DE19840015A1 - Bremsdruck-Steuervorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Brems­ systeme für Fahrzeuge und insbesondere eine Bremsdruck- Steuervorrichtung, die den Bremsdruck für eine Antiblockier­ steuerung mittels eines Luftsteuerventils steuern kann.

Diese Anmeldung geht zurück auf die JP 9-236804-A, einge­ reicht am 2. September 1997, und auf die JP 9-320987-A, eingereicht am 21. November 1997, die hiermit durch Literaturhinweis eingefügt sind.

Im Gebiet der Bremssysteme sind Bremsdruck-Steuervorrich­ tungen, die einen Bremsvorgang mittels Druckluft bewerk­ stelligen, bekannt. Beispiele sind in der JP 2-256555-A und aus der JP 8-58546-A offenbart.

Die Bremsdrucksteuervorrichtung, die in der obenerwähnten JP 2-256555-A offenbart ist, ist eine Antiblockier-Brems­ vorrichtung, die ein Modulatorventil enthält, das zwi­ schen ein Bremsventil und eine Bremsvorrichtung, die den niedrigen Druck der vom Bremsventil zugeführten Druckluft in einen hohen Öldruck, der zum Bremsen eines Rades mittels Öldrucks erforderlich ist, umwandelt, eingesetzt ist. Das Modulatorventil wird dazu verwendet, die vom Bremsventil erzeugte Druckluft wahlweise der Bremsvor­ richtung zuzuführen oder den Druck der Druckluft wahl­ weise zu reduzieren, wobei die wahlweise Zuführung und die wahlweise Druckreduzierung im Modulatorventil durch einen Anschlußanschlußkanal erzielt wird, der in einem Durchlaß ausgebildet ist, der eine Verbindung zwischen dem Bremsventil und der Bremsvorrichtung herstellt. Ein Ventil, das durch eine Feder zum Anschlußanschlußkanal vorbelastet ist, kann den Anschlußanschlußkanal wahlweise öffnen oder schließen. Das Modulatorventil enthält ein Rückschlagventil, das im Durchlaß angeordnet ist, um zu verhindern, daß die Druckluft in Durchlaßabschnitte vor und hinter dem obenerwähnten vorbelasteten Ventil von der Einlaßseite zur Auslaßseite strömt.

Aufgrund dieser Struktur kann die Antiblockier- Bremsdruck-Steuervorrichtung ein Schleifen der Bremse abbauen oder beseitigen, nachdem das Bremspedal nach seiner Betätigung in seine Ruhestellung zurückgekehrt ist.

Wenn jedoch diese Antiblockier-Bremsvorrichtung vom Bremsbetriebszustand in den Bremsentlastungszustand geschaltet wird, wird die Druckluft auf seiten des Hauptzylinders durch Haltemembranen im Luftsteuerventil und dann durch das Luftsteuerventil selbst geleitet. Dann wird die Druckluft durch einen langen Durchlaß geleitet, der das Luftsteuerventil mit dem Bremsventil verbindet, und schließlich über einen im Bremsventil ausgebildeten Entleerungsanschlußkanal an die Umgebungsluft entleert. Daher ist der Weg für die Entlastung des Luftdrucks im Bremsentlastungsbetrieb lang, was in Verbindung mit dem Fluidreibungswiderstand und dergleichen, der im Durchlaß erzeugt wird, die schnelle Reduzierung des Luftdrucks des Lufthauptzylinders (zum Entlasten der Bremse) erschwert.

Mit anderen Worten, da der Durchlaß zum Entlasten des Luftdrucks im Bremsentlastungsbetrieb lang ist, wird jede Verbesserung der Ansprechleistung der Bremsvorrichtung äußerst stark eingeschränkt.

Wenn darüber hinaus der Lufthauptzylinder in dieser Bremsvorrichtung in Betrieb ist, muß die Umgebungsluft in eine im Lufthauptzylinder ausgebildete Kolben-Gegendruck­ kammer eingeleitet oder aus dieser entleert werden, mit dem Ergebnis, daß die Verwendung einer Entlüftungsvor­ richtung erforderlich ist. Diese Entlüftungsvorrichtung muß so beschaffen sein, daß sie gegenüber der Umgebung beständig ist, um ein Strömen von Wasser oder Staub in die Kolben-Gegendruckkammer zu verhindern. Dadurch werden die Kosten der Entlüftungsvorrichtung erhöht. Außerdem erhöht die Forderung der Installation einer Entlüftungs­ vorrichtung die Anzahl der für die Montage des Bremssy­ stems erforderlichen Mannstunden, wodurch die Herstel­ lungskosten und die Betriebskomplexität des Bremssystems erhöht werden.

Andererseits enthält die aus der obenerwähnten JP 8-58546-A bekannte Bremsdruck-Steuervorrichtung ein Bremssteuerventil, das zwischen eine Druckluftquelle zur Erzeugung eines Bremsbetriebsdrucks unter Verwendung von Druckluft und einem Bremsaktuator geschaltet ist. Der Bremsbetriebsdruck wird zugeführt, um einen Bremsdruck zum Bremsen eines Rades zu erzeugen und um die Beauf­ schlagung und die Entlastung des Bremsbetriebsdrucks in bezug auf den Bremsaktuator zu steuern. Ein Modulator, der ein elektromagnetisches Ventil enthält, ist zwischen die Bremssteuervorrichtung und den Bremsaktuator geschal­ tet. Dieser Modulator steuert den Bremsbetriebsdruck, mit dem der Bremsaktuator beaufschlagt wird.

In der Bremsdruck-Steuervorrichtung enthält der Modulator eine Druckhaltemembran zum Halten des Bremsdrucks im Antiblockier-Steuerbetrieb und eine Druckentlastungsmem­ bran zum Entlasten des Bremsdrucks, wobei die Membranen gegebenenfalls während der Antiblockier-Bremssteuerung geöffnet und geschlossen werden können, um dadurch ein Blockieren der Bremse verhindern zu können.

In der obenbeschriebenen Bremsdruck-Steuervorrichtung erfordert jedoch der Modulator (der auch als Luftsteuer­ ventil bekannt ist) stets zwei Membranen zum Halten und Abbauen oder Entlasten des Drucks, die zusammen mit einem Durchlaß, der eine Verbindung zwischen den beiden Membra­ nen herstellt, die Gesamtstruktur des Modulators verhält­ nismäßig komplex machen. Darüber hinaus erhöht die Ver­ wendung der beiden Membranen die Anzahl der Komponenten des Bremssystems. Daher besteht ein Bedarf an Bremsdruck- Steuervorrichtungen, deren Größe, Komplexität und Gewicht reduziert sind.

Da insbesondere bei einer Zunahme der Anzahl der in einem Luftsteuerventil-Gehäuse ausgebildeten Durchlässe die Anzahl der Dichtungsflächen entsprechend ansteigt, nimmt die Größe des Gehäuses zu und wird die Zeit, die für die Montage des Gehäuses erforderlich ist, verlängert. Dar­ über hinaus nimmt bei einer steigenden Anzahl der Membra­ nen die Komplexität des Systems zu, ferner ist die Zeit, die für die Montage der Membranen im Gehäuse erforderlich ist, erhöht.

Daher ist die Erfindung auf eine Bremsdruck-Steuervor­ richtung gerichtet, die die obenerwähnten Nachteile herkömmlicher Bremsdruck-Steuervorrichtungen nicht be­ sitzt und eines oder mehrere der Probleme, die durch Beschränkungen und Nachteile des Standes der Technik bedingt sind, im wesentlichen beseitigt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdruck-Steuervorrichtung zu schaffen, die eine ver­ besserte Druckreduzierungsleistung besitzt.

Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine Bremsdruck-Steuervorrichtung zu schaffen, die einen vereinfachten Luftsteuerventilabschnitt mit verkürztem Druckluftentleerungsdurchlaß sowie eine reduzierte Anzahl von notwendigen Komponenten in der gesamten Bremsdruck- Steuervorrichtung aufweist.

Der Erfindung liegt die nochmals weitere Aufgabe zu­ grunde, eine Bremsdruck-Steuervorrichtung zu schaffen, bei der die Anzahl der in dem Luftsteuerventil vorgesehe­ nen Membranen auf eins reduziert ist und ein Druckabbau­ ventil mit geringen Abmessungen des Typs mit zwei Wegen und zwei Anschlußkanälen verwendet wird, um den Druck­ luftströmungsweg zu vereinfachen, wodurch die Anzahl der Dichtungsflächen reduziert, die Herstellungszeit verkürzt und die Größe und das Gewicht des Hauptkörpers des Luft­ steuerventils reduziert werden können.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch eine Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bzw. durch ein Luftsteuerventil nach Anspruch 8. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Strukturansicht einer Bremsdruck-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführung;

Fig. 2 eine Strukturansicht eines Luftsteuerventils, das in der Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht eines im Luft­ steuerventil nach Fig. 2 angeordneten Halteven­ tils;

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittansicht eines im Luft­ steuerventil nach Fig. 2 angeordneten Entla­ stungsventils;

Fig. 5 eine schematische Strukturansicht einer Bremsdruck-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung;

Fig. 6 eine Strukturansicht eines Strömungsdurchlasses, der in einem Luftsteuerventil in der Bremsdruck- Steuervorrichtung nach Fig. 5 ausgebildet ist;

Fig. 7 eine vergrößerte Schnittansicht einer Haltemem­ bran und eines Entlastungsventils, die jeweils im Luftsteuerventil nach Fig. 6 angeordnet sind; und

Fig. 8 eine vergrößerte Schnittansicht eines Halteven­ tils, das in dem Luftsteuerventil nach Fig. 6 an­ geordnet ist.

Fig. 1 ist eine schematische Strukturansicht einer Bremsdruck-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausfüh­ rung der Erfindung, während Fig. 2 eine Strukturansicht eines Strömungsdurchlasses ist, der in dem in der obigen Bremsdruck-Steuervorrichtung verwendeten Luftsteuerventil zum Einsatz kommt.

Die Vorrichtung von Fig. 1 enthält einen Lufttank 1, ein Bremsventil 2, ein Bremspedal 2a, ein Servoventil 3, ein Luftsteuerventil 10, einen Lufthauptzylinder 4 und einen Bremszylinder 5.

Wenn das Bremspedal 2a niedergedrückt wird, wird das Bremsventil 2 geöffnet und eine Luftmenge, die der auf das Bremspedal 2a ausgeübten Kraft entspricht, wird vom Lufttank 1 aufgrund der Betätigung des Servoventils 3 an das Luftsteuerventil 10 geliefert. Die vom Luftsteuerven­ til 10 ausgegebene Luft wird in den Lufthauptzylinder 4 eingeleitet, in dem der Luftdruck in einen Öldruck umge­ wandelt wird, um den Bremszylinder 5 zu betätigen und dadurch die Bremsen anzulegen.

Es ist möglich, einen anderen Typ einer Bremsdruck-Steu­ ervorrichtung vorzusehen, in der der Lufthauptzylinder 4 weggelassen ist und der Luftdruck direkt zum Bremszylin­ der 5 gefördert wird, um die Bremsen anzulegen.

Das Luftsteuerventil 10 verwendet, wie in Fig. 2 gezeigt ist, einen Strömungsdurchlaß, der einen Einlaßanschlußka­ nal 11, der mit dem Bremsventil 2 in Verbindung steht, einen Ausgangsanschlußkanal 12, der mit dem Lufthauptzy­ linder 4 in Verbindung steht, sowie einen Entleerungsan­ schlußkanal 13 zum Entlasten des Luftdrucks in die Umge­ bungsluft enthält. Im dem Strömungsdurchlaß wie in Fig. 2 gezeigt sind ein Halteventil 14, eine Haltemembran 15, ein Abbauventil 16, eine Abbaumembran 17 und ein Entla­ stungsventil 20 mit einer einheitlichen Struktur (die später erläutert wird) zwischen dem Ausgangsanschlußkanal der Haltemembran 15 und dem Entleerungsanschlußkanal der Abbaumembran 17 angeordnet. In Fig. 2 ist ein dicker gezeichneter Strömungsdurchlaß ein Hauptströmungsdurch­ laß, der beim Anlegen der Bremsen verwendet wird, während ein dünner gezeichneter Strömungsdurchlaß ein Strömungs­ durchlaß ist, der sich auf der Gegendruckseite der Vor­ richtung befindet und zum Steuern der entsprechenden Werte verwendet wird.

Der Eingangsanschlußkanal 11 steht über die im Hauptströ­ mungsdurchlaß angeordnete Haltemembran 15 mit dem Aus­ gangsanschlußkanal 12 in Verbindung, der mit dem Luft­ hauptzylinder 4 in Verbindung steht, während der Aus­ gangsanschlußkanal 12 mit dem Entleerungsanschlußkanal 13 über die im Hauptströmungsdurchlaß angeordnete Abbaumem­ bran 17 in Verbindung steht. Die Haltemembran 15 hat die Funktion, den Eingangsanschlußkanal 11 und den Ausgangs­ anschlußkanal 12 miteinander zu verbinden und deren gegenseitige Verbindung zu unterbrechen. Außerdem besitzt die Abbaumembran 17 die Funktion, den Ausgangsanschlußka­ nal 12 und den Entleerungsanschlußkanal 13 miteinander zu verbinden und deren gegenseitige Verbindung zu unterbre­ chen.

Das Halteventil 14 besitzt die in Fig. 3 vergrößert gezeigte Struktur. Insbesondere enthält das Halteventil 14 einen Ventileingangsanschlußkanal 14a, einen Ven­ tilausgangsanschlußkanal 14b und einen Ventilentleerungs­ anschlußkanal 14c. Im Halteventil 14 ist ferner ein Kolben 14e angeordnet, der dazu verwendet wird, die jeweiligen Anschlußkanäle miteinander zu verbinden und deren Verbindung zu unterbrechen. Der Kolben 14e enthält an seinen beiden Endabschnitten jeweils ein Strömungs­ durchlaß-Unterbrechungselement 14f bzw. 14g. Ferner ist zwischen den beiden Strömungsdurchlaß-Unterbrechungsele­ menten 14f und 14g des Kolbens 14e eine Feder 14h ange­ ordnet, wobei aufgrund der Vorbelastungskraft der Feder 14h die beiden Strömungsdurchlaß-Unterbrechungselemente 14f und 14g die Strömungsdurchlässe, d. h. den Ventilein­ gangsanschlußkanal 14a und den Ventilausgangsanschlußka­ nal 14b, elastisch verschließen können. Der Kolben 14e ist normalerweise durch eine Rückstellfeder 14k in Fig. 3 nach links vorbelastet, wobei der Kolben 14e dann, wenn ein Solenoid 14d erregt wird, aus seiner gezeigten Nor­ malposition nach rechts bewegt werden kann.

Der Ventileingangsanschlußkanal 14a des Halteventils 14 steht mit dem Eingangsanschlußkanal 11 in Verbindung, während der Ventilausgangsanschlußkanal 14b mit einer Gegendruckkammer 15a in Verbindung steht, die in der Haltemembran 15 ausgebildet ist, und der Ventilentlee­ rungsanschlußkanal 14c mit dem Entleerungsanschlußkanal 13 auf seiten des Hauptströmungsdurchlasses in Verbindung steht. Wenn die Vorrichtung nicht in Betrieb ist, ist die Verbindung zwischen dem Ventileingangsanschlußkanal 14a und dem Ventilausgangsanschlußkanal 14b unterbrochen, während der Ventilausgangsanschlußkanal 14b mit dem Ventilentleerungsanschlußkanal 14c in Verbindung steht. Falls andererseits das Solenoid 14d des Halteventils 14 erregt wird und der Kolben 14e dadurch in Fig. 3 nach rechts in seine Betriebsstellung bewegt wird, werden der Ventileingangsanschlußkanal 14a und der Ventilausgangsan­ schlußkanal 14b miteinander verbunden, während die Ver­ bindung zwischen dem Ventilausgangsanschlußkanal 14b und dem Ventilentleerungsanschlußkanal 14c unterbrochen wird.

