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DE19849407A1 - Method and device for regulating the drive slip of a vehicle on a roadway with different coefficients of friction - Google Patents

Method and device for regulating the drive slip of a vehicle on a roadway with different coefficients of friction

Info

Publication number
DE19849407A1
DE19849407A1 DE19849407A DE19849407A DE19849407A1 DE 19849407 A1 DE19849407 A1 DE 19849407A1 DE 19849407 A DE19849407 A DE 19849407A DE 19849407 A DE19849407 A DE 19849407A DE 19849407 A1 DE19849407 A1 DE 19849407A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
slip
wheel
friction
threshold
brake pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19849407A
Other languages
German (de)
Inventor
Michael Latarnik
Harald Kahl
Siegfried Halat
Ulrich Stockmann
Bernd-Uwe Hartmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to DE19849407A priority Critical patent/DE19849407A1/en
Priority to DE59901948T priority patent/DE59901948D1/en
Priority to EP99923586A priority patent/EP1082241B1/en
Priority to US09/701,909 priority patent/US6533367B1/en
Priority to PCT/EP1999/003280 priority patent/WO1999064280A1/en
Priority to JP2000553313A priority patent/JP4800479B2/en
Publication of DE19849407A1 publication Critical patent/DE19849407A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

The invention relates to a method for anti-skid regulation of a vehicle on a roadway with different lateral friction coefficients, comprising the following steps: detecting a driving situation on a roadway with different lateral friction coefficients; once the driving situation has been detected and both wheels are skidding, brake pressure is reduced on the driven wheel on the side with the lowest friction coefficient. The invention also relates to a device for anti-skid regulation of a vehicle on a roadway with different lateral friction coefficients, comprising a detection device (22) for detecting a driving situation on a roadway with different lateral friction coefficients and a brake control system (24) that reduces brake pressure on the driven wheel on the side with the lowest friction coefficient once the driving situation has been detected and both wheels are skidding.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfs eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.The invention relates to a method and a device to control the traction of a vehicle on a Road with different coefficients of friction on each side the preambles of the independent claims.

Antriebsschlupf bedeutet grundsätzlich, daß die Räder schneller drehen als es der Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs entspricht. Dies tritt meistens dann auf, wenn das Antriebsmoment größer als das Moment ist, das aufgrund der Reibverhältnisse zwischen Rad und Fahrbahn zwischen diesen beiden übertragen werden kann.Traction slip basically means that the wheels turn faster than the driving speed of the driving stuff corresponds. This usually happens when that Drive torque is greater than the torque due to the Friction between the wheel and the road between them both can be transferred.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug von oben. 11 sei das Rad vorne links, 12 das Rad vorne rechts, 13 das Rad hinten rechts und 14 das Rad hinten links. Wenn das Fahrzeug front­ getrieben ist, kann Antriebsschlupf an den Rädern 11, 12 auftreten. Um den prinzipiell unerwünschten Antriebsschlupf zu reduzieren, kann entweder das Motormoment reduziert werden, oder es kann Bremsdruck aufgebaut werden, um die durchdrehenden Räder abzubremsen. Letzteres wird insbeson­ dere dann gewählt, wenn niedrige Drehzahlen herrschen und somit die Reduzierung des Motormoments kaum möglich ist. Fig. 1 shows schematically a vehicle from above. 11 is the front left wheel, 12 the front right wheel, 13 the rear right wheel and 14 the rear left wheel. If the vehicle is driven at the front, drive slip can occur on the wheels 11 , 12 . In order to reduce the basically undesirable traction slip, either the engine torque can be reduced or brake pressure can be built up to brake the spinning wheels. The latter is chosen in particular when the engine speed is low and the engine torque can hardly be reduced.

Es können vergleichsweise ungünstige Fahrsituationen vorliegen. Beispielsweise kann eine Fahrbahn mit seitenweise geteiltem Reibwert vorliegen, etwa dahingehend, daß die rechten Räder auf niedrigem Reibwert fahren (Fahrbahn naß, sandig, glatt), während die linken Räder auf hohem Reibwert fahren (Fahrbahn trocken). In Fig. 1 ist dies durch die Schraffur 17 symbolisiert, die Fahrbahnbereiche mit niedri­ gem Reibwert darstellen soll. Ohne Antriebsschlupfregelung kann der Fall auftreten, daß das angetriebene Rad auf nied­ rigem Reibwert (z. B. 12) durchdreht, während das Rad auf hohem Reibwert aufgrund der Wirkung des Differentials kaum angetrieben wird. Die Traktion ist dann schlecht, destabilisierend.There may be comparatively unfavorable driving situations. For example, there may be a roadway with a partially divided coefficient of friction, such as that the right wheels run on a low coefficient of friction (roadway wet, sandy, smooth), while the left wheels run on a high coefficient of friction (roadway dry). In Fig. 1 this is symbolized by the hatching 17 , which should represent road areas with low friction coefficient. Without traction control the case can occur that the driven wheel on low friction coefficient (z. B. 12 ) spins, while the wheel is hardly driven on high friction due to the effect of the differential. The traction is then bad, destabilizing.

