DE19835625A1 - Lager - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lager (1) mit einem Lastanschlußstück, einem Widerlageranschlußstück, einer Elastomerfeder, die beide Anschlußstücke miteinander verbindet, und einem Anschlag, der den Federweg des Lagers begrenzt, wobei das Lastanschlußstück eine Traverse (2) ist, die eine durch diese hindurchgehende Öffnung (4) aufweist, deren Achse senkrecht zu einem bestimmungsgemäß an der Traverse (2) angreifenden Lastvektor ausgerichtet ist. Das Widerlageranschlußstück bildet eine Hülse (5) mit achsparallel zur Achse der Öffnung (4) ausgerichteten Öffnungen, durch die ebenfalls achsparallel dazu einander gegenüberliegende Stirnseiten einer Anschlaghülse (6) axial und radial fixiert sind. Die Elastomerfeder ist dabei so konfiguriert und dimensioniert, daß die Anschlaghülse im zusammengebauten Lager (1) an dem in Richtung des Lastvektors gesehen rückwärtigen Innenrand der Öffnung (4) anliegt, während deren Achse unter statischen Angriff einer Sollast koaxial zur Achse der Öffnung (4) positioniert ist.

Description

Vorliegende Erfindung betrifft ein Lager nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Lager, das für ver­ schiedene Anwendungen im Kfz-Bereich, u. a. als Schloßhalterlager ge­ eignet ist.

Es zählt mit zu den wesentlichen Bestrebungen in der Automobilindu­ strie, den Fahrkomfort weiter zu steigern. Hierunter fällt beispielsweise die Verminderung der Geräuschbelastung in der Fahrgastzelle. Diese beruht auf den unterschiedlichsten Ursachen, wie der Schallabstrahlung des Motors, den Abrollgeräuschen der Reifen und den vom Fahrtwind hervorgerufenen Strömungsgeräuschen. Der auf diese vielseitige Art und Weise hervorgerufene Schall wird als Körperschall in die Karosserie und anschließend als Luftschall in den Fahrgastinnenraum eingeleitet. Weitere, extrem störende Geräusche treten auf, wenn bewegliche Teile am Kraftfahrzeug während der Fahrt zur Schwingung angeregt werden und diese Teile gegeneinander anschlagen. Darunter fallen sämtliche am Kraftfahrzeug angelenkte Teile, wie Türen, Motorhaube sowie Koffer­ raumdeckel bzw. Heckklappen. In ungünstigsten Fällen kommen hierbei Metallteile miteinander in Kontakt und induzieren Klappergeräusche, wie sie dann insbesondere bei einer Fahrt über Bodenwellen oder Kopf­ steinpflaster störend in Erscheinung treten.

Zur Vermeidung derartiger Geräusche schlägt beispielsweise die deut­ sche Offenlegungsschrift DE 196 45 506 u. a. eine Schließeinrichtung vor, bei der ein weichelastisches Bauelement an der Schließbügeleinheit angeordnet ist, um so eine Körperschallübertragung zwischen Karosse­ rie und einer angelenkten Heckklappe zu verhindern. Zusätzlich ist of­ fenbart, einen Schloßkasten im Karosseriekörper sowie eine Verriege­ lungseinheit im Schloßkasten "schwimmend" zu lagern, indem jeweils ein weichelastisches Bauelement als Zwischenschicht eingefügt ist, so daß zwischen den jeweiligen Teilen kein unmittelbarer Kontakt besteht.