Die Haltemembran 15 ist aus einem elastischen Element gebildet und normalerweise in Richtung der Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Eingangsanschlußkanal 11 und dem Ausgangsanschlußkanal 12 durch eine Rückstellfeder 15b vorbelastet, die auf seiten der Gegendruckkammer 15a angeordnet ist.

Das Abbauventil 16 besitzt eine Struktur, die derjenigen des obenerwähnten Halteventils 14 ähnlich ist. Insbeson­ dere enthält das Abbauventil 16, wie in Fig. 2 gezeigt ist, einen Ventilentleerungsanschlußkanal 16c, der dem Ventileinlaßanschlußkanal 14a des Halteventils 14 ent­ spricht, sowie einen Ventileingangsanschlußkanal 16a, der dem Ventilentleerungsanschlußkanal 14c des Halteventils 14 entspricht. Die übrigen Abschnitte der Struktur des Abbauventils 16 sind die gleichen wie diejenigen des Halteventils 14.

Das Abbauventil 16 enthält einen Ventileingangsanschluß­ kanal 16a auf seiten des Eingangsanschlußkanals 11, der mit dem Bremsventil 2 in Verbindung steht, einen Ven­ tilausgangsanschlußkanal 16b, der mit einer Gegendruck­ kammer 17a in Verbindung steht, die in der Abbaumembran 17 ausgebildet ist, sowie einen Ventilentleerungsan­ schlußkanal 16c, der mit dem Entleerungsanschlußkanal 13 auf seiten des Hauptströmungsdurchlasses in Verbindung steht. Wenn die Vorrichtung nicht in Betrieb ist, sind der Ventileingangsanschlußkanal 16a und der Ventilaus­ gangsanschlußkanal 16b miteinander in Verbindung, während die Verbindung zwischen dem Ventilausgangsanschlußkanal 16b und dem Ventilentleerungsanschlußkanal 16c unterbro­ chen ist. Falls das Solenoid 16d des Abbauventils 16 erregt wird und dadurch ein Kolben 16e in Fig. 2 nach rechts in seine Betriebsstellung bewegt wird, ist die Verbindung zwischen dem Ventileingangsanschlußkanal 16a und dem Ventilausgangsanschlußkanal 16b unterbrochen, während zwischen dem Ventilausgangsanschlußkanal 16b und dem Ventilentleerungsanschlußkanal 16c eine Verbindung besteht.

Die Abbaumembran 17 ist aus einem elastischen Element gebildet und normalerweise in Richtung der Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Ausgangsanschlußkanal 12 und dem Entleerungsanschlußkanal 13 durch eine Rückstellfeder 17b vorbelastet, die auf seiten der Gegendruckkammer 17a angeordnet ist.

Zwischen dem Durchlaß auf seiten des Ausgangsanschlußka­ nals 12 der Haltemembran 15 und dem Durchlaß auf seiten des Entleerungsanschlußkanals 13 der Abbaumembran 17 ist ein Entlastungsventil 20 angeordnet. Falls eine Druckdif­ ferenz zwischen den Luftdrücken, mit denen das Entla­ stungsventil 20 beaufschlagt wird, wenigstens einen gegebenen Wert erreicht, kann die Druckluft auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 12 durch das Entlastungsventil 20 zur Seite des Entleerungsanschlußkanals 13 der Abbau­ membran 17 strömen.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 4 die Struktur des Entla­ stungsventils 20 genauer beschrieben. Das Entlastungsven­ til 20 enthält in einem Zylinder 21 einen Kolben 22 in der Weise, daß er frei gleiten kann und das Entlastungs­ ventil 20 in eine Haltemembranseite und eine Ausgangsan­ schlußkanalseite unterteilt, ferner ist im Zylinder 21 ein Strömungsdurchlaß 28 ausgebildet, der mit der Entlee­ rungsanschlußkanalseite in Verbindung steht. Die Verbin­ dung zwischen dem Strömungsdurchlaß 28 und dem Ausgangs­ anschlußkanal 12 des Entlastungsventils 20 ist normaler­ weise durch den Kolben 22 unterbrochen. Der Kolben 22 wird durch die Beaufschlagungskraft einer Rückstellfeder 23 in Fig. 4 nach rechts vorbelastet. Außerdem sind im Kolben 22 mehrere Strömungsdurchlässe 24 ausgebildet, ferner ist am Kolben 22 eine Gummiplatte 25 zum Ver­ schließen der Strömungsdurchlässe 24 angebracht. Die Gummiplatte 25 ist so beschaffen, daß sie, falls der Luftdruck auf seiten der Haltemembran 15 mindestens um einen gegebenen Wert höher als der Luftdruck auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 12 wird (d. h. falls der Luftdruck auf einen Wert ansteigt, der ausreicht, um die Gummiplatte 25 zu verformen), in der Weise verformt wird, daß sie die Druckluft von seiten der Haltemembran 15 durch die Strömungsdurchlässe 24 zur Seite des Ausgangs­ anschlußkanals 14 fördern kann. Falls andererseits der Luftdruck auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 12 minde­ stens um einen gegebenen Wert höher als der Luftdruck auf seiten der Haltemembran 15 wird, wird der Kolben 22 entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 23 in Fig. 4 nach links bewegt, wodurch der Luftdruck auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 12 durch den Strömungsdurchlaß 28 zum Entleerungsanschlußkanal 13 entlastet wird.

Das Bezugszeichen 26 in Fig. 4 bezeichnet ein Dichtungs­ element, das an der Stirnfläche des Kolbens vorgesehen ist, ferner bezeichnet das Bezugszeichen 27 ein Dichtungselement, das zwischen die Umfangsfläche des Kolbens 22 und die innere Umfangsfläche des Zylinders 21 eingesetzt ist.

Der obenerwähnte Entleerungsanschlußkanal 13 steht wie in Fig. 1 gezeigt über ein Rohr 29 mit einer in einem Kolben 4a ausgebildeten Gegendruckkammer 4b in Verbindung, wobei der Kolben 4a im Lufthauptzylinder 4 vorgesehen ist. Die Gegendruckkammer 4b wird über den Entleerungsanschlußka­ nal 13 normalerweise auf Atmosphärendruck gehalten. Der Lufthauptzylinder 4 besitzt eine ähnliche Struktur wie ein herkömmlicher Lufthauptzylinder, in dem der Kolben 4a dann, wenn der Luftdruck vom Ausgangsanschlußkanal 12 auf den Kolben 4a im Lufthauptzylinder 4 wirkt, in Fig. 1 nach rechts bewegt wird, um den Luftdruck in einen Öl­ druck umzuwandeln, wodurch der Bremszylinder betätigt werden kann und die Bremsen angelegt werden können. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 4c eine Rückstellfe­ der. Die Erfindung umfaßt auch den Fall, in dem statt der Umwandlung des Luftdrucks in den Öldruck der Luftdruck direkt dem Bremszylinder zugeführt wird, so daß der Luftdruck direkt zum Bremsen des Rades verwendet wird.

