzlichem Getriebe.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, daß die Koppeleinrichtung ein an der Riegel welle drehfest angebrachtes Exzenterelement aufweist, das insbesondere eine Segment scheibe ist, die mittels eines Lagerbolzens mit einem Verbindungslenker schwenkbar ver bunden ist, der andererseits an einer am Basisblech angeordneten Lagerachse schwenkbar gelagert ist.

Dabei kann der Verbindungslenker zwischen seiner Lagerachse und dem Lagerbolzen auskragend oder bogenförmig gebildet sein und in Türschließposition in einer Totpunkt stellung oder Übertotpunktstellung angeordnet sein, in der der Verbindungslenker die La gereinheit gegen eine über das Türblatt eingeleitete Verschiebung blockiert.

Durch Anschläge, insbesondere Bolzen in der Seitenwange, kann der Schwenkweg der Segmentscheibe in der Schließ- und der Offenposition der Türe bzw. der Lagereinheit be grenzt sein.

Wenn der Verbindungslenker einen zweiten Arm aufweist, der sich über die Lagerachse am Basisblech hinaus erstreckt, kann sich eine Druckfeder einerseits an dem zweiten Arm und andererseits an dem Basisblech abstützt und in Türschließstellung der Lagereinheit die Segmentscheibe und die Riegelwelle in die Totpunktstellung vorspannen.

Um die Tür auch bei Ausfall der Energie- oder Stromversorgung öffnen zu können, kann zweckmäßigerweise eine auf die Koppeleinrichtung einwirkende Notentriegeleinrichtung vorgesehen sein. Diese Notentriegeleinrichtung enthält z. B. einen Hebel zum Verschwen ken des Verbindungslenkers aus seiner Totpunktstellung während der Türschließstellung. Durch den Hebel wird das erforderliche Drehmoment auf den Verbindungslenker aufge bracht. Zum Bedienen des Hebels ist es vorteilhaft, wenn er fernbetätigbar ist, insbesonde re über einen mit dem Hebel verbundenen Bowdenzug.

Die mechanische Steuerung der Antriebseinrichtung enthält bevorzugt ein mit einem der Türblätter verbundenes Führungselement, das in eine fahrzeugfeste Führungsbahn ein greift, die einen ersten Bahnabschnitt zum Ausfahren des Türblatts aus der Türöffnung und einen weiteren Bahnabschnitt zum Verschieben des Türblatts entlang der Tragstange aufweist. Da die beiden Türblätter über die beschriebenen Einrichtungen miteinander ge koppelt sind, wird auch das andere Türblatt entsprechend bewegt.

Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, daß durch das Antriebsmoment des zum Öffnen des Türblatts angetriebenen Getriebemotors anfangs eine begrenzte Rotation des Gehäuses des Getriebemotors mit der Riegelwelle und somit eine Ausfahrbewegung der Lagereinheit und des Türblatts erfolgt, daß durch den Verlauf des ersten Bahnabschnitts der Führungs bahn eine überlagerte Verschiebebewegung festlegbar ist, die durch die rotierende Ab triebswelle des Getriebemotors auf die Gewindespindel übertragen wird, und daß in dem zweiten linearen Bahnabschnitt der Führungsbahn bei rotatorisch festgelegtem Gehäuse des Getriebemotors das Antriebsmoment zum Verschieben des Türblatts vollständig auf die rotierende Gewindespindel übertragen wird.

Des weiteren ist bevorzugt, daß das Türblatt mittels einer auf der Gewindespindel ange ordneten Spindelmutter verschiebbar ist, die einen Kraftübertragungsabschnitt aufweist, der in ein mit dem Türblatt verbundenes Rohrstück eingesetzt ist und eine von der Gewin despindel entfernte Umfangskraftabstützung und eine zur Gewindespindel benachbarte Längskraftaufnahme aufweist. Dabei kann die Gewindespindel in zwei Hälften mit entge gengesetzten Gewindesteigungen unterteilt sein, wobei jedes Türblatt über die zugehörige Spindelmutter mit einer der Hälften der Gewindespindel verbunden ist.

Für die Führung und Lagerung der Lagereinheit ist es vorteilhaft, wenn das zum Türblatt benachbarte äußere Lagerelement der Seitenwange eine Rolle und insbesondere ein Na dellager ist, und wenn ein inneres Lagerelement eine Stützrolle, insbesondere eine Kunst stoffrolle ist. Dabei kann die Rolle bzw. das Nadellager auf einem Längszapfen der oberen Tragstange gelagert sein.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Zeich nungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in einer Außenansicht eine geöffnete Schwenkschiebetüre mit aus einer Türöffnung entlang der Fahrzeugaußenseite verschobenen Türblättern;

Fig. 2 in einer Querschnittansicht entlang der Linie II-II in Fig. 1 eine Tragein richtung für die Türblätter in Türschließstellung;

Fig. 3 in einer Querschnittansicht entlang der Linie II-II in Fig. 1 die Tragein richtung einer Türoffenstellung;

Fig. 4 in einer Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 2 die Trageinrich tung sowie in einer Oberansicht (Ansicht X) eine Führungsschiene;

Fig. 5 in einer Schnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 2 die Trageinrich tung;

Fig. 6 in einer Schnittansicht einen Mechanismus zum Ein- und Ausfahren der Trageinrichtung;

Fig. 7 in einer Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in Fig. 6 den darin ge zeigten Mechanismus;

Fig. 8 in einer Ansicht entsprechend Fig. 2 eine Führungsschiene für die Tragein richtung;

Fig. 9 in einer Ansicht entsprechend Fig. 4 eine Baueinheit mit einer Spindelmut ter einer Antriebsgewindespindel und mit ihrer Verbindung zu einem Tür blatt;

Fig. 10 in einer Schnittansicht gemäß der Linie X-X in Fig. 9 die Baueinheit; und

Fig. 11 in einer horizontalen Schnittansicht eine Ausführungsvariante der Tragein heit.

