DE19931228C2 - Teilbelag - Scheibenbremse mit Selbstverstärkung - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Teilbelag-Scheibenbremse mit Selbstverstärkung der Bremskraft, deren Bremsklötze (8) Keilflächen (12) zur selbsttätigen Verstärkung ihres Andrucks an die Bremsscheibe (9) aufweisen. Eine Lageranordnung der Bremsklötze (8) enthält am Sattelgehäuse (1) befestigte Haltebolzen (2), die in Öffnungen (5) von deutlich größerem Durchmesser im Belagträger (7) der Bremsklötze (8) bewegbar aufgenommen sind. Der radiale Abstand der Lageranordnung (2, 5) zur Bremsscheibenachse (19) ist größer als der radiale Abstand der Kraftangriffs-Schwerpunkte (17) der Bremsklötze (8) zur Bremsscheibenachse (19), und die an den Bremsklötzen (8) vorgesehenen Keilflächen (12, 23) verlaufen unter einem Konuswinkel (W1, W2) zur Scheibenmittelebene. Der jeweilige Kraftangriffs-Schwerpunkt (17) bildet zusammen mit dem Haltebolzen (2) in der Öffnung (5) einen Hebelarm, aufgrund dessen der Bremsklotz (8) von der Drehachse (19) der Bremsscheibe (9) wegbewegt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Teilbelag-Scheibenbremse mit Selbstverstärkung der Bremskraft der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angege­ benen Gattung.

Bei den insbesondere in Fahrzeugen üblicherweise verwendeten Scheibenbremsen wird die Bremskraft zwischen der rotierenden Bremsscheibe und den im Sattelgehäuse untergebrachten Brems­ klötzen durch hydraulische oder pneumatische Mittel erzeugt, deren Druck auf mindestens einen in der Seitenwand des Sattelgehäuses installierten Kolben einwirkt. Durch die daraus folgende Kolbenbe­ wegung wird der mit dem Kolben direkt oder indirekt verbundene Bremsklotz mit seinem Reibbelag gegen die mit der Radachse rotie­ rende Bremsscheibe achsparallel angedrückt. In den so genannten Schwimmsattel-Scheibenbremsen erfolgt der gleichzeitige Andruck von zwei Bremsklötzen gegen die beiden planparallelen Stirnseiten der jeweiligen Bremsscheibe. Um die notwendigen hohen Brems­ kräfte zu erreichen, müssen die Kolben-Zylindereinheiten und ihre Hauptzylinder relativ große Abmessungen haben, was Montageraum erfordert und entsprechend große Betätigungskräfte am Bremspe­ dal verlangt. Verschiedenartige Systeme von mit Hilfsenergie betrie­ benen Bremskraftverstärkern bewirken eine automatische Erhö­ hung der Anpresskräfte der Bremsklötze bei vergleichsweise gerin­ geren Pedal-Betätigungskräften und ermöglichen die Verwendung kleinerer Baugruppen. Diese Bremskraft-Verstärker-Systeme sind jedoch technisch aufwendig und teuer.

Herkömmliche Scheibenbremsen sind sehr stabil ausgelegt, weil im Bremssattel sehr große Kräfte auf die Bremsklötze und über diese auf die Bremsscheibe wirken, und zwar nur parallel zur Drehachse der Bremsscheibe. Dadurch wird als Reaktionskraft der Bremssattel "aufgebogen", was konstruktiv dazu führt, dass der Bremssattel in einer stabilen und massiven Bauweise ausgeführt werden muss, um ein "Aufbiegen" zu verhindern. Die Bremsklötze sind in den jeweili­ gen Bremssätteln so angeordnet, dass die Bremsklötze nur in Richtung senkrecht auf die Bremsfläche der Bremsscheibe, also parallel zur Drehachse der Bremsscheibe, bewegt werden können. Bis auf diese Bewegungsrichtung, welcher der Bewegungsrichtung des Betätigungskolbens des Bremssattels entspricht, kann sich der Bremsklotz in bekannten Bremssätteln nicht bewegen.