Es sind radindividuelle Antriebsschlupfregelungen bekannt (z. B. BTCS für "brake traction control system"), die den Radschlupf radindividuell regeln. Bei schwierigen Anfahrsituationen werden manchmal hohe Antriebsschlupfwerte benötigt, die regelungstechnisch nicht unterdrückt werden dürfen, um das Anfahren nicht unmöglich zu machen. Wenn sich in solchen ungünstigen Situationen, z. B. bergauf bei geteiltem Reibwert, auch auf der Hochreibwertseite Antriebsschlupf aufbaut, führt der Aufbau von Bremsdruck zu Verlust von Komfort und möglicherweise auch von Traktion.Wheel-specific traction control systems are known (e.g. BTCS for "brake traction control system") that the Control wheel slip individually for each wheel. In difficult Starting situations are sometimes high traction values required that are not suppressed in terms of control technology in order not to make starting impossible. If in such unfavorable situations, e.g. B. uphill at divided coefficient of friction, also on the high friction side Traction slip builds up, leads to the build-up of brake pressure Loss of comfort and possibly also traction.

Daneben gibt es Antriebsschlupfregelungen, die nur den Antriebsschlupf an einem Rad regeln, hierbei aber auch u. U. auch das Radverhalten anderen Rades berücksichtigen (z. B. EDS für "elektronische Differentialsperre"). Sie erfüllen insbesondere bei großen Reibwertunterschieden das regelungs­ technische Ziel des Aufbaus von Bremsdruck nur auf der Seite mit niedrigem Reibwert, um möglichst die gesamte Motorlei­ stung für die Traktion verfügbar zu machen. Diese Systeme regeln zwar den Bremsdruck auf der Niedrigreibwertseite auch in Abhängigkeit des Verhaltens des angetriebenen Rads auf der Hochreibwertseite. Wenn sich aber auf der Hochreibwert­ seite Antriebsschlupf aufbaut, ergibt sich der Nachteil des Traktionsverlustes infolge starker Reduzierung des Stütz­ moments und der Komfortreduzierung infolge hohen Antriebs­ schlupfs auf der Niedrigreibwertseite. Auf Fahrbahnen mit beidseitig gleichem Reibwert und deshalb etwa gleichem An­ triebsschlupf aller angetriebenen Räder wird kein Eingriff vorgenommen.There are also traction control systems that only the Regulate traction on a wheel, but also u. U. also take into account the wheel behavior of other wheels (e.g. EDS for "electronic differential lock"). You meet This is particularly important when there are large differences in the coefficient of friction Technical goal of building brake pressure only on the side with a low coefficient of friction, to cover the entire engine line if possible  make available for traction. These systems regulate the brake pressure on the low friction side too depending on the behavior of the driven wheel the high friction side. If, however, on the high friction builds up traction slip, there is the disadvantage of Loss of traction due to a strong reduction in support moments and the comfort reduction due to high drive slip on the low friction side. On roads with the same coefficient of friction on both sides and therefore approximately the same type Drive slip of all driven wheels is no intervention performed.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor­ richtung zur Regelung des Antriebsschlupfs eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reib­ werten anzugeben, die die Traktionsmaximierung erlauben und zu einer möglichst geringen Komforteinbuße führen.The object of the invention is to provide a method and a Direction for controlling the traction slip of a vehicle on a roadway with different friction on each side specify values that allow traction maximization and lead to the least possible loss of comfort.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An­ sprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.This task is carried out with the characteristics of the independent An sayings solved. Dependent claims are on preferred Embodiments of the invention directed.

Zunächst wird die Fahrsituation auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten erkannt. Die Erkennung kann beispielsweise durch Vergleich der Schlupfe der Räder der angetriebenen Achse erfolgen. Wenn die Schlupfe deutlich unterschiedlich sind, kann auf eine Fahrsituation mit geteiltem Reibwert geschlossen werden. Anstelle der Schlupfe können auch die jeweiligen Radge­ schwindigkeiten genommen werden (da die Schlupfe jeweils als Differenz zwischen Radgeschwindigkeit und Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit berechnet wird). First of all, the driving situation on a lane with different coefficients of friction recognized on each side. The Detection can be done, for example, by comparing the slip the wheels of the driven axle. If the Slips can be significantly different on one Driving situation with a divided coefficient of friction can be closed. Instead of the slips, the respective wheel rims can also be used speeds are taken (since the hatches as Difference between wheel speed and vehicle reference speed is calculated).  

