DE19855500A1 - Hydraulisches Steuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Motorfahrzeuges.

Ein bekanntes Beispiel eines hydraulischen Steuersystems für ein automatisches Ge­ triebe wird offenbart in der japanischen, offengelegten Patentpublikation 62-18336. In diesem hydraulischen Steuersystem steuert eine Kriech-Schutz-Vorrichtung einen Ma­ gneten für die Neutralsteuerung, falls die Position des Gangstufen-Wählhebels geändert wird vom Neutralbereich in eine der Vorwärts-Fahrstufen, so daß der gerade vorliegende Leitungsdruck an eine Start-Kupplung (Vorwärtsfahrt-Reibungs-Eingriffselement) über­ tragen wird, solange bis ein bestimmter Kolbenhub vervollständigt ist. Nachdem der Kol­ benhub vervollständigt ist, wird der Kupplungs-Eingriff-Druck, der der Startkupplung zu­ geführt wurde, reduziert, oder wird die Zufuhr des Druckes zeitweise angehalten, so daß der Druck der Startkupplung auf ein niedriges Niveau gesteuert wird, bei welchem die Startkupplung keine Eingriffs-Kapazität hat.

Mit dieser Anordnung wird das Fahrzeug daran gehindert, mit Kriechgeschwindigkeit zu rollen, wenn im Leerlauf eine Fahrstufe eingestellt ist. Die Zufuhr des Leitungsdruckes kann jederzeit zu einem Zeitpunkt beendet werden, wenn die Startkupplung in der glei­ chen Eingriffskondition plaziert ist, um auf diese Weise einen Eingriffsruck und ein Auf­ heulen des Motors zu vermeiden.

Bei der bekannten hydraulischen Steuervorrichtung des automatischen Getriebes wird jedoch die Vervollständigung des Kolbenhubs festgestellt oder bestimmt, sobald eine Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl an einem bestimmten Moment größer wird als ein vorbestimmter Wert, nachdem die Gangstufe verändert wur­ de. Wenn sich dann die Motordrehzahl (Ne) aufgrund einer Zunahme aus der Leerlauf­ drehzahl (Leerlaufhoch) während des Kolbenhubes ändern sollte, ist es daher möglich, daß der Kolbenhub des Vorwärtsfahrt-Reib-Eingriffs-Elementes (FWD/C) fehlerhaft zu einem Zeitpunkt als beendet beurteilt wird, an dem gemäß Fig. 4 die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl (Nt) entsprechend angewachsen ist und zwar selbst dann, wenn der tatsächliche Kolbenhub noch gar nicht vervollständigt wor­ den ist. In diesem Fall wird die Druckzufuhr zu der Startkupplung angehalten oder ver­ mindert. Falls der Fahrer dann versucht, mit dem Fahrzeug loszufahren, wenn diese Be­ urteilung aufgrund eines solchen Fahrers gemacht wurde, dann tritt ein Eingriffsruck oder ein Aufheulen des Motors aufgrund einer Verzögerung des Eingriffs des Vorwärtsfahrt- Reib-Eingriff-Elementes auf, und das Fahrzeug kann nicht weich oder sogleich losgefah­ ren werden.

Die vorliegende Erfindung ist entwickelt worden, um das vorerwähnte Problem zu lösen, und zwar durch Detektieren des Kolbenhubes nur in bezug auf die Turbinengeschwin­ digkeit. Die vorliegende Erfindung schafft nämlich ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Motorfahrzeuges, das ein Reibelement (15) aufweist, das in Eingriff gebracht wird, falls sich das Fahrzeug in einer Vorwärts-Fahrt-Stufe befindet, und eine Detektiereinrichtung (22) (Detektiereinrichtung für den Kolbenhub des Vor­ wärtsfahrt-Reib-Elements) zum Detektieren eines Hubes eines Kolbens des Reibele­ ments (15) von einer ersten Position zum Lösen des Reibelementes bis zu einer zweiten Position zum Eingreifen des Reibelementes, und zwar dann, wenn der Wählbereich des automatischen Getriebes geändert wird von einem Neutralbereich zum Vorwärtsfahrt- Bereich. Das hydraulische Steuersystem umfaßt ferner eine Steuereinrichtung (18) (Steuereinrichtung für das Vorwärtsfahrt-Reibelement), das einen hydraulischen Druck steuert, der dem Kolben des Reibelementes (15) aufgegeben wird, und zwar bis zu ei­ nem ersten Druckniveau, das niedriger ist als ein gegebenes Druckniveau, bei dem das Reibelement (15) eine Eingriffskapazität hätte, während das Fahrzeug innerhalb des Vorwärtsfahrt-Bereiches angehalten ist. Weiterhin erzeugt die Detektiereinrichtung (22) zum Feststellen des Hubes des Kolbens des Reibelementes (15) ein Hub- Vervollständigungs-Signal (S) für die Steuereinrichtung (18), sobald eine Differenz zwi­ schen einer Turbinendrehzahl (TbnREV0) des automatischen Getriebes, die nach einem Bereichswechsel detektiert wird, und einer vorliegenden Turbinendrehzahl (TbnREV), größer ist als ein vorbestimmter Wert (TbnREV1). Die Steuereinrichtung (18) führt dem Kolben des Reibelementes (15) einen hydraulischen Druck zu, der ein zweites Niveau hat, das höher liegt als das erste Niveau, und zwar bis die Steuereinrichtung (18) das Hub-Vervollständigungs-Signal (S) erhält.