Weiter wird darauf verwiesen, dass bis heute der Einsatz von Schei­ benbremsen mit rein mechanischer Bremskraftübertragung wegen der extrem hohen notwendigen Betätigungskräfte in Kraftfahrzeu­ gen und deren Anhängern gescheitert ist. Es ist bis heute nicht ge­ lungen, Anhängerfahrzeuge mit rein mechanischer Auflaufeinrich­ tung in Kombination mit mechanisch betätigten Scheibenbremsen auszurüsten, da die für die Betätigung der Scheibenbremsen erfor­ derlichen Kräfte zur Erreichung der gesetzlich vorgeschriebenen Bremswirkung in Abhängigkeit vom vorgeschriebenen Auflaufweg nicht erreicht werden konnten. Aus diesem Grunde werden in PKW- Anhängern mit mechanischen Auflaufeinrichtungen nur Trommel­ bremsen verwendet, weil Trommelbremsen eine bauartbedingte ei­ gne Selbstverstärkung der Bremswirkung haben, welche her­ kömmlichen Scheibenbremsen fehlt. Dies bedeutet, dass ein Zug­ fahrzeug mit üblichen Scheibenbremsen und der Anhänger mit Trommelbremsen ausgerüstet ist. Diese Kombination ist im Fahrbe­ trieb unsicher und gefährlich.

Erst mit der Einführung von Scheibenbremsen bei Personenkraft­ wagen und leichten Lastkraftwagen ist zeitgleich die Einführung von Bremskraftverstärkern üblich geworden, um eben die großen Betä­ tigungskräfte erzeugen und aufbringen zu können. Dies war mit ei­ ner erheblichen Zunahme des Fahrzeugleergewichts verbunden, da für die gesamte Bremsanlage neben den. Bremskraftverstärkern auch die dazugehörige Servopumpe mit Steuergeräten und Übertra­ gungseinrichtungen benötigt wird.

Zum Stand der Technik gehören auch bereits Scheibenbremsen mit Selbstverstärkung der Bremswirkung. So ist in der DE-AS 12 84 731 eine Teilbelag-Scheibenbremse beschrieben, deren Bremssattel mit einem verlängerten Schenkel auf einem fahrzeugfesten Zapfen axial beweglich gelagert ist. Der Kolben des in einem Sattelschenkel eingebauten hydraulischen Zylinders ist mit einem schwenkbaren Druckteil versehen, der an einer Trägerplatte der einen Bremsbacke angreift und gewisse Bewegungen der angedrückten Bremsbacke in Umfangsrichtung der Bremsscheibe zulässt. Diese schwenkbare und axial bewegliche Trägerplatte aus gehärtetem Stahl hat eine sä­ gezahnartig gewellte Kontur, wobei sich die Höhen und Täler der Wellung in radialer Richtung erstrecken. Ein am Sattelschenkel be­ festigtes Stahlglied hat eine daran angepasste wellenartige Kontur und steht mit der Trägerplatte in formschlüssigem Eingriff. Beim Betätigen des hydraulischen Zylinders wird die schwenkbar gelager­ te Trägerplatte durch den Reibangriff des Bremsbelages an der Bremsscheibe um einen geringen Betrag in Umfangsrichtung bewegt. Die dadurch gegeneinander verschobenen Wellungen bewir­ ken einen Keileffekt und damit einen erhöhten Andruck der Brems­ backen, d. h. eine vergrößerte Bremswirkung. Eine gezielte Beein­ flussung dieses Bremskraft-Verstärkungseffektes ist nicht möglich und es können Probleme insbesondere im Langzeitbetrieb durch Anbackungen und Verschmutzungen der beiden Wellungen auftre­ ten. Ferner ist ein erheblicher Herstellungsaufwand für derartige Scheibenbremsen erforderlich, deren Einzelteile durch die extrem hohen Belastungen einem erheblichen Verschleiß ausgesetzt sind.