Zwar wird mit diesen Ausgestaltungen eine Schwingungsentkopplung erzielt, dennoch zeigen sich Nachteile hinsichtlich einer möglichst breit­ bandigen akustischen Entkopplung und hinsichtlich sicherheitstechni­ scher Überlegungen. So sind die in dieser Lagerung zum Einsatz kom­ menden gummielastischen Elemente in Abhängigkeit ihrer Shore-Härte nur für bestimmte Frequenzen einer akustischen Entkopplung zugäng­ lich. Unterschiedlichen Frequenzen, wie sie bei einer Fahrt mit einem Kraftfahrzeug ständig wechselnd auftreten, kann durch diese Anordnung nicht Rechnung getragen werden. Des weiteren zeigen sich erhebliche Defizite im sicherheitstechnischen Bereich, wenn beispielsweise bei ei­ nem Unfall erhebliche Verformungen im Karosseriekörper auftreten. Durch die plötzliche und extrem hohe Krafteinleitung kann die "schwim­ mende" Lagerung aufreißen, so daß sich die Heckklappe öffnet. Diesen Umstand gilt es aus Sicherheitsgründen zu vermeiden, um den durch ei­ nen Crash in die Karosserie eingeleiteten Kraftfluß nicht durch sich öff­ nenden Karosserieteile abzuschneiden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfin­ dung die gesamtheitliche Aufgabe zugrunde, einen Verriegelungsme­ chanismus für bewegliche Teile mit einem Lager auszustatten, das ne­ ben einer formschlüssigen Ausgestaltung auch eine vollkommen stör­ freie akustische Entkopplung ermöglicht.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Lager mit einem Lastan­ schlußstück, einem Widerlageranschlußstück, einer Elastomerfeder, die beide Anschlußstücke miteinander verbindet, und einem Anschlag der den Federweg des Lagers begrenzt. Das Lastanschlußstück ist hierbei als Stahltraverse mit mindestens einer durch diese hindurchgehenden Öffnung ausgebildet, deren Achse senkrecht zu einem bestimmungsge­ mäß an dieser Traverse angreifenden Lastvektor ausgerichtet ist. Mit Lastvektor ist hierbei einerseits die Richtung derjenigen statischen Last gemeint, die bei beispielsweise geschlossener Heckklappe durch die Federwirkung des Dichtgummis zwischen Heckklappe und Karosserie auftritt, und andererseits die Richtung derjenigen dynamischen Kräfte zu verstehen, die infolge der durch Fahrbahnunebenheiten induzierten Schwingungen der Heckklappe in Erscheinung treten. Als Widerlageran­ schlußstück zur Befestigung des Lagers mit der Karosserie dient eine die Traverse im Bereich ihrer Öffnung umschließende Hülse oder Kapsel mit achsparallel zur Achse der Öffnung in der Traverse ausgerichteten Öffnungen axial oberhalb und axial unterhalb der Öffnung in der Traver­ se. In den beiden einander gegenüberliegenden Öffnungen des Widerla­ geranschlußstücks sind die einander gegenüberliegenden Stirnflächen einer Anschlaghülse axial und radial fixiert.

Gemäß der Erfindung durchsetzt diese Anschlaghülse die Öffnung in der Traverse mit einem freien Spiel, das dem jeweils von einer vorgesehe­ nen Anwendung benötigten Federfreiweg entspricht. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß die Anschlaghülse achsparallel zur Achse der Öff­ nung in der Traverse so verläuft, daß zwischen dem Innendurchmesser der Öffnung und dem Außendurchmesser der Anschlaghülse ein Unter­ schied gegeben ist, der es der Anschlaghülse ermöglicht, sich innerhalb der Öffnung radial zu bewegen, wobei dieser Durchmesserunterschied gerade dem für die jeweilige Anwendung zur Verfügung stehenden Fe­ derfreiweg eines Federelements entsprechen soll.

Gemäß der Erfindung weist das Lager ein solches Federelement in der Form eines einteiligen oder mehrteiligen Elastomerschubfederelements auf, das insgesamt sowohl zu beiden axialen Seiten der Traverse als auch, in Richtung des Lastvektors gesehen, in der Radialebene zu bei­ den Seiten der Öffnung in der Traverse einander diametral gegenüber­ liegend schubfest und gegen Verdrehen gesichert sowohl auf der Tra­ verse als auch an der umschließenden Innenwand des Widerlageran­ schlußstücks fixiert und insgesamt gleichsinnig konfiguriert und dimen­ sioniert ist. Das Elastomerschubfederelement zeigt dabei eine solche dreidimensionale geometrische Ausbildung, daß es in einer Richtung, die der Richtung des bestimmungsgemäß an der Traverse angreifenden Lastvektors entgegengesetzt ist, Kräfte ausüben kann.

Gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Elastomer­ schubfederelement aus mindestens einem zu beiden axialen Seiten der Traverse, in Richtung der Öffnung gesehen, oberen Element und minde­ stens einem unteren Element aufgebaut, die jeweils mit ihren der Tra­ verse zugewandten Flächen auf dieser einseitig haftend aufvulkanisiert sind, während deren in der Traverse abgewandten Flächen mit der Hül­ se oder Kapsel reversibel verbindbar sind. Die Hülse ist dabei mehrteilig aus einer Schale und einem in diese über Feder-Nut-Verbindungen ein­ greifenden Deckel aufgebaut, die jeweils Öffnungen aufweisen, in die auf dem Elastomerschubfederelement an den der Traverse abgewandten Flächen befindlichen Nocken eingreifen. Dies verdeutlicht, daß im zu­ sammengebauten Zustand der Hülse das obere Element des Elastomer­ schubfederelements zwischen der Traverse und dem Deckel und das untere Element zwischen der Schale und der Traverse eingebaut ist. Dabei werden diese Elemente so umschließend eingefaßt und gleichzei­ tig komprimiert, daß diese in einem kalibrierend vorgespannten Zustand vorliegen. Dies wird einerseits dadurch bewirkt, daß in Axialrichtung der Öffnung in der Traverse die Gesamtbauhöhe der Hülse oder Kapsel ge­ ringer ist als die Gesamtbauhöhe des Elastomerschubfederelements und der Traverse, so daß beim Zusammenbau durch die Kompression des Elastomerwerkstoffs dieser nur radial ausweichen kann. Andererseits bewirkt die besondere geometrische Ausgestaltung des Elastomer­ schubfederelements, daß dieses nur in einer einzigen radialen Richtung ausweicht, nämlich in Richtung des an der Traverse angreifenden Lastvektors. Hierzu sind die oberen bzw. unteren Elemente des Elasto­ merschubfederelements gemäß der vorliegenden Erfindung so ausgebil­ det, daß sie senkrecht zu ihren der Traverse abgewandten bzw. zuge­ wandten Flächen zumindest im wesentlichen kongruente, gleichsinnig und entgegengesetzt zum bestimmungsgemäß an der Traverse angrei­ fenden Lastvektor ausgerichtete Parallelogrammquerschnitte aufweisen. Infolge der Kompression bzw. des Einbaus in der Hülse werden die Ela­ stomerschubfederelemente entgegengesetzt zur ausgerichteten Paral­ lelogrammstruktur bewegt. Hierdurch wird schließlich eine Zugkraft im Elastomerschubfederelement bzw. in dessen einzelnen Komponenten hervorgerufen, die die Anschlaghülse, die vom Elastomerschubfe­ derelement vollständig umgeben ist, soweit entgegengesetzt zur Lastvektorrichtung verschieben kann, bis diese an der Öffnung in der Traverse zum Anschlagen kommt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung führt dies dazu, daß die Anschlag­ hülse an dem in Richtung des Lastvektors gesehen rückwärtigen Innen­ rand der Öffnung in der Traverse anliegt, wenn das Lager unbelastet ist das heißt, die Heckklappe geöffnet ist. Bei geschlossener Heckklappe und stehendem Fahrzeug, also wenn keine Schwingungskräfte von au­ ßen induziert werden, ist erfindungsgemäß die Achse der Anschlaghülse koaxial zur Achse der Öffnung in der Traverse positioniert. Durch die Kompression des Dichtgummis bei geschlossener Heckklappe wird eine Druckkraft auf diese ausgeübt, die wiederum über einen Verriegelungs­ mechanismus eine Zugkraft auf das Lager ausübt. Auf diese sozusagen statisch angreifende Sollast der Dichtgummifederung ist gemäß der Er­ findung das Lager abzustimmen, d. h., die vom Elastomerschubfe­ derelement in entgegengesetzter Richtung ausgeübte Zugkraft bewirkt bei geschlossener Heckklappe, daß die Anschlaghülse sich zumindest im wesentlichen in der Mitte der Öffnung in der Traverse befindet, so daß der Federfreiweg in allen radialen Richtungen nahezu gleich groß ist. Die erfindungsgemäße Anordnung verdeutlicht, daß durch ein vorge­ spanntes Federelement die Zugkraft, die von der Heckklappendichtfede­ rung aufgebracht ist, so kompensiert wird, daß zwischen der Anschlag­ hülse und der Öffnung kein direkter, eventuell metallischer Kontakt be­ steht. In diesem Zustand ist die Karosserie vom Lager und somit von der Heckklappe vollständig schwingungsentkoppelt.