Eine Schwenkschiebetür eines Personentransportfahrzeugs, wie z. B. einer Straßenbahn oder eines Omnibusses, enthält ein rechtes und ein linkes Türblatt 1 bzw. 2 (links und rechts entsprechend einer Außenansicht der Türe gemäß Fig. 1) zum Verschließen und zum Freigeben einer Türöffnung 3 in einer Außenwand oder Seitenwand 4 des Fahrzeugs. Die Türblätter 1 und 2 sind jeweils an einer zugehörigen Tragstange 5 bzw. 6 gelagert. Die Tragstangen 5 bzw. 6 sind übereinander angeordnet, erstrecken sich parallel zur Außen wand 4 und in horizontaler Ausrichtung im Oberbereich innerhalb der Türöffnung 3 und sind jeweils mit ihren beiden Enden in zwei sich gegenüberliegenden Seitenwangen 7 (siehe Fig. 2 und 4) fest angebracht, die zusammen mit den Tragstangen 5, 6 eine Lager einheit für die Türblätter 1, 2 bilden.

Das rechte Türblatt 1 ist an der oberen Tragstange 5 über eine am Türblatt 1 befestigte Halterung 8 und einen mit der Halterung 8 verbundenen Zylinder- oder Rohrabschnitt 9, der eine die obere Tragstange 5 umgreifende Kugellängsführung aufweist, verschiebbar gelagert, während das linke Türblatt 2 in vergleichbarer Anordnung über eine am linken Türblatt 2 befestigte Halterung 10 und einen mit der Halterung 10 verbundenen Zylinder- oder Rohrabschnitt 11, der eine die untere Tragstange 6 umgreifende Kugellängsführung aufweist, verschiebbar gelagert ist. Die Rohrabschnitte 9 und 11 sind gegenüber ihren Halterungen 8 bzw. 10 derart in Richtung der Tragstangen 5, 6 horizontal versetzt ange ordnet, daß sie sich fast vollständig über die zugeordneten Hauptschließkanten 12 und 13 der beiden Türblätter 1 bzw. 2 hinaus erstrecken. Die Halterungen 8 und 10 sind mit ihren Rohrabschnitten 9 bzw. 11 beispielsweise einstückig als Gußteile gebildet (siehe Fig. 1 bis 3, wobei in den Fig. 2 und 3 beide Rohrabschnitte 9 und 11 zur besseren Veranschauli chung dargestellt sind). In der Schließstellung der Tür sind die beiden Rohrabschnitte 9 und 11 aneinander vorbeigefahren und bilden eine stabile Überkreuz-Lagerung der Tür blätter 1 und 2, die durch die Länge der lagernden Rohrabschnitte 9 und 11 mit den Kugel führungen eine hohe Steifigkeit aufweist.

Ein Basisblech 14 (siehe Fig. 2), an dem die Lagereinheit und somit die Schwenkschiebe tür gelagert sind, erstreckt sich in Querrichtung vom oberen Außenrand 15 der Türöffnung 3 horizontal einwärts und in Längsrichtung in etwa über die Länge der Türöffnung 3. Es ist entweder einteilig mit einer Fahrzeugstruktur oder Seitenwand 4 gebildet oder als sepa rates Bauteil z. B. durch Schweißen oder Schrauben daran befestigt.

An den beiden sich gegenüberliegenden Längsenden des Basisblechs 14 sind am Oberende eines rechten und eines linken Türrahmens 16 und 17 zwei zueinander parallele U-förmige Führungsschienen 18 befestigt, die an der Fahrzeugkarosserie waagrecht angeordnet sind und in denen die beiden über die zwei Führungsstangen 5, 6 miteinander verbundenen Seitenwangen 7 jeweils über zwei Rollen 19 und 20 verfahrbar gelagert sind. Die erste, äußere Rolle 19 ist z. B. auf einem hervorstehenden Zapfen 21 der oberen Tragstange 5 koaxial zu dieser gelagert. Die zweite, innere Rolle 20 ist an einem Lagerzapfen 22 der Seitenwange 7 gelagert. Die Lagereinheit ist somit als eine Trageinheit oder ein Fahrwa gen gebildet, der in einer Horizontalebene im wesentlichen senkrecht zur Außenwand 4 in den beiden Führungsschienen 18 verfahrbar ist. Die beiden äußeren oder vorderen Rollen 19 tragen die überwiegende Last der Tür und sind daher beispielsweise Nadellagerrollen für hohe Tragfähigkeit, wohingegen die inneren oder hinteren Rollen 20 im wesentlichen nur eine Führungsfunktion haben und daher als Kunststoffrollen gebildet sein können.

In einer alternativen Gestaltung (siehe Fig. 8) geht die Seiten- oder Außenwand 4 in einen Obergurt 4' des Türrahmens oder Türportals über, an dem die U-förmigen Führungsschie nen 18 z. B. durch Verschrauben befestigt sind. Das Basisblech 14 ist am Hinterabschnitt der Führungsschienen 18 befestigt und erstreckt sich über die gesamte Türbreite. Die Füh rungsschienen sind somit in der obersten noch möglichen Einbaulage an dem Obergurt 4' befestigt. Das Türblatt 1, 2 muß nicht notwendigerweise senkrecht und somit im rechten Winkel zu den Führungsschienen 18 angeordnet sein. Es kann auch in einem Winkel zur Senkrechten verlaufen oder auch bauchig gestaltet sein.

Eine Antriebseinrichtung für die Türblätter 1, 2 enthält eine Gewindespindel 23, die par allel zu den beiden Tragstangen 5, 6 und von diesen in etwa gleich beabstandet und zur Fahrzeuginnenseite hin angeordnet sowie an den beiden Seitenwangen 7 drehbar gelagert ist. Die Gewindespindel 23 ist in eine linke Hälfte 24 und eine rechte Hälfte 25 (links und rechts gemäß der Innenansicht der Fig. 4) mit zueinander gegenläufigen Gewindesteigun gen unterteilt.