Aus der US 3 285 372 ist eine Scheibenbremse mit Selbstverstär­ kung der Bremswirkung bekannt, bei der gegen die Seiten einer in herkömmlicher Weise planparallel ausgeführten Bremsscheibe zwei Bremsklötze mit kreisrunden Bremsbelägen durch Betätigung von zwei Hydraulikzylindern angedrückt werden. Die Zylinderachse ist gegenüber der Achse des jeweiligen Bremsklotzes versetzt, so dass auf die gegen die Bremsscheibe gedrückten Bremsklötze ein in Drehrichtung der Bremsscheibe wirksames Moment ausgeübt wird. Jeder Bremsklotz ist über eine Lageranordnung mit Schrägflächen- Paarungen am Zylindergehäuse begrenzt bewegbar abgestützt, wo­ bei diese Schrägflächen-Paarungen bei der Bewegung des jeweiligen Bremsklotzes eine zusätzliche Andruckkraft durch Keilwirkung er­ zeugen.

In der JP 56-693 A ist eine Scheibenbremse beschrieben, deren Bremsscheibe konisch mit nach radial außen zunehmender Wand­ stärke ausgebildet ist. Die in herkömmlichen Sätteln hydraulisch bewegbaren Bremsklötze können nur Axialbewegungen in Richtung der Scheibenachse ausführen und die Form der Bremsbeläge ist der konischen Kontur der Bremsscheibe angepasst, so dass keine Selbstverstärkung der Bremswirkung erzielt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Scheibenbremse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu schaf­ fen, bei welcher die oben beschriebenen negativen Auswirkungen, wie sehr große Betätigungskräfte der Bremsklötze und die damit verbundene schwere Bauweise des Bremssattels in Verbindung mit den zur Krafterzeugung notwendigen Nebenaggregaten, vermieden werden und die auch in auflaufgebremsten Anhängern eingesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse sind die beiden Bremsklötze schwimmend gelagert, wobei durch Einleiten eines Bremsvorganges die beiden Bremsklötze aus einer im Fahrbetrieb vorhandenen Mittelstellung bewegt werden. Diese Bewegung der Bremsklötze entsteht dadurch, dass beim Aufbringen der Betäti­ gungskraft durch den Hydraulikkolben eine Kraft senkrecht zur Bremsfläche der Bremsscheibe und parallel zur Mitte der Drehach­ se der Bremsscheibe erzeugt wird. Diese Betätigungskraft wird unmittelbar über den Bremsklotz an die Bremsscheibe weitergelei­ tet. Dort entsteht zwischen der Bremsfläche der Bremsscheibe und dem Bremsklotz die Bremskraft, welche in Richtung der rotierenden umlaufenden Bremsscheibe gerichtet ist. Die Bremskraft versucht nun, den Bremsklotz in Scheibendrehrichtung "mitzunehmen". Da­ bei bewegt sich der Bremsklotz in seiner Halteöffnung, welche deutlich größer ist als der Durchmesser des am Sattelgehäuse fest an­ gebrachten Haltebolzens, so dass der vom Kraftangriffspunkt ent­ fernter liegende Rand der Halteöffnung mit dem Haltebolzen in Be­ rührung kommt. Dadurch ergibt sich eine solche Stellung des Bremsklotzes über die Halteöffnung, dass der Haltebolzen an der Stelle der Halteöffnung zu liegen kommt, welche vom Kraftangriffs- Mittelpunkt des Bremskraftangriffsmittelpunkts am weitesten ent­ fernt ist. Damit ist eine Bewegung des Bremsklotzes in Scheiben­ drehrichtung verbunden. Hat der Bremsklotz diese Stellung er­ reicht, wird ein Moment am Bremsklotz wirksam, welches dem Kraftvektor der Bremskraft einerseits und dem Hebelarm zwischen Angriffsmittelpunkt des Kraftvektors und dem Mittelpunkt des Hal­ tebolzens andererseits entspricht. Dieses Moment dreht den Bremsklotz um den Haltebolzen vom geometrischen Mittelpunkt der Drehachse der Bremsscheibe weg, in Richtung zur Umfangseite der Bremsscheibe hin. Da der Bremsklotz an einer vom Mittelpunkt der Drehachse der Bremsscheibe abgewandten Seite mit den Keilflä­ chen versehen ist, wird eine Keil- oder Quetschwirkung mit einem am Sattelgehäuse befestigten abgeschrägtem Gegenstück erzeugt, welche vom vorgenannten Drehmoment ausgelöst wird, und damit den Bremsklotz zusätzlich zur ursprünglich aufgebrachten Betäti­ gungskraft über diese Keil- oder Quetschwirkung an die Brems­ scheiben anpresst. Die Keilflächen können konstruktiv auch so ausgelegt sein, dass sie mit einem in Kolbenrichtung beweglichem Keilblech verbunden sind. Der Bremsklotz stellt sich wegen der gro­ ßen zusätzlichen Keilkraft dann auf eine Endstellung während des Bremsvorgangs ein, welche einer Zwischenstellung zwischen der Auflagefläche der Keilfläche und dem Berührungspunkt des Haltebolzens an der Halteöffnung entspricht. Diese Endstellung beim Bremsvorgang ist abhängig von der konstruktiven Auslegung der Abstände, Hebelarme und Abschrägungen der Keilflächen zueinan­ der.