Das Elastomerschubfederelement wird bei angreifender statischer Sol­ last durch die Heckklappe entgegengesetzt zur Ausrichtung der Paral­ lelogrammstruktur und in Richtung des angreifenden Lastvektors gezo­ gen, bis ein Kräftegleichgewicht vorherrscht. In diesem Zustand befindet sich die Anschlaghülse, wie vorhergehend bereits erwähnt, nahezu koa­ xial zur Achse der Öffnung in der Traverse und ohne jeden Kontakt zur Hülse oder Kapsel des Widerlageranschlußstücks. Mit anderen Worten wird das Elastomerschubfederelement innerhalb dieser Hülse so verän­ dert, daß es seine Parallelogrammstruktur in eine nahezu rechteckförmi­ ge Querschnittsstruktur abändert. In dieser durch das Kräftegleichge­ wicht hervorgerufenen Lage wirken auf das Elastomerschubfederele­ ment kaum Scher- bzw. Schubkräfte, sondern lediglich Druckkräfte im inneren mittleren Bereich dieses Elements. Durch diese geometrische Ausgestaltung wird daher auch eine nahezu unbegrenzte Lebensdauer des Elastomerschubfederelements sichergestellt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist dieses Elastomerschubfederele­ ment vorab so ausgelegt, daß dessen Arbeitspunkt am Anfang und in­ nerhalb des "Peaks" der Federkennlinie liegt, also desjenigen Arbeitsbe­ reichs der Feder, der bei einer gleichbleibend großen Krafteinwirkung den maximalsten Federweg bietet. Es handelt sich also um eine sehr weiche Federkennlinie dieses Elastomerschubfederelements, wodurch erreicht wird, daß bei verriegelter Heckklappe, in der Position des vor­ herrschenden Kräftegleichgewichts, zusätzlich eine störfreie akustische Entkopplung gewährleistet ist.

Des weiteren verdeutlicht der Aufbau des Lagers gemaß der Erfindung mit einer Hülse und darin über ein Elastomerschubfederelement federnd gelagerter Anschlaghülse, die mit der Karosserie beispielsweise ver­ schraubt wird, daß bei plötzlich auftretender, übermäßig hoher Kraftein­ wirkung infolge eines Unfalls die Lagerung nicht von der Karosserie ge­ löst werden kann, wie dies u. a. bei der "schwimmenden" Lagerung im Stand der Technik unvermeidlich ist, da das Elastomerschubfederele­ ment im Lager gemäß der Erfindung nur einen begrenzten Federweg aufweist, nämlich gerade den Abstand bzw. das Spiel zwischen der Öff­ nung in der Traverse und der Anschlaghülse. Im Falle eines Unfalls kann dieser Federweg nicht überwunden werden, da dann die Anschlaghülse am Innenrand der Öffnung in der Traverse zum Anschlagen kommt.