Die in Klammern gesetzten Bezugszeichen entsprechen denjenigen der korrespondie­ renden Elemente in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die später erläu­ tert wird.

Wenn die Drehzahl des Motors gegenüber der Leerlaufdrehzahl angehoben wird (Leerlaufhoch) während des Hubes des Kolbens des Reibelementes aus der gelösten Position in die eingreifende Position und falls im Fahrzeug der Wählhebel umgestellt wird aus dem Neutralbereich in den Vorwärtsfahrt-Bereich, wird die Turbinen- Drehgeschwindigkeit vorübergehend mit einer Verzögerung gesteigert, wobei sie einer Zunahme der Motordrehzahl folgt, jedoch wird die Turbinendrehzahl graduell abgesenkt, sofern sich der Kolben noch in einem Mittelbereich des Hubes befinden sollte.

Durch Beurteilung der Vervollständigung des Hubes nur auf der Basis der Turbinendreh­ zahl läßt sich deshalb eine Fehlbeurteilung einer Vervollständigung des Kolbenhubes basierend auf der Zunahme der Motordrehzahl aufgrund eines Leerlauf-Hoch-Zustandes verhindern, und die Vervollständigung des Kolbenhubes kann wesentlich akkurater de­ tektiert werden. Dadurch kann das hydraulische Steuersystem der vorliegenden Erfin­ dung zuverlässig Eingriffsrucke und das Aufheulen des Motors vermeiden und gleichzei­ tig verhindern, daß das Fahrzeug zu kriechen beginnt, wenn der Wählhebel aus dem Neutralbereich in den Vorwärts-Fahrbereich verstellt werden sollte.

Anhand der Zeichnung wird eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die Operation der hydraulischen Steuervorrichtung der Ausführungsform der Fig. 1 verdeutlicht;

Fig. 3 eine Zeitkarte, die verwendet wird zum Verhindern des Aufheulens des Motors mit der hydraulischen Steuervorrichtung der vorliegenden Erfin­ dung; und

Fig. 4 eine Zeitkarte, die verwendet wird zum Verhindern des Hochdrehens des Motors bei einer bekannten hydraulischen Steuervorrichtung.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Fig. 1 mißt ein Mo­ tor-Drehzahl-Sensor 12 die Drehzahl Ne eines Motors (ENG) 10 des Fahrzeuges. Ein Turbinen-Drehzahl-Sensor NT mißt eine Turbinen-Rotations-Drehzahl NT in einem au­ tomatischen Getriebe (AT) 14. Eine Steuereinrichtung 18 eines Vorwärtsfahrt- Reibelements erhält Signale EngREV und TbnREV, welche die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl repräsentieren. Ein Unterdrückungs-Schalter 20 dient zum Feststellen eines gerade ausgewählten Wählbereichs des automatischen Getriebes 14. Durch die Vorwärtsfahrt-Reib-Element-Steuereinrichtung 18 und die Hub-Detektier-Einrichtung 22 für den Vorwärtsfahrt-Reib-Element-Kolben wird ein Signal erhalten, das den detektier­ ten Bereich anzeigt. Die Hub-Detektier-Einrichtung 22 des Vorwärtsfahrt-Reib-Ele­ mentkolbens erhält auch das vorerwähnte Signal TbnREV von dem Sensor 16 für die Turbinendrehzahl.