Nun wird die Funktionsweise der Bremsdruck-Steuervorrich­ tung mit der obenbeschriebenen Struktur erläutert. Wenn das Bremspedal 2a niedergedrückt wird, wird das Bremsven­ til 2 geöffnet, so daß aufgrund des Betriebs des Servo­ ventils 3 der Luftdruck, der der auf das Bremspedal 2a ausgeübten Kraft entspricht, vom Lufttank 1 zum Luftsteu­ erventil 10 gefördert wird. Die Druckluft, die durch den Eingangsanschlußkanal 11 in das Luftsteuerventil 10 strömt, wirkt auf die Haltemembran 15, damit diese in den Fig. 1 und 2 entgegen der Vorbelastungskraft der Rück­ stellfeder 15b nach links bewegt wird, um dadurch den Strömungsdurchlaß zu öffnen, so daß die Druckluft in das Entlastungsventil 20 strömt. Wenn die Druckluft in das Entlastungsventil 20 strömt, wird die Gummiplatte 25 über die im Kolben 22 des Entlastungsventils 20 gebildeten Strömungsdurchlässe 24 verformt, so daß der Luftdruck von seiten der Haltemembran 15 zur Seite des Ausgangsan­ schlußkanals 12 gefördert wird, um den Lufthauptzylinder 4 zu betätigen. Im Ergebnis kann der Bremszylinder 5 wie in einer herkömmlichen Bremsdruck-Steuervorrichtung betätigt werden, um die Bremsen anzulegen.

Obwohl in diesem Betrieb der Luftdruck von seiten des Ausgangsanschlußkanals 12 auf die Abbaumembran 17 wirkt, wirkt der Luftdruck von seiten des Eingangsanschlußkanals 11 auf die Gegendruckkammer 17a der Abbaumembran 17, indem die Druckluft zunächst durch den Ventileingangsan­ schlußkanal 16a und dann durch den Ventilausgangsan­ schlußkanal 16b des Abbauventils 16 in dieser Reihenfolge strömt. Eine Folge dieser Anordnung im Luftsteuerventil ist, daß die Möglichkeit einer Öffnung der Abbaumembran 17 durch den Luftdruck auf seiten der Bremsvorrichtung beseitigt ist.

Wenn das Bremspedal 2a losgelassen wird, wird die Halte­ membran 15 aufgrund des Luftdrucks in dem zwischen das Entlastungsventil 20 und die Haltemembran 15 eingesetzten Rohr geöffnet, da die Gegendruckkammer 15a der Haltemem­ bran 15 über den Entleerungsanschlußkanal 13 auf Atmo­ sphärendruck gehalten wird, so daß der Luftdruck im Rohr durch den Eingangsanschlußkanal 11 zur Umgebungsluft entlastet wird. Als Antwort darauf bewegt im Entlastungs­ ventil 20 der auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 12 auf den Kolben 22 wirkende Luftdruck diesen Kolben 22 entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 23 in Fig. 4 nach links, so daß der Ausgangsanschlußkanal 12 und der Entleerungsanschlußkanal 13 miteinander verbunden werden. Dies hat zur Folge, daß der Luftdruck auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 12, der mit dem Lufthauptzylinder 4 in Verbindung steht, durch den Entleerungsanschlußkanal 13 zur Umgebungsluft entlastet wird, wodurch die Bremse gelöst wird. Da darüber hinaus die Gegendruckkammer 17a der Abbaumembran 17 über den Ventilausgangsanschlußkanal 16b und den Ventileingangsanschlußkanal 16a des Abbauven­ tils 16 in dieser Reihenfolge mit dem Eingangsanschlußka­ nal 11 in Verbindung gebracht wird und somit auf Atmo­ sphärendruck eingestellt wird, wird die Abbaumembran 17 durch den auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 12 auf die Abbaumembran 17 wirkenden Luftdruck geöffnet. Daher ermöglicht die besondere Struktur im Luftsteuerventil der Erfindung, daß ein Teil des Luftdrucks auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 12 über die Abbaumembran 17 durch den Entleerungsanschlußkanal 13 entlastet wird.

Darüber hinaus strömt ein Teil der zum Entleerungsan­ schlußkanal 13 entleerten Druckluft durch das Rohr 29, das den Entleerungsanschlußkanal 13 mit der Gegendruck­ kammer 4b des Lufthauptzylinders 4 verbindet, zur Seite der Gegendruckkammer 4b und wirkt auf den Kolben 4a des Lufthauptzylinders 4, wodurch er in seine Anfangsstellung zurückgestellt wird. Auf diese Weise kann in der vorlie­ genden Ausführung nicht nur der Entleerungsdurchlaß im Bremsentlastungsbetrieb verkürzt werden, sondern der Luftdruck auf seiten des Entleerungsanschlußkanals kann den Kolben des Lufthauptzylinders bei seiner Rückkehr in seine Anfangsstellung unterstützen, wodurch die Druckre­ duzierungsleistung des Bremszylinders verbessert wird.

Falls während des Bremslösebetriebs der Kolben 22 fixiert ist und daher nicht bewegt werden kann, bläht der Luft­ druck die Haltemembran 15 durch die Öffnungen 29 und 30 auf, so daß der Luftdruck aus dem Bremsventil 2 entlastet werden kann.

Wenn der Bremsbetrieb stattfindet und dabei die Antiblockier­ steuerung ausgelöst wird und ein Bremsdruck-Haltebe­ fehl ausgegeben wird, wird das Solenoid 14d des Halteven­ tils 14 erregt, um den Kolben 14e zu betätigen, um da­ durch den Ventileingangsanschlußkanal 14a und den Ven­ tilausgangsanschlußkanal 14b des Halteventils 14 mitein­ ander zu verbinden, so daß die vom Lufttank 1 gelieferte Druckluft in die Gegendruckkammer 15a der Haltemembran 15 eingeleitet wird, wodurch die Verbindung zwischen dem Eingangsanschlußkanal 11 und dem Ausgangsanschlußkanal 12 unterbrochen wird und daher der Luftdruck auf seiten des Lufthauptzylinders 4 auf dem dann herrschenden Luftdruck gehalten werden kann.

Falls ein Bremsdruck-Reduzierbefehl ausgegeben wird, wird das Solenoid 16d des Abbauventils 16 erregt, um den Kolben 16e zu betätigen, damit er zwischen dem Ventilaus­ gangsanschlußkanal 16b und dem Ventilentleerungsanschluß­ kanal 16c des Abbauventils eine Verbindung herstellt, so daß, während der Luftdruck noch immer auf die Gegendruck­ kammer 15a der Haltemembran 15 ausgeübt wird, der Luft­ druck auf seiten der Gegendruckkammer 17a der Haltemem­ bran 17 entlastet wird. Im Ergebnis wird der Luftdruck auf seiten der Bremsvorrichtung vom Entleerungsanschluß­ kanal 13 durch die Abbaumembran 17 entlastet, wodurch der Bremsdruck reduziert wird.

Falls ein Bremsdruck-Neuanlegebefehl ausgegeben wird, werden sowohl das Halteventil 14 als auch das Abbauventil 16 ausgeschaltet, weshalb der Luftdruck auf seiten des Eingangsanschlußkanals 11 die Haltemembran 15 öffnet, so daß der Luftdruck zur Seite des Ausgangsanschlußkanals 12 geliefert wird, wodurch der Bremsdruck erneut angelegt werden kann.

Wie oben beschrieben worden ist, wird gemäß der vorlie­ genden Ausführung während des Bremslösebetriebs der Luftdruck im Lufthauptzylinder durch das Entlastungsven­ til zur Seite des Entleerungsanschlußkanals entleert, ferner wird ein Teil des Luftdrucks auf seiten des Ent­ leerungsanschlußkanals zur Gegendruckseite des Luft­ hauptzylinders gefördert. Eine Folge dieser beiden Merk­ male ist, daß der Entleerungsdurchlaß verkürzt wird und die Rückkehr des Kolbens im Lufthauptzylinder in seine Anfangsstellung beschleunigt wird, wodurch die Bremsredu­ zierleistung der- Bremsdruck-Steuervorrichtung verbessert werden kann.