Auf jeder Hälfte 24, 25 der Gewindespindel 23 ist eine Spindelmutter 26 bzw. 27 ange ordnet, die einen die Gewindespindel 23 umgreifenden Gewindeabschnitt 28 und einen seitlichen, im Querschnitt rechteckigen Übertragungsabschnitt 29 aufweist, der in ein rechteckiges Rohr 30 eingesetzt ist, das mit dem jeweiligen Türblatt 1, 2 verbunden ist. Die Verbindung zum jeweiligen Türblatt 1, 2 erfolgt über einen Gewindebolzen oder eine Schraube 31, die an das Rohr 30 rechtwinklig angeschweißt und in einer Längsbohrung einer Lagerbuchse 32 aufgenommen ist, die an dem Rohrabschnitt 9 bzw. 11 der Halte rungen 8 bzw. 10 des entsprechenden Türblatts 1 und 2 angeformt ist und von diesem einwärts hervorsteht. Entsprechend der beschriebenen Verbindung ist somit die Spindel mutter 26, die auf der rechten Hälfte 25 der Gewindespindel 23 angeordnet ist, über die Befestigung am Rohrabschnitt 11 mit dem ihr benachbarten linken Türblatt 2 (das in der Innenansicht der Fig. 4 das rechte Türblatt ist) verbunden. Dementsprechend ist die Spin delmutter 27 mit dem Türblatt 1 verbunden. Die Schraube 31 ist durch zwei Muttern 33 und 34 an der Lagerbuchse 32 festlegbar und in Längsrichtung zur Anpassung des jeweili gen Türblatts 1 und 2 einstellbar. Die Spindelmuttern 26 bzw. 27 sind zweckmäßigerweise aus Kunststoff hergestellt.

Bei einer Rotation der Gewindespindel 23 entstehen an jeder Spindelmutter 26 und 27 in Abhängigkeit von der Drehrichtung Drehkräfte sowie Längs- und Kippkräfte.

Gegen eine Verdrehung um die Gewindespindel 23 stützt sich die Spindelmutter 26, 27 mit dem im Querschnitt rechteckigen Übertragungsabschnitt 29 an der Innenseite des im Querschnitt ebenfalls rechteckigen Rohres 30 ab, wobei der Übertragungsabschnitt 29 in dem Rohr 30 in Umfangsrichtung bezüglich der Gewindespindel 23 (senkrecht zur Bilde bene in Fig. 4) derart aufgenommen ist, daß die Abstützung im wesentlichen an dem von der Gewindespindel 23 entfernten äußeren Randbereich 35 des Übertragungsabschnittes 29 erfolgt. Dadurch wird eine größere Abstütz-Hebellänge von der Drehachse der Gewin despindel 23 bis zum abstützenden Randbereich 35 erzielt und das erforderliche Abstütz moment hat eine geringere Abstützkraft am Rohr 30 zur Folge. Zum Unterstützen dieses Abstützverhaltens enthält der Übertragungsabschnitt 29 axiale Kontaktflächen 36, die an dem Rohr 30 nur im Bereich nahe der Gewindespindel 23 anliegen, wohingegen entfernt von der Gewindespindel 23 ein durch Materialrücknahme vertiefter Bereich 37 am Über tragungsabschnitt 29 gebildet ist, an dem kein Axialkontakt mit dem Rohr 30 besteht.

Die Kraft der axialen Verschiebung der Spindelmutter 26, 27 und die erzeugten Kippkräfte an der Spindelmutter 26, 27 werden über die axialen Kontaktflächen 36 des Übertragungs abschnittes 29 auf das Rohr 30 übertragen. Da diese Kontaktflächen 36 näher zur Gewin despindel 23 liegen, sind zum Abstützen der Kippkräfte nur geringere Reaktionskräfte erforderlich.

Somit werden bei einer Rotation der Gewindespindel 23 in die eine Drehrichtung die bei den Spindelmuttern 26, 27 voneinander entfernt, wodurch sich die Türblätter 1, 2 öffnen, und bei einer gegenläufigen Rotation der Gewindespindel 23 werden die beiden Spindel muttern 26, 27 aufeinander zu bewegt, wodurch sich auch die Türblätter 1, 2 wieder ge geneinander bewegen und die Türöffnung 3 verschließen.

Die Fig. 9 und 10 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform der Verbindung zwischen der Spindelmutter 27 und dem Türblatt 1, die entsprechend bei der zweiten Spindelmutter 26 verwendet ist. An dem Rohrabschnitt 11 ist ein Halteblech 85 über zwei Schrauben, die durch Langlöcher 86 in dem Halteblech 85 führen, befestigt. Ein Aufnahmeabschnitt 87 des Halteblechs 85 ist als rechteckiger Rohrabschnitt gebildet, dessen zum Rohrabschnitt 11 gerichtete Seite offen ist. In diesem Aufnahmeabschnitt 87 ist der Übertragungsab schnitt 29 der Spindelmutter 27 in der vorher beschriebenen Weise aufgenommen. Mit diesem stabilen Halteblech 85 können Biege- und Drehmomente, die auftreten können, falls die nicht in hohem Maße biegesteife Gewindespindel seitlich ausweichen sollte, bes ser abgestützt werden.

Parallel zu der Gewindespindel 23 und in einer horizontalen Ebene 38 durch die Drehach se der Gewindespindel 23 ist eine Riegelwelle 39 angeordnet, die in den beiden Seiten wangen 7 drehbar gelagert ist. Ein dem einen Ende benachbarter Abschnitt der Riegel welle 39 (gemäß der außenseitigen Betrachtung der Fig. 1 am linke Ende der Riegelwelle 39) ist als ein längs aufgeschnittener Hohlzylinder 40 gebildet (siehe Fig. 5), dessen eine Zylinderhalbschale entfernt ist. In der verbliebenen, geöffneten Zylinderhalbschale ist ein Antriebsmotor, insbesondere ein Gleichstrom-Getriebemotor 41, in Längsausrichtung an gebracht, so daß sein Rotor und seine Abtriebswelle 42 parallel bzw. koaxial zur Riegel welle 39 ausgerichtet sind. Die Abtriebswelle 42 des Getriebemotors 41 führt durch ein hohles Lagerende 43 der Riegelwelle 39, das in der Seitenwange 7 drehbar gelagert ist. Am Endabschnitt 44 der Abtriebswelle 42 ist ein Zahnrad 45 drehfest angebracht. Ein weiteres Zahnrad 46 ist an einem Endabschnitt 47 der Gewindespindel 23 außerhalb der Seitenwange 7 drehfest angebracht (siehe Fig. 4), das mit dem auf der Abtriebswelle 42 befestigten Zahnrad 45 kämmt.

