DE19859506A1

DE19859506A1 - Erfassungssystem für unbefestigte Straßen

Info

Publication number: DE19859506A1
Application number: DE19859506A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Abe; Masaki Banno; Toshihisa Kato; Shinji Tsugawa; Koichi Kondo; Yasushi Kobayashi; Hiroyuki Matsubayashi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1997-12-23
Filing date: 1998-12-22
Publication date: 1999-07-01
Anticipated expiration: 2018-12-23
Also published as: DE19859506B4; US6260935B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Erfassungssystem für un befestigte Straßen, wobei ermittelt werden kann, ob das Fahrzeug auf einer unbefestigten Straße einschließlich einem Schotterweg und einem Feldweg fährt, und ein Antiblockierregelsystem mit dem Erfassungssystem für unbefestigte Straßen, wobei ein Bremsdruck in jedem Radbremszylinder geregelt wird auf der Grundlage des Ergebnisses des Erfassungssystems für unbefestigte Straßen.

Verschiedene Antiblockierregelsysteme wurden bisher vorge schlagen, um ein Blockieren eines Rads während einer Bremsbetä tigung eines Fahrzeugs zu verhindern. Bspw. die japanische of fengelegte Patentveröffentlichung Nr. 7-165053 offenbart ein An tiblockierregelsystem, das vorgesehen ist zum Schätzen einer Sollschlupfrate, bspw. einer Schlupfrate, bei der ein maximaler Reibungskoeffizient µ erhalten wird, bevor der Reibungskoeffizi ent µ der Straße tatsächlich seinen maximalen Wert erreicht, und zum Regeln der auf ein Rad aufgebrachten Bremskraft, um den Istreibungskoeffizienten dem Sollreibungskoeffizienten anzuglei chen. In der Praxis wird eine Schlupfrate geschätzt, wenn eine Beschleunigung eines Rads einen vorgegebenen Wert überschreitet, dann wird ein Spitzenwert des Reibungskoeffizienten berechnet auf der Grundlage der Radbeschleunigung, die zu einer vorgegebe nen Zeit später erfaßt wird, und dann wird die Schlupfrate bei dem Spitzenwert des Reibungskoeffizienten als die Sollschlupfra te eingesetzt. In anderen Worten, wenn die Änderung der Schlupf rate groß ist, wenn die Beschleunigung des Rads den vorgegebenen Wert überschritten hat, kann abgeschätzt werden, daß der Rei bungskoeffizient seinen Spitzenwert hat, so daß die Sollschlupf rate eingerichtet wird, um einen relativ kleinen Wert zu haben, wohingegen, wenn die Änderung der Schlupfrate klein ist, die Sollschlupfrate auf einen relativ großen Wert eingerichtet wird.

Im allgemeinen kann die Straße für das Fahrzeug in eine glatte Straße oder eine unebene Straße eingeteilt werden, die eine unbefestigte Straße, eine Pflasterung, eine schneebedeckte Fahrbahn oder dgl. umfaßt. Die unbefestigte Straße umfaßt einen Schotterweg und einen Feldweg. Der Feldweg ist im allgemeinen eine Straße aus getrockneter Erde. Der Schotterweg umfaßt des weiteren einen Sandweg, soweit wie es die Erfindung betrifft. Um diese verschiedenen Straßenarten zu unterscheiden, wurde bereits ein Erfassungssystem zum Einteilen der Straßen in die glatte Straße oder unebene Straße vorgeschlagen und praktiziert. Jedoch ist bis jetzt kein System zum Ermitteln der unbefestigten Stra ßen einschließlich des Schotterwegs und Feldwegs bekannt. Gemäß den auf dem Markt befindlichen Antiblockierregelsystemen wird der Blockierzustand von jedem Rad des Fahrzeugs während der Bremsbetätigung geregelt auf der Grundlage der Straßenzustände, d. h. glatt oder uneben. Es wurde jedoch niemals ermittelt, ob das Fahrzeug auf den unbefestigten Straßen fährt oder nicht.

Gemäß dem Antiblockierregelsystem, wie es in der vorstehend erwähnten japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 7-165053 offenbart ist, wird der Spitzenwert des Reibungskoeffi zienten geschätzt auf der Grundlage der Radbeschleunigung, bevor der Reibungskoeffizient seinen Maximalwert erreicht. Wenn das Fahrzeug jedoch vibriert, ist es nicht einfach, den Spitzenwert des Reibungskoeffizienten zu schätzen. Insbesondere auf den un befestigten Straßen, wie bspw. dem Schotterweg oder Feldweg, zeigt der Reibungskoeffizient eine derartige Eigenschaft an, daß der Reibungskoeffizient graduell erhöht wird ansprechend auf ei nen Anstieg der Schlupfrate. Infolgedessen ist es schwierig, den Spitzenwert des Reibungskoeffizienten zu schätzen, so daß die zum Anzeigen des Spitzenwerts des Reibungskoeffizienten ermit telte Schlupfrate einen relativ großen Wert hat. Demgemäß wurde es erforderlich, das System zum Ermitteln der unbefestigten Straßen vorzusehen und das Antiblockierregelsystem zum Regeln des Bremsdrucks in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Erfassungssystems für die unbefestigte Straße.

Bezüglich dem Antiblockierregelbetrieb wird die Bremsdruck regelung vorzugsweise beim Fahren des Fahrzeugs auf dem Schot terweg und die Bremsdruckregelung beim Fahren des Fahrzeugs auf dem Feldweg separat vorgesehen anstatt der Bremsdruckregelung für die unbefestigte Straße einschließlich dem Schotterweg und dem Feldweg. Wenn die Bremsdruckregelung für den Schotterweg vorgesehen ist, um einen Bremsweg zu reduzieren und dieselbe Bremsdruckregelung bezüglich dem Feldweg durchgeführt wird, könnte die Fahrzeugstabilität sich verschlechtern. Oder wenn dieselbe Bremsdruckregelung für den Feldweg bezüglich dem Schot terweg durchgeführt wird, könnte der Bremsweg verlängert werden. Ein System zum Unterscheiden des Schotterwegs von dem Feldweg war jedoch bisher unbekannt.

Demgemäß besteht die Aufgabe der Erfindung in der Schaffung eines Erfassungssystems für eine unbefestigte Straße zum geeig neten Erfassen einer unbefestigten Straße einschließlich eines Schotterwegs und eines Feldwegs.

Ein Merkmal der Erfindung besteht in der Schaffung eines Er fassungssystems für unbefestigte Straßen zum geeigneten Unter scheiden des Schotterwegs von dem Feldweg.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht in der Schaffung eines Systems zum geeigneten Erfassen der unbefestigten Straße und Verhindern, daß Räder eines Fahrzeugs während einer Bremsbe tätigung des Fahrzeugs blockieren durch Regeln eines hydrauli schen Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder, selbst wenn das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt einschließlich dem Schotterweg und dem Feldweg.

Um die vorstehende und andere Aufgaben zu lösen, umfaßt das Erfassungssystem für unbefestigte Straßen Radgeschwindigkeits sensoren zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten der Räder eines Fahrzeugs und eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, um eine Schlupfrate zu berechnen auf der Grundlage der Radgeschwin digkeiten und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Linearbeschleuni gungssensor ist vorgesehen zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung und Erzeugen eines Signals, das linear proportional zu der erfaßten Beschleunigung ist. Eine Änderungsberechnungsvorrichtung ist vorgesehen zum Berechnen ei ner Änderung des Signals, das durch den Linearbeschleunigungs sensor erzeugt wird in Übereinstimmung mit einer Änderung der berechneten Schlupfrate. Und eine Ermittlungsvorrichtung ist vorgesehen zum Vergleichen der Änderung des Signals, das durch die Änderungsberechnungsvorrichtung berechnet ist, mit einem Re ferenzwert und Ermitteln, daß das Fahrzeug auf einer unbefestig ten Straße fährt, wenn die Änderung den Referenzwert überschrei tet.