Wie später erläutert wird, detektiert die Hub-Detektier-Einrichtung 22 für den Vorwärts­ fahrt-Reibelement-Kolben die Vervollständigung eines Hubes eines Kolbens eines Vor­ wärtsfahrt-Reibelements (FWD/C: Reibelement) 15 des automatischen Getriebes 14. Sie erzeugt ein Detektionssignal S für die Steuereinrichtung 18 des Vorwärtsfahrt- Reibelements. Basierend auf diesen Eingangssignalen erzeugt die Steuereinrichtung 18 des Vorwärtsfahrt-Reibelementes ein Steuersignal (Anforderung oder Duty% für einen Anforderungs-Magneten) (DUTY SOL) 24 einer Neutral-Steuerung. Der Anforderungs- Magnet für die Neutral-Steuerung 24 ist unabhängig von einem nicht gezeigten Grund-Mag­ neten vorgesehen, welcher den Leitungsdruck in Übereinstimmung mit Fahrkondi­ tionen steuert. (Unter Magnet ist z. B. jeweils ein Magnetventil zu verstehen.) Der Anfor­ derungs-Magnet 24 für die Neutral-Steuerung steuert dann das Niveau des Leitungs­ drucks, der dem Kolben des Vorwärtsfahrt-Reibelements 15 während der Neutral-Steue­ rung zuzuführen ist, und zwar in Übereinstimmung mit dem Steuersignal "Duty%".

Die Steuereinrichtung 18 für das Vorwärtsfahrt-Reibelement erhält auch ein Fahrzeug- Geschwindigkeits-Signal Vsp, das durch einen Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor de­ tektiert wird, der an dem Fahrzeug installiert ist, und ein Signal über den Drossel- Klappen-Öffnungsgrad Yvo, das detektiert wird durch einen Drosselklappen-Öffnungs-Sen­ sor.

Unter Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 2 wird nun die Operation der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Zunächst wird ein Schritt 50 ausgeführt, um zu überprüfen, ob der durch den Unterdrückungs-Schalter 20 (Fig. 1) detektierte, gegenwärtig gewählte Bereich ein Bereich aus den Vorwärts-Fahrtbereichen (D, 2, und 1, bei dieser Ausführungsform) ist. Wird beim Schritt 50 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, nämlich dann, wenn ein Bereich der N, P und R Bereiche gewählt ist, dann wird der Schritt 76 ausgeführt, um eine selek­ tiere-N-D-Flag auf "0" zu setzen, zum Unterdrücken einer Neutralsteuerung. Im nächsten Schritt 78 wird die Anforderung in Prozent des Duty-Magneten 24 auf 0% gesteuert. Die Steuerroutine geht dann weiter zum Schritt 74, der später erläutert wird. Wird beim Schritt 50 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, dann wird der Schritt 52 ausgeführt, um festzustellen, ob der im vorhergehenden Zyklus gespeicherte Bereich ein N-Bereich ist oder nicht.

Wird beim Schritt 52 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, dann wird der Schritt 54 ausgeführt, um die selektiere-N-D-Flag auf "1" zu setzen, und um die Turbinendrehzahl TbnREVO0 zu speichern, die durch den Turbinen-Drehzahl-Sensor 16 unmittelbar nach Auswählen eines der Vorwärts-Fahrt-Bereiche detektiert wurde. Wird eine negative Ent­ scheidung (NEIN) im Schritt 52 erhalten, dann geht die Steuerroutine weiter zum Schritt 56 (Beurteilung der Fahrzeuggeschwindigkeit).

In Schritt 56 wird bestimmt, ob die durch den Fahrzeug-Sensor detektierte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vsp kleiner ist als eine für die Neutralsteuerung festgesetzte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vsp1. Wird im Schritt 56 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, dann wird die Neutral-Steuerung unterdrückt, und geht die Steuerroutine weiter zum vor­ beschriebenen Schritt 76, um die selektiere-N-D-Flag auf "0" zu setzen. Der Grund-Magnet zum Steuern des Leitungsdrucks wird dann in Übereinstimmung mit Fahrkondi­ tionen angesteuert. Wird im Schritt 56 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, dann wird eine zweckmäßige Fahrzeug-Geschwindigkeits-Kondition herbeigeführt, und die Steuerroutine geht weiter zum Schritt 58, um eine Beurteilung des Drosselklappen-Öffnungs­ grades auszuführen. In Schritt 58 wird überprüft, ob die Drosselklappen-Öffnung TVo, die vom Drosselklappen-Öffnungssensor detektiert ist, kleiner ist als eine vorausgesetzte Drosselklappen-Öffnung Tvo1 für eine Neutralsteuerung.