Obwohl die obenbeschriebene Ausführung lehrt, daß das Entlastungsventil im Luftsteuerventil angeordnet ist, deckt die Erfindung auch den Fall ab, in dem das Entla­ stungsventil an einer weiteren funktionalen Position zwischen dem Durchlaß auf seiten des Entleerungsanschluß­ kanals 13 und dem Durchlaß auf seiten des Ausgangsan­ schlußkanals 12 angeordnet ist.

Fig. 5 ist eine schematische Strukturansicht einer Bremsdruck-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausfüh­ rung der Erfindung. Fig. 6 ist eine Strukturansicht eines Strömungsdurchlasses, der in dem in der Bremsdruck-Steu­ ervorrichtung von Fig. 5 verwendeten Luftsteuerventil zum Einsatz kommt.

Die in Fig. 5 gezeigte Anordnung der Bremsdruck-Steuer­ vorrichtung enthält einen Lufttank 101, ein Bremsventil 102, ein Bremspedal 102a, ein Servoventil 103, ein Luft­ steuerventil 110 gemäß der zweiten Ausführung, einen Lufthauptzylinder 104 und einen Bremszylinder 105.

Falls in der Bremsdruck-Steuervorrichtung gemäß dieser zweiten Ausführung das Bremspedal 102a niedergedrückt wird, wird das Bremsventil 102 geöffnet und eine Luft­ menge, die der Kraft entspricht, die auf das Bremspedal 102a ausgeübt wird, wird vom Lufttank 101 aufgrund des Betriebs des Servoventils 103 zum Luftsteuerventil 110 gefördert, wobei die vom Luftsteuerventil 110 ausgegebene Luft dem Lufthauptzylinder 104 zugeführt wird, in dem der Luftdruck in einen Öldruck umgewandelt wird, wodurch der Bremszylinder 5 betätigt werden kann, so daß die Bremsen angelegt werden können. Eine weitere Anordnung, in der der Lufthauptzylinder 104 weggelassen ist und der Luft­ druck direkt zum Bremszylinder 105 geliefert wird, kann ebenfalls in Betracht gezogen werden.

Nun werden die obenerwähnten Komponenten der zweiten Ausführung mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung be­ schrieben. Das Luftsteuerventil 110, das in Fig. 6 ge­ zeigt ist, verwendet einen Strömungsdurchlaß, der einen Eingangsanschlußkanal 111 enthält, der mit dem Servoven­ til 103 in Verbindung steht, einen Ausgangsanschlußkanal 112, der mit der Seite des Lufthauptzylinders 104 in Verbindung steht, sowie einen Entleerungsanschlußkanal 113, der den Luftdruck zur Umgebungsluft entlastet. In dem vorliegenden Strömungsdurchlaß sind wie in Fig. 6 gezeigt ein Halteventil 114, eine Haltemembran 115, ein Abbauventil 116 und ein Entlastungsventil 120 angeordnet. Das Entlastungsventil 120 ist so angeordnet, daß es mit dem Durchlaß der Haltemembran 115 auf seiten des Aus­ gangsanschlußkanals 115c in Verbindung steht. Die Struk­ tur des Entlastungsventils 120 wird im folgenden weiter beschrieben.

In Fig. 6 ist ein Strömungsdurchlaß, der durch den dicke­ ren der beiden Strömungsdurchlaßwege bezeichnet ist, ein Hauptströmungsdurchlaß, der verwendet wird, wenn die Bremsen angelegt werden, während der Strömungsdurchlaß, der durch den dünneren der beiden Strömungsdurchlaßwege bezeichnet ist, ein Strömungsdurchlaß ist, der sich auf der Gegendruckseite befindet und verwendet wird, wenn die entsprechenden Werte gesteuert werden.

Der Eingangsanschlußkanal 111 steht über die im Haupt­ strömungsdurchlaß angeordnete Haltemembran 115, den Ausgangsanschlußkanal 115c der Haltemembran 115 und das Entlastungsventil 120 mit dem Ausgangsanschlußkanal 112 in Verbindung, der seinerseits mit dem Lufthauptzylinder 104 in Verbindung steht. Das Entlastungsventil 120 steht wie in Fig. 6 gezeigt über einen Strömungsdurchlaß 128 mit dem Entleerungsanschlußkanal 113 in Verbindung; die erste Unterteilungskammer 120a des Entlastungsventils 120 steht mit dem zweiten Anschlußkanal 116b des Abbauventils 116 in Verbindung.

Die genauen Strukturen der Haltemembran 115, des Entla­ stungsventils 120, des Halteventils 114 und des Abbauven­ tils 116 gemäß der zweiten Ausführung der Erfindung werden im folgenden mit Bezug auf die Zeichnung beschrie­ ben.

In Fig. 7 enthält die Haltemembran 115 eine Membran 115d, die aus einem elastischen Element gebildet ist, einen ersten Halteanschlußkanal 115a, der mit der Gegendruck­ kammer 115f der Haltemembran 115 und mit dem zweiten Halteanschlußkanal 114b des Halteventils 114, das später beschrieben wird, in Verbindung steht, einen zweiten Halteanschlußkanal 115b, der mit dem Eingangsanschlußka­ nal 111 in Verbindung steht, einen dritten Halteanschluß­ kanal 115c, der mit der ersten Unterteilungskammer 120a des Entlastungsventils 120 in Verbindung steht, und eine Rückstellfeder 115e, die auf seiten der Gegendruckkammer 115f der Haltemembran 115 angeordnet ist. Die Haltemem­ bran 115 arbeitet in der folgenden Weise. Die ein elasti­ sches Element enthaltende Membran 115d wird durch die Rückstellfeder 115e in Fig. 7 nach rechts vorbelastet, so daß die Verbindung zwischen dem zweiten Halteanschlußka­ nal 115b und dem dritten Halteanschlußkanal 115c unter­ brochen wird. Falls der Luftdruck auf seiten des zweiten Halteanschlußkanals 115b mindestens einen bestimmten Minimalwert erreicht, wird die Membran 115d entgegen der Vorbelastungskraft der Rückstellfeder 115e in Fig. 7 nach links bewegt, wodurch der zweite Halteanschlußkanal 115b und der dritte Halteanschlußkanal 115c miteinander ver­ bunden werden.

Das Entlastungsventil 120 enthält einen frei gleitenden Kolben 122 in einem Zylinder 121, der die mit dem dritten Halteanschlußkanal 115c auf seiten der Haltemembran 115 in Verbindung stehende erste Unterteilungskammer 120a von einer mit der Seite des Ausgangsanschlußkanals 112 in Verbindung stehenden zweiten Unterteilungskammer 120b trennt. Im Zylinder 121 ist ein Strömungsdurchlaß 128 ausgebildet, der mit der Seite des Entleerungsanschlußka­ nals 113 in Verbindung steht. Weiterhin ist die durch den Kolben 122 abgeteilte erste Unterteilungskammer 120a wie in Fig. 6 gezeigt mit einem zweiten Abbauanschlußkanal 116b verbunden, der in dem später beschriebenen Abbauven­ til ausgebildet ist. Die Verbindung zwischen dem Strö­ mungsdurchlaß 128 und der Seite der zweiten Untertei­ lungskammer 120b ist normalerweise durch den Kolben 122 unterbrochen. Der Kolben 122 ist durch eine Rückstellfe­ der 123 in Fig. 7 nach rechts vorbelastet. Im Kolben 122 sind mehrere Strömungsdurchlässe 124 ausgebildet. Außer­ dem ist auf dem Kolben eine Gummiplatte 125 angebracht, die die Strömungsdurchlässe 124 verschließt. Die Gummi­ platte 125 ist so beschaffen, daß sie, falls der Luft­ druck in der ersten Unterteilungskammer 120a den Luft­ druck in der zweiten Unterteilungskammer 120b um einen gegebenen Wert übersteigt (d. h. falls der Luftdruck einen Wert erreicht, der für die Verformung der Gummi­ platte 125 ausreicht), so verformt wird, daß der Luft­ druck von seiten der ersten Unterteilungskammer 120a zur Seite der zweiten Unterteilungskammer 120b geliefert werden kann. Falls andererseits der Luftdruck in der zweiten Unterteilungskammer 120b den Luftdruck in der ersten Unterteilungskammer 120a um einen gegebenen Wert übersteigt, bewegt die Gummiplatte 125 den Kolben 122 entgegen der Vorbelastungskraft der Rückstellfeder 123 in Fig. 7 nach links, wodurch der Luftdruck auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 112 vom Entleerungsanschlußkanal 113 durch die zweite Unterteilungskammer 120b und den Strömungsdurchlaß 128 entlastet werden kann.