Die Schlupfrate kann berechnet werden auf der Grundlage des Minimalwerts der Radgeschwindigkeiten aller Räder und der Fahr zeuggeschwindigkeit. Oder die Schlupfrate kann berechnet werden auf der Grundlage einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Radge schwindigkeiten aller Räder und der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Vorzugsweise ist die Änderungsberechnungsvorrichtung geeig net, um eine Differenz zwischen einem ersten Signal, das durch den Linearbeschleunigungssensor erfaßt wird, wenn die Schlupfra te eine erste Referenzrate überschreitet, und einem zweiten Si gnal zu berechnen, das durch den Linearbeschleunigungssensor er faßt wird, wenn die Schlupfrate eine zweite Referenzrate über schreitet, um die Differenz als die Änderung abzugeben. Die Än derungsberechnungsvorrichtung kann geeignet sein, um ein erstes Signal, das durch den Linearbeschleunigungssensor erfaßt wird, wenn die Schlupfrate eine erste Referenzrate überschreitet, zu differenzieren, um den Differentialwert als die Änderung abzuge ben.

Das System zum Erfassen der unbefestigten Straße kann des weiteren eine Spitzenerfassungsvorrichtung umfassen, die geeig net ist, um einen Spitzenwert der Schlupfrate zu erfassen, der durch die Schlupfratenberechnungsvorrichtung berechnet wird. Und die Änderungsberechnungsvorrichtung kann geeignet sein, um eine Differenz zu berechnen zwischen einem ersten Signal, das durch den Linearbeschleunigungssensor erfaßt wird, wenn die Schlupfra te eine erste Referenzrate überschreitet, und einem dritten Si gnal, das durch den Linearbeschleunigungssensor erfaßt wird, wenn die Spitzenerfassungsvorrichtung den Spitzenwert der Schlupfrate erfaßt, um die Differenz als die Änderung abzugeben.

Vorzugsweise wird ein System geschaffen, das geeignet ist, um eine unbefestigte Straße zu erfassen und ein Blockieren von Rädern eines Fahrzeugs während einer Bremsbetätigung zu verhin dern und das das Erfassungssystem für unbefestigte Straßen um faßt und desweiteren Radbremszylinder umfaßt, die wirkmontiert sind an den Rädern, eine Druckerzeugungsvorrichtung zum Beauf schlagen des Bremsfluids mit Druck, um einen hydraulischen Bremsdruck abzugeben ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals, und ein Stellglied, das zwischen der Druckerzeu gungsvorrichtung und dem Radbremszylinder angeordnet ist, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder zu regeln in Übereinstimmung mit der Schlupfrate. Eine Einstellvorrichtung ist angeordnet zum Einstellen des Stellglieds, um den hydrauli schen Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder zu regeln, wenn die Ermittlungsvorrichtung ermittelt, daß das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt, um stärker mit Druck beaufschlagt zu werden als der hydraulische Bremsdruck, der geregelt wird beim Fahren des Fahrzeugs auf einer befestigten Straße.

Die vorstehend angeführte Aufgabe und folgende Beschreibung wird leicht verständlich werden unter Bezugnahme auf die beige fügten Zeichnungen, wobei ähnliche Bezugszeichen ähnliche Ele mente bezeichnen und wobei:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antiblockierregelsystems darstellt, das ein Erfassungssystem für unbefestigte Straßen ge mäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt;

Fig. 2A und Fig. 2B Ablaufdiagramme einer Hauptroutine eines Antiblockierregelsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Er findung zeigen;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine der Erfassung für unbefestigte Straßen gemäß einem Ausführungsbeispiel der Er findung zeigt;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine eines Antibloc kierregelsystems gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Er findung zeigt;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine der Erfassung für unbefestigte Straßen gemäß einem weiteren Ausführungsbei spiel der Erfindung zeigt;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine der Erfassung für unbefestigte Straßen gemäß noch einem weiteren Ausführungs beispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine der Erfassung für unbefestigte Straßen gemäß noch einem weiteren Ausführungs beispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 8 ein Diagramm mit verschiedenen Änderungen der Radge schwindigkeit, Schlupfrate und Verzögerung gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 9 ein Diagramm der Eigenschaft zwischen der Schlupfrate und dem Reibungskoeffizienten für verschiedene Straßen gemäß ei nem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm eines Teils einer Hauptroutine eines Antiblockierregelsystems gemäß einem anderen Ausführungs beispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine zeigt, um zwi schen einem Schotterweg und einem Feldweg gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung zu unterscheiden;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine zeigt zum Än dern der Bedingungen des Antiblockierregelsystems für den Schot terweg oder denen für den Feldweg gemäß einem anderen Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine zeigt, um zwi schen dem Schotterweg und dem Feldweg gemäß einem anderen Aus führungsbeispiel der Erfindung zu unterscheiden;

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine zeigt, um zwi schen einem Schotterweg und einem Feldweg gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung zu unterscheiden;

Fig. 15 ein Diagramm von Änderungen der Radgeschwindigkeit, Schlupfrate und Verzögerung bei einem Antiblockierregelsystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und

Fig. 16 ein Diagramm von Eigenschaften der Schlupfrate ge genüber der Verzögerung zeigt, um zwischen dem Schotterweg und dem Feldweg gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfin dung zu unterscheiden.

In Fig. 1 ist ein Antiblockierregelsystem gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt, wobei ein Hauptbremszylinder 2a und ein Bremskraftverstärker 2b durch ein Bremspedal 3 angetrieben werden, um als ein hydraulischer Bremsdruckgenerator zu dienen. Radbremszylinder 51 bis 54 sind wirkmontiert jeweils an Rädern FR, FL, RR, RL des Fahrzeugs. Das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite von der Position eines Fahrersitzes aus gesehen, das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite, das Rad RR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite und das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel ist ein diagonales Kreislaufsystem (X-Kreislauf) ausgebildet, wie in Fig. 1 gezeigt ist, während ein vorne-hinten Dualkreislaufsystem ausgebildet sein kann.

Zwischen dem Hauptbremszylinder 2a und den Radbremszylindern 51 bis 54 ist ein Stellglied 30 angeordnet für die Verwendung bei der Antiblockierregelung (ABS). Das Stellglied 30 ist ausge bildet, wie es durch eine Strichpunktlinie mit zwei Punkten in Fig. 1 umschlossen ist. Stromlos offene Magnetventile 31, 37 sind in hydraulischen Druckkanälen angeordnet zum Verbinden ei nes Ausgangsanschlusses des Hauptbremszylinders 2a jeweils mit den Radbremszylindern 51, 54, und ein Ausgangsanschluß einer hy draulischen Druckpumpe ist mit einer Position verbunden zwischen dem Hauptbremszylinder 2a und den Ventilen 31, 37. Auf ähnliche Weise sind stromlos offene Magnetventile 33, 35 in Kanälen zum Verbinden eines anderen Ausgangsanschlusses des Hauptbremszylin ders 2a jeweils mit den Radbremszylindern 52, 53 verbunden, und ein Ausgangsanschluß einer hydraulischen Druckpumpe 22 ist mit einer Position zwischen dem Hauptbremszylinder 2a und den Venti len 33, 35 verbunden. Die hydraulischen Druckpumpen 21, 22 wer den durch einen Elektromotor 22 angetrieben, um mit Druck beauf schlagtes Bremsfluid in jeden der hydraulischen Druckkanäle zu zuführen. Die Radbremszylinder 51, 54 sind mit den stromlos ge schlossenen Magnetventilen 32, 38 verbunden, deren stromabwärti ge Seite mit einem Behälter 23 und dem Eingangsanschluß der Pum pe 21 verbunden ist. Die Radbremszylinder 52, 53 sind mit den stromlos geschlossenen Magnetventilen 34, 36 verbunden, deren stromabwärtige Seite mit einem Behälter 24 und dem Eingangsan schluß der Pumpe 23 verbunden ist. Jeder der Behälter 23, 24 hat einen Kolben und eine Feder, wie in Fig. 1 gezeigt ist, um das von den Radbremszylindern über die Magnetventile 32, 34, 36, 38 abgegebene Bremsfluid zu speichern.

