DE19902398C2 - Elektrohängebahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Elektrohängebahn mit

• a) einem Tragschienensystem, das horizontal verlaufende Bereiche und gegenüber der Horizontalen geneigte Be­ reiche einer Tragschiene umfaßt;
• b) einer Mehrzahl von Wagen, die unabhängig voneinander entlang des Tragschienensystems bewegbar sind und je­ weils umfassen:
  • a) mindestens ein Laufwerk, mit dem der Wagen an dem Tragschienensystem bewegbar geführt ist;
  • b) mindestens einen auf das Laufwerk wirkenden An­ triebsmotor;
  • c) einen Abstandssensor, der den Abstand zum nächsten in Bewegungsrichtung vorne befindlichen Wagen er­ mittelt;
  • d) eine autonome Steuerung, welche in einem Normal­ mode den Antriebsmotor nach einem eingespeicherten Programm und/oder externen Befehlen ansteuert und dieses Programm und/oder diese Befehle überspielt, wenn der Abstandssensor einen zu geringen Abstand vom nächsten Wagen anzeigt, indem die Steuerung den Wagen verzögert oder anhält.

Elektrohängebahnen dieser Art, wie sie beispielsweise in der DE 43 08 077 A1 beschrieben sind, zeichnen sich dadurch aus, daß die einzelnen an den Tragschienen hängenden und so Lasten befördernden Wagen "autonom" sind. Unter "Autonomie" wird hier verstanden, daß alle Wagen einen eigenen Antriebs­ motor aufweisen und den Befehlen einer eigenen Steuerung unterliegen, mit denen jeder derartige Wagen unabhängig von anderen Wagen in Bewegung gesetzt, beschleunigt, gefahren, verzögert und wieder angehalten werden kann. Dies bedeutet insbesondere, daß jeder Wagen individuell auf unterschiedlichen Strecken mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gefahren werden kann. Die Wahl der Geschwindigkeit erfolgt entweder durch ein in der Steuerung abgelegtes Programm oder nach externen Befehlen, die in grundsätzlich beliebiger Weise der Steuerung zugeführt werden können, beispielsweise über die Schiene, welche den einzelnen Motoren die Versorgungsspannung liefert.

Bei derartigen Elektrohängebahnen führt das Tragschienen­ system häufig nicht nur über solche Bereiche, in denen die Tragschiene horizontal verläuft. Vielfach werden die transportierten Gegenstände über Gefällestrecken in Bear­ beitungsstationen abgesenkt und nach dem Durchlaufen die­ ser Bearbeitungsstation über eine entsprechende Steigungs­ strecke wieder nach oben angehoben und sodann erneut in einem horizontalen Bereich der Tragschiene fortbewegt. Bei bekannten Elektrohängebahnen der eingangs genannten Art kann es vorkommen, daß ein Wagen unkontrolliert eine Gefäll- oder Steigungsstrecke talabwärts herunter­ läuft ("abstürzt") und auf diese Weise unter Umständen Schaden anrichtet, wenn in seinem Antriebsstrang zum Antriebsmotor oder im Antriebsmotor selbst ein Defekt auftritt, der die Bremswirkung auf die Antriebsräder aufhebt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Elektro­ hängebahn der eingangs genannten Art derart fortzubilden, daß auch bei Defekten im Antriebsstrang oder Antriebs­ motor eines Wagens ein unkontrolliertes Ablaufen dieses Wagens in Gefälle- und Steigungsstrecken zuverlässig und doch ohne großen Kostenaufwand unterbunden ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Anspruch 1 oder den im Anspruch 2 angegebenen Merkmalen gelöst.