Beim Übergang von der Bremsstellung in die Fahrstellung wird die Betätigungskraft eliminiert, z. B. durch Neutralisierung des Hy­ draulikdrucks auf den hydraulischen Betätigungskolben des Bremssattels, wobei z. B. die Vorspannkraft erhalten bleiben kann. Dabei löst sich jedoch der Bremsklotz selbsttätig erst dann aus dem Eingriff zwischen Keilfläche und Bremsscheibe, wenn die dadurch hervorgerufenen, immer noch anliegenden Selbstverstärkungs-Kräfte über zum Drehpunkt der Bremsscheibe hin wirkende Federkräfte den Bremsklotz von der Keilfläche lösen und demzufolge keine Quetschwirkung zwischen Bremsscheibe und Bremsklotz mehr auftritt.

Zu den Vorteilen der erfindungsgemäßen Lösung gehören:

• - kleine Betätigungskräfte, jedoch große Bremskräfte
• - dadurch leichtere Bauweise des Bremssattels, weil große Kräfte nur noch in Scheibendrehrichtung wirken und dadurch nur noch in geringem Umfang den Bremssattel aufbiegen.
• - Verwendung dieser Bremsen in Verbindung mit gebräuchlichen mechanischen Auflaufeinrichtungen - dadurch gute Abstimmung des Gesamtbremsverhaltens Zugfahrzeug (PKW), ausgestattet mit Scheibenbremsen und deren Anhänger, ebenfalls ausgestattet mit Scheibenbremsen.
• - Ausstattung der gesamten Übertragungseinrichtungen der Bremsanlage mit z. B. einem Medium; elektrische Steuerung und Betätigung der Bremsen, dadurch Einsparung diverser Aggregate und Ausrüstungen, was geringeres Gewicht und Preis bedeutet.
• - Verwendung von durchgehenden Bremsanlagen auch bei einfa­ chen Fahrzeugkombinationen, also solchen, welche bisher mit nicht durchgehenden mechanischen Auflaufbremsanlagen aus­ gestattet sind.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung ausführlicher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Scheibenbremse in Seitenansicht.

Fig. 2a, 2b eine Scheibenbremse mit schwimmend gelagerten Bremsklötzen im Querschnitt durch den Bremssattel mit sattelseitiger Keilwirkung,

Fig. 3a, 3b eine Scheibenbremse mit schwimmend gelagertem Bremsklotz in Seitenansicht und im Querschnitt durch den Bremssattel mit bremsscheibenseitiger Keilwirkung durch einen Konus an der Bremsscheibe,

Fig. 4 schematisch den Bewegungsablauf eines ablaufenden selbstverstärkend wirkenden Bremsklotzes,

Fig. 5 das Schema der Dreh-Hubbewegung eines einfach wir­ kenden Bremsklotzes in ablaufender Stellung.