Um dem Traktionsverlust zu begegnen, kann dann, wenn an beiden Rädern der angetriebenen Achse Antriebsschlupf auf­ tritt, der Bremsdruck am angetriebenen Rad auf der Niedrig­ reibwertseite abgesenkt werden. Dies führt zwar zu einem höheren Antriebsschlupf auf der Niedrigreibwertseite, aber (aufgrund des Differentials) zu geringerem Schlupf auf der Hochreibwertseite, bestenfalls zum erneuten Greifen dieses Rades und damit zu einer verbesserten Traktion, einem stetigen Vortrieb und damit einem nur unwesentlich reduzierten Fahrkomfort.To counteract the loss of traction, when can traction slip on both wheels of the driven axle occurs, the brake pressure on the driven wheel on the low friction side can be lowered. This leads to one higher traction on the low friction side, however (due to the differential) to less slip on the High friction side, at best to grasp it again Wheel and thus to improved traction, one steady advance and therefore only insignificant reduced driving comfort.

Eine Antriebsschlupfregelvorrichtung weist eine Erkennungs­ einrichtung zum Erkennen des geteilten Reibwerts auf der Fahrbahn auf und eine Bremsenansteuerung, die bei geteiltem Reibwert und beiderseits vorliegendem Antriebsschlupf den Bremsdruck auf der Niedrigreibwertseite absenkt. Die Bremsenansteuerung kann Teil einer umfassenden Bremsen­ regelung sein, die verschiedene Regelungsziele wie Antiblockier­ system oder elektronische Stabilitätsoptimierung wahrnimmt. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Antriebs­ schlupfregelung Teil einer bekannten Antriebsschlupfregelung sein. Vorzugsweise wird sie als Ergänzung zu einer radin­ dividuellen Antriebsschlupfregelung ausgelegt. Sie kann dann beispielsweise das eingangs genannte BTCS ergänzen.A traction control device has a detection device for recognizing the divided coefficient of friction on the Roadway open and a brake control that when split Coefficient of friction and drive slip present on both sides Brake pressure reduced on the low friction side. The Brake control can be part of a comprehensive brake system regulation, the various regulatory objectives such as anti-lock system or electronic stability optimization perceives. In particular, the drive according to the invention slip control Part of a known traction control system be. It is preferably used as a supplement to a radin individual traction control system. Then she can For example, supplement the BTCS mentioned at the beginning.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nun einzelne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, es zeigen:Referring now to the drawings, individual ones Described embodiments of the invention, showing:

Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug in Draufsicht, Fig. 1 shows schematically a vehicle in plan view,

Fig. 2 schematisch als Blockdiagramm die für diese Erfindung wesentlichen Komponenten der Antriebs­ schlupfregelung, Fig. 2 shows schematically as a block diagram the essential slip control for this invention, components of the drive,

Fig. 3 die Erkennungseinrichtung aus Fig. 2, und Fig. 3, the detection device of Fig. 2, and

Fig. 4 die Bremsenansteuerung aus Fig. 2. Fig. 4, the brake control system of FIG. 2.

Fig. 2 zeigt eine Antriebsschlupfregelung, die eine Erkennungseinrichtung 22 und eine Bremsenansteuerung 24 aufweist. Ganz allgemein ausgedrückt können die hier beschriebenen Komponenten zur Umsetzung der ebenfalls beschriebenen Verfahrensschritte ausgelegt sein, und es können Verfahrensschritte entsprechend den einzelnen beschriebenen Komponenten ausgeführt werden. Fig. 2 shows a traction control system having a detection means 22 and a brake driver 24. In very general terms, the components described here can be designed to implement the method steps also described, and method steps can be carried out in accordance with the individual components described.

In der Erkennungseinrichtung werden verschiedene Überprü­ fungen vorgenommen, um einerseits die Situation positiv erkennen zu können, um andererseits Fehlerkennungen aus­ schließen zu können und um schließlich gegebenenfalls auch die Seite mit niedrigem bzw. die Seite mit hohem Reibwert zu identifizieren.Various checks are carried out in the detection device on the one hand to make the situation positive to be able to recognize, on the other hand, error detections to be able to close and eventually eventually the side with low or the side with high coefficient of friction identify.

