DE19911414C1

DE19911414C1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE19911414C1
Application number: DE1999111414
Authority: DE
Inventors: Roland Bauer
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Siemens Corp
Priority date: 1999-03-15
Filing date: 1999-03-15
Publication date: 2000-06-21
Anticipated expiration: 2019-03-16

Abstract

Bei einem Fahrzeug mit wenigstens einer Tür (3), die von einer automatischen Türsteuerung Öffnungsbefehle (TA¶2¶) und Schließbefehle erhält, und mit einer Klimaanlage und/oder einer Heizungs-Lüftungsanlage, bei deren Betrieb eine betrieblich bedingte Druckdifferenz (DELTAp¶B¶) zwischen einem gewünschten Luftdruck (p¶A¶) außerhalb des Fahrzeugs (1) entsteht, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei Abgabe eines Freigabebefehls (TA¶1¶) für die Öffnung der Tür (1) die betrieblich bedingte Druckdifferenz (DELTAp¶B¶) bis auf einen vorgebbaren Grenzwert (DELTAp¶OE¶) absenkbar ist und daß bei Abgabe eines Schließbefehls für die Tür (3) und/oder einer Geschlossen-Meldung für die Tür (3) der betrieblich gewünschte Luftdruck (p¶I¶) im Fahrzeuginneren nach einer vorgebbaren Zeitdauer (DELTAt) wieder aufbaubar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Nahver kehrsschienenfahrzeug, mit wenigstens einer Tür, die von ei ner automatischen Türsteuerung Öffnungsbefehle und Schließbe fehle erhält, und mit einer Klimaanlage und/oder einer Hei zungs-Lüftungsanlage, bei deren Betrieb eine betrieblich be dingte Druckdifferenz zwischen einem betrieblich gewünschten Luftdruck im Fahrzeuginneren und dem Luftdruck außerhalb des Fahrzeugs entsteht.

Bei derartigen Schienenfahrzeugen ist es dem Fahrzeugführer möglich, vom Führerstand aus sämtliche Türen des Fahrzeugs automatisch zu schließen und zu öffnen bzw. die Bedienung der Türen für die Fahrgäste freizugeben. Der jeweilige Türantrieb erfolgt durch elektrische, pneumatische oder hydraulische An triebe.

Bei Fahrzeugen mit einem relativ dichten Wagenkasten bzw. bei knappen Abluftauslässen kann durch den Betrieb der Klimaanla ge bzw. der Heizungs-Lüftungsanlage die betrieblich bedingte Druckdifferenz zwischen dem gewünschten Luftdruck im Fahr zeuginneren und dem Luftdruck außerhalb des Fahrzeugs relativ große Werte annehmen. Dadurch können die Antriebe beim Öffnen und beim Schließen der Türen relativ stark belastet werden. Dies erweist sich als ungünstig für die Wartung und Lebens dauer der Türmechanik sowie der elektrischen Ausrüstung der Tür.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Fahr zeug der eingangs genannten Art zu schaffen, daß auch beim Betrieb einer Klimaanlage und/oder einer Heizungs-Lüftungs anlage die Funktionsfähigkeit der automatischen Türsteuerung nicht beeinträchtigt wird.

Die Aufgabe wird bei einem Fahrzeug gemäß Oberbegriff des An spruchs 1 dadurch gelöst, daß bei Abgabe eines Freigabebe fehls für die Öffnung der Tür die betrieblich bedingte Druck differenz bis auf einen vorgebbaren Grenzwert absenkbar ist und daß bei Abgabe eines Schließbefehls für die Tür und/oder einer Geschlossen-Meldung für die Tür der betrieblich ge wünschte Luftdruck im Fahrzeuginneren nach einer vorgebbaren Zeitdauer wieder aufbaubar ist.

Durch die Absenkung der betrieblich bedingten Druckdifferenz auf einen vorgebbaren Grenzwert wird sichergestellt, daß beim Öffnen der Tür aufgrund eines Öffnungsbefehls, der zeitlich nach dem Freigabebefehl für die Öffnung der Tür liegt, die automatische Türsteuerung nicht beeinträchtigt wird. Weiter hin wird dadurch, daß bei Abgabe des Schließbefehls für die Tür und/oder einer Geschlossen-Meldung für die Tür, unter Einhaltung einer vorgebbaren Zeitdauer, der betrieblich ge wünschte Luftdruck wieder aufgebaut wird, eine optimale Kli matisierung bzw. Beheizung und/oder Belüftung des Fahrzeugin nenraums sichergestellt. Insbesondere wird durch den vermin derten Luftaustritt aus dem Fahrzeug der für die Klimatisie rung erforderliche Energieverbrauch reduziert.