Die Magnetventile 31 bis 38 sind elektromagnetisch betriebe ne Zweiwege-Zweipositions-Umschaltventile, die in ihrer ersten Betriebsposition plaziert sind, wie in Fig. 1 gezeigt ist, um die Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Hauptbremszylinder 2a zu verbinden. Wenn der Elektromagnet der Ventile erregt wird, wer den sie in ihrer zweiten Betriebsposition plaziert, um die Ver bindung zwischen den Radbremszylindern 51 bis 54 und dem Haupt bremszylinder 2a zu blockieren, und die Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Behälter 23 oder 24 zu verbinden. In Fig. 1 deutet "PV" ein Dosierventil an, "DP" deutet einen Dämpfer an, "CV" deutet ein Rückschlagventil an, "OR" deutet eine Blende an und "FT" deutet einen Filter an. Jedes Rückschlagventil CV ist vor gesehen zum Ermöglichen des Durchflusses des Bremsfluids von den Radbremszylindern 51 bis 54 und Behältern 23, 24 zu dem Haupt bremszylinder 2a und Verhindern des umgekehrten Durchflusses. Wenn die Magnetventile 31 bis 38 gesteuert werden, um erregt oder entregt zu werden, wird der hydraulische Bremsdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 erhöht, vermindert oder gehalten. D.h., wenn die Magnetventile 31 bis 38 entregt werden, wird der hydraulische Bremsdruck in dem Hauptbremszylinder 2a und der Druckpumpe 21 oder 22 in die Radbremszylinder 51 bis 54 zuge führt, um deren hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, wohingegen, wenn die Magnetventile 31 bis 38 erregt werden, die Radbremszy linder 51 bis 54 mit den Behältern 23 oder 24 verbunden werden, um den hydraulischen Bremsdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 zu vermindern. Oder, wenn die Magnetventile 31, 33, 35, 37 erregt werden und die Magnetventile 32, 34, 36, 38 entregt wer den, wird der hydraulische Druck in den Radbremszylindern 51 bis 54 gehalten. Deshalb wird durch Regeln der Zeitperiode zwischen dem Erregen der Magnetventile und Entregen derselben eine Im pulsdruckerhöhung oder ein gestufter Druckerhöhungsbetrieb durchgeführt, um den Druck graduell zu erhöhen, oder kann durch geführt werden, um den Druck graduell zu vermindern.

Die Magnetventile 31 bis 38 sind elektrisch verbunden mit einem elektronischen Regler 10, um jedes Magnetventil zu erregen oder zu entregen. Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 sind an den Rädern FR, FL, RR, RL montiert, um Drehzahlen der Räder, d. h. Radgeschwindigkeitssignale jeweils in den Regler 10 einzu speisen. Ein Linearlängsbeschleunigungssensor 1 (der nachfolgend als ein linearer G-Sensor 1 bezeichnet wird) ist in dem Fahrzeug montiert, um sein Ausgangssignal in den Regler 10 einzuspeisen. Darüber hinaus ist mit dem Regler 10 ein Bremsschalter 4 verbun den, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal 3 niederge drückt wird, etc. Der lineare G-Sensor 1 ist ein Sensor zur Um wandlung einer Bewegung eines Gewichts in eine Längsrichtung, die verursacht wird in Übereinstimmung mit der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs, in ein elektrisches Signal, um linear proportional zu der Beschleunigung zu sein (einschließlich der Verzögerung), der marktüblich ist, so daß seine detaillierte Erläuterung unterlassen wird. Der elektroni sche Regler 10 ist mit einem (nicht gezeigten) Mikrocomputer versehen, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU = central processing unit), Speicher (ROM = read only memory, RAM = random access memory), eine Zeitgebungseinrichtung, eine Eingangs schnittstelle, eine Ausgangsschnittstelle, etc. umfaßt.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das wie vorste hend aufgebaut ist, wird die Antiblockierregelung durch den Reg ler 10 durchgeführt, um das Stellglied 30 zu regeln in Überein stimmung mit einem Programm, wie in Fig. 2A, 2B gezeigt ist. Die Programmroutine startet beim Einschalten eines (nicht gezeigten) Zündschalters. Am Anfang schafft das Programm für die Initiali sierung des Systems beim Schritt 101 die Löschung verschiedener Daten. Beim Schritt 102 werden die durch die Radgeschwindig keitssensoren 41 bis 44 erfaßten Signale durch den Regler 10 ge lesen, um jede Radgeschwindigkeit (die durch "Vw" repräsentiert wird) zu berechnen und sie zu differenzieren, um eine Radbe schleunigung (DVw) zu liefern. Beim Schritt 104 wird eine ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) berechnet auf der Grund lage von jeder Radgeschwindigkeit (Vw). Die geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit (Vso) kann berechnet werden durch MED (α_DNt, Vw, α_Upt). Der "MED" deutet eine Funktion zum Erhalten eines Zwi schenwerts an. "α_UP" ist ein Wert, der eine obere Grenzseite (um größer zu sein als die Radgeschwindigkeit (Vw)) der Fahrzeugbe schleunigung (einschließlich der Verzögerung) anzeigt. "α_DN" ist ein Wert, der eine untere Grenzseite (um kleiner zu sein als die Radgeschwindigkeit (Vw)) der Fahrzeugbeschleunigung (einschließlich der Verzögerung) anzeigt, und "t" deutet eine Zeit an. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann unmittelbar erfaßt werden durch einen Sensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Boden.

Das Programm schreitet zum Schritt 105 fort, bei dem eine Istschlupfrate von jedem Rad für die Verwendung bei der Anti blockierregelung (repräsentiert durch "Sa") berechnet wird in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung:

Sa = (Vso-Vw)/Vso.

Dann wird beim Schritt 106 eine Sollschlupfrate für jedes Rad eingerichtet. Als nächstes wird beim Schritt 107 ein Aus gangssignal (Gx) des linearen G-Sensors 1 gelesen. Beim Schritt 108 wird eine Ermittlung einer unebenen Straße durchgeführt. Die unebene Straße umfaßt dabei nicht nur die unbefestigte Straße, sondern auch die Pflasterung und eine schneebedeckte Straße. Und das Programm schreitet zum Schritt 109 fort, bei dem ermittelt wird, ob die Antiblockierregelung durchzuführen ist oder nicht. Wenn die Antiblockierregelung nicht durchgeführt wird, schreitet das Programm zum Schritt 110 fort, bei dem ermittelt wird, ob das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt oder nicht, wie später detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben ist. Wenn ermittelt wird, daß das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt, schreitet das Programm zum Schritt 112 fort, bei dem die Bedingungen der Antiblockierregelung für die unbefestig te Straße eingerichtet werden, dann schreitet sie zum Schritt 113 fort. Andererseits schreitet das Programm vom Schritt 111 zum Schritt 113 fort. Die Bedingungen für die unbefestigte Stra ße, die beim Schritt 112 eingerichtet werden, werden für die Re gelung des hydraulischen Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder vorgesehen, wenn das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt, um höher mit Druck beaufschlagt zu werden als der hydrau lische Bremsdruck, der geregelt wird während dem Antiblockierre gelbetrieb beim Fahren des Fahrzeugs auf einer befestigten Stra ße. Zu diesem Zweck wird (1) die Sollschlupfrate relativ groß eingerichtet, um den Druckerhöhungsbetrag zu erhöhen und den Druckverminderungsbetrag zu reduzieren im Vergleich mit der Bremsdruckregelung bei der Fahrt des Fahrzeugs auf der befestig ten Straße, (2) eine Haltebetriebsart verboten, die im allgemei nen durchgeführt wird, unmittelbar nachdem eine Druckaufnahmebe triebsart beendet ist, (3) der Wert (α_UF), der die obere Grenze der Fahrzeugbeschleunigung (α), die für die Berechnung der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) verwendet wird, relativ klein eingerichtet, und (4) eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit zum Ermitteln einer Beendigung der Regelung relativ hoch einge richtet.