Wenn in Schritt 58 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, werden der vorer­ wähnte Schritt 76 (Setzen der selektiere-N-D-Flag auf "0") und auch die nachfolgenden Schritte ausgeführt, um die Neutral-Steuerung zu unterdrücken. Wird im Schritt 58 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, werden eine passende Fahrzeug-Geschwindigkeits-Kon­ dition und eine passende Drosselklappen-Öffnungs-Kondition hergestellt und wird der Schritt 60 ausgeführt, um festzustellen, ob die selektiere-N-D-Flag auf "1" gesetzt ist.

Wird in Schritt 60 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, wird der Schritt 62 ausge­ führt, und eine Turbinen-Drehzahl TbnREV1 {=f1 (EngREV)} berechnet, die verwendet wird zum Detektieren des Kolbenhubs, basierend auf der gegenwärtigen Motordrehzahl EngREV, die vom Motor-Drehzahl-Sensor 12 gemessen wurde. Hierbei ist "f1" ein vor­ bestimmter erster Koeffizient. Wird im Schritt 60 eine negative Entscheidung (NEIN) er­ halten, dann schreitet die Steuerroutine weiter zum Schritt 66, um die selektiere-N-D-Flag zu setzen, so wie dies später beschrieben wird.

Nach der Ausführung des Schrittes 62 wird der Schritt 64 durchgeführt, um festzustellen, ob eine Differenz zwischen der Turbinen-Drehzahl TbnREV0, die unmittelbar nach Aus­ wählen des Vorwärts-Fahrt-Bereiches festgestellt wurde, und der gegenwärtigen Turbi­ nendrehzahl TbnREV größer ist als die oben angedeutete Turbinendrehzahl TbnREV1 zum Feststellen des Kolbenhubes. Wird im Schritt 64 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, dann wird vorausgesetzt, daß sich der Kolben noch innerhalb des Hubwegs befindet, und geht die Steuerroutine weiter zu dem oben erwähnten Schritt 78, um die Anforderung % auf 0 zu setzen.

Wird beim Schritt 64 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, dann bestimmt die Hub-De­ tektier-Einrichtung des Vorwärts-Fahrt-Reibelement-Kolbens, daß der Hub des Kol­ bens des Vorwärts-Fahrt-Reibelements 15 vervollständigt worden ist, und erzeugt ein Vervollständigungssignal S für die Steuereinrichtung 18 des Vorwärtsfahrt- Reibelements. Dann wird der Schritt 66 durchgeführt, um die selektiere-N-D-Flag auf "0" zu setzen und um die Neutral-Steuerung mit den nachfolgenden Schritten zu beginnen.

Im nächsten Schritt 68 wird die Motor-Solldrehzahl Target für die Neutralsteuerung aus der gegenwärtigen Motordrehzahl EngREV {f2(EngREV)} berechnet, wobei "f2" ein vor­ bestimmter zweiter Koeffizient ist.

Dann wird Schritt 70 ausgeführt, um eine Abweichung Err der Motor-Solldrehzahl Target für die Neutralsteuerung zu erhalten, und zwar unter Bezug auf eine Differenz zwischen der gegenwärtigen Motordrehzahl EngREV und der gegenwärtigen Turbinendrehzahl TbnREV. Dann wird der Schritt 72 ausgeführt, um die Anforderung % {=f3(Err)} für den Anforderungs-Magneten der Neutral-Steuerung zu berechnen, derart, daß diese Abwei­ chung Err gleich wird mit "0". Die Steuereinrichtung 18 für das Vorwärtsfahrt-Reib­ element steuert den Anforderungs-Magneten 24 auf der Basis der auf diese Weise berechneten Anforderung %. Hierbei ist "f3" ein vorbestimmter dritter Koeffizient.