Die in Fig. 1, 2 dargestellte Scheibenbremse hat in X-Richtung be­ wegliche Keilplatten 6, die zwischen je einem schwimmend gelager­ ten Bremsklotz 8 mit Bremsbelagträger 7 und der Druckfläche 14 je eines Betätigungskolbens 15 angeordnet sind, welcher in einer Kol­ benkammer 16 sitzt. Die Keilplatte 6 wird über eine Führung 3, welche im Sattelgehäuse 1 durch eine Buchse 18 läuft, so geführt, dass ihre Bewegung nur parallel zur Bewegungsrichtung des Kol­ bens 15 möglich ist. Dabei wird die Betätigungskraft über die Be­ rührungsfläche 13 zwischen der Keilplatte 6 und dem Belagträger 7 an den Bremsklotz 8 weitergegeben.

Im Fahrbetrieb befindet sich jeder Bremsklotz 8 in einer Lage, wel­ che einen Abstand zwischen der Keilflächen-Paarung 12 des Bremsklotzes 8 und des Keilplatte 6 bildet. Dabei wirken Federn 11 so auf den Bremsklotz 8, dass ein Abstand bzw. eine kraftlose Be­ rührung an der Keilflächen-Paarung 12 vorhanden ist, wobei sich diese Keilflächen-Paarung 12 in eine Keilfläche 23 und eine Keilflä­ che 24 aufteilt. Einen Anschlag 10 für den Bremsklotz 8 in Richtung zur Drehachse 19 der Bremsscheibe 9 stellt eine Begrenzung dar.

Im Bremsbetrieb wirkt die Betätigungskraft F1 (Fig. 4) über den Kraftangriffs-Schwerpunkt 17 auf die Druckfläche 14, welche die Keilplatte 6 parallel zur Drehachse 19 der Bremsscheibe 9 sowie der Bewegungsrichtung des Kolbens 15 bewegt. Dabei baut sich zwi­ schen Bremsklotz 8 und Bremsscheibe 9 an deren Berührungsflä­ che 20 die Bremskraft B auf. Der Bremsklotz 8 ist an einem festste­ henden Bolzen 2 am Sattelgehäuse 1 so gehalten, dass sich der Bremsklotz 8 in einer Halteöffnung 5, welche deutlich größer ist als der feststehende Haltebolzen 2, schwimmend bewegen kann, wobei der Haltebolzen 2 durch eine Öffnung 4 durch die Keilplatte 6 geht. Der Bremsklotz 8 ist beim Aufbringen der Betätigungskraft F ver­ sucht, in Drehrichtung der Bremsscheibe 9 mitgenommen zu wer­ den. Dabei bewegt sich der Bremsklotz 8 aus seiner Ruhestellung 21 an eine Stelle 22, welche vom Kraftangriffs-Schwerpunkt 17 der Betätigungskraft F1 am weitesten entfernt und entgegen der Schei­ bendrehrichtung liegt. Bedingt durch das nun auftretende Drehmoment, verursacht durch den Hebelarm, welcher gebildet wird durch den Abstand des Mittelpunkts des Haltebolzens 2 vom Mittelpunkt des Kraftangriffs-Schwerpunkts 17 der Betätigungs­ kraft F1 einerseits sowie der in Scheibendrehrichtung wirkenden Bremskraft B des Kraftangriffs-Schwerpunkts 17 andererseits, wird der Bremsklotz 8 um den Berührungspunkt 22 gedreht, wobei sich die Keilfläche 23 des Bremsklotzes 8 in Richtung der Keilfläche 24 der Keilplatte 6 bewegt und dann zusammen die Keilflächen- Paarung 12 bildet. Dabei wird durch das Moment, welches den Bremsklotz 8 bewegt, eine Keilwirkung an der Keilfläche 12 erzeugt, die ihrerseits wiederum eine Zusatzkeilkraft in Richtung auf die Bremsscheibe 9 ausübt. Dabei wirkt die Bewegung des Bremsklot­ zes 8 entgegen der Federkraft 11.

Beim Lösevorgang, d. h. Wegfall der Betätigungskraft F und demzu­ folge auch der Bremskraft B, wird die Feder 11 den durch die Keil­ wirkung weiter an der Bremsscheibe 9 anhaftenden Bremsklotz 8 von der Keilfläche 12 weg bewegen. Der Bremsklotz 8 wird durch die schwimmende Anordnung mit der Möglichkeit der Bewegung um den Haltebolzen 2 eine Bewegung weg von der Keilfläche 12 ausfüh­ ren.