Beim Schritt 113 wird ein Blockierzustand von jedem Rad er mittelt auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (Vw) und Radbe schleunigung (DVw), um bspw. zu ermitteln, ob die Bedingungen zum Initiieren des Antiblockierbetriebs erfüllt sind oder nicht. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, schreitet das Programm zum Schritt 114 und den folgenden Schritten fort, wie in Fig. 2B ge zeigt ist, andererseits kehrt das Programm zum Schritt 102 zu rück. Dann wird beim Schritt 114 eine aus den Druckbetriebsarten einschließlich der Druckabnahmebetriebsart, Impulsdruckabnahme betriebsart, Impulsdruckerhöhungsbetriebsart und Haltebetriebs art auf der Grundlage des Blockierzustands von jedem Rad ge wählt, und das Programm schreitet zu den Schritten 115 bis 121 fort, bei denen Druckregelsignale abgegeben werden in Überein stimmung mit der gewählten Druckbetriebsart. Demgemäß werden die Magnetspulen der Ventile 31 bis 38 erregt oder entregt in Über einstimmung mit der gewählten Druckbetriebsart, um den hydrauli schen Bremsdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 (d. h. Radzy linderdruck) zu erhöhen, zu vermindern oder zu halten.

Fig. 3 zeigt die Erfassung der unbefestigten Straße, die beim Schritt 110 in Fig. 2A ausgeführt wird. Am Anfang wird beim Schritt 201 ermittelt, ob das Fahrzeug auf der unebenen Straße fährt oder nicht, auf der Grundlage des Ergebnisses der Ermitt lung der unebenen Straße, die beim Schritt 108 ausgeführt wird. Wenn das Fahrzeug nicht auf der unebenen Straße fährt, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Wenn ermittelt wird, daß das Fahrzeug auf der unebenen Straße fährt, schreitet das Pro gramm zum Schritt 202 und den folgenden Schritten fort, wobei ermittelt wird, ob die unebene Straße die unbefestigte Straße ist. Beim Schritt 202 wird die Minimalgeschwindigkeit MIN(Vw) der Radgeschwindigkeiten aller Räder des Fahrzeugs berechnet und dann wird die maximale Schlupfrate (Sma) berechnet auf der Grundlage der Minimalgeschwindigkeit MIN(Vw) und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso). Dann schreitet das Programm zum Schritt 203 fort, wobei ermittelt wird, ob die maximale Schlupf rate (Sma) sich erhöht hat von dem Wert, der niedriger als eine erste Referenzschlupfrate (S1, bspw. 10%) ist, um die Referenz schlupfrate (S1) zu überschreiten. Mit anderen Worten, wenn die bei dem vorangegangenen Zyklus berechnete maximale Schlupfrate (Sma) kleiner war als die erste Referenzschlupfrate (S1), und die bei dem momentanen Zyklus berechnete maximale Schlupfrate (Sma) größer wird als die erste Referenzschlupfrate (S1), dann schreitet das Programm zum Schritt 204 fort, andererseits kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Beim Schritt 204 wird das Ausgangssignal (Gx) des linearen G-Sensors 1, das erhalten wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) die erste Referenz schlupfrate (S1) überschritten hat, so eingerichtet, daß es eine Verzögerung ist (Ga), wie in Fig. 8 dargestellt ist. Als näch stes schreitet das Programm zum Schritt 205 fort, wobei ermit telt wird, ob die maximale Schlupfrate (Sma) sich erhöht hat von dem Wert, der niedriger ist als eine zweite Referenzschlupfrate (S2, bspw. 30%), um die Referenzschlupfrate (S2) zu überschrei ten. Wenn das Ergebnis positiv ist, dann schreitet das Programm zum Schritt 206 fort, andererseits kehrt das Programm zur Haupt routine zurück. Beim Schritt 206 wird das Ausgangssignal (Gx) des linearen G-Sensors 1, das erhalten wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) die zweite Referenzschlupfrate (S2) über schritten hat, so eingerichtet, daß es eine Verzögerung (Gb) ist.

Dann schreitet das Programm zum Schritt 207 fort, wobei eine Differenz zwischen den Verzögerungen (Gb) und (Ga) berechnet wird, und deren Ergebnis wird verglichen mit dem Betrag eines ersten Referenzwerts (G1). Wenn das Ergebnis des Vergleichs so ist, daß die Differenz zwischen den Verzögerungen (Ga) und (Gb) größer ist als der erste Referenzwert (G1), schreitet das Pro gramm zum Schritt 208 fort, andererseits kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Diesbezüglich werden die Verzögerungen (Ga), (Gb) angedeutet durch positive Werte, und wenn die Diffe renz zwischen den Verzögerungen (Gb) und (Ga) größer ist als der erste Referenzwert (G1), der ein positiver Wert ist, bedeutet das , daß die Verzögerung, die erhalten wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) die zweite Referenzschlupfrate (S2) über schreitet, größer ist als die Verzögerung, die erhalten wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) die erste Referenzschlupfra te (S1) um den ersten Referenzwert (G1) überschreitet, wie in Fig. 8 gezeigt ist.

Wenn die Verzögerung, die erhalten wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) die zweite Referenzschlupfrate (S2) über schreitet, ermittelt wird, um größer zu sein als die Verzöge rung, die erhalten wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) die erste Referenzschlupfrate (S1) um den ersten Referenzwert (G1) überschreitet, ist die Straße wahrscheinlich unbefestigt. Manch mal ist es jedoch schwierig, die unbefestigte Straße von einer mit frischem Schnee bedeckten Straße zu unterscheiden mit einer Eigenschaft, die durch eine gestrichelte Linie in Fig. 9 gezeigt ist. Um die unbefestigte Straße von der mit frischem Schnee be deckten Straße oder dgl. zu unterscheiden, wird deshalb die Ver zögerung (Gb), die erhalten wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) die zweite Referenzschlupfrate (S2) überschreitet, beim Schritt 208 mit einem zweiten Referenzwert (G2) verglichen, der ein positiver Wert ist. Wenn das Ergebnis des Vergleichs so ist, daß die Verzögerung (Gb) größer ist als der zweite Referenzwert (G2), wird die Straße so ermittelt, daß sie die unbefestigte Straße ist, d. h. der Schotterweg oder der Feldweg, wodurch sie von der mit frischem Schnee bedeckten Straße oder dgl. unter schieden wird.