Die Erfindung beruht auf folgenden Überlegungen: Die Steuerung jeden Wagens wird mit zwei Betriebsmoden ausge­ stattet, von denen der eine, der sogenannte "Normalmode", solange in Funktion ist, wie sich der jeweilige Wagen auf horizontalen Bereichen der Tragschiene befindet. Auf gegenüber der Horizontalen geneigten Bereichen der Trag­ schiene dagegen tritt ein zweiter Betriebsmode der Steue­ rung, der sogenannte "Sicherheitsmode" in Funktion, unter dem die Wagen nur pulkweise die Gefäll- oder Steigungs­ strecke durchlaufen können. Die Steuerung sorgt dann dafür, daß ein Wagen nur dann eine gegenüber der Horizontalen geneigte Strecke durchlaufen kann, wenn ihm in geringem Abstand ein weiterer Wagen zugeordnet ist, an dem er im Notfall Halt finden kann. Die Wahrscheinlichkeit, daß alle Wagen im Pulk einen Defekt im Antriebsstrang oder dem Antriebsmotor erleiden, der zu einem "Abstürzen" dieses Wagens führen würde, ist außerordentlich gering.

Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 1 weist jeder Wagen an Vorder- und Hinterseite komplemen­ täre Kupplungen auf, wobei die Steuerung in dem Sicher­ heitsmode die Weiterfahrt des Wagens freigibt, wenn die vordere und/oder die hintere Kupplung des Wagens in eine komplementäre Kupplung eines benachbarten Wagens eingeras­ tet ist. Diese mechanische Art, die Wagen zu einem Pulk zusammenzukoppeln, hat den Vorteil, daß ein defekter Wagen sich nicht nur an einem talseitig benachbarten, korrekt arbeitenden Wagen abstützen sondern sich auch an einem bergseitig benachbarten, korrekt arbeitenden Wagen anhängen kann. Auf diese Weise genügen zwei Wagen in einem Pulk, um die gewünschte Sicherheit zu erreichen. Bei dieser Ausgestaltung ist es ferner nicht erforderlich, beim ersten Inbetriebnehmen der Elektrohängebahn bzw. nach einer Betriebsunterbrechung darauf zu achten, ob der erste in eine Gefällstrecke einlaufende Wagen in Ordnung ist. Allerdings ist diese Ausgestaltung mit mechanischen Kupplungen kontruktiv etwas aufwendiger; außerdem müssen die Kupplungen am Ende der Gefäll- oder Steigungsstrecken durch eine entsprechende Einrichtung wieder voneinander getrennt werden.

Wird dies nicht gewünscht, so kommt die zweite Ausgestal­ tung der Erfindung nach Anspruch 2 in Frage. Hier werden die Wagen im Pulk auf den Gefäll- und Steigungsstrecken nicht mechanisch in dem gewünschten kleinen Abstand gehalten sondern unter dem Einfluß der Abstandssensoren durch die jeweiligen Steuerungen mit Hilfe der einzelnen Antriebsmotoren in der erforderlichen Weise nahe zusammen­ geführt. Dabei läuft grundsätzlich jeder Wagen im Pulk frei. Versagt in einem solchen Falle der Antriebsstrang oder der Antriebsmotor eines Wagens im Pulk, so läuft dieser eine gewisse Strecke frei die Steigung hinab, die dem Abstand zum talseitigen Wagen entspricht, und läuft dann auf diesen auf, ohne Schaden anzurichten. Diese rein elektronische Steuerung der Pulkzusammenstellung auf den Gefälle- und Steigungsstrecken ist konstruktiv verhältnis­ mäßig einfach auszuführen. Ein gewisser Nachteil besteht darin, daß ein Pulk immer eine Länge haben muß, welche der Länge der jeweils durchfahrenen Gefäll- oder Steigungs­ strecke entspricht. Außerdem ist der erste bei Betriebs­ aufnahme in eine Gefällstrecke einlaufende Wagen und der letzte bei Betriebsaufnahme in eine Steigungsstrecke einlaufende Wagen nicht gesichert, so daß diesen Wagen jeweils vor der Inbetriebnahme besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden muß.

Die Betriebsmoden-Steuereinrichtung kann durch Kom­ mandogeber gebildet sein, die jeweils am Beginn und am Ende jeden horizontalen Bereiches des Tragschienensystems angeordnet sind. Unter "Kommandogeber" wird jede Art von Schalter (mechanisch, berührungslos, drahtlos) verstanden, mit dem sich die Information übermitteln läßt, daß der das Kommando empfangende Wagen im Begriff ist, in eine Gefäll- oder Steigungsstrecke einzulaufen oder eine sol­ che Gefäll- oder Steigungsstrecke verlassen hat.