Die Scheibenbremse mit den beidseitig der Bremsscheibe schwim­ mend gelagerten Bremsklötzen führt beim Bremsvorgang durch Anlegen der Betätigungskraft F über die hierdurch entstehende Bremskraft B eine Hub-Drehbewegung, bezogen auf den Befesti­ gungspunkt des Bremsklotzes aus. Die Keilflächen sind so ange­ bracht, dass die Keilwirkung nicht in Bewegungsrichtung der Bremsscheibe auftritt, wobei es zu einem Kontakt mit Kraftübertra­ gung der Keilfläche am Bremsklotz auf die Keilfläche der Keilplatte kommt. Dies ergibt eine Quetschwirkung an den Keilflächen, wo­ durch auf die Bremsfläche der Bremsscheibe eine zusätzliche Kraft selbstverstärkend wirkt. Jeder Bremsklotz 8 ist mit einer Halteöff­ nung 5 versehen, in welcher der Haltebolzen 2 angeordnet ist, wel­ cher erheblich kleiner ist als die Halteöffnung 5 und welcher fest mit dem Gehäuse des Bremssattels 1 verbunden ist. Die Reaktions­ kraft der Bremskraft B sowie die Reaktionskraft der zusätzlichen Keilkraft wird je nach Stellung dieses Haltebolzens 2 in der Halte­ öffnung 5 durch den Haltebolzen 2 aufgenommen, wobei sich der Bremsklotz 8 in Richtung der Keilfläche 12 bewegt. Je nach Lage des Haltebolzens 2 in der Halteöffnung 5 in bezug auf den Kraftan­ griffs-Schwerpunkt 17 der Betätigungskraft F wirkt ein mehr oder weniger großes Moment auf die Keilfläche 23, welche ihrerseits eine zusätzliche Reaktionskraft auf die Bremsfläche 20 der Bremsschei­ be 9 ausübt. Da sich der Bremsklotz 8 um den Haltebolzen 2 aus seiner Ruhestellung 21 in die Endstellung 22 bewegt, stellen sich, bedingt durch die Quetschkraft an der Keilflächen-Paarung 12, die Keilflächen 23 und 24 zueinander in eine Mittelstellung ein. Die an den Bremsklötzen 8 vorgesehenen Keilflächen 23 verlaufen unter einem Konuswinkel W1 bzw. W2 zur Scheibenmittelebene.

Bei dem in Fig. 2a, 2b dargestellten Ausführungsbeispiel bewegt sich zu Beginn eines Bremsvorganges der schwimmend gelagerte Bremsklotz 8 auf eine Keilfläche 24 zu, die als Gegenstück zu seiner Keilfläche 23 an der Keilplatte 6 ausgebildet ist, welche sich abwei­ chend von der Bewegung des Bremsklotzes 8 nur parallel zur Bewe­ gung des Betätigungskolbens 15 bzw. parallel zur Drehachse 19 der Bremsscheibe 9 bewegen kann. Die Keilfläche 24 an der bewegli­ chen Keilplatte 6 liegt entfernt vom Mittelpunkt der Drehachse 19 der Bremsscheibe 9, wobei sich gleichzeitig der Kraftangriffs- Mittelpunkt 17 relativ zur Scheibendrehrichtung vor dem Haltebol­ zen 2 befindet und der Haltebolzen 2 weiter vom Mittelpunkt der Drehachse 19 der Bremsscheibe 9 entfernt liegt als der Kraftan­ griffs-Mittelpunkt 17.

Die Halterung jedes Bremsklotzes 8 ist so ausgebildet, dass die entstehenden Reaktionskräfte auflaufend sind, wobei der Kraftan­ griffs-Mittelpunkt 17 der Betätigungskraft F1 zusammen mit der Lage des Haltebolzens 2 in der Halteöffnung 5 einen Hebelarm bil­ det, der in bezug auf die Bremskraft B, welche als Reaktionskraft in Scheibendrehrichtung wirkt, den Bremsklotz 8 in eine Richtung entgegen dem Mittelpunkt der Drehachse 19 der Bremsscheibe 9 bewegt.