Fig. 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Antibloc kierregelung, wobei Schritte 101 bis 109 dieselben sind wie die Schritte 101 bis 109, die in Fig. 2A gezeigt sind, und Schritte 110 bis 121 sind dieselben wie die Schritte 110 bis 121, die in Fig. 2A und 2B gezeigt sind. Gemäß dem Programm, wie in Fig. 2A, 2B gezeigt ist, wird die Erfassung der unbefestigten Straße beim Schritt 110 durchgeführt, bevor die Antiblockierregelung star tet. Die Erfassung der unbefestigten Straße wird jedoch beim Schritt 110 durchgeführt, nachdem die Antiblockierregelung ge startet ist gemäß dem Programm, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Des halb ist die Erfassung der unbefestigten Straße unterschiedlich von den Schritten, wie in Fig. 3 gezeigt ist, und wird durchge führt, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Obwohl Schritt 301 in Fig. 5 derselbe ist wie Schritt 201 in Fig. 3, wird eine Durchschnitts schlupfrate (Sea) berechnet auf der Grundlage der Durchschnitts radgeschwindigkeit (Vea) aller Räder beim Schritt 302 (Sea = (Vso-Vea)/Vso). Wenn somit der Durchschnitt der Schlupfraten al ler Räder verwendet wird, entspricht ein µ-s (Reibungskoeffizient-Schlupfrate)-Verlauf genau einem G-S (Fahrzeugverzögerung-Schlupfrate)-Verlauf. Da jedoch ein schneller Prozeß beim Schritt 201 in Fig. 3 erforderlich ist, wird die maximale Schlupfrate (Sma) der Schlupfraten von 4 Rä dern berechnet. Wenn genug Zeit bleibt, wie bspw. nach der Ini tiierung der Antiblockierregelung, wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird der Durchschnitt der Schlupfraten aller Räder verwendet. Deshalb kann die Durchschnittsschlupfrate (Sea) beim Schritt 202 in Fig. 3 verwendet werden.

In Fig. 5 wird ein Filtervorgang bei der Schlupfrate (Sea) und dem Ausgangssignal (Gx) des linearen G-Sensors 1 beim Schritt 303 durchgeführt, und die gefilterten Werte (Sef), (Gf) werden für die folgenden Regelungen verwendet. Dann schreitet das Programm zum Schritt 304 fort, wobei ermittelt wird, ob der gefilterte Wert (Sef) der Durchschnittsschlupfrate (Sea) sich erhöht hat von dem Wert, der niedriger ist als eine erste Refe renzrate (S1, bspw. 10%), um die erste Referenzrate (S1) zu überschreiten. Wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet das Pro gramm zum Schritt 305 fort, andererseits kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Beim Schritt 305 wird der gefilterte Wert (Gf), der von dem linearen G-Sensor 1 abgegeben wird, wenn der gefilterte Wert (Sef) der Durchschnittsschlupfrate (Sea) die erste Referenzrate (S1) überschreitet, als die Verzögerung (Gc) eingerichtet. Als nächstes schreitet das Programm zum Schritt 306 fort, wobei der Schlupfratenspitzenwert (Sp) erfaßt wird oder nicht. Wenn die Schlupfrate sich erhöht hat, um ihren Maxi malwert zum Zeitpunkt (t3) anzunehmen, wie in Fig. 8 gezeigt ist, wird die zu diesem Zeitpunkt berechnete Schlupfrate als der Schlupfratenspitzenwert (Sp) verwendet, der anstatt der zweiten Referenzrate (S2) verwendet wird. D.h., wenn der Schlupfraten spitzenwert (Sp) erfaßt wurde, schreitet das Programm zum Schritt 307 fort, wobei der gefilterte Wert (Gf) des Ausgangs signals des linearen G-Sensors 1 als die Verzögerung (Gd) einge richtet wird, andererseits kehrt das Programm zu der Hauptrouti ne zurück. Die Schlupfrate, die erhalten wird, wenn der Diffe renzwert des gefilterten Werts (Sef) der Durchschnittsschlupfra te (Sea) sich geändert hat von einem negativen Wert zu einem po sitiven Wert, wird verwendet für den Schlupfratenspitzenwert (Sp). Dann schreitet das Programm zum Schritt 308 fort, wobei eine Differenz zwischen der Verzögerung (Gd) und der Verzögerung (Gc) berechnet wird und der Betrag mit einem dritten Referenz wert (G3) verglichen wird. Wenn das Ergebnis so ist, daß die Differenz zwischen der Verzögerung (Gd) und der Verzögerung (Gc) größer ist als der dritte Referenzwert (G3), schreitet das Pro gramm zum Schritt 309 fort, andererseits kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. Mit anderen Worten, wenn die Verzögerung (Gd), die erfaßt wird, wenn der Schlupfratenspitzenwert (Spp) erfaßt wurde, größer ist als die Verzögerung (Gc), die erfaßt wird, wenn der gefilterte Wert (Sef) der Durchschnittsschlupfra te (Sea) die erste Referenzschlupfrate (S1) um mehr als den dritten Referenzwert (G3) überschreitet, schreitet das Programm zum Schritt 309 fort, wobei ermittelt wird, daß die Straße unbe festigt ist, auf der das Fahrzeug fährt.

Fig. 6 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfassung der unbefestigten Straße. Schritte 401 bis 404 sind dieselben wie Schritte 201 bis 204 in Fig. 3, und Schritt 407 ist derselbe wie Schritt 209 in Fig. 3. Gemäß der Erfassung der unbefestigten Straße in Fig. 6 wird das Ausgangssignal (Gx) des linearen G- Sensors 1, das erzeugt wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) der Radgeschwindigkeiten aller Räder die erste Referenzschlupf rate (S1) überschreitet, als die Verzögerung (Ga) eingerichtet, die beim Schritt 405 differenziert wird. Der Differentialwert (dGa/dt) repräsentiert einen Gradienten der Verzögerung (Ga), der erhalten wird, wenn die maximale Schlupfrate (Sma) aller Rä der die erste Referenzschlupfrate (S1) überschreitet. Deshalb wird der Gradient (dGa/dt) verglichen mit einem ersten Referenz gradienten (dG1) beim Schritt 406. Wenn er größer ist als der erste Referenzgradient (dG1), wird beim Schritt 407 ermittelt, daß die Straße unbefestigt ist.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfassung der unbefestigten Straße. Schritte 501 bis 505 sind dieselben wie die Schritte 301 bis 305 in Fig. 5, und Schritt 508 ist der selbe wie Schritt 309 in Fig. 5. Gemäß der Erfassung der unbefe stigten Straße in Fig. 7 wird der gefilterte Wert (Gf) des Aus gangssignals des linearen G-Sensors 1, der erzeugt wird, wenn der gefilterte Wert (Sef) der Durchschnittsschlupfrate (Sea) al ler Räder die erste Referenzschlupfrate (S1) überschreitet, beim Schritt 505 als die Verzögerung (Gc) eingerichtet, die beim Schritt 506 differenziert wird. Der Differentialwert (dGc/dt) repräsentiert einen Gradienten der Verzögerung (Gc), der erhal ten wird, wenn der gefilterte Wert (Sef) der Durchschnitts schlupfrate (Sea) aller Räder die erste Referenzschlupfrate (S1) überschreitet. Deshalb wird der Gradient (dGc/dt) mit einem zweiten Referenzgradienten (DG2) beim Schritt 507 verglichen. Wenn er größer ist als der zweite Referenzgradient (DG2), wird ermittelt beim Schritt 508, daß die Straße unbefestigt ist.