Alternativ kann die Betriebsmoden-Steuereinrichtung auch durch Neigungssensoren realisiert sein, die in jedem Wagen angebracht sind. Jeder Wagen stellt also autonom fest, wenn er sich in einem von der Horizontalen abweichenden Bereich der Tragschiene befindet, und schaltet dann in den "Sicherheitsmode" seiner Steuerung um.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß die Betriebs­ moden-Steuereinrichtung durch ein Positionsbestimmungs­ system gebildet ist, welches die momentane Position jeden Wagens auf dem Tragschienensystem navigatorisch oder rech­ nerisch ermittelt. Durch geeignete Ortungssysteme, die dem Fachmann bekannt sind, läßt sich also jeweils er­ mitteln, ob sich der jeweilige Wagen in einem horizonta­ len Bereich des Tragschienensystemes oder in einem Gefälle- oder Steigungssystem befindet. Entsprechend wird der Be­ triebsmode der Steuerung des jeweiligen Wagens gewählt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen

Fig. 1 in Seitenansicht einen Ausschnitt eines ersten Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemäßen Elektrohängebahn;

Fig. 2 eine Ansicht, ähnlich der Fig. 1, eines zwei­ ten Ausführungsbeispieles.

Die in Fig. 1 dargestellte Elektrohängebahn umfaßt eine Tragschiene 1, die Teil eines komplexen Tragschienensys­ temes sein kann. Die Tragschiene 1 verläuft in der Sicht der Fig. 1 von links bis zu einer gestrichelt dargestell­ ten Position a horizontal; von der Position a nach rechts biegt die Tragschiene 1 über einen Übergangsbereich in eine Gefällstrecke um.

Auf der Tragschiene 1 bewegt sich eine Vielzahl von Wagen 2, die alle untereinander identisch gebaut sind, in Rich­ tung der Pfeile 3, 4. Jeder Wagen 2 umfaßt ein Laufwerk 5, welches in der Zeichnung durch zwei Tragräder symboli­ siert ist und mit dessen Hilfe der Wagen 2 an der Trag­ schiene 1 beweglich aufgehängt und geführt ist. Die Gesamtabmessung des Wagens 2 wird durch einen Vorläufer 6 und einen Nachläufer 7 bestimmt, die ihrerseits wieder über entsprechende Führungs- und Tragräder 8, 9 an der Tragschiene 1 beweglich geführt sind. Aus Übersichtlich­ keitsgründen nicht dargestellt sind die lasttragenden "Gehänge", die sich von dem Laufwerk 5 nach unten erstrec­ ken.

Am in Bewegungsrichtung vorderen und hinteren Ende ist jeder Wagen 2 mit komplementären automatischen Kupplungen 10, 11 versehen, die in Fig. 1 als einfache Klinken dar­ gestellt sind.

Jeder Wagen 2 umfaßt einen eigenen Motor, der von einer autonomen Steuerung S angesteuert wird. Die elektronische Steuerung S weist mindestens zwei Betriebsmoden auf, die in der Zeichnung durch unterschiedliche Symbole darge­ stellt sind: Befindet sich die Steuerung S in dem "Nor­ malmode", so weist der entsprechende Kasten in der Zeichnung einen einzigen diagonalen Strich auf. Befindet sich diese Steuerung S dagegen in dem zweiten Betriebsmode, dem sogenannten "Sicherheitsmode", so ist der die Steuerung S symbolisierende Kasten mit zwei diagonalen Strichen gekennzeichnet.

In der Nähe der Position a und in der Nähe des Bewegungs­ weges der Wagen 2 ist ein Kommandogeber 12 vorgesehen, welcher mit der Steuerung S des jeweils vorbeifahrenden Wagens 2 in der Weise kommunizieren kann, daß sie diese Steuerung S von dem ersten in den zweiten Betriebsmode bzw. umgekehrt umstellen kann. Bei dem Kommandogeber 12 kann es sich im einfachsten Falle um einen mechanischen Schal­ ter handeln; es kommen hierfür jedoch auch berührungs­ lose Schalter, Sender und dergleichen in Frage.