Bei der Scheibenbremse nach Fig. 2a, 2b ist jeder Bremsklotz 8 mit einer Keilfläche 23 auf derjenigen Seite ausgestattet, welche vom Mittelpunkt der Drehachse 19 der Bremsscheibe 9 am weitesten entfernt liegt und in Richtung der an der Bremsscheibe auftretenden Zentrifugalkraft zeigt, wobei die Keilfläche 23 zur Keilfläche 24 der Keilplatte 6 passt.

Bei der Scheibenbremse nach Fig. 3a, 3b ist jeder Bremsklotz 8 mit einer kegelförmig verlaufenden Keilfläche 23 auf derjenigen Seite ausgestattet, die vom Mittelpunkt der Drehachse 19 der Brems­ scheibe 9 am weitesten entfernt liegt und in Richtung der an der Bremsscheibe auftretenden Zentrifugalkraft zeigt. Die Keilflächen sind an den Konus 25 der Bremsscheibe 9 angepasst.

Die Scheibenbremse kann auch so ausgebildet sein, dass mehrere Bremsklötze 8 an der Kraftangriffsfläche 20 der Bremsscheibe 9 an­ gebracht sind. Die Bremsklötze 8 zueinander können mit unter­ schiedlichen Halterungen versehen sein, so dass je nach Scheiben­ drehrichtung alle oder ein Teil dieser Klötze auf- oder ablaufend oder gleichlaufend sind.

Claims (6)

1. Teilbelag-Scheibenbremse mit Selbstverstärkung der Bremskraft, bestehend aus
einer drehbaren Bremsscheibe (9),
einem Sattel, der die Bremsscheibe umgreift,
in einem Sattelgehäuse (1) angeordneten Bremsklötzen (8), de­ ren mit einem Bremsbelag verbundene Belagträger (7) in einer Lageranordnung (2, 5) schwenkbar gelagert sind, und
im Sattelgehäuse (1) angeordnete Betätigungseinrichtungen (15, 16) zum beidseitigen Verschieben und Andrücken der Bremsklötze (8) an die Bremsscheibe (9),
wobei die Bremsklötze (8) Keilflächen (12) zur selbsttätigen Verstärkung des Andrucks der Bremsklötze an die Brems­ scheibe (9) aufweisen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lageranordnung am Sattelgehäuse (1) befestigte Haltebol­ zen (2) enthält, die in Öffnungen (5) von deutlich größerem Durchmesser im Belagträger (7) der Bremsklötze (8) bewegbar aufgenommen sind,
der radiale Abstand der Lageranordnung (2, 5) zur Brems­ scheibenachse (19) größer als der radiale Abstand der Kraftan­ griffs-Schwerpunkte (17) der Bremsklötze (8) zur Bremsschei­ benachse (19) ist,
die an den Bremsklötzen (8) vorgesehenen Keilflächen (12, 23) unter einem Konuswinkel (W1, W2) zur Scheibenmittelebene verlaufen,
wobei der jeweilige Kraftangriffs-Schwerpunkt (17) zusammen mit dem Haltebolzen (2) in der Öffnung (5) einen Hebelarm bil­ det, aufgrund dessen der Bremsklotz (8) von der Drehachse (19) der Bremsscheibe (9) wegbewegt wird.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bremsklötzen (8) und dem Sattelgehäuse (1) Keilplatten (6) mit innenseitigen Keilflächen (24) angeordnet sind, die mit außenseitigen Keilflächen (23) der Bremsklötze (8) korre­ spondieren.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Keilplatten (6) über Zapfen (3) im Sattelgehäuse (1) axial verschiebbar gehalten sind.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein an die Keilflächen angepasster Konus (25) an der Bremsscheibe (9) und korre­ spondierende Keilflächen (12, 23) an der Innenseite der Bremsklötze (8) ausgebildet sind.

5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Bremsklötze (8) mit nach radial innen wirkenden Federn (11) vorgespannt sind.

6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Belagträger (7) der Bremsklötze (8) in zwei endseitigen Lageranordnungen (2, 5) gelagert sind.