Ganz allgemein kann die Antriebsschlupfregelung verschie­ denste Eingangssignale 21 empfangen. Diese Signale können beispielsweise die von den Radsensoren erhaltenen Radsignale umfassen. Daneben können weitere Sensorsignale oder Sekun­ därsignale je nach Bedarf empfangen und ausgewertet werden. Soweit vorhanden, können entweder Direktsensorsignale ver­ wendet werden oder aufbereitete (gefilterte) Sensorsignale oder Signale von einem Datenbus genommen werden. Unabhängig von ihrer Herkunft sind solche sensorbasierenden Signale durch 21 bezeichnet.In general, the traction control system can receive various input signals 21 . These signals can include, for example, the wheel signals received from the wheel sensors. In addition, further sensor signals or secondary signals can be received and evaluated as required. If available, either direct sensor signals can be used or processed (filtered) sensor signals or signals can be taken from a data bus. Regardless of their origin, such sensor-based signals are designated by 21 .

Der Erkennungseinrichtung 22 ist in Fig. 3 ausführlicher gezeichnet. Sie weist eine Festlegungseinrichtung 30 auf, mit der die Hochreibwertseite bzw. Niedrigreibwertseite des Fahrzeugs erkannt werden kann. Die Festlegungseinrichtung 30 kann beispielsweise eine Vergleichseinrichtung 33 aufweisen, mit der die Schlupfe der angetriebenen Räder verglichen werden. Da a priori von gleichem Antriebsmoment an den bei­ den Rädern ausgegangen werden kann, kann dasjenige Rad als auf der Seite mit niedrigerem Reibwert laufend angesehen werden, das den höheren Schlupf aufweist. Anstelle der Schlupfe der angetriebenen Räder können auch die Radge­ schwindigkeiten dieser Räder miteinander verglichen werden. Die Erkennungseinrichtung erzeugt ein Ausgangssignal, das die Seite mit hohem oder mit niedrigem Reibwert kennzeich­ net.The detection device 22 is drawn in more detail in FIG. 3. It has a fixing device 30 with which the high-friction side or low-friction side of the vehicle can be recognized. The fixing device 30 can have, for example, a comparison device 33 with which the slippage of the driven wheels is compared. Since the same drive torque can be assumed a priori for the wheels, the wheel with the higher slip can be regarded as running on the side with the lower coefficient of friction. Instead of the slippage of the driven wheels, the speeds of these wheels can also be compared with one another. The detection device generates an output signal which identifies the side with a high or low coefficient of friction.

Außerdem ist eine Überprüfungsvorrichtung 32 vorgesehen, in der verschiedene Überprüfungen vorgenommen werden. Es können einzelne, mehrere oder alle der nachstehend genannten Über­ prüfungen erfolgen:
In addition, a checking device 32 is provided, in which various checks are carried out. One, several or all of the following checks can be carried out:

  • - Es wird überprüft, ob der Schlupf des angetriebenen Rades auf der Hochreibwertseite über einem ersten Schwellenwert liegt,- It is checked whether the slip of the driven Wheel on the high friction side above a first one Threshold is
  • - es wird überprüft, ob der Schlupf des angetriebenen Rads auf der Niedrigreibwertseite über einem zweiten Schwellenwert liegt,- It is checked whether the slip of the driven Rads on the low friction side over a second Threshold is
  • - es wird überprüft, ob die Schlupfbeschleunigung und/oder die Radbeschleunigung am angetriebenen Rad auf der Hochreibwertseite über einem positiven Schwellenwert und ob die Schlupfbeschleunigung und/oder die Rad­ beschleunigung am angetriebenen Rad auf der Niedrig­ reibwertseite unter einem negativen Schwellenwert liegen, - It is checked whether the slip acceleration and / or the wheel acceleration on the driven wheel on the High friction side above a positive threshold and whether the slip acceleration and / or the wheel acceleration on the driven wheel on the low friction side below a negative threshold lie,  
  • - die Bremsdrücke an den angetriebenen Rädern werden auf ihren Wert hin überprüft und/oder miteinander ver­ glichen.- The brake pressures on the driven wheels are on checked their value and / or ver like.

Beide angetriebenen Räder müssen im Schlupf sein, da nur dann das durch die Erfindung aufzuhebende Problem vorliegt. Der Schlupf des angetriebenen Rads auf der Hochreibwertseite soll nicht so hoch werden, daß herkömmliche Antriebsschlupfregelungen eingreifen. Der erste Schwellenwert soll deshalb unter einer Eingriffsschwelle herkömmlicher Antriebsschlupfregelsysteme liegen.Both driven wheels have to slip, because only then there is the problem to be solved by the invention. The slip of the driven wheel on the high friction side should not be so high that conventional Intervention of traction control. The first The threshold value should therefore be below an intervention threshold conventional traction control systems.

Die Schlupfbeschleunigung oder Radbeschleunigung des Hoch­ reibwertrads wird abgefragt und auf einen positiven Schwel­ lenwert überprüft. Wenn die Werte negativ sind, deutet dies auf ein Abnehmen des Schlupfs bzw. der Radgeschwindigkeit des Hochreibwertrades hin. Ein Eingriff ist dann nicht not­ wendig, weil eine selbständige Korrektur der Situation erwartet werden kann.The slip acceleration or wheel acceleration of the high friction wheels are queried and positive smoldering lenwert checked. If the values are negative, this indicates a decrease in slip or wheel speed the high friction wheel. An intervention is then not necessary agile because an independent correction of the situation can be expected.