Fig. 10 zeigt einen Teil einer Hauptroutine einer Antibloc kierregelung gemäß einem anderem Ausführungsbeispiel der Erfin dung, die geeignet ist zum Unterscheiden zwischen dem Schotter weg und dem Feldweg. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden die durch eine Strichpunktlinie in Fig. 10 umschriebenen Schritte zu dem Ablaufdiagramm hinzugefügt, wie es in Fig. 2A und 2B gezeigt ist. D.h., nachdem beim Schritt 109 ermittelt ist, daß die Anti blockierregelung durchzuführen ist, oder beim Schritt 113 ermit telt ist, daß die Bedingungen zum Initiieren der Antiblockierre gelung erfüllt sind, schreitet das Programm zum Schritt 141 fort, wobei die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, unbefestigt ist oder nicht. Wenn ermittelt wird, daß die Straße unbefestigt ist, schreitet das Programm zu den Schritten 142, 143 fort, an dererseits schreitet das Programm zum Schritt 114 fort. Beim Schritt 142 werden der Schotterweg und der Feldweg voneinander unterschieden, und die Bedingungen der Antiblockierregelungen werden geändert zu der für den Schotterweg oder zu der für den Feldweg beim Schritt 143, wie später detailliert unter Bezugnah me auf Fig. 11 und 12 beschrieben ist.

Fig. 11 zeigt den beim Schritt 142 durchgeführten Vorgang zum Unterscheiden zwischen dem Schotterweg und dem Feldweg. Auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung der unebenen Straße, die beim Schritt 108 durchgeführt wird, wird beim Schritt 601 ermittelt, ob das Fahrzeug auf der unebenen Straße fährt oder nicht. Wenn beim Schritt 601 ermittelt wird, daß das Fahrzeug auf der unebenen Straße fährt, schreitet das Programm zum Schritt 602 fort, wobei das Ausgangssignal (Gx) des linearen G- Sensors 1, das während dem ersten Druckverminderungsvorgang er faßt wurde, nachdem die Antiblockierregelung initiiert wurde, auf eine Verzögerung (Gxm) eingerichtet wird. Dann schreitet das Programm zum Schritt 603 fort, wobei die Radgeschwindigkeit (Vw) mit einem Wert einer Referenzgeschwindigkeit (Vso-V1) verglichen wird, die berechnet wird durch Subtrahieren einer vorgegebenen Geschwindigkeit (V1) von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso). Wenn ermittelt wird, daß die Radgeschwindigkeit (Vw) gleich oder kleiner als die Referenzgeschwindigkeit (Vso-V1) ist, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück.

Wenn die Radgeschwindigkeit (Vw) größer als die Referenzge schwindigkeit (Vso-V1) ist, bedeutet das, daß die Radgeschwin digkeit (Vw) wiederhergestellt wurde, um im wesentlichen gleich der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) zu sein, wie hier nachfolgend beschrieben wird. Wenn die Schlupfrate eines gewis sen Rads sich erhöht auf dem Schotterweg, bildet sich eine Schotterwand vor dem Rad. Wenn der Bremsdruck in diesem Zustand reduziert wird (bei "t3" in Fig. 15), wird das Rad über den Schotterweg laufen, wodurch die Verzögerung rapide reduziert wird. Im Gegensatz dazu wird die Verzögerung kontinuierlich und graduell erhöht, ohne rapide vermindert zu werden in Überein stimmung mit einer Eigenschaft, wie durch eine Strichpunktlinie angedeutet ist, die eine durchgezogene Linie auf der unteren Seite in Fig. 15 kreuzt, die den Schotterweg andeutet. Dann schreitet das Programm zum Schritt 604 fort, wobei eine Diffe renz (Gxm-Gx) zwischen der Verzögerung (Gxm) und dem Ausgangs signal (Gx) des linearen G-Sensors 1, das erfaßt wird, wenn die Radgeschwindigkeit (Vw) die Referenzgeschwindigkeit (Vso-V1) (bei "t4" in Fig. 15) überschreitet, mit einem vierten Referenz wert (G4) verglichen wird. Wenn ermittelt wird, daß die Diffe renz (Gxm-Gx) größer als der vierte Referenzwert (G4) ist, wird die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, als der Schotterweg er mittelt. Wenn ermittelt wird, daß die Differenz (Gxm-Gx) gleich oder kleiner als der vierte Referenzwert (G4) ist, wird die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, als der Feldweg ermittelt. Somit kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht nur die unbefestigte Straße erfaßt werden, sondern der Schotterweg und der Feldweg können voneinander unterschieden werden.

Fig. 12 zeigt die beim Schritt 143 in Fig. 10 durchzuführen de Regeländerung, wobei die Bedingungen der Antiblockierregelun gen eingerichtet werden für den Schotterweg oder den Feldweg. Wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, als der Schotterweg beim Schritt 142 ermittelt wird, dann schreitet das Programm vom Schritt 701 zum Schritt 702 fort, wobei die Regelung für den Schotterweg gewählt wird. Wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, als der Feldweg beim Schritt 142 ermittelt wird, schrei tet das Programm von den Schritten 701, 702 zum Schritt 704 fort, wobei die Regelung für den Feldweg gewählt wird. Wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, nicht der Schotterweg oder Feldweg ist, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Ge mäß der Regelung für den Schotterweg und der Regelung für den Feldweg wird der hydraulische Bremsdruck in jedem Radbremszylin der auf dieselbe Weise geregelt wie die Regelung, die durchge führt wird, wenn das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt. D.h., wenn der hydraulische Bremsdruck mit Druck höher beaufschlagt wird als der hydraulische Bremsdruck, der geregelt wird während dem Antiblockierregelvorgang, wenn das Fahrzeug auf einer befestigten Straße fährt. Zu diesem Zweck wird (1) die Sollschlupfrate relativ groß eingerichtet, um den Druckerhö hungsbetrag zu erhöhen und den Druckverminderungsbetrag zu redu zieren im Vergleich mit der Bremsdruckregelung beim Fahren des Fahrzeugs auf der befestigten Straße, (2) eine Haltebetriebsart verboten, die im allgemeinen durchgeführt wird, unmittelbar nachdem die Druckabnahmebetriebsart geändert ist, (3) der Wert (α_UF), der die obere Grenze der Fahrzeugbeschleunigung (α) andeu tet, die für die Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit (Vso) verwendet wird, relativ klein eingerichtet, und (4) eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit zum Ermitteln einer Beendi gung der Regelung relativ hoch eingerichtet.

Die bei der Regelung für den Schotterweg beim Schritt 702 durchgeführten Bedingungen und die Regelung für den Feldweg beim Schritt 704 werden unterschiedlich voneinander eingerichtet. Der Betrag zum Abwandeln der Druckerhöhungsbetriebsart bei der Rege lung für den Feldweg wird kleiner eingerichtet als der Betrag zum Abwandeln der Druckerhöhungsbetriebsart bei der Regelung für den Schotterweg. Bspw. werden die Erhöhungsrate und Verminde rungsrate bei dem Druckerhöhungsbetrag und Druckverminderungsbe trag, die bei der Regelung für den Feldweg verwendet werden, kleiner eingerichtet als jene, die bei der Regelung für den Schotterweg jeweils verwendet werden. Wenn der Wert (α_UF), der die obere Grenze der Fahrzeugbeschleunigung (α) andeutet, der für die Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) verwendet wird, relativ klein eingerichtet ist, wird der Wert (α_UF), der bei der Regelung für den Feldweg verwendet wird, klei ner eingerichtet als jener, der bei der Regelung für den Schot terweg verwendet wird.