Die Steuerung S der Wagen 2 wird in dem "Normalmode" auf den horizontalen Bereichen der Tragschiene 1 betrieben. In diesem "Normalmode" werden die Wagen 2 in der bekann­ ten Weise autonom angesteuert: Durch ein eigenes, in der Steuerung S abgelegtes Programm oder auch durch Beein­ flussung von außen her werden alle Wagen 2 mit individuelle Geschwindigkeit bewegt. Die Autonomie der Wagen 2 ist nur dadurch eingeschränkt, daß durch einen an jedem Wagen 2 angeordneten Abstandssensor (nicht dagestellt) festge­ stellt wird, ob der jeweilige Wagen 2 auf einen vor ihm befindlichen anderen Wagen 2 aufzulaufen droht. In diesem Falle verzögert die Steuerung 5 die Bewegung des jeweiligen Wagens 2 und überspielt damit das vorgegebene Programm oder den externen Befehl derart, daß es zu keiner Kolli­ sion zwischen den Wagen kommen kann.

Näher sich nunmehr ein bestimmter Wagen 2 der Position a, an welcher der horizontale Bereich der Tragschiene 1 in eine Gefällstrecke übergeht, wie dies beispielsweise für den Wagen 2' in Fig. 1 der Fall ist, so gerät dieser Wagen 2' in den Aktionsbereich des Kommandogebers 12. Hierdurch wird der Betriebsmode seiner Steuerung S in den "Sicherheitsmode" umgeschaltet, der durch die zwei dia­ gonalen Striche symbolisiert ist. In diesem "Sicherheits­ mode" wird die Autonomie des Wagens 2' in folgender Weise eingeschränkt: Die Steuerung S fragt über geeignete Sensoren an, ob zumindest eine der beiden Kupplungen 10, 11, die der jeweilige Wagen 2' besitzt, in die komplemen­ täre Kupplung 11, 10 eines vor- oder nachlaufenden Wagens 2 eingegriffen hat. Ist dies nicht der Fall, wird der Wagen 2' an der Stelle a, an welcher die Gefällstrecke beginnt, solange angehalten, bis ein weiterer, nachlaufen­ der Wagen 2 aufgelaufen ist und mit seiner vorauseilenden Kupplung 10 in die nacheilende Kupplung 11 des Wagens 2' eingegriffen hat. Nun gibt die sich im "Sicherheitsmode" befindliche Steuerung S des Wagens 2' die Bewegung die­ ses aus mindestens zwei Wagen 2, 2' bestehenden Pulks frei, so daß sich der Pulk in die Gefällstrecke der Tragschiene 1 begibt. Sollte auf dieser Gefällstrecke im Antriebs­ strang eines der beiden Wagen 2, 2' ein Fehler auftreten, so daß dieser Wagen 2, 2' nicht mehr durch Getriebe und Motor M gebremst wird, wird sein unkontrolliertes Abrollen auf der Gefällstrecke ("Absturz") durch den jeweils ande­ ren Wagen 2, 2' verhindert, mit dem er mechanisch verkop­ pelt ist. Die Wahrscheinlichkeit, daß beide zu einem Pulk verkoppelten Wagen 2, 2' gleichzeitig in ihrem Antriebs­ strang einen derartigen Fehler aufweisen, kann vernach­ lässigt werden.

Am Ende der Gefällstrecke der Tragschiene 1 befindet sich ein weiterer Kommandogeber, der dem Kommandogeber 12 ähnlich ist und nunmehr den Betriebsmode der Steuerung S der jeweils passierenden Wagen 2 von dem "Sicherheitsmode" wieder zurück in den "Normalmode" bringt. Außerdem wird eine Entkupplungseinrichtung betätigt, welche die Kupplun­ gen 10, 11 aufeinanderfolgenden Wagen 2 löst, so daß nunmehr wieder eine autonome Bewegung von jedem Wagen 2 möglich ist.

Was oben für eine Gefällstrecke der Tragschiene 1 be­ schrieben wurde, findet in derselben Weise an einer Stei­ gungsstrecke der Tragschiene 1 statt: Zu Beginn einer derartigen Steigungsstrecke wird die Steuerung 5 der je­ weils vorbeifahrenden Wagen 2 durch einen Kommandogeber, welcher dem Kommandogeber 12 von Fig. 1 vergleichbar ist, wieder in den "Sicherheitsmode" umgestellt.