Schließlich wird der Schritt 74 ausgeführt, um den im gegenwärtigen Zyklus festgestell­ ten Wählbereich als "Wählbereich aus dem vorhergehenden Zyklus" zu speichern, und wird der laufende Steuerzyklus beendet.

Bei der vorbeschriebenen Neutralsteuerung wird die Anforderung % des Duty-Magneten 24 so gesteuert, daß der auf das Vorwärtsfahrt-Reibelement 15 aufgebrachte hydrauli­ sche Druck auf einem niedrigen Niveau gehalten wird, das gerade unterhalb des Ni­ veaus liegt, bei dem das Reibelement 15 eine Eingriffskapazität hat, und zwar indem nämlich die Abweichung Err gleich mit "0" gemacht ist. Dies wird deshalb vorgenommen, weil es viel Zeit braucht, bis das Vorwärtsfahrt-Reibelement 15 eine Eingriffskapazität erreicht, die im Hochdrehen des Motors 10 gemäß Fig. 4 resultiert, sofern der hydrauli­ sche Druck des Vorwärtsfahrt-Reibelements 15 auf Null gesteuert wird. Das Hochdrehen des Motors kann vermieden werden durch eine passende Steuerung des Motors, bei­ spielsweise wie in der offengelegten japanischen Patentpublikation 3-82638 offenbart. Dieses Verfahren löst jedoch nicht das Problem des Hochdrehens des Motors, wenn sich der Motor in einer Kondition befindet, in der seine Leistungsabgabe gerade nicht gesteuert werden kann.

Die Neutralsteuerung wird unterdrückt, bis der Hub des Kolbens des Vorwärtsfahrt-Reib­ elementes 15 vervollständigt ist, da es eine relativ lange Zeit dauert, um das Reibe­ lement 15 zu beaufschlagen, und da die Vervollständigung des Kolbenhubes verzögert wird, falls die Anforderung % auf einen kleinen Wert gesetzt ist, um während des Kol­ benhubes einen niedrigen hydraulischen Druck auf das Reibelement 15 aufzubringen. Ein Hochdrehen des Motors 10 kann auch auftreten, wenn der Fahrfußhebel während des Kolbenhubes niedergedrückt wird.

Durch Ausführen der Steuerung, wie vorstehend beschrieben, ändert sich der auf das Vorwärtsfahrt-Reibelement 15 ausgeübte Druck unter raschem Ansprechen auf die An­ forderungs-Verhältnis-Steuerung eines Magneten (SOL) für die Leerlauf-Steuerung, wie in Fig. 3 gezeigt, und ändert sich auch die Turbinendrehzahl (Nt) des Drehmoment-Wand­ lers nur allmählich, wodurch ein momentaner Wechsel der Drehzahl (Ne) des Mo­ tors 10 vermieden wird. Auf diese Weise kann das Hochdrehen des Motors 10 verhin­ dert werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung und wie vorstehend erwähnt, wird die Neutral-Steu­ erung ausgeführt, um ein Kriechen des Fahrzeuges zu verhindern, falls der Wähl­ hebel aus dem Neutralbereich in einen der Fahrbereiche verstellt wird. Bei der Neutral-Steu­ erung wird der dem in einem Vorwärts-Fahrbereich eingreifenden Reibelement zu­ geführte hydraulische Druck auf ein niedriges Niveau gesteuert, das gerade unterhalb des Niveaus liegt, bei welchem das Reibelement eine Eingriffs-Kapazität hat, wobei die Vervollständigung des Kolbenhubs des Reibelementes beurteilt wird, wenn die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl des Getriebes, wie sie nach dem Bereichswechsel de­ tektiert worden ist, und der gegenwärtigen Turbinendrehzahl den vorbestimmten Wert erreicht, um die Neutral-Steuerung zu beginnen. Deshalb wird, sogar falls während des Kolbenhubes ein Anheben des Leerlaufs des Motors (idle-up) auftreten sollte, der zeitli­ che Beginn der Neutral-Steuerung nicht fehlbeurteilt, so daß der Motor daran gehindert wird, hochzudrehen, und das automatische Getriebe gehindert wird, einen Eingriffsruck des Reibelementes zu bewirken. Da auch bis zum Beginn der Neutral-Steuerung ein höherer hydraulischer Druck auf das Reibelement gebracht wird, im Vergleich zum hy­ draulischen Druck während der Neutral-Steuerung, kann der Kolbenhub prompt vervoll­ ständigt werden.