In Fig. 7 bezeichnet das Bezugszeichen 126 ein Dichtungs­ element, das an der Stirnfläche des Kolbens 122 vorgese­ hen ist, während das Bezugszeichen 127 ein Dichtungsele­ ment bezeichnet, das zwischen die Umfangsfläche des Kolbens 122 und die innere Umfangsfläche des Kolbens 121 eingesetzt ist.

Fig. 8 zeigt das Halteventil 114, das einen ersten Ven­ tilanschlußkanal 114a, einen zweiten Ventilanschlußkanal 114b und einen dritten Ventilanschlußkanal 114c enthält. Außerdem ist im Halteventil 114 ein Kolben 114e angeord­ net, der dazu verwendet wird, die jeweiligen Ventilan­ schlußkanäle entweder miteinander zu verbinden oder voneinander zu trennen. Der Kolben 114e enthält an seinen beiden Endabschnitten jeweils ein Strömungsdurchlaß- Unterbrechungselement 114f bzw. 114g, wobei zwischen den beiden Strömungsdurchlaß-Unterbrechungselementen 114f und 114g eine Feder 114h angeordnet ist. Aufgrund der Vorbe­ lastungskraft der Feder 114h können die zwei Strömungs­ durchlaß-Unterbrechungselemente 114f und 114g den ersten Ventilanschlußkanal 114a und den dritten Ventilanschluß­ kanal 114c elastisch verschließen. Der Kolben 114e ist normalerweise durch die Rückstellfeder 114k in Fig. 8 nach links vorbelastet, wobei der Kolben 114e dann, wenn das Solenoid 114d erregt wird, aus der gezeigten Stellung nach rechts bewegt werden kann.

Der erste Ventilanschlußkanal 114a des Halteventils 114 steht mit der Seite des Eingangsanschlußkanals 111 in Verbindung, während dessen zweiter Ventilanschlußkanal 114b mit der Gegendruckkammer 115f der Haltemembran 115 in Verbindung steht und dessen dritter Ventilanschlußka­ nal 114c mit dem Entleerungsanschlußkanal 113 in Verbin­ dung steht; wenn die Vorrichtung nicht in Betrieb ist, ist die Verbindung zwischen dem ersten Ventilanschlußka­ nal 114a und dem zweiten Ventilanschlußkanal 114b unter­ brochen, während der zweite Ventilanschlußkanal 114b mit dem dritten Ventilanschlußkanal 114c in Verbindung steht. Falls das Solenoid 114d des Halteventils 114 erregt wird und der Kolben 114e dadurch in Fig. 8 nach rechts und in seine Betriebsposition bewegt wird, wird zwischen dem ersten Ventilanschlußkanal 114a und dem zweiten Ventilan­ schlußkanal 114b eine Verbindung hergestellt, während die Verbindung zwischen dem zweiten Ventilanschlußkanal 114b und dem dritten Ventilanschlußkanal 114c unterbrochen wird.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, besitzt das Abbauventil 116 eine Struktur, in der der dritte Ventilanschlußkanal 114c aus dem Durchlaß des Halteventils 14 weggelassen ist, während die verbleibenden Abschnitte des Abbauventils 116 die gleichen wie im Halteventil 114 sind. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, entspricht daher der erste Ventilanschlußka­ nal 116a des Abbauventils 116 dem ersten Ventilanschluß­ kanal 114a des Halteventils 114, während der zweite Ventilanschlußkanal 116b des Abbauventils 116 dem zweiten Ventilanschlußkanal 114b des Halteventils 114 entspricht.

Der zweite Ventilanschlußkanal 116b des Abbauventils 116 steht mit der ersten Unterteilungskammer 120a des Entla­ stungsventils 120 in Verbindung, während der erste Ven­ tilanschlußkanal 116a des Abbauventils 116 mit dem Ent­ leerungsanschlußkanal 113 auf seiten des Hauptströmungs­ durchlasses in Verbindung steht; wenn die Vorrichtung nicht in Betrieb ist, ist die Verbindung zwischen dem ersten Ventilanschlußkanal 116a und dem zweiten Ventilan­ schlußkanal 116b unterbrochen. Falls das Solenoid 116d des Abbauventils 116 erregt wird und der Kolben 116e dadurch in Fig. 6 nach rechts in seine Betriebsstellung bewegt wird, wird zwischen dem ersten Ventilanschlußkanal 116a und dem zweiten Ventilanschlußkanal 116b eine Ver­ bindung hergestellt.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist der Entleerungsanschlußka­ nal 113 mit der Gegendruckkammer 104b des Kolbens 104a eines Lufthauptzylinders 104 über ein Rohr 129 verbunden, während die Gegendruckkammer 104b normalerweise über den Entleerungsanschlußkanal 113 auf Atmosphärendruck gehal­ ten wird. Der Lufthauptzylinder 104 besitzt eine ähnliche Struktur wie der herkömmliche Lufthauptzylinder; falls der Luftdruck vom Ausgangsanschlußkanal 112 auf den Kolben 104a des Lufthauptzylinders 104 ausgeübt wird, wird der Kolben 104a in Fig. 5 nach rechts bewegt, wo­ durch der Luftdruck in einen Öldruck umgewandelt wird, so daß der Bremszylinder betätigt wird, um die Bremsen anlegen zu können. In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 104c eine Rückstellfeder. Die Erfindung umfaßt jedoch auch eine alternative Struktur, bei der statt der Umwand­ lung des Luftdrucks in den Öldruck der Luftdruck direkt dem Bremszylinder zugeführt werden kann, so daß die Bremsen durch Beaufschlagung mit dem Luftdruck angelegt werden können.

Nun wird die Funktionsweise der Bremsdruck-Steuervorrich­ tung mit der obigen Struktur beschrieben. Wenn das Brems­ pedal 102a niedergedrückt wird, wird das Bremsventil 102 geöffnet, so daß durch den Betrieb des Servoventils 103 eine Luftmenge, die der auf das Bremspedal 102 ausgeübten Kraft entspricht, vom Lufttank 101 zum Luftsteuerventil 110 geliefert wird. Der Druck der über den Eingangsan­ schlußkanal 111 in das Luftsteuerventil 110 geleiteten Luft wirkt auf die Haltemembran 115 (siehe Fig. 7), wodurch die Membran 115d entgegen der Vorbelastungskraft der Rückstellfeder 115e in Fig. 7 nach links bewegt wird, so daß der Strömungsdurchlaß geöffnet wird und die Druck­ luft in die erste Unterteilungskammer 120a des Entla­ stungsventils 120 strömt. Die in die erste Unterteilungs­ kammer 120a geleitete Druckluft verformt die Gummiplatte 125 über die im Kolben 122 des Entlastungsventils 120 ausgebildeten Durchlässe 124, weshalb die Druckluft von der ersten Unterteilungskammer 120a in die zweite Unter­ teilungskammer 120b und weiter zum Ausgangsanschlußkanal 112 strömt, wodurch der Lufthauptzylinder 104 betätigt wird, mit der Folge, daß ähnlich wie in der herkömmlichen Bremsdruck-Steuervorrichtung der Bremszylinder 105 betä­ tigt wird, wodurch die Bremsen angelegt werden können.