Bei dem oben anhand der Fig. 1 dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel der Elektrohängebahn war es aufgrund der mechanischen Kopplung der Wagen 2 durch die Kupplungen 10, 11 möglich, den Pulk, in dem die Wagen 2 auf Gefäll- und Steigungsstrecken fahren, auf zwei Wagen 2 zu begren­ zen. In Fig. 2 ist nunmehr ein Ausführungsbeispiel einer Elektrohängebahn dargestellt, welche auf mechanische Kupplungen verzichtet, bei der aber alle sich in einer Gefäll- oder Steigungsstrecke befindlichen Wagen zu einem Pulk zusammengekoppelt sein müssen. Die in Fig. 2 dar­ gestellte Elektrohängebahn weist im Übrigen große Ähnlich­ keit mit derjenigen von Fig. 1 auf; entsprechende Teile sind daher mit demselben Bezugszeichen zuzüglich 100 gekennzeichnet.

Die in Fig. 2 gezeigte Tragschiene verläuft von der linken Seite dieser Figur bis zur Position a horizontal, biegt über einen Übergangsbereich, ähnlich wie in Fig. 1, in eine Gefällstrecke um, die vor der Stelle b über einen weiteren Übergangsbereich wiederum in die horizontale Richtung wechselt. Zwischen den Stellen b und c bleibt die Tragschiene (die hier unterbrochen dargestellt ist) horizontal, um dann nach der Stelle c über einen Übergangs­ bereich in eine Steigungsstrecke überzugehen, die - nach Durchlaufen eines weiteren Übergangsbereiches - an der Stelle d endet und durch einen horizontalen Bereich der Tragschiene fortgesetzt wird.

Vor der Position a, hinter der Stelle b, vor der Stelle c und hinter der Stelle d befinden sich wiederum jeweils Kommandogeber 112, 113, 114 und 115, die in der beschrie­ benen Weise jeweils einen Wechsel der Steuerung S des gerade vorbeilaufenden Wagens 102 von dem "Normalmode" in den "Sicherheitsmode" und umgekehrt bewirken.

Die Wagen 102 sind ähnlich wie die Wagen 2 von Fig. 1 auf­ gebaut, umfassen also ein Laufwerk 105, Vorläufer 106, Nachläufer 107 und zugehörige Führungs- und Tragrollen 108, 109. Statt der vorderen Kupplung 10 und der hinteren Kupplung 11 weisen die Wagen 102 von Fig. 2 jedoch nur vordere Puffer 115 und hintere Puffer 116 auf. Die Wagen 102 von Fig. 2 lassen sich also nicht mechanisch mitein­ ander koppeln.

Der "Normalmode" der Steuerung S der Wagen 102 stimmt mit demjenigen überein, in dem auch die Wagen 2 von Fig. 1 betrieben werden: In ihm bewegen sich die einzelnen Wagen 102 im oben genannten Sinne "autonom".

Wird an der Position a der "Sicherheitsmode" eingeschaltet, geschieht folgendes:
Die Steuerung S prüft mit Hilfe entsprechender Abstands­ sensors (bei dem es sich zumindest teilweise um dieselben Abstandssensoren handeln kann, die im "Normalmode" einge­ setzt werden), ob sich der vorauslaufende Wagen 102 und der nachfolgende Wagen 102 innerhalb einer verhältnismäßig kleinen Distanz befinden. Ist dies nicht der Fall, wird die Bewegung des jeweiligen Wagens 102 solange angehalten oder verzögert, bis sich der nachfolgende Wagen in diese kleine Entfernung hineinbewegt hat. Sodann fährt der Pulk von Wagen 102 mit gleichmäßiger Geschwindigkeit in die Gefällstrecke ein. Versagt innerhalb der Gefällstrecke der Antriebsstrang eines dieser Wagen 102, so daß dieser wegzulaufen ("abzustürzen") droht, so läuft er auf den im vorausfahrenden, also in der Gefällstrecke talseitigen Wagen auf. Aufgrund der verhältnismäßig geringen Distanz, welche die einzelnen Wagen 102 innerhalb des Pulkes aufweisen, kann ein "abstürzender" Wagen 102 vor dem Auflaufen auf den talseitigen Wagen 102 nicht soviel kinetische Energie erreichen, daß beim Aufprall Beschädi­ gungen zu befürchten wären.