Bereits in Betrieb genommene Fahrzeuge können durch die er findungsgemäße Maßnahme auf einfache Weise umgerüstet bzw. nachgerüstet werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Abbau der betrieblich bedingten Druckdifferenz durch eine gesteuerte Drehzahlverminderung des Ventilators der Klimaan lage bzw. der Heizungs-Lüftungsanlage auslösbar. Die Reduzie rung der Drehzahl des Ventilators (erforderlichenfalls bis zum Stillstand des Ventilators) erfolgt mindestens so lange, bis durch eine Sensoreinrichtung für die Druckdifferenz das Erreichen des vorgebbaren Grenzwertes gemeldet wird. Damit ist hinsichtlich der betrieblich bedingten Druckdifferenz ein genau definierter Betrieb möglich und ein Schließen der Türen gegen einen zu hohen Luftdruck im Fahrzeuginneren wird ver mieden.

Eine alternative Variante des erfindungsgemäßen Fahrzeugs er hält man dadurch, daß der Abbau der betrieblich bedingten Druckdifferenz durch eine gesteuerte Drehzahlreduzierung des Ventilators der Klimaanlage bzw. der Heizungs-Lüftungsanlage für eine vorwählbare Zeitdauer nach dem Freigabebefehl für die Öffnung der Tür erfolgt. Damit wird ein technisch einfach realisierbarer Aufbau erreicht.

Bei einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahr zeugs ist der Abbau der betrieblich bedingten Druckdifferenz zwischen dem gewünschten Luftdruck im Fahrzeuginneren und dem Luftdruck außerhalb des Fahrzeugs (Umgebungsluftdruck) unter Umständen durch ein Reversieren des Ventilators der Klimaan lage bzw. der Heizungs-Lüftungsanlage in Abhängigkeit vom Aufbau der Klimaanlage bzw. der Heizungs-Lüftungsanlage mög lich. Dadurch wird die Zeitdauer zwischen Abgabe des Freiga bebefehls für die Öffnung der Tür und dem Öffnungsbefehl für die tatsächlichen Öffnung der Tür minimiert.

Damit ein schnellstmögliches Öffnen der Tür bei einem Notfall möglich ist, kann durch einen entsprechenden Notöffnungsbe fehl ein Ansteuern der Türsteuerung ohne Zeitverzug ermög licht werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schienenfahrzeug in vereinfachter Darstellung,

Fig. 2 den zeitlichen Verlauf der Druckdifferenz beim Öff nen der Tür,

Fig. 3 den zeitlichen Verlauf des Freigabebefehls für die Öffnung der Tür

Fig. 4 den zeitlichen Verlauf des Öffnungsbefehls für die Tür.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Schienenfahrzeug bezeichnet, das auf einem Gleis 2 spurgeführt ist. Das Schienenfahrzeug 1 weist Türen auf, durch die Fahrgäste den Innenraum des Schienen fahrzeugs 1 betreten bzw. den Innenraum verlassen können. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in Fig. 1 nur eine Tür 3 dargestellt.

Das Schienenfahrzeug 1 weist im dargestellten Ausführungsbei spiel ferner eine Klimaanlage 4 auf. Mit Hilfe der Klimaanla ge 4 wird insbesondere das Überschreiten unzumutbarer Tempe raturen im Inneren des Schienenfahrzeugs 1 verhindert. Wei terhin kann durch die Klimaanlage 4 beispielsweise auch die Luftfeuchtigkeit geregelt werden. Die Klimaanlage 4 umfaßt einen Ventilator 5, der im regulären Betrieb Luft aus der Um gebung ansaugt (Pfeil 6), diese auf die gewünschte Temperatur kühlt bzw. erwärmt und in den Innenraum des Schienenfahrzeugs 1 einbringt. Aus dem Innenraum des Schienenfahrzeugs 1 strömt die Luft als Abluft (Pfeil 7) über Luftauslässe (z. B. Aus blasöffnungen, Spalten an der Tür), die aus Gründen der Über sichtlichkeit nicht dargestellt sind, wieder ins Freie.

Sowohl die Klimaanlage 4 als auch die automatisch steuerbare Tür 3 wird im dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine gemeinsame Steuereinrichtung 8 betätigt. Es versteht sich in diesem Zusammenhang von selbst, daß der Fahrzeugführer auf die Steuereinrichtung 8 bei Bedarf Einfluß nehmen kann.

Über eine Sensoreinrichtung, die zumindest einen Drucksensor 9 für den Umgebungsluftdruck p_A und zumindest einen Drucksen sor 10 für den Luftdruck p_I im Inneren des Schienenfahrzeugs 1 umfaßt, kann entweder fortlaufend oder zumindest dann, wenn die Tür 3 des Schienenfahrzeugs 1 geöffnet bzw. geschlossen werden soll, die betrieblich bedingte Druckdifferenz Δp_B zwi schen dem Luftdruck P_I im Fahrzeuginneren und dem Luftdruck p_A außerhalb des Schienenfahrzeugs 1 ermittelt und an die Steuereinrichtung 8 gemeldet werden. Dies ermöglicht die fol genden beiden Betriebsarten, die in den Diagrammen gemäß den Fig. 2 bis 4 für das Öffnen der Tür 3 gezeigt sind. Signifi kante Zusammenhänge zwischen den drei Diagrammen sind dabei durch gestrichelte Linien dargestellt.