Die Schlupfbeschleunigung oder Radbeschleunigung des Nied­ rigreibwertrades wird ebenfalls abgefragt, um unnötige Ein­ griffe zu verhindern: Wenn die Beschleunigung deutlich negativ ist, deutet dies auf eine zu starke Abbremsung des Niedrigreibwertrades hin, so daß durch den erfindungsgemäßen Eingriff (Druckabbau am Niedrigreibwertrad) ein günstiges Ergebnis erwartet werden kann. The slip acceleration or wheel acceleration of the Nied Rigreibwerttrades is also queried to unnecessary input to prevent handles: If the acceleration is clear is negative, this indicates that the Low friction wheels, so that by the invention Intervention (pressure reduction on the low friction wheel) is a favorable one Result can be expected.  

Am Niedrigreibwertrad soll der Bremsdruck höher als ein Mindestwert sein. Der diesbezügliche Schwellenwert für den Mindestbremsdruck kann im Sinne eine Hysterese außerhalb des Vorliegens der Fahrsituation höher sein als innerhalb. Vorzugsweise wird auf die Fahrsituation nur erkannt, wenn der Bremsdruck am Niedrigreibwertrad mindestens um einen be­ stimmten Betrag höher ist als der Bremsdruck am Hochreib­ wertrad.The brake pressure on the low friction wheel should be higher than one Minimum value. The related threshold for the Minimum brake pressure can be a hysteresis outside the In the present driving situation be higher than within. The driving situation is preferably only recognized if the brake pressure on the low friction wheel by at least one be agreed amount is higher than the brake pressure at the friction value wheel.

Bei Vorliegen der genannten Bedingungen kann auf die Fahr­ situation mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten er­ kannt werden, wobei je nach Anzahl der weiter berücksich­ tigten Kriterien die Erkennung auch eine Beurteilung dahin­ gehend enthält, ob der vorgesehene Eingriff sinnvoll ist bzw. Erfolg verspricht. Wenn die Überprüfungseinrichtung 32 insgesamt zu einem positiven Ergebnis kommt, gibt sie ihrer­ seits ein Signal aus, das zusammen mit dem Signal der Fest­ legungseinrichtung 30 als ein Gesamtsignal 23 ausgegeben werden kann. Fig. 3 zeigt beispielhaft zwei Signalleitungen. Die Erkennungseinrichtung kann aber auch ein komplexeres und beispielsweise quantitative Vorgaben gebendes Signal 23 erzeugen.If the above conditions exist, the driving situation can be recognized with different friction coefficients, depending on the number of criteria that are further taken into account, the detection also includes an assessment of whether the proposed intervention is sensible or promises success. If the checking device 32 comes to a positive result overall, it in turn outputs a signal that can be output together with the signal from the setting device 30 as an overall signal 23 . Fig. 3 shows an example of two signal lines. The detection device can, however, also generate a more complex signal 23 which, for example, gives quantitative specifications.

Wenn die Erkennungseinrichtung 22 ein erkennendes Signal 23 ausgibt, wird die Bremsenansteuerung 24 auf, der Niedrig­ reibwertseite eine Bremsdruckabsenkung veranlassen. Die Bremsenansteuerung 24 ist etwas ausführlicher in Fig. 4 ge­ zeigt. Sie umfaßt eine Sollwertvorgabe 40 und eine Steuer­ signalerzeugung 44. Die Sollwertvorgabe 40 kann eine Vorgabe 41 für Solldruckgradienten und eine Vorgabe 42 für Solldrücke aufweisen. Beispielsweise kann auf die Erkennung hin ein bestimmter negativer Sollgradient für den Bremsdruck des Rades auf der Niedrigreibwertseite eingestellt werden, wobei dieser Gradient seinerseits abhängig sein kann vom Laufver­ halten (Schlupf, Geschwindigkeit, Beschleunigung) des Nied­ rigreibwertrades und/oder des Hochreibwertrades. In der Steuersignalerzeugung 44 werden dann nach Maßgabe der vor­ gegebenen Sollwerte (Solldruck, Sollgradient) Ansteuer­ signale für die Ventile der Radbremsen erzeugt und als Aus­ gangssignale 25 ausgegeben und u. a. dem Ventilblock zuge­ führt.When the recognition device 22 outputs a recognizing signal 23 , the brake control 24 is activated, which causes the brake pressure to be reduced on the low friction side. The brake control 24 is shown in somewhat more detail in FIG. 4. It includes a setpoint 40 and a control signal generation 44th The target value specification 40 can have a specification 41 for target pressure gradients and a specification 42 for target pressures. For example, a certain negative target gradient for the brake pressure of the wheel on the low-friction side can be set upon detection, this gradient in turn being dependent on the behavior (slip, speed, acceleration) of the low-friction wheel and / or the high-friction wheel. In the control signal generation 44 of the front of given target values (target pressure, nominal gradient) are then in accordance with driving signals for the valves of the wheel brakes and generates as output signals 25 and output leads supplied inter alia the valve block.