Bei Durchlaufen der Strecke der Tragschiene, die zwi­ schen den Stellen b und c von Fig. 2 liegt, befindet sich die Steuerung S der einzelnen Wagen 102 wieder im "Normalmode", so daß hier grundsätzlich eine autonome Bewegung der Wagen 102 möglich ist. Eine Entkupplungs­ einrichtung, wie sie beim Ausführungsbeispiel von Fig. 1 verwendet wurde, findet sich hier nicht.

Beim Durchlaufen der Steigungsstrecke zwischen den Stel­ len c und d der Tragschiene sind die Steuerungen 5 der einzelnen Wagen 102 durch den Kommandogeber 114 wiederum in den "Sicherheitsmode" gebracht. Diese Stei­ gungsstrecke wird also ebenfalls in einem Pulk durchlau­ fen, bei dem die einzelnen Wagen 102 nur einen sehr ge­ ringen Abstand voneinander aufweisen. Sollte auf dieser Steigungsstrecke der Antriebsstrang eines der Wagen 102 defekt werden und ein "Abstürzen" dieses Wagen 102 drohen, so würde dieser Wagen 102 nunmehr entgegen seiner Bewegungs­ richtung auf den nachfolgenden Wagen 102 zurückrollen. Dieses wäre erneut wegen des kleinen Abstandes zwischen diesen Wagen 102 ohne Gefahr möglich. Der nicht defekte nachfolgende Wagen 102 würde dann denjenigen mit dem defekten Antriebsstrang vor sich herschieben, bis hinter der Stelle d dann wieder ein horizontaler Bereich der Tragschiene erreicht ist.

Aufgrund der fehlenden mechanischen Kopplung der verschie­ denen Wagen 102 beim Ausführungsbeispiel von Fig. 2 ist es erforderlich, daß die Länge des Pulkes in den Gefäll- und Steigungsstrecken jeweils der Länge dieser Gefäll- und Steigungsstrecken entspricht. Dies kann im Einzel­ fall bedeuten, daß eine größere Anzahl von Wagen 102 zu einem Pulk zusammengestellt werden muß. Im kontinuierli­ chen Betrieb der Elektrohängebahn befindet sich also inner­ halb der Gefäll- und Steigungsstrecken immer ein geschlos­ sener "Zug" von Wagen 102. Bei der ersten Aufnahme des Betriebes der Elektrohängebahn bzw. nach einer Betriebs­ unterbrechung muß durch eine entsprechende Untersuchung sichergestellt werden, daß zumindest der Antriebsstrang des ersten, neu in eine Gefällstrecke einlaufenden Wagens 102 in Ordnung ist, da dieser nicht durch einen vorderen Wagen 102 gegen "Abstürzen" gesichert ist. Umgekehrt muß beim Unterbrechen des Betriebs der Elektrohängebahn sichergestellt sein, daß der Antriebsstrang des letzten eine Steigungsstrecke durchlaufenden Wagens 102 in Ordnung ist, da dieser durch keinen weiteren nachlaufenden Wagen vor einem unkontrollierten Ablaufen geschützt ist.

Claims (5)

1. Elektrohängebahn mit

• a) einem Tragschienensystem, das horizontal verlaufende Bereiche und gegenüber der Horizontalen geneigte Bereiche einer Tragschiene umfaßt;
• b) einer Mehrzahl von Wagen, die unabhängig voneinander entlang des Tragschienensystems bewegbar sind und jeweils umfassen:
  • a) mindestens ein Laufwerk, mit dem der Wagen an dem Tragschienensystem bewegbar geführt ist;
  • b) mindestens einen auf das Laufwerk wirkenden Antriebs­ motor;
  • c) einen Abstandssensor, der den Abstand zu dem nächsten in Bewegungsrichtung vorne befindlichen Wagen ermittelt;
  • d) eine autonome Steuerung, welche in einem Normalmode den Antriebsmotor nach einem eingespeicherten Programm und/oder externen Befehlen ansteuert und dieses Programm und/oder diese Befehle überspielt, wenn der Abstands­ sensor einen zu geringen Abstand vom nächsten Wagen an­ zeigt, indem die Steuerung den Wagen verzögert oder anhält,