Ein Koppelgetriebe, das auch die Funktion einer Verriegelungseinheit aufweist, ist im Be reich der zum Getriebemotor 41 entfernt liegenden Seitenwange 7 und ein im wesentlichen gleich aufgebautes Koppelgetriebe ist benachbart zu dem Getriebemotor 41 jeweils zwi schen der Riegelwelle 39 und dem Basisblech 14 angeordnet. Das Koppelgetriebe enthält einen radialen Hebel oder eine exzentrische Segmentscheibe 48 (siehe Fig. 6), die auf der Riegelwelle 39 drehfest angebracht ist, und einen doppelarmigen Verbindungslenker 49, der zwischen seinen beiden Armen 50 und 51 auf einer Lagerachse 52, die parallel zur Riegelwelle 39 und in etwa in der Horizontalebene 38 durch die Riegelwelle 39 und die Gewindespindel 23 an zwei voneinander beabstandeten Halteblechen 53 an einem abwärts gebogenen Teil des Basisblechs 14 gehalten ist, schwenkbar gelagert ist, wobei der erste, längere Arm SO des Verbindungslenkers 49 eine gebogene Form zum Umgreifen der Rie gelwelle 39 in Schließstellung (siehe Fig. 2 und 6) aufweist und an seinem freien Ende mit einem Lagerbolzen 54 an der Segmentscheibe 48 schwenkbar gelagert ist.

Der zweite, kurze Arm 51 des Verbindungslenkers 49 erstreckt sich unter einem Winkel zum ersten Arm 50 nach oben. An diesem zweiten Arm 51 ist ein Lagerbolzen 55 parallel zur Lagerachse 52 des Verbindungslenkers 49 und seitlich hervorstehend befestigt, der ein Federlagerstück 56 einer Spiraldruckfeder 57 schwenkbar aufnimmt. Das gegenüberlie gende andere Federlagerstück 58 ist an einer Halterung 59 am Basisblech 14 befestigt. In der Seitenwange 7 sind zwei Stifte 60 und 61 als Anschläge für die Segmentscheibe 48 in der Schließstellung (Fig. 6 und Fig. 2) und in der Offenstellung (Fig. 3) angebracht.

Die Spiraldruckfeder 57 drückt auf den kurzen Arm 51 des Verbindungslenkers 49 im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 6, so daß das Ende des längeren Arms 50, das mit der Segment scheibe 48 verbunden ist, sowohl in der Schließstellung (Fig. 2 und 6) wie auch in der Offenstellung (Fig. 3) nach oben gedrückt ist. Durch seine gebogene Form kann der Ver bindungslenker 49 in der Schließstellung der Türe gemäß Fig. 6 die Riegelwelle 39 um greifen und sein Lagerbolzen 54 an der Segmentscheibe 48 kann zumindest in der Hori zontalebene 38 durch die Riegelwelle 39 oder sogar darüber angeordnet sein. Eine durch den Getriebemotor 41 bewirkte Rotation der Riegelwelle 39 (wird nachfolgend beschrie ben) bewirkt, daß sich die Riegelwelle 39 während ihrer Rotation aufgrund der Koppelung über die Segmentscheibe 48 und den Verbindungslenker 49 des Koppelgetriebes aus der Schließstellung der Fig. 6 und Fig. 2 in die Offenstellung der Fig. 3 verschiebt, wobei über die in den Seitenwangen 7 gelagerte Riegelwelle 39 die gesamte Lagereinheit bzw. der Fahrwagen an den Führungsschienen 18 nach außen gefahren wird und gleichzeitig auch die Türblätter 1, 2 aus der Türöffnung 3 heraus bewegt werden.

Dadurch, daß zwei voneinander beabstandete Koppelgetriebe vorgesehen sind, ist ge währleistet, daß die gesamte Lagereinheit bzw. der Fahrwagen an der rechten und der lin ken Führungsschiene 18 synchron nach außen gefahren werden kann und ein Verkanten nicht auftreten kann.

In einer alternativen Gestaltung (siehe Fig. 11) ist das zweite Koppelgetriebe zwischen dem Getriebemotor 41 und der Seitenwange 7 angeordnet. Durch die Anordnung unmit telbar neben der Seitenwange 7 werden die an der Riegelwelle 39 erzeugten Biegemo mente verringert. Die Ausgestaltung dieses Koppelgetriebes entspricht dem schon be schriebenen ersten Koppelgetriebe an der gegenüberliegenden Seitenwange 7, wobei le diglich die Feder 57 nicht enthalten ist. Die Abtriebswelle 42 des Getriebemotors 41 ist verlängert und führt durch das ebenfalls verlängerte hohle Lagerende 43 der Riegelwelle 39.