Wenn das Bremspedal 102a losgelassen wird, bewegt der Luftdruck in der ersten Unterteilungskammer 120a des Entlastungsventils 120 die Haltemembran 115 entgegen der Vorbelastungskraft der Rückstellfeder 115e, da die Gegen­ druckkammer 115f der Haltemembran 115 durch den Entlee­ rungsanschlußkanal 113 auf Atmosphärendruck gehalten wird. Im Ergebnis wird der Luftdruck in der ersten Unter­ teilungskammer 120a durch den Eingangsanschlußkanal 111 zur Umgebungsluft entlastet. Als Antwort darauf wird der Kolben 122 aufgrund des Luftdrucks auf seiten des Aus­ gangsanschlußkanals 112, d. h. auf seiten der zweiten Un­ terteilungskammer 120b im Entlastungsventil 120, entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 123 in Fig. 7 nach links bewegt, so daß der Ausgangsanschlußkanal 112 mit dem Entleerungsanschlußkanal 113 in Verbindung gebracht wird. Als Ergebnis hiervon wird der Luftdruck auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 112, der mit dem Lufthauptzylinder 104 in Verbindung steht, vom Entleerungsanschlußkanal 113 durch das Entlastungsventil 120 zur Umgebungsluft entla­ stet, wodurch die Bremsen gelöst werden.

Durch diesen Betrieb strömt ein Teil der zum Entleerungs­ anschlußkanal 113 entleerten Druckluft durch das Rohr 129, das zwischen dem Entleerungsanschlußkanal 113 und der Gegendruckkammer 104b des Lufthauptzylinders 104 eine Verbindung herstellt, in die Gegendruckkammer 104b des Lufthauptzylinders 104 und wirkt auf den Kolben 104a des Lufthauptzylinders 104, wodurch der Kolben 104a in seine Anfangsstellung zurückgestellt wird.

In dieser Weise ist gemäß der vorliegenden Ausführung die Anzahl der im Luftsteuerventil verwendeten Membranen auf eine einzige reduziert, gleichzeitig ist das im Luftsteu­ erventil angeordnete Abbauventil vom Typ mit zwei Wegen und zwei Anschlußkanälen, wodurch der Strömungsdurchlaß vereinfacht wird. Im Ergebnis kann die Anzahl der Dich­ tungsoberflächen reduziert werden, ferner kann die Bear­ beitungszeit verkürzt werden, schließlich können die Größe und das Gewicht des Modulatorgehäuses (d. h. des Hauptkörpers und des Luftsteuerventils) reduziert werden.

Falls während des Bremslösebetriebs der Kolben 122 des Entlastungsventils 120 fixiert ist und daher nicht bewegt werden kann, strömt die Druckluft durch die Öffnungen 129 und 130 in die erste Unterteilungskammer 120a und bläht die Haltemembran 115 auf, so daß der Luftdruck durch den Eingangsanschlußkanal 111 aus dem Bremsventil 102 entla­ stet werden kann.

Falls während des Bremsanlegebetriebs die Antiblockier­ steuerung begonnen wird und ein Bremsdruck-Haltebefehl ausgegeben wird, wird das Solenoid 114d des Halteventils 114 erregt, um den Kolben 114e zu betätigen, damit der erste Ventilanschlußkanal 114a und der zweite Ventilan­ schlußkanal 114b des Halteventils 114 miteinander verbun­ den werden, so daß der Luftdruck aus dem Lufttank 101 auf die Gegendruckkammer 115f der Haltemembran 115 ausgeübt wird, wodurch die Verbindung zwischen dem ersten Ven­ tilanschlußkanal 114a und dem zweiten Ventilanschlußkanal 114b des Halteventils 114 unterbrochen wird und der Luftdruck auf seiten des Lufthauptzylinders auf dem momentanen Luftdruck gehalten werden kann.

Falls ein Bremsdruck-Reduzierungsbefehl ausgegeben wird, wird das Solenoid 116d des Abbauventils 116 erregt, um den Kolben 116e zu betätigen, wodurch der erste Ventilan­ schlußkanal 116a und der zweite Ventilanschlußkanal 116b des Abbauventils 116 miteinander verbunden werden, so daß der Luftdruck in der Gegendruckkammer 120a des Entla­ stungsventils 120 entlastet wird. Als Folge hiervon bewegt der Luftdruck auf seiten des Lufthauptzylinders 104 den Kolben 122 des Entlastungsventils 120 in Fig. 7 nach links, weshalb die Druckluft aus dem Strömungsdurchlaß 128 und aus dem Entleerungsanschlußkanal 113 entleert wird, so daß der Bremsdruck reduziert wird.

Falls ein Bremsdruck-Neuanlegebefehl ausgegeben wird, werden sowohl das Halteventil 114 als auch das Abbauven­ til 116 ausgeschaltet und in ihre jeweiligen Anfangsstel­ lungen zurückgestellt, weshalb der Luftdruck auf seiten des Eingangsanschlußkanals 111 auf die Haltemembran 115 ausgeübt wird, um die Haltemembran 115 entgegen der Vorbelastungskraft der Rückstellfeder 115e in Fig. 7 nach links zu bewegen, um den Strömungsdurchlaß zu öffnen, so daß die Druckluft in die erste Unterteilungskammer 120a des Entlastungsventils 120 strömt. Die in die erste Unterteilungskammer 120a des Entlastungsventils 120 geleitete Druckluft verformt über die im Kolben 122 des Entlastungsventils 120 ausgebildeten Strömungsdurchlässe 124 die Gummiplatte 125, so daß die Druckluft von seiten der Haltemembran 115 zur Seite des Ausgangsanschlußkanals 112 geliefert wird und der Bremsdruck erneut angelegt werden kann.

Wie oben beschrieben worden ist, kann gemäß der vorlie­ genden Ausführung die Anzahl der im Luftsteuerventil ver­ wendeten Membranen auf eine einzige reduziert werden, gleichzeitig ist das im Luftsteuerventil angeordnete Abbauventil vom Typ mit zwei Wegen und zwei Anschlußkanä­ len und wird verwendet, um den Strömungsdurchlaß zu vereinfachen. Dadurch kann die Anzahl der Dichtungsober­ flächen reduziert werden, ferner kann die Bearbeitungs­ zeit verkürzt werden, schließlich können Größe und Ge­ wicht des Luftsteuerventil-Hauptkörpers reduziert werden.

In der obenbeschriebenen Ausführung ist das Entlastungs­ ventil 120 im Luftsteuerventil 110 angeordnet. Die Erfin­ dung umfaßt jedoch auch den Fall, in dem das Entlastungs­ ventil an irgendeiner funktionalen Position zwischen dem Durchlaß auf seiten des Entleerungsanschlußkanals 113 und dem Durchlaß auf seiten des Ausgangsanschlußkanals 112 angeordnet ist.