dadurch gekennzeichnet, daß

• a) eine Betriebsmoden-Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche jedem Wagen (2; 102) anzeigt, wenn er im Begriff ist, in einen horizontalen Bereich des Tragschienensystems einzulaufen oder einen solchen Bereich zu verlassen, und dann ein entsprechendes Signal an die Steuerung (5) des Wagens (2; 102) zur Änderung des Betriebsmodes abgibt;
• b) die Steuerung (S) jeden Wagen (2; 102) in einem Neigungsmode betreibbar ist, der während der Fahrt des Wagens (2; 102) in den gegenüber der Horizontalen geneigten Bereichen wirksam ist;
• c) jeder Wagen (2) an Vorder- und Hinterseite komplementäre Kupplungen (10, 11) aufweist und die Steuerung (S) in dem Neigungsmode die Weiterfahrt des Wagens (2) freigibt, wenn die vordere und/oder die hintere Kupplung (10, 11) des Wagens (2) in eine komplementäre Kupplung (11, 10) eines benachbarten Wagens (2) eingerastet ist.

2. Elektrohängebahn mit

• a) einem Tragschienensystem, das horizontal verlaufende Bereiche und gegenüber der Horizontalen geneigte Bereiche einer Tragschiene umfaßt;
• b) einer Mehrzahl von Wagen, die unabhängig voneinander entlang des Tragschienensystems bewegbar sind und jeweils umfassen:
  • a) mindestens ein Laufwerk, mit dem der Wagen an dem Tragschienensystem bewegbar geführt ist;
  • b) mindestens einen auf das Laufwerk wirkenden Antriebs­ motor;
  • c) einen Abstandssensor, der den Abstand zu dem nächsten in Bewegungsrichtung vorne befindlichen Wagen ermittelt;
  • d) eine autonome Steuerung, welche in einem Normalmode den Antriebsmotor nach einem eingespeicherten Programm und/oder externen Befehlen ansteuert und dieses Programm und/oder diese Befehle überspielt, wenn der Abstands­ sensor einen zu geringen Abstand vom nächsten Wagen an­ zeigt, indem die Steuerung den Wagen verzögert oder anhält,

dadurch gekennzeichnet, daß

• a) eine Betriebsmoden-Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche jedem Wagen (2; 102) anzeigt, wenn er im Begriff ist, in einen horizontalen Bereich des Tragschienensystems einzulaufen oder einen solchen Bereich zu verlassen, und dann ein entsprechendes Signal an die Steuerung (S) des Wagens (2; 102) zur Änderung des Betriebsmodes abgibt;
• b) die Steuerung (S) jeden Wagen (2; 102) in einem Neigungsmode betreibbar ist, der während der Fahrt des Wagens (2; 102) in den gegenüber der Horizontalen geneigten Bereichen wirksam ist;
• c) ein weiterer Abstandssensor an jedem Wagen vorgesehen ist, der den Abstand zum nächstnachfolgenden Wagen (102) fest­ stellt, und
• d) die Steuerung (S) in dem Neigungsmode die Fortbewegung des Wagens (102) dann freigibt, wenn der entsprechende Abstandssensor die Unterschreitung eines vorgegebenen kleinen Abstands zu dem talseitig benachbarten Wagen (102) feststellt.

3. Elektrohängebahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsmoden-Steuereinrichtung durch Kommandogeber (12; 112, 113, 114, 115) gebildet ist, die jeweils am Beginn und am Ende jeden horizon­ talen Bereiches des Tragschienensystems angeordnet sind.

4. Elektrohängebahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsmoden-Steuereinrichtung durch Neigungssensoren in jedem Wagen gebildet ist.

5. Elektrohängebahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsmoden-Steuereinrichtung durch ein Positionsbestimmungssystem gebildet ist, welches die momentane Position jeden Wagens auf dem Tragschienen­ system navigatorisch oder rechnerisch ermittelt.