An der Unterseite des Basisblechs 14 ist eine sich im wesentlichen längs der oberen Trag stange 5 erstreckende Führungsschiene 62 angebracht (siehe Fig. 4), in deren Führungs bahn 63 eine Rolle 64 eingreift, die an einem hervorstehenden Angußstück 65 eines der Rohrabschnitte 9 und 11, beispielsweise des Rohrabschnittes 11 des Türblattes 1 gelagert ist. Die Führungsbahn 63 der Führungsschiene 62 enthält einen zu den Tragstangen 5, 6 parallelen Linearabschnitt 66, der einer Offenstellung der Türe zugeordnet ist und der sich nahezu über die gesamte Länge der Führungsschiene 62 erstreckt, und einen Kulissenab schnitt 67, in den die Führungsbahn 63 von dem Linearabschnitt 66 kommend und einer Kurve folgend fahrzeugeinwärts gerichtet einmündet. Der Kulissenabschnitt 67 kann in Abhängigkeit von dem gewünschten, nachfolgend beschriebenen Öffnungsverhalten einen gekrümmten oder geraden Endabschnitt aufweisen, in dem die Führungsbahn 63 unter einem Winkel von z. B. 60° von der Tragstange 5 weg verläuft. Der Kulissenabschnitt 67 ist einer Türstellung kurz vor der Schließstellung und in der Schließstellung zugeordnet. Die Führungsschiene 62 ist an dem Basisblech 14 justierbar und einstellbar angebracht.

An einem nach unten abstehenden Verlängerungsteil 68 jeder der beiden Führungsschie nen 18 (siehe Fig. 3) ist ein Winkelhebel 69 um einen zur Tragstange 5, 6 parallelen La gerbolzen 70 schwenkbar gelagert. Der eine Arm 71 des Winkelhebels 69 weist ein Lang loch 72 auf, in dem ein über die Seitenwange 7 hinausstehender Zapfen 73 der unteren Tragstange 6 eingreift. Am zweiten Arm 74 des Winkelhebels 69 ist eine vertikal ange ordnete Verbindungsstange 75 angelenkt, die mit einem im Bodenbereich neben dem Tür rahmen angebrachten unteren Schwenkzylinder 76 zusammenarbeitet. Dieser an sich be kannte Schwenkzylinder 76 enthält an seiner Unterseite einen Schwenkarm 77, der an sei nem Vorderende 78 einen nach oben gerichteten Zapfen 79 aufweist, welcher nach oben in eine nach unten offene Führungsnut 80 am Unterrand des Türblatts 1, 2 eingreift. Auf dem Zapfen 79 ist ein Gleitstück 88 gelagert, das sich an den gegenüberliegenden Innenseiten der Führungsnut 80 abstützt und dadurch den Unterrand des Türblatts führt. Beim Ausfah ren des Fahrwagens und der beiden Türblätter 1, 2 wird die vertikale Verbindungsstange 75 über den sich verschwenkenden Winkelhebel 69 abgesenkt (Bewegung von Fig. 2 nach Fig. 1). Dadurch wird der Schwenkarm 77 des Schwenkzylinders 76 um ein solches Maß in etwa synchron mit der Ausfahrbewegung des Fahrwagens nach außen geschwenkt, daß die untere Führungsnut 80 und der Unterrand des Türblatts 1, 2 in etwa um den gleichen Weg nach außen verschoben ist wie der Oberrand des Türblatts 1, 2, wobei auch ein unter schiedlicher Verschwenk- bzw. Verschiebeweg eingestellt sein kann.

Nachfolgend wird der Bewegungsablauf beim Öffnen der Tür erläutert. In der Schließ stellung der Schwenkschiebetür (siehe Fig. 2 und Fig. 4) sind die beiden Türblätter 1, 2 in der Türöffnung 3 angeordnet, wobei sich die Hauptschließkanten 12 und 13, die gegebe nenfalls Dichtungen aufweisen, in der Türmitte berühren, die äußeren Nebenschließkanten 81 und 82 in Dichtungen an den seitlichen, senkrechten Türrahmen 16 und 17 anliegen und eine obere Dichtung 83 an der Außenseite 4 des Fahrzeugs anliegt.

Der Fahrwagen ist in der zurückgefahrenen Stellung im Fahrzeuginneren angeordnet. Zum Öffnen der Tür wird der Getriebemotor 41 durch Auslösung eines nicht dargestellten Schaltkontaktes oder Tasters mit Strom versorgt, wobei eine elektronische Steuerung das Einschalten und die Ablaufsteuerung des Getriebemotors bewirkt und ein auf der Moto rachse angeordneter Geber umdrehungsabhängige Signale zur Steuerung abgibt. Da das Gehäuse des Getriebemotors 41 an der Riegelwelle 39 zur gemeinsamen Rotation gelagert ist, kann das Motordrehmoment, das von einer relativen Rotation zwischen der Abtriebs welle 42 des Getriebemotors 41 und dem Gehäuse erzeugt wird, sowohl eine Rotation des Gehäuses bzw. der Riegelwelle 39 wie auch eine Rotation der Abtriebswelle 42 erzeugen. Eine anfängliche Rotation der Abtriebswelle 42 wird über die zwei Zahnräder 45 und 46 auf die Getriebespindel 23 übertragen und versetzt diese in Rotation, wodurch die Spin delmutter 27 in Längsrichtung bewegt wird. Da die Spindelmutter 27 mit der Halterung 11 des rechten Türblatts 1 fest gekoppelt ist, an der auch die in die Führungsbahn 63 eingrei fende Rolle 64 gelagert ist, kann im ersten Bewegungsabschnitt nach der Schließstellung, in dem der Kulissenabschnitt 67 der Führungsbahn 63 deutlich schräg zur Längsachse der Gewindespindel 23 verläuft, nur ein kleiner Anteil der Rotation des Getriebemotors 41 über die Gewindespindel 23 in eine Längsverschiebung der Spindelmutter 27 und der Rolle 64 umgesetzt werden, während der größere Anteil der Rotation als Gehäuserotation und somit als Rotation der Riegelwelle 39 ausgeführt wird. Durch die Rotation der Rie gelwelle 39 (im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2) und der Segmentscheibe 48 wird der La gerbolzen 54 am Ende des längeren Armes 50 des Verbindungslenkers 49 abwärts ge schwenkt, während sich die Riegelwelle 39 mit dem gesamten Fahrwagen und den daran hängenden Türblättern 1, 2 nach außen verschiebt. Dabei wird die Rolle 64 in dem schrä gen Abschnitt bzw. der Kulissenbahn 67 der Führungsbahn 63 mit einem Bewegungsanteil in Längsrichtung verschoben, so daß sich die Türblätter 1, 2 schon etwas seitlich verschie ben und öffnen. Beim Übergang der Rolle 64 in den Linearabschnitt 68 der Führungsbahn 63 hat die Riegelwelle 39 ihre Rotation beendet und die Segmentscheibe 48 liegt an dem Anschlag 61 an (Fig. 3). Das weitere Drehmoment des Getriebemotors 41 wird nun aus schließlich über die rotierende Abtriebswelle 42 und die beiden Zahnräder 45, 46 auf die Gewindespindel 23 übertragen, wobei die beiden Spindelmuttern 26, 27 gegenläufig von einander wegbewegt und die Türblätter 1, 2 in die Offenstellung entlang der Außenseite 4 des Fahrzeugs verschoben werden. Durch einen nicht dargestellten Kontaktschalter wird die Stromzufuhr zum Getriebemotor 41 beendet und die Türblätter 1, 2 verbleiben in ihrer Offenstellung.