Claims (3)

1. Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Motorfahrzeuges, gekennzeichnet durch:
ein Reibelement (15), das in Eingriff ist, sofern im automatischen Getriebe des Fahr­ zeugs ein Vorwärtsfahrt-Bereich eingestellt wird;
eine Detektier-Einrichtung (22) zum Abtasten eines Hubes eines Kolbens des Reibele­ mentes (15) zwischen einer ersten Position zum Lösen des Reibelements bis zu einer zweiten Position zum Eingreifen des Reibelements, falls der Bereich des automatischen Getriebes geändert wird von einem Neutralbereich (N) in einen Vorwärtsfahrt-Bereich (1, 2, D), und
eine Steuereinrichtung zum Steuern eines dem Kolben des Reibelementes (15) zuge­ führten hydraulischen Drucks auf ein erstes Niveau, das niedriger ist als ein gegebenes Niveau, bei welchem das Reibelement eine Eingriffskapazität hätte, während das Fahr­ zeug bei gewähltem Vorwärtsfahrt-Bereich angehalten ist;
wobei die Detektier-Einrichtung zum Feststellen des Hubes des Kolbens des Reibele­ mentes ein Hub-Vervollständigungs-Signal für die Steuereinrichtung erzeugt, wenn eine Differenz zwischen einer Turbinen-Drehzahl des automatischen Getriebes (AD), die nach einem Bereichwechsel detektiert wird, und einer gegenwärtigen Turbinen-Drehzahl grö­ ßer als ein vorbestimmter Wert wird, wobei die Steuereinrichtung einen hydraulischen Druck mit einem zweiten Niveau zuführt, das höher ist als das erste Niveau, und zwar zu dem Kolben des Reibelements, bis die Steuereinrichtung das Hub-Vervollständigungs-Sig­ nal erhält.

2. Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Motorfahrzeuges, gekennzeichnet durch:
ein Reibelement (15), das in Eingriff bringbar ist, sofern im automatischen Getriebe des Fahrzeugs ein Vorwärtsfahrt-Bereich eingestellt wird;
eine Detektiereinrichtung für den Fahrtbereich zum Feststellen der gegenwärtigen Fahrt­ bereichs-Position des automatischen Getriebes;
eine Detektiereinrichtung für die Motorlast zum Feststellen einer Motorlast;
eine Detektiereinrichtung für die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Feststellen einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit;
eine Detektiereinrichtung für die Turbinendrehzahl zum Detektieren einer Turbinendreh­ zahl des automatischen Getriebes; und
eine Neutral-Steuerungs-Einrichtung zum Steuern eines dem Reibelement zuführbaren hydraulischen Drucks auf ein Niveau, bei welchem das Reibelement keine Eingriffska­ pazität hat, um ein Kriechen des Fahrzeuges zu verhindern, wenn die von der Bereichs-De­ tektions-Einrichtung festgestellte Fahrtbereichs-Position ein Vorwärtsfahrt-Bereich ist, und wobei die von der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Detektions-Einrichtung festgestellte Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit, und wobei die von der Motorlast-Detektions-Einrichtung festgestellte Motorlast niedriger ist als eine vorbestimmte Last;
wobei bei einer Veränderung des Bereichs des automatischen Getriebes in den Vor­ wärtsfahrt-Bereich aus einem anderen Bereich die Neutral-Steuerungs-Einrichtung zu der Zeit mit der Steuerung des hydraulischen Drucks beginnt, wenn eine Differenz zwi­ schen der bei der Veränderung des Bereiches festgestellten Turbinendrehzahl und einer gegenwärtigen Turbinendrehzahl größer ist als ein vorbestimmter Wert.

3. Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Motorfahrzeuges nach Anspruch 2, weiter gekennzeichnet durch
Motordrehzahl-Detektions-Einrichtungen zum Feststellen einer Motordrehzahl;
wobei die Neutral-Steuerungs-Einrichtung dann den hydraulischen Druck in Bezug auf eine Differenz steuert, die vorliegt zwischen einer durch die Motor-Drehzahl-Detektions- Einrichtung detektierten Motordrehzahl und einer durch die Turbinendrehzahl-De­ tektions-Einrichtung detektierten, gegenwärtigen Turbinendrehzahl, sofern kein Wechsel des Bereiches des automatischen Getriebes festgestellt wird.