Das Diagramm in Fig. 2 zeigt, daß im Fahrbetrieb des Schienen fahrzeugs 1 eine betrieblich bedingte Druckdifferenz Δp_B auf tritt, die der Einfachheit halber als konstant, jedoch als nicht unbeträchtlich angenommen wird.

Zu einem Zeitpunkt t₁ wird vom Fahrzeugführer ein Freigabebe fehl TA₁ für die Öffnung der Tür 3 ausgelöst, wie dies im Diagramm gemäß Fig. 3 entnehmbar ist. Damit wird der Ventila tor 5 der Klimaanlage 4 zumindest in seiner Drehzahl redu ziert, unter Umständen sogar reversiert. Die betrieblich be dingte Druckdifferenz Δp_B, die von den Drucksensoren 9 und 10 der Sensoreinrichtung gemessenen wird, sinkt dadurch ab. Dies ist im Diagramm gemäß Fig. 2 durch eine fallende Flanke bei der betrieblich bedingten Druckdifferenz Δp_B angedeutet. So bald von der Sensoreinrichtung das Erreichen eines vorgebba ren Grenzwertes Δp_OE für die betrieblich bedingte Druckdiffe renz Δp_B gemeldet wird, erfolgt durch die Abgabe eines Öff nungsbefehls TA₂ die tatsächliche Öffnung der Tür 3 zum Zeit punkt t₂, der gegenüber dem Zeitpunkt t₁ einen Zeitverzug Δt aufweist. Dies ist im Diagramm gemäß Fig. 4 dargestellt.

Durch entsprechende Meßreihen bzw. durch Erfahrungswerte kann der Zeitverzug Δt zwischen den aufeinanderfolgenden Zeit punkten t₁ und t₂ festgestellt werden. Dadurch ist es auch möglich, alternativ zu der vorstehend beschriebenen Betriebs art, auf die Sensoreinrichtung zu verzichten und allein die sen Zeitverzug Δt für die Steuerung der Tür 3 zu verwenden. Der Öffnungsbefehl TA₂ für die Öffnung der Tür 3 liegt bei dieser zweiten Betriebsart damit immer um einen konstanten Zeitverzug Δt nach dem Freigabebefehl TA₁ für die Öffnung der Tür 3.

Claims

1. Fahrzeug, insbesondere Nahverkehrsschienenfahrzeug, mit wenigstens einer Tür (3), die von einer automatischen Tür steuerung Öffnungsbefehle (TA₂) und Schließbefehle erhält, und mit einer Klimaanlage (4) und/oder einer Heizungs- Lüftungsanlage, bei deren Betrieb eine betrieblich bedingte Druckdifferenz (Δp_B) zwischen einem betrieblich gewünschten Luftdruck (p_I) im Fahrzeuginneren und dem Luftdruck (p_A) au ßerhalb des Fahrzeugs entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß bei Abgabe eines Freigabebefehls (TA₁) für die Öffnung der Tür (3) die betrieblich bedingte Druckdifferenz (Δp_B) bis auf einen vorgebbaren Grenzwert (Δp_OE) absenkbar ist und daß bei Abgabe eines Schließbefehls für die Tür (3) und/oder ei ner Geschlossen-Meldung für die Tür (3) der betrieblich ge wünschte Luftdruck (p_I) im Fahrzeuginneren nach einer vorgeb baren Zeitdauer (Δt) wieder aufbaubar ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abbau der betrieblich bedingten Druckdifferenz (Δp_B) durch ein gesteuertes Abschalten des Ventilators (5) der Kli maanlage (4) und/oder der Heizungs-Lüftungsanlage auslösbar ist, wobei dieses Abschalten mindestens so lange erfolgt, bis durch eine Sensoreinrichtung (9, 10) für die betrieblich be dingte Druckdifferenz (Δp_B) das Erreichen des Grenzwertes (Δp_OE) gemeldet wird.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abbau der betrieblich bedingten Druckdifferenz (Δp_B) durch Abschalten des Ventilators (5) der Klimaanlage (4) und/oder der Heizungs-Lüftungsanlage für eine vorwählbare Zeitdauer (Δt) auslösbar ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abbau der betrieblich bedingten Druckdifferenz (Δp_B) durch Reversieren des Ventilators (5) der Klimaanlage (4) und/oder der Heizungs-Lüftungsanlage beschleunigbar ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Notöffnungsbefehl ein Öffnen der Tür (3) ohne Zeitverzug erfolgt.