Das Schließen der Tür erfolgt in einem gegenläufigen Bewegungsablauf der Türblätter.

In der Schließstellung der Tür ist das Koppelgetriebe zumindest in einer Totpunktstellung oder in einer Übertotpunktstellung, in der der Lagerbolzen 54, der die Segmentscheibe 48 mit dem Verbindungslenker 49 koppelt, in der Horizontalebene 38 liegt, die durch die Achse der Riegelwelle 39 und die Lagerachse 52 des Verbindungslenkers 49 führt, bzw. oberhalb dieser Horizontalebene 38 liegt. Wenn bei geschlossener Tür von innen gegen ein oder beide Türblätter 1, 2 gedrückt wird, drückt die Riegelwelle 39 unterhalb des La gerbolzens 54 gegen diesen, so daß der Verbindungslenker 49 aufgrund der kinematischen Verhältnisse nicht aufgedrückt, sondern in die Verriegelung fester zugedrückt wird. Damit wird ein Öffnen der Türe verhindert.

Um im Notfall die Tür durch Handbetätigung öffnen zu können, ist eine Notentriegelung vorgesehen. Diese enthält einen Hebel 84, der mit seinem Unterende auf der Lagerachse 52 des Verbindungslenkers 49 schwenkbar angeordnet ist und sich vertikal auf der der Spiraldruckfeder 57 abgewandten Seite des Lagerbolzens 55 an diesem vorbei nach oben und durch eine Ausnehmung im Basisblech 14 erstreckt. Durch Verschwenken des Hebels 84 im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 6 wird der Lagerbolzen 55 und damit der Verbin dungslenker 49 gegen die Kraft der Spiraldruckfeder 57 derart verschwenkt, daß gleich zeitig der Lagerbolzen 54 am Ende des längeren Armes 50 aus der oberen Totpunktstel lung nach unten verschwenkt wird. Eine jetzt von innen gegen die Tür gerichtete Druck kraft verschiebt den Fahrwagen mit den Türblättern 1, 2 nach außen, woraufhin die sich schon öffnenden Türblätter weiter verschoben werden können. An dem Hebel 84 ist ein Bowdenzug oder eine Lenkeranordnung zur Fernbedienung des Hebels 84 befestigt (nicht dargestellt).

Bei Stromausfall ist die Tür von Hand schließbar. Dazu werden die Türblätter 1, 2 zu nächst linear gegeneinander verschoben, bis die Rolle 64 in die Kulissenbahn 67 eintritt und das Einfahren der Türblätter 1, 2 in die Türöffnung zuläßt. Das Einfahren kann durch senkrechten Druck von außen auf die Türblätter 1, 2 vorgenommen werden, da, wie in Fig. 3 dargestellt ist, der Lagerbolzen 54 in der Offenstellung unterhalb der Horizontalebene 38 angeordnet ist (d. h. nicht in einer Totpunktstellung in dieser Ebene), so daß ein einwärts gerichteter Druck auf die Türblätter 1, 2 und somit auf die Riegelwelle 39 die Segment scheibe 48 und den Arm 50 des Verbindungslenkers 49 am Lagerbolzen 54 nach unten schwenken läßt. Dadurch kann die Riegelwelle 39 einwärts verschoben werden. Da in etwa auf halbem Verschiebeweg der Riegelwelle 39 der erste Arm 50 des Verbindungs lenkers 49 am weitesten nach unten ausgelenkt ist und damit über seinen zweiten Arm 51 die Spiraldruckfeder 57 die größte Komprimierung und somit die größte Rückstellkraft erhält, unterstützt die Spiraldruckfeder 57 auf dem letzten Abschnitt des Bewegungswegs der Riegelwelle 39 durch ihre auf den Verbindungslenker 49 wirkende Rückstellkraft, die den Lagerbolzen 54 wieder nach oben drückt, das Einfahren der Riegelwelle 39 und somit des Fahrwagens mit den Türblättern 1 und 2.