Zusammengefaßt ist in der ersten Ausführung der Erfindung zwischen dem Entleerungsanschlußkanal des Luftsteuerven­ tils und dem Durchlaß auf seiten des Lufthauptzylinders ein Entlastungsventil angeordnet, das im Bremslösebetrieb den Luftdruck auf den Lufthauptzylinder zur Seite des Entleerungsanschlußkanals entlasten kann, gleichzeitig ist ein Strömungsdurchlaß ausgebildet, der dazu verwendet wird, den Durchlaß auf seiten des Entleerungsanschlußka­ nals mit der Gegendruckkammer auf seiten des Lufthauptzy­ linders in Verbindung zu bringen. Diese Struktur ermög­ licht die sofortige Entleerung der Druckluft auf seiten des Ausgangsanschlußkanals durch einen das Entlastungs­ ventil enthaltenden kurzen Durchlaß zur Umgebungsluft während des Bremslösebetriebs. Im Ergebnis kann die Bremsdruck-Reduzierungsleistung der Bremsdruck-Steuervor­ richtung in hohem Maß verbessert werden. Darüber hinaus müssen die verschiedenen Entlüftungskomponenten, die im herkömmlichen Lufthauptzylinder notwendig sind, in der Anordnung der Erfindung nicht vorgesehen werden. Dies hat eine Reduzierung der Kosten der Bremsdruck-Steuervorrich­ tung und eine Vereinfachung des Montagevorgangs zur Folge.

Obwohl die Erfindung im einzelnen und mit Bezug auf spezifische Ausführungen beschrieben worden ist, kann der Fachmann selbstverständlich verschiedene Änderungen oder Abwandlungen vornehmen, ohne vom Erfindungsgedanken und vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Daher ist beabsich­ tigt, daß die Erfindung sämtliche Abwandlungen und. Verän­ derungen abdeckt, soweit sie im Umfang der beigefügten Ansprüche und ihrer Äquivalente liegen.

Claims (14)

1. Bremsdruck-Steuervorrichtung, mit
einem Bremsventil (2),
einen Lufthauptzylinder (4) zum Bremsen eines Rades mittels eines Luftdrucks, der von dem Bremsventil (2) gefördert wird, und
einem Luftsteuerventil (10), das funktional zwischen das Bremsventil (2) und den Lufthauptzylinder (4) eingesetzt ist, um die Druckluft vom Bremsventil (2) wahlweise zum Lufthauptzylinder (4) zu leiten und um einen Druckpegel des Luftdrucks vom Bremsventil (2) wahlweise zu reduzieren,
dadurch gekennzeichnet, daß das Luftsteuerven­ til (10) enthält:
einen Eingangsanschlußkanal (11), der mit dem Bremsventil (2) verbunden ist und den vom Bremsventil (2) geförderten Luftdruck empfängt,
einen Entleerungsanschlußkanal (13), der mit der Umgebungsluft und mit einer Gegendruckkammer (15a) des Lufthauptzylinders (4) verbunden ist,
einen Ausgangsanschlußkanal (12), der mit dem Lufthauptzylinder (4) verbunden ist,
einen Rohrdurchlaßweg, der zwischen den Eingangs­ anschlußkanal (11), den Entleerungsanschlußkanal (13) und den Ausgangsanschlußkanal (12) eingefügt ist,
wenigstens eine Membran (15, 17), die im Rohr­ durchlaßweg vorgesehen ist, und
ein Entlastungsventil (20), das zwischen den Entleerungsanschlußkanal (13) und den Ausgangsanschlußka­ nal (12) eingesetzt ist, um den Luftdruck während eines Bremslösebetriebs vom Ausgangsanschlußkanal (12) zum Entleerungsanschlußkanal (13) zu entlasten.

2. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftsteuerventil (10) nur eine einzige Mem­ bran (15; 17) im Rohrdurchlaßweg für die Verbindung des Bremsventils (2) mit dem Lufthauptzylinder (4) enthält.

3. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftsteuerventil (10) enthält:
ein Halteventil (14), das zwischen den Eingangs­ anschlußkanal (11) und den Entleerungsanschlußkanal (13) eingefügt ist, um die Steuerung der Luftströmung im Luftsteuerventil (10) zu unterstützen, und
ein Abbauventil (16), das mit dem Entlastungsven­ til (20) verbunden ist, um während eines Antiblockierbe­ triebs anzugeben, ob das Entlastungsventil (20) den Luftdruck vom Lufthauptzylinder (4) über den Entleerungs­ anschlußkanal (13) zur Umgebungsluft entlasten soll.

4. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abbauventil (16) einen mit dem Eingangsan­ schlußkanal (11) verbundenen Ventileingangsanschlußkanal (16a) und einen mit der wenigstens einen Membran (15, 17) verbundenen Ventilausgangsanschlußkanal (16b) enthält.

5. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abbauventil eine Zweiwege-/Zweianschlußkanal- Konfiguration besitzt.

6. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Membran (15, 17) dazu vorge­ sehen ist, einen Weg zwischen dem Eingangsanschlußkanal (11) und dem Ausgangsanschlußkanal (12) herzustellen und zu unterbrechen.

7. Bremsdruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Membran (15, 17) dazu vorge­ sehen ist, einen Weg zwischen dem Entleerungsanschlußka­ nal (13) und dem Ausgangsanschlußkanal (12) herzustellen und zu unterbrechen.

8. Luftsteuerventil zur Verwendung in einer Bremsdruck-Steuervorrichtung zum wahlweisen Fördern eines Luftdrucks an einen Lufthauptzylinder (4) und zum wahl­ weisen Reduzieren eines Druckpegels des Luftdrucks, gekennzeichnet durch
einen Eingangsanschlußkanal (11), der den Luft­ druck von einer Luftzufuhreinrichtung (2) empfängt,
einen Entleerungsanschlußkanal (13), der zur Umgebungsluft geöffnet ist und mit dem Lufthauptzylinder (4) verbunden ist,
einen Ausgangsanschlußkanal (12), der mit dem Lufthauptzylinder (4) verbunden ist,
einen Rohrdurchlaßweg, der zwischen den Eingangs­ anschlußkanal (11), den Entleerungsanschlußkanal (13) und den Ausgangsanschlußkanal (12) eingesetzt ist,
wenigstens eine Membran (15, 17), die im Rohr­ durchlaßweg vorgesehen ist, und
ein Entlastungsventil (20), das zwischen den Entleerungsanschlußkanal (13) und den Ausgangsanschlußka­ nal (12) eingefügt ist, um den Luftdruck vom Ausgangsan­ schlußkanal (12) zum Entleerungsanschlußkanal (13) wäh­ rend eines Bremslösebetriebs zu entlasten.

9. Luftsteuerventil nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine einzige Membran (15; 17) im Rohrdurchlaßweg für die Lieferung der zugeführten Luft zum Lufthauptzy­ linder (4).

10. Luftsteuerventil nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch
ein Halteventil (14), das zwischen den Eingangs­ anschlußkanal (11) und den Entleerungsanschlußkanal (13) eingesetzt ist, um die Steuerung der Luftströmung im Luftsteuerventil (10) zu unterstützen, und
ein Abbauventil (16), das mit dem Entlastungsven­ til (20) verbunden ist, um während eines Antiblockierbe­ triebs anzugeben, ob das Entlastungsventil (20) den Luftdruck vom Lufthauptzylinder (4) durch den Entlee­ rungsanschlußkanal (13) zur Umgebungsluft entlasten soll.

11. Luftsteuerventil nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Abbauventil (16) einen mit dem Eingangsan­ schlußkanal (11) verbundenen Ventileingangsanschlußkanal (16a) und einen mit der wenigstens einen Membran (15, 17) verbundenen Ventilausgangsanschlußkanal (16b) enthält.

12. Luftsteuerventil nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Abbauventil (16) eine Zweiwege-/Zweian­ schlußkanal-Konfiguration besitzt.

13. Luftsteuerventil nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die wenigstens eine Membran (15, 17) dazu vorge­ sehen ist, einen Weg zwischen dem Eingangsanschlußkanal (11) und dem Ausgangsanschlußkanal (12) herzustellen und zu unterbrechen.

14. Luftsteuerventil nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die wenigstens eine Membran (15, 17) dazu vorge­ sehen ist, einen Weg zwischen dem Entleerungsanschlußka­ nal (13) und dem Ausgangsanschlußkanal (12) herzustellen und zu unterbrechen.