Erkennungseinrichtung 22 und Bremsenansteuerung 24 können ihrerseits Eingangssignale 21 empfangen, insbesondere Radge­ schwindigkeiten, Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, Brems­ drucksignale u. ä. Die Signale können unmittelbar oder mit­ telbar Sensoren entnommen werden, einem Fahrzeugdatenbus oder Modellen (beispielsweise Bremsdruckmodelle).Detection device 22 and brake control 24 can in turn receive input signals 21 , in particular speeds, vehicle reference speed, brake pressure signals and the like. The signals can be taken directly or with telbar sensors, a vehicle data bus or models (for example brake pressure models).

Bei der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelung wird der Antriebsschlupf auf der Hochreibwertseite nur vergleichs­ weise kurz vorliegen, so daß auch nur über eine jeweils vergleichsweise kurze Zeitspanne ein Druckabbau auf der Niedrigreibwertseite erfolgt. Die sich daraus ergebende Erhöhung des Antriebsschlupfs ist so gering, daß hierdurch der Fahrkomfort nicht vermindert wird.In the traction control system according to the invention Traction slip on the high friction side only for comparison wise short, so that only one at a time comparatively short period of time a decrease in pressure on the Low friction side is done. The resulting one The increase in traction slip is so small that this results driving comfort is not reduced.

Wenn trotz der getroffenen Maßnahmen der Antriebsschlupf auf der Hochreibwertseite einen Schwellenwert überschreitet, kann an diesem Rad radindividuell der Bremsschlupf gesteuert bzw. geregelt werden. So kann auch bei Vorgängen wie etwa dem Anfahren an einer Steigung trotz geteiltem Reibwert beispielsweise aufgrund von Trägheitsmomenten im Antriebs­ strang oder wegen eines vergleichsweise niedrigen Reibwerts auf der Hochreibwertseite temporär ein größerer Antriebs­ schlupf auf der Hochreibwertseite auftreten. Diese Situation erfüllt dann nicht die oben beschriebenen Kriterien für einen Druckabbau am Niedrigreibwertrad, so daß auch kein Druckabbau dort veranlaßt wird.If the drive slip occurs despite the measures taken the high-friction side exceeds a threshold, can control the brake slip individually on this wheel or be regulated. This can also be used for processes such as starting on an incline despite the shared coefficient of friction for example due to moments of inertia in the drive strand or because of a comparatively low coefficient of friction temporarily a larger drive on the high friction side slip occur on the high friction side. This situation  then does not meet the criteria for a pressure reduction on the low friction wheel, so that no Pressure reduction is caused there.

Claims (20)

1. Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit seitenweise unter­ schiedlichen Reibwerten, mit den Schritten Erkennen einer Fahrsituation auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten, und, wenn die Fahr­ situation erkannt ist und an beiden Rädern Antriebs­ schlupf auftritt, Absenken des Bremsdrucks am angetriebenen Rad auf der Niedrigreibwertseite.1. Procedure for controlling the drive slip of a Vehicle on a roadway with pages under different coefficients of friction, with the steps Detect a driving situation on a lane with sides different coefficients of friction, and if the driving situation is recognized and drive on both wheels slip occurs, lowering the brake pressure on driven wheel on the low friction side. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung folgende Schritte ausgeführt werden:
Festlegen, welche Fahrzeugseite die Hochreibwertseite und welche die Niedrigreibwertseite ist,
Überprüfen, ob der Schlupf des angetriebenen Rades auf der Hochreibwertseite über einem ersten Schwellenwert liegt,
Überprüfen, ob der Schlupf des angetriebenen Rades auf der Niedrigreibwertseite über einem zweiten Schwellenwert liegt,
Überprüfen, ob die Schlupfbeschleunigung und/oder die Radbeschleunigung am angetriebenen Rad auf der Hochreibwertseite über einem positiven Schwellenwert liegt und ob die Schlupfbeschleunigung und/oder die Radbeschleunigung am angetriebenen Rad auf der Niedrigreibwertseite unter einem negativen Schwellenwert liegt, und
Überprüfen der Bremsdrücke an den beiden Rädern und/oder Vergleichen der Bremsdrücke miteinander.2. The method according to claim 1, characterized in that the following steps are carried out for detection:
Determine which vehicle side is the high-friction side and which is the low-friction side,
Check whether the driven wheel slip on the high friction side is above a first threshold,
Checking that the driven wheel slip on the low friction side is above a second threshold
Check whether the slip acceleration and / or the wheel acceleration on the driven wheel on the high friction side is above a positive threshold and whether the slip acceleration and / or the wheel acceleration on the driven wheel on the low friction side is below a negative threshold, and
Check the brake pressures on the two wheels and / or compare the brake pressures with one another. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Festlegung der Hoch- bzw. Niedrigreibwertseite die Schlupfe oder Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder verglichen werden, wobei diejenige Seite, an der der größere Schlupf vorliegt, als Niedrigreibwertseite festgelegt wird.3. The method according to claim 2, characterized in that when determining the high or low friction side  the slips or speeds of the driven Wheels are compared, the side on which the greater slip is present as the low friction side is set. 4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwedenwert niedriger als ein Schwellenwert gesetzt wird, bei dem eine radindividuelle Antriebsschlupfregelung eingreift.4. The method according to claim 2 or 3, characterized characterized that the first Sweden value lower is set as a threshold at which a wheel-specific traction control system intervenes. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung der Bremsdrücke der Bremsdruck auf der Niedrigreibwertseite daraufhin überprüft wird, ob er über einem dritten Schwellenwert liegt, und der Bremsdruck auf der Hochreibwertseite daraufhin, ob er unter einem vierten Schwellenwert liegt.5. The method according to any one of claims 2 to 4, characterized characterized in that when checking the brake pressures the brake pressure on the low friction side then checking whether it is above a third threshold lies, and the brake pressure on the high friction side then whether he is below a fourth threshold lies. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vergleich der Bremsdrücke diese daraufhin überprüft werden, ob der Bremsdruck auf der Hochreibwertseite mindestens um einen bestimmten Betrag unter dem Bremsdruck auf der Niedrigreibwertseite liegt.6. The method according to any one of claims 2 to 5, characterized characterized in that when comparing the brake pressures these are then checked to see if the brake pressure is on the high friction side by at least a certain one Amount under the brake pressure on the Low friction side is. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Radschlupfwerte gefilterte Werte herangezogen werden.7. The method according to any one of claims 2 to 6, characterized characterized in that filtered as wheel slip values Values are used. 8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckabsenkung nach Maßgabe eines bestimmbaren Gradienten erfolgt. 8. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that the brake pressure drop after A determinable gradient occurs.   9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Gradient nach Maßgabe des Schlupfes und/oder der Schlupfbeschleunigung des Rades auf der Hochreibwert­ seite und/oder des Rades auf der Niedrigreibwertseite bestimmt wird.9. The method according to claim 8, characterized in that the gradient according to the slip and / or the Slipping acceleration of the wheel on the high friction side and / or the wheel on the low friction side is determined. 10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es ergänzend zu einem radindi­ viduell wirkenden Antriebsschlupfregelverfahren ausgeführt wird, bei dem radindividuell der Antriebs­ schlupf mit einer ggf. fahrzeuggeschwindigkeitsabhän­ gigen Schwelle verglichen und durch Motormomen­ tenabsenkung und/oder radindividuelle Bremsdruck­ erhöhung verändert wird.10. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized that it is complementary to a radindi vidually acting traction control system is carried out in which the drive for each wheel slip with a possibly vehicle speed dependent compared threshold and by engine torque lowering and / or wheel-specific brake pressure increase is changed. 11. Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit seitenweise unter­ schiedlichen Reibwerten, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine Erkennungseinrichtung (22) zum Erkennen einer Fahrsituation auf einer Fahrbahn mit seitenweise unter­ schiedlichen Reibwerten, und eine Bremsenansteuerung (24), die dann, wenn die Fahrsituation erkannt ist und an beiden Rädern Antriebsschlupf auftritt, den Brems­ druck am angetriebenen Rad auf der Niedrigreibwertseite absenkt.11. Device for regulating the drive slip of a vehicle on a roadway with different friction values, especially for carrying out the method according to one of claims 1 to 10, characterized by a detection device ( 22 ) for detecting a driving situation on a roadway with different friction values , and a brake control ( 24 ) which, when the driving situation is recognized and drive slip occurs on both wheels, lowers the brake pressure on the driven wheel on the low-friction side. 12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (22) aufweist:
eine Festlegungseinrichtung (30) zum Festlegen, welche Fahrzeugseite die Hochreibwertseite und welche die Niedrigreibwertseite ist, und
eine Überprüfungseinrichtung (32) zum Überprüfen, ob der Schlupf des angetriebenen Rades auf der Hochreib­ wertseite über einem ersten Schwellenwert liegt, ob der Schlupf des angetriebenen Rades auf der Niedrigreib­ wertseite über einem zweiten Schwellenwert liegt, ob die Schlupfbeschleunigung und/oder die Radbeschleu­ nigung am angetriebenen Rad auf der Hochreibwertseite über einem positiven Schwellenwert liegt und ob die Schlupfbeschleunigung und/oder die Radbeschleunigung am angetriebenen Rad auf der Niedrigreibwertseite unter einem negativen Schwellenwert liegt, und zum Überprüfen der Bremsdrücke an den beiden Rädern und/oder Ver­ gleichen der Bremsdrücke miteinander.12. The apparatus according to claim 11, characterized in that the detection device ( 22 ) comprises:
a setting device ( 30 ) for determining which vehicle side is the high-friction side and which is the low-friction side, and
a checking device ( 32 ) for checking whether the slip of the driven wheel on the high friction value side is above a first threshold value, whether the slip of the driven wheel on the low friction value side is above a second threshold value, whether the slip acceleration and / or the wheel acceleration on driven wheel on the high-friction side is above a positive threshold and whether the slip acceleration and / or the wheel acceleration on the driven wheel on the low-friction side is below a negative threshold, and to check the brake pressures on the two wheels and / or compare the brake pressures with one another. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegungseinrichtung (30) eine Vergleichs­ einrichtung zum Vergleichen der Schlupfe oder Geschwindigkeiten der angetriebenen Rädern aufweist, wobei diejenige Seite, an der der größere Schlupf oder die größere Geschwindigkeit vorliegt, als Niedrigreibwertseite festgelegt wird.13. The apparatus according to claim 12, characterized in that the fixing device ( 30 ) has a comparison device for comparing the slip or speeds of the driven wheels, the side on which the greater slip or the higher speed is set as the low friction side. 14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert niedriger als ein Schwellenwert gesetzt wird, bei dem eine radindividuelle Antriebsschlupfregelung eingreift.14. The apparatus of claim 12 or 13, characterized characterized in that the first threshold is lower is set as a threshold at which a wheel-specific traction control system intervenes. 15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung (32) den Bremsdruck auf der Niedrigreibwertseite daraufhin überprüft, ob er über einem dritten Schwellenwert liegt, und der Bremsdruck auf der Hochreibwertseite daraufhin, ob er unter einem vierten Schwellenwert liegt.15. The device according to one of claims 12 to 14, characterized in that the checking device ( 32 ) checks the brake pressure on the low friction side whether it is above a third threshold value and the brake pressure on the high friction value side whether it is below a fourth threshold value lies. 16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vergleich der Bremsdrücke diese daraufhin überprüft werden, ob der Bremsdruck auf der Hochreibwertseite mindestens um einen bestimmten Betrag unter dem Bremsdruck auf der Niedrigreibwert­ seite liegt.16. The device according to one of claims 12 to 15, characterized characterized in that when comparing the brake pressures these are then checked to see if the brake pressure is on the high friction side by at least a certain one Amount under the brake pressure on the low friction coefficient side lies. 17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß als Radschlupfwerte gefilterte Werte herangezogen werden.17. The device according to one of claims 12 to 16, characterized characterized in that filtered as wheel slip values Values are used. 18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsenansteuerung (24) eine Vorgabeeinrichtung (40, 41) zum Vorgeben eines Sollgradienten für die Bremsdruckabsenkung aufweist.18. Device according to one of claims 11 to 17, characterized in that the brake control ( 24 ) has a specification device ( 40 , 41 ) for specifying a target gradient for the brake pressure reduction. 19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorgabeeinrichtung (40, 41) den Gradienten nach Maßgabe des Schlupfes und/oder der Schlupfbe­ schleunigung des Rades auf der Hochreibwertseite und/oder des Rades auf der Niedrigreibwertseite bestimmt. 19. The apparatus according to claim 18, characterized in that the default device ( 40 , 41 ) determines the gradient according to the slip and / or the slip acceleration of the wheel on the high friction side and / or the wheel on the low friction side. 20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß sie ergänzend zu einer radindividuell wirkenden Antriebsschlupfregel­ vorrichtung vorgesehen ist, bei der radindividuell der Antriebsschlupf mit einer ggf. fahrzeuggeschwindig­ keitsabhängigen Schwelle verglichen und durch Motormomentenabsenkung und/oder radindividuelle Bremsdruckerhöhung verändert wird.20. Device according to one of claims 11 to 19, characterized characterized that they complement a wheel slip traction control device is provided in which the individual wheel Drive slip with a possibly vehicle speed threshold and compared by Engine torque reduction and / or individual wheel Brake pressure increase is changed.
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