Die beschriebene Lagereinheit mit den beiden in den Seitenwangen 7 z. B. durch Einpres sen in Bohrungen befestigten Tragstangen 5, 6, der Gewindespindel 23 und der Riegel welle 39 mit der Koppeleinrichtung sowie dem Antriebsmotor 41 zeichnet sich durch be sonders geringe Bauhöhe aus, so daß im Oberbereich einer Türöffnung in einem Fahrzeug nur wenig Einbauraum erforderlich ist. Lediglich ein Antriebsmotor ist in Verbindung mit der mechanischen Zwangssteuerung des Bewegungsablaufs beim Ausfahren der Türblätter aus der Türöffnung, der überlagerten Seitwärtsverschiebung und der linearen Verschie bung der Türblätter an der Außenwand des Fahrzeugs erforderlich, wohingegen auf kom plizierte Steuerungen des einen oder von mehreren Antriebsmotoren verzichtet werden kann. 1 Türblatt
2 Türblatt
3 Türöffnung
4 Außenwand oder Seitenwand
5 Tragstange
6 Tragstange
7 Seitenwange
8 Halterung
9 Rohrabschnitt
10 Halterung
11 Rohrabschnitt
12 Hauptschließkante
13 Hauptschließkante
14 Basisblech
15 Außenrand
16 Türrahmen
17 Türrahmen
18 Führungsschiene
19 Rolle
20 Rolle
21 Zapfen
22 Lagerzapfen
23 Gewindespindel
24 linke Hälfte
25 rechte Hälfte
26 Spindelmutter
27 Spindelmutter
28 Gewindeabschnitt
29 Übertragungsabschnitt
30 Rohr
31 Schraube
32 Lagerbuchse
33 Mutter
34 Mutter
35 Randbereich
36 Kontaktflächen
37 vertiefter Bereich
38 horizontalen Ebene
39 Riegelwelle
40 Hohlzylinder
41 Getriebemotor
42 Abtriebswelle
43 Lagerende
44 Endabschnitt
45 Zahnrad
46 Zahnrad
47 Endabschnitt
48 Segmentscheibe
49 Verbindungslenker
50 Arm
51 Arm
52 Lagerachse
53 Halteblechen
54 Lagerbolzen
55 Lagerbolzen
56 Federlagerstück
56 Federlagerstück
58 Federlagerstück
59 Halterung
60 Stift
61 Stift
62 Führungsschiene
63 Führungsbahn
64 Rolle
65 Angußstück
66 Linearabschnitt
67 Kulissenabschnitt
68 Verlängerungsteil
69 Winkelhebel
70 Lagerbolzen
71 Arm
72 Langloch
73 Zapfen
74 Arm
75 Verbindungsstange
76 Schwenkzylinder
77 Schwenkarm
78 Vorderende
79 Zapfen
80 Führungsnut
81 Nebenschließkante
82 Nebenschließkante
83 Dichtung
84 Hebel
85 Halteblech
86 Langloch
87 Aufnahmeabschnitt
88 Gleitstück

Claims

1. Schwenkschiebetür eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Türblatt, das zum Öff nen der Tür aus einer Türöffnung ausfahrbar und in seine Offenstellung an der Au ßenwand des Fahrzeugs längs verschiebbar ist und in Bewegungsumkehr die Tür öffnung wieder verschließt, wobei das Türblatt an einer horizontalen Tragstange einer Lagereinheit verschieb bar gelagert ist und die Lagereinheit senkrecht zur Verschieberichtung des Tür blatts aus- und einfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß das wenigstens eine Türblatt (1, 2) mittels einer von einer Antriebseinrichtung (41, 39) rotierend angetriebenen Gewindespindel (23) der Lagereinheit entlang der Tragstange (5, 6) längs verschiebbar ist, und
daß die Antriebseinrichtung (41, 39) die Gewindespindel (23) und die Lagereinheit (5, 6, 7) in Abstimmung durch eine mechanische Steuerung (62) derart antreibt,
daß das Türblatt (1, 2) beim Aus- und Einfahren aus der bzw. in die Türöffnung (3) schwenk-schiebeartig bewegt ist.

2. Schwenkschiebetür eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Türblatt, das zum Öff nen der Tür aus einer Türöffnung ausfahrbar und in seine Offenstellung an der Au ßenwand des Fahrzeugs längs verschiebbar ist und in Bewegungsumkehr die Tür öffnung wieder verschließt, wobei das Türblatt an einer horizontalen Tragstange einer Lagereinheit verschieb bar gelagert ist und die Lagereinheit senkrecht zur Verschieberichtung des Tür blatts aus- und einfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagereinheit (5, 6, 7) eine zur Tragstange (5) parallele Riegelwelle (39) und einen elektrischen Getriebemotor (41) aufweist, der in koaxialer Anordnung zur Riegelwelle (39) an dieser integriert ist und der die Riegelwelle (39) rotatorisch antreibt, wobei die rotierende Riegelwelle (39) über ein sich an einem fahrzeugfe sten Teil (14) abstützendes Koppelgetriebe die Lagereinheit (5, 6, 7) aus- und ein fährt.

3. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Tragstange (5, 6) endseitig jeweils an einer Seitenwange (7) der Lagereinheit befestigt ist und daß die beiden Seiten wangen (7) durch Lagerelemente (19, 20) in im wesentlichen waagrecht ausge richteten Führungsschienen (18) verschiebbar gelagert sind.

4. Schwenkschiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Tragstangen (5, 6) übereinander angeordnet und in den Seitenwangen (7) befestigt sind und daß an jeder Tragstange (5, 6) ein Tür blatt (1, 2) verschiebbar gelagert ist.

5. Schwenkschiebetür nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (18) als U-Schienen gebildet sind, die an einem die Schwenkschiebetür am Fahrzeug im oberen Türöffnungsbe reich tragenden Basisblech (14) oder einem Obergurt (4') eines Türportals befestigt sind.

6. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Türblatt (1, 2) eine Halterung (8, 10) mit einem eine Kugellängsführung enthaltenden Rohrabschnitt (9, 11) aufweist und daß der Rohrabschnitt mit der Kugellängsführung jeweils an einer der Tragstangen (5, 6) verschiebbar gelagert ist.

7. Schwenkschiebetür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrabschnitt (9, 11) im wesentlichen seitlich über die jeweilige Hauptschließkante (12 bzw. 13) des Türblattes (1, 2) hinaussteht oder vollständig seitlich neben dem Türblatt (1, 2) angeordnet ist.

8. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Türblatt (1, 2) an seinem Unterrand durch eine Abstützeinrichtung (77, 78, 79) gelagert ist, die beim Aus- und Einfahren des Tür blattes (1, 2) mitbewegt ist.

9. Schwenkschiebetür nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützeinrichtung (77, 78, 79) einen Schwenk zylinder (76) mit einem Schwenkarm (77) aufweist und daß der Schwenkzylinder (76) mit der Seitenwange (7) derart gekoppelt ist, daß der Schwenkarm (77) in Ab hängigkeit von der Bewegung der Seitenwange (7) verschwenkt ist.

10. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (41) einen elektrischen Ge triebemotor (41) aufweist, der die Gewindespindel (23) und die Lagereinheit (5, 6, 7) über eine mechanische Zwangskopplung antreibt.

11. Schwenkschiebetür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebemotor (41) in der Lagereinheit parallel zur Gewindespindel (23) angeordnet und über ein Getriebe (45, 46) mit der Ge windespindel (23) in Antriebsverbindung gekoppelt ist.

12. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (23) in den beiden Seitenwangen (7) der Lagereinheit drehbar gelagert ist.

13. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebemotor (41) in der Lagereinheit um seine Rotorachse oder eine rotorachsparallele Längsachse drehbar gelagert ist und daß eine Rotation des Gehäuses des Getriebemotors (41) über eine an einem fahrzeug festen Teil und insbesondere an dem Basisblech (14) abgestützte Koppeleinrich tung (48, 49) die Lagereinheit aus- und einfährt.

14. Schwenkschiebetür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagereinheit eine Riegelwelle (39) aufweist, die parallel zu der bzw. den Tragstangen (5, 6) und der Gewindespindel (23) angeord net und in den Seitenwangen (7) drehbar gelagert ist, und daß der Getriebemotor (41) parallel zur Längsachse der Riegelwelle (39) oder koaxial zu dieser ausge richtet und das Gehäuse des Getriebemotors (41) an der Riegelwelle (39) befestigt ist.

15. Schwenkschiebetür nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (48, 49) ein an der Riegelwelle (39) drehfest angebrachtes Exzenterelement aufweist, das insbesondere eine Seg mentscheibe (48) ist, die mittels eines Lagerbolzens (54) mit einem Verbindungs lenker (49) schwenkbar verbunden ist, der andererseits an einer am Basisblech (14) angeordneten Lagerachse (52) schwenkbar gelagert ist.

16. Schwenkschiebetür nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (49) zwischen seiner La gerachse (52) und dem Lagerbolzen (54) auskragend oder bogenförmig gebildet ist und in Türschließposition in einer Totpunktstellung oder Übertotpunktstellung an geordnet ist, in der der Verbindungslenker (49) die Lagereinheit gegen eine über das Türblatt eingeleitete Verschiebung blockiert.

17. Schwenkschiebetür nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß Anschläge (61, 62), insbesondere Bolzen in der Sei tenwange (7), zum Anlegen der Segmentscheibe (48) in der Schließ- und der Of fenposition der Türe bzw. der Lagereinheit (5, 6, 7) vorgesehen sind.

18. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (49) einen zweiten Arm (51) aufweist, der sich über die Lagerachse (52) am Basisblech (14) hinaus erstreckt, und daß sich eine Druckfeder (57) einerseits an dem zweiten Arm (51) und ande rerseits an dem Basisblech (14) abstützt und in Türschließstellung der Lagereinheit die Segmentscheibe (48) und die Riegelwelle (39) in die Totpunktstellung vor spannt.

19. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf die Koppeleinrichtung (48, 49) einwirkende Notentriegeleinrichtung vorgesehen ist.

20. Schwenkschiebetür nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Notentriegeleinrichtung einen Hebel (84) zum Verschwenken des Verbindungslenkers (49) aus seiner Totpunktstellung während der Türschließstellung aufweist.

21. Schwenkschiebetür nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (84) fernbetätigbar ist, insbesondere über einen mit dem Hebel (84) verbundenen Bowdenzug.

22. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit einem der Türblätter (1, 2) verbundenes Füh rungselement (64) in eine fahrzeugfeste Führungsbahn (63) eingreift, die einen er sten Bahnabschnitt (67) zum Ausfahren des Türblatts (2) aus der Türöffnung (3) und einen weiteren Bahnabschnitt (66) zum Verschieben des Türblatts (2) entlang der Tragstange (5) aufweist.

23. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 10 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Antriebsmoment des zum Öffnen des Tür blatts (1, 2) angetriebenen Getriebemotors (41) anfangs eine begrenzte Rotation des Gehäuses des Getriebemotors (41) mit der Riegelwelle (39) und somit eine Ausfahrbewegung der Lagereinheit und des Türblatts (1, 2) erfolgt, daß durch den Verlauf des ersten Bahnabschnitts (67) der Führungsbahn (63) eine überlagerte Verschiebebewegung festlegbar ist, die durch die rotierende Abtriebswelle (42) des Getriebemotors (41) auf die Gewindespindel (23) übertragen wird, und daß in dem zweiten linearen Bahnabschnitt (66) der Führungsbahn (63) bei rotato risch festgelegtem Gehäuse des Getriebemotors (41) das Antriebsmoment zum Verschieben des Türblatts (1, 2) vollständig auf die rotierende Gewindespindel (23) übertragen wird.

24. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Türblatt (1, 2) mittels einer auf der Gewindespin del (23) angeordneten Spindelmutter (26, 27) verschiebbar ist, die einen Kraftübertragungsabschnitt (29) aufweist, der in ein mit dem Türblatt (1, 2) ver bundenes Rohrstück (30) oder einen Aufnahmeabschnitt (87) eingesetzt ist und ei ne von der Gewindespindel (23) entfernte Umfangskraftabstützung und eine zur Gewindespindel (23) benachbarte Längskraftaufnahme aufweist.

25. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (23) in zwei Hälften (24, 25) mit entgegengesetzten Gewindesteigungen unterteilt ist und daß jedes Türblatt (1, 2) über die zugehörige Spindelmutter (26, 27) mit einer der Hälften (24, 25) der Ge windespindel (23) verbunden ist.

26. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 3 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das zum Türblatt (1, 2) benachbarte äußere Lager element der Seitenwange (7) eine Rolle (19) und insbesondere ein Nadellager ist, und daß ein inneres Lagerelement eine Stützrolle (20), insbesondere eine Kunst stoffrolle ist.

27. Schwenkschiebetür nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (19) bzw. das Nadellager auf einem Längs zapfen (21) der oberen Tragstange (5) gelagert ist.