Fig. 13 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung zum Unterscheiden zwischen dem Schotterweg und dem Feldweg, wobei Schritte 801 bis 807 dieselben sind wie die Schritte 301 bis 307, die in Fig. 5 gezeigt sind, so daß die Erläuterung der Schritte 801 bis 807 unterlassen wird. Dann wird beim Schritt 808 eine Differenz zwischen der Verzögerung (Gd) und der Verzö gerung (Gc) berechnet und der Betrag mit einem fünften Referenz wert (G5) verglichen. Wenn das Ergebnis so ist, daß die Diffe renz zwischen der Verzögerung (Gd) und der Verzögerung (Gc) grö ßer ist als der fünfte Referenzwert (G5), schreitet das Programm zum Schritt 809 fort, andererseits kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Mit anderen Worten, wenn die Verzögerung (Gd), die erfaßt wird, wenn der Schlupfratenspitzenwert (Sp) er faßt wurde, größer ist als die Verzögerung (Gc), die erfaßt wird, wenn der gefilterte Wert (Sef) der Durchschnittsschlupfra te (Sea) die erste Referenzschlupfrate (S1) um mehr als den fünften Referenzwert (G5) überschreitet, wird die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, als die unbefestigte Straße ermittelt. Dann schreitet das Programm weiter zum Schritt 809 fort, wobei die Differenz zwischen der Verzögerung (Gd) und der Verzögerung (Gc) im Betrag verglichen wird mit einem sechsten Referenzwert (G6). Wenn das Ergebnis so ist, daß die Differenz zwischen der Verzögerung (Gd) und der Verzögerung (Gc) gleich oder kleiner als der sechste Referenzwert (G6) ist, schreitet das Programm zum Schritt 810 fort, wobei die Straße als der Feldweg ermittelt wird. Im Gegensatz dazu, wenn das Ergebnis so ist, daß die Dif ferenz zwischen der Verzögerung (Gd) und der Verzögerung (Gc) größer als der sechste Referenzwert (G6) ist, schreitet das Pro gramm zum Schritt 810 fort, wobei die Straße als der Schotterweg ermittelt wird, wie in Fig. 16 gezeigt ist.

Fig. 14 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung zum Unterscheiden zwischen dem Schotterweg und dem Feldweg, wobei Schritte 901 bis 905 und Schritte 909, 910 dieselben sind wie die Schritte 801 bis 805 und Schritte 810, 811, wie in Fig. 13 gezeigt ist, so daß die Erläuterung der Schritte 901 bis 905 unterlassen wird. Gemäß dem Vorgang zum Unterscheiden zwischen dem Schotterweg und dem Feldweg in Fig. 14 wird der gefilterte Wert (Gf) des Ausgangssignals des linearen G-Sensors 1, der er zeugt wird, wenn der gefilterte Wert (Sef) der Durchschnitts schlupfrate (Sea) aller Räder die erste Referenzschlupfrate (S1) überschreitet, beim Schritt 905 als die Verzögerung (Gc) einge richtet, die beim Schritt 906 differenziert wird. Der Differen tialwert (dGc/dt) repräsentiert den Gradienten der Verzögerung (Gc), der erhalten wird, wenn der gefilterte Wert (Sef) der Durchschnittsschlupfrate (Sea) aller Räder die erste Referenz schlupfrate (S1) überschreitet. Dann wird der Gradient (dGc/dt) mit einem dritten Referenzgradienten (DG3) beim Schritt 907 ver glichen. Wenn der Gradient (dGc/dt) größer als der dritte Refe renzgradient (DG3) ist, wird beim Schritt 908 ermittelt, daß die Straße unbefestigt ist. Deshalb wird der Gradient (dGc/dt) mit einem vierten Referenzgradienten (DG4) beim Schritt 908 vergli chen. Wenn er gleich oder kleiner als der vierte Referenzgra dient (DG4) ist, schreitet das Programm zum Schritt 909 fort, wobei die Straße als der Feldweg ermittelt wird. Wenn im Gegen satz dazu das Ergebnis so ist, daß der Gradient (dGc/dt) größer als der vierte Referenzgradient (DG4) ist, schreitet das Pro gramm zum Schritt 910 fort, wobei die Straße als der Schotterweg ermittelt wird.

Die Erfindung richtet sich auf das Erfassungssystem für un befestigte Straßen, wobei die Schlupfrate berechnet wird auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwin digkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung er faßt wird. Der lineare Beschleunigungssensor ist vorgesehen zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeugs in seiner Längsrich tung, um das Signal zu erzeugen, das linear proportional ist zu der erfaßten Beschleunigung. Die Änderung des Signals, das durch den linearen Beschleunigungssensor erzeugt wird in Übereinstim mung mit der Änderung der Schlupfrate, wird berechnet. Die Ände rung des Signals wird mit dem Referenzwert verglichen. Wenn die Änderung den Referenzwert überschreitet, wird ermittelt, daß das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt. Die Änderung kann vorgesehen sein zum Berechnen der Differenz zwischen dem ersten Signal, das durch den linearen Beschleunigungssensor erfaßt wird, wenn die Schlupfrate die erste Referenzrate überschreitet, und dem zweiten Signal, das durch den linearen Beschleunigungs sensor erfaßt wird, wenn die Schlupfrate die zweite Referenzrate überschreitet.

Claims

1. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße mit:
Radgeschwindigkeitssensoren (41-44) zum Erfassen von Radge schwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs;
einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Er fassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Schlupfratenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Schlupfrate auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugge schwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt wird;
einem linearen Beschleunigungssensor (1) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung und Erzeu gen eines Signals, das linear proportional ist zu der erfaßten Beschleunigung;
einer Änderungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Änderung des Signals, das durch den linearen Beschleunigungssen sor erzeugt wird in Übereinstimmung mit einer Änderung der Schlupfrate, die durch die Schlupfratenberechnungseinrichtung berechnet wird; und
einer Ermittlungseinrichtung zum Vergleichen der Änderung des Signals, das durch die Änderungsberechnungseinrichtung be rechnet wird, mit einem Referenzwert und Ermitteln, daß das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt, wenn die Änderung den Referenzwert überschreitet.

2. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße nach An spruch 1, wobei die Schlupfratenberechnungseinrichtung geeignet ist, um die Schlupfrate zu berechnen auf der Grundlage des Mini malwerts der Radgeschwindigkeiten aller Räder, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeugge schwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungs einrichtung erfaßt wird.

3. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße nach An spruch 1, wobei die Schlupfratenberechnungseinrichtung geeignet ist, um die Schlupfrate zu berechnen auf der Grundlage einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten aller Rä der, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwin digkeitserfassungseinrichtung erfaßt wird.

4. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße nach An spruch 1, wobei die Änderungsberechnungseinrichtung geeignet ist, um eine Differenz zu berechnen zwischen einem ersten Si gnal, das durch den linearen Beschleunigungssensor erfaßt wird, wenn die Schlupfrate einen ersten Referenzwert überschreitet, und einem zweiten Signal, das durch den linearen Beschleuni gungssensor erfaßt wird, wenn die Schlupfrate einen zweiten Re ferenzwert überschreitet, um die Differenz als die Änderung ab zugeben.

5. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße nach An spruch 1, wobei die Änderungsberechnungseinrichtung geeignet ist, um ein erstes Signal zu differenzieren, das durch den li nearen Beschleunigungssensor erfaßt wird, wenn die Schlupfrate einen ersten Referenzwert überschreitet, um den Differentialwert als die Änderung abzugeben.

6. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße nach An spruch 1, das desweiteren eine Spitzenwerterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Spitzenwerts der Schlupfrate aufweist, die berechnet wird durch die Schlupfratenberechnungseinrichtung, wo bei die Änderungsberechnungseinrichtung geeignet ist, um eine Differenz zu berechnen zwischen einem ersten Signal, das durch den linearen Beschleunigungssensor erfaßt wird, wenn die Schlupfrate einen ersten Referenzwert überschreitet, und einem dritten Signal, das durch den linearen Beschleunigungssensor er faßt wird, wenn die Spitzenwerterfassungseinrichtung den Spit zenwert der Schlupfrate erfaßt, um die Differenz als die Ände rung abzugeben.

7. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs während einer Bremsbetätigung des Fahrzeugs mit:
Radgeschwindigkeitssensoren (41-44) zum Erfassen von Radge schwindigkeiten von Rädern eines Fahrzeugs;
einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Er fassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Schlupfratenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Schlupfrate auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugge schwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt wird;
einem linearen Beschleunigungssensor (1) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung und Erzeu gen eines Signals, das linear proportional zu der erfaßten Be schleunigung ist;
einer Änderungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Änderung des Signals, das durch den linearen Beschleunigungssen sor erzeugt wird in Übereinstimmung mit einer Änderung der Schlupfrate, die durch die Schlupfratenberechnungseinrichtung berechnet wird;
einer Ermittlungseinrichtung zum Vergleichen der Änderung des Signals, das durch die Änderungsberechnungseinrichtung be rechnet wird, mit einem Referenzwert, und Ermitteln, daß das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt, wenn die Änderung den Referenzwert überschreitet;
Radbremszylindern (51-54), die wirkmontiert sind an den Rä dern;
einer Druckerzeugungseinrichtung zum Beaufschlagen mit Druck von Bremsfluid, um einen hydraulischen Bremsdruck abzugeben an sprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals;
einer Betätigungseinrichtung, die zwischen der Druckerzeu gungseinrichtung und den Radbremszylindern angeordnet ist zum Regeln des hydraulischen Bremsdrucks in jedem der Radbremszylin der in Übereinstimmung mit dem Ergebnis, das durch die Schlupf ratenberechnungseinrichtung berechnet wird; und
einer Einstelleinrichtung zum Einstellen der Betätigungsein richtung, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem der Rad bremszylinder zu regeln, wenn die Ermittlungseinrichtung ermit telt, daß das Fahrzeug auf der unbefestigten Straße fährt, um höher mit Druck beaufschlagt zu werden als der hydraulische Bremsdruck, der geregelt wird, wenn das Fahrzeug auf einer befe stigten Straße fährt.

8. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei die Ermittlungseinrichtung geeignet ist, um eine Diffe renz zu berechnen zwischen dem Ausgangssignal des linearen Be schleunigungssensors, das erzeugt wird, wenn der hydraulische Bremsdruck in zumindest einem der Radbremszylinder beginnt, re duziert zu werden durch die Betätigungseinrichtung, und dem Aus gangssignal des linearen Beschleunigungssensors, das erfaßt wird, wenn die Radgeschwindigkeit im wesentlichen gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit wird, die durch die Fahrzeuggeschwindig keitserfassungseinrichtung erfaßt wird, nachdem der hydraulische Bremsdruck beginnt, reduziert zu werden durch die Betätigungs einrichtung, und geeignet ist, um zu ermitteln, daß die unbefe stigte Straße, auf der das Fahrzeug fährt, ein Schotterweg ist, wenn die Differenz einen vorgegebenen Wert überschreitet, und ermittelt, daß die unbefestigte Straße ein Feldweg ist, wenn die Differenz gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, und wobei die Einstelleinrichtung geeignet ist, um die Betätigungs einrichtung einzustellen, um den hydraulischen Bremsdruck in zu mindest einem der Radbremszylinder zu regeln, wenn die Ermitt lungseinrichtung ermittelt, daß das Fahrzeug auf dem Schotterweg fährt, um mit Druck beaufschlagt zu werden auf der Grundlage der Bedingungen, die unterschiedlich sind von den Bedingungen, die vorgesehen sind, wenn die Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß das Fahrzeug auf dem Feldweg fährt, und um höher zu sein als der hydraulische Bremsdruck, der geregelt wird, wenn das Fahrzeug auf einer befestigten Straße fährt.

9. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs nach Anspruch 8, wobei die Schlupfratenberechnungseinrichtung geeignet ist, um die Schlupfrate zu berechnen auf der Grundlage des Minimalwerts der Radgeschwindigkeiten aller Räder, die durch die Radgeschwin digkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung er faßt wird.

10. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs nach Anspruch 8, wobei die Schlupfratenberechnungseinrichtung geeignet ist, um die Schlupfrate zu berechnen auf der Grundlage einer Durch schnittsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten aller Räder, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits erfassungseinrichtung erfaßt wird.

11. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs nach Anspruch 8, wobei die Einstelleinrichtung geeignet ist, um die Betäti gungseinrichtung einzustellen, um den hydraulischen Bremsdruck in zumindest einem der Radbremszylinder zu regeln, wenn die Er mittlungseinrichtung ermittelt, daß das Fahrzeug auf dem Schot terweg fährt, um höher mit Druck beaufschlagt zu werden als der hydraulische Bremsdruck, der geregelt wird, wenn das Fahrzeug auf dem Feldweg fährt.

12. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, das desweiteren eine Spitzenwerterfassungseinrichtung auf weist zum Erfassen eines Spitzenwerts der Schlupfrate, die durch die Schlupfratenberechnungseinrichtung berechnet wird, wobei die Änderungsberechnungseinrichtung geeignet ist, um die Änderung des Signals zu berechnen, das durch den linearen Beschleuni gungssensor erfaßt wird, bis die Spitzenwerterfassungseinrich tung den Spitzenwert der Schlupfrate erfaßt, und wobei die Er mittlungseinrichtung geeignet ist, um zu ermitteln, daß die un befestigte Straße, auf der das Fahrzeug fährt, ein Schotterweg ist, wenn die Änderung einen vorgegebenen Wert überschreitet, und zum Ermitteln, daß die unbefestigte Straße ein Feldweg ist, wenn die Änderung gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, und wobei die Einstelleinrichtung geeignet ist, um die Be tätigungseinrichtung einzustellen, um den hydraulischen Bremsdruck in zumindest einem der Radbremszylinder zu regeln, wenn die Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß das Fahrzeug auf dem Schotterweg fährt, um mit Druck beaufschlagt zu werden auf der Grundlage der Bedingungen, die unterschiedlich sind von den Bedingungen, die vorgesehen sind, wenn die Ermittlungseinrich tung ermittelt, daß das Fahrzeug auf dem Feldweg fährt, und um höher zu sein als der hydraulische Bremsdruck, der geregelt wird, wenn das Fahrzeug auf einer befestigten Straße fährt.

13. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs nach Anspruch 12, wobei die Schlupfratenberechnungseinrichtung geeignet ist, um die Schlupfrate zu berechnen auf der Grundlage des Minimal werts der Radgeschwindigkeiten aller Räder, die durch die Radge schwindigkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeuggeschwin digkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsein richtung erfaßt wird.

14. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs nach Anspruch 12, wobei die Schlupfratenberechnungseinrichtung geeignet ist, um die Schlupfrate zu berechnen auf der Grundlage einer Durch schnittsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten aller Räder, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits erfassungseinrichtung erfaßt wird.

15. System zum Erfassen einer unbefestigten Straße und Ver hindern des Blockierens von Rädern eines Fahrzeugs nach Anspruch 12, wobei die Einstelleinrichtung geeignet ist, um die Betäti gungseinrichtung einzustellen, um den hydraulischen Bremsdruck in zumindest einem der Radbremszylinder zu regeln, wenn die Er mittlungseinrichtung ermittelt, daß das Fahrzeug auf dem Schot terweg fährt, um höher mit Druck beaufschlagt zu werden als der hydraulische Bremsdruck, der geregelt wird, wenn das Fahrzeug auf dem Feldweg fährt.