Weitere, vorgehend nicht ausgeführte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Vorteile, ebenso wie die Wirkungs­ weise des Lagers gemäß der Erfindung veranschaulicht die nachfolgen­ de Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen. Die­ se zeigen in

Fig. 1 eine Draufsicht auf das zusammengebaute Lager gemäß der Erfindung mit schematisch eingezeichnetem Lastvektor F;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Lagers mit den aufvulkanisierten Elastomerschubfederelementen ohne die umschließende Hülse;

Fig. 3 einen Schnitt entlang A-A in Fig. 2;

Fig. 4 eine schematische dreidimensionale Darstellung lediglich der Elastomerschubfederelemente;

Fig. 5 die Schale der Hülse des Lagers;

Fig. 6 den Deckel der Hülse des Lagers; und

Fig. 7 die Anschlaghülse des Lagers; sowie

Fig. 8 eine schematische FEM-Darstellung eines Elastomer­ schubfederelements vor und nach der Kalibrierung; und

Fig. 9 eine schematische FEM-Darstellung eines Elastomer­ schubfederelements bei angreifender statischer Sollast.

Fig. 1 zeigt das Lager 1 gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer Traverse 2 als Lastanschlußstück, auf der ein Haltebügel 3 vernietet ist, an dem ein Haken oder eine Drehfalle eines Schloßmechanismus an der Heckklappe zum Eingreifen kommt. Die Traverse 2 weist mindestens ei­ ne, in der Fig. 1 dargestellte zwei, zu beiden Seiten des Haltebügels 3 hindurchgehende Öffnungen 4 auf, deren Achse senkrecht zu dem be­ stimmungsgemäß an der Traverse 2 angreifenden Lastvektor F ausge­ richtet ist. Dieser Lastvektor F gibt die Richtung der Zugkraft wieder, die von der statischen Vollast, d. h. der vom Dichtgummi zwischen der Heckklappe und der Karosserie hervorgerufenen Zugkraft, bewirkt wird. Die Öffnung 4 wird von einer Hülse oder Kapsel 5 umschlossen, die das Widerlageranschlußstück bildet, mit dem das gesamte Lager an der Ka­ rosseriewand verschraubt ist. Wie in den Fig. 5 bis 7 dargestellt, ist die Hülse 5 mehrteilig aufgebaut und besteht aus einer Schale 11, einem Deckel 12, der in diese Schale 11 über Feder-Nut-Verbindungen oder ähnliche an sich bekannte Techniken eingreift, und einer Anschlaghülse 6, die in den beiden einander gegenüberliegenden Öffnungen 13 bzw. 14 des Deckels 12 bzw. der Schale 11 mit ihren beiden einander gegen­ überliegenden Stirnseiten 15 und 16 axial und radial fixiert ist. Diese Anschlaghülse 6 durchsetzt die Öffnung 4 in der Traverse 2 so, daß die stirnseitigen Öffnungen 15 und 16 der Anschlaghülse 6 und damit eben­ so die obere Öffnung 13 bzw. untere Öffnung 14 der zusammengebau­ ten Hülse 5 achsparallel zur Achse der Öffnung 4 verlaufen. Der Durch­ messer der Anschlaghülse 6 ist dabei so gewählt, daß zum Durchmesser der Öffnung 4 ein bestimmter Abstand bestehen bleibt, dessen Größe jeweils einem Federfreiweg entspricht, wie er von der bestimmungsge­ mäßen Anwendung des Lagers benötigt wird.

Dieser Federfreiweg in radialer Richtung der Öffnung 4 steht einem mehrteiligen Elastomerschubfederelement 7 zur Verfügung. Dieses Ela­ stomerschubfederelement 7 besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem oberen Element 8 und einem unteren Element 9, wie dies in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Fig. 2 und Fig. 3 zeigen diese Elemente 8, 9, wie sie zu beiden axialen Seiten der Traverse 2 um die Öffnung 4 angeordnet sind. Hierbei sind die jeweils der Traverse 2 zugewandten Flächen dieser Elemente 8, 9 auf dieser einseitig haftend aufvulkani­ siert. Die der Traverse 2 abgewandten Flächen tragen jeweils Nocken 10, die in entsprechende Öffnungen 17 des Deckels 12 bzw. der Schale 11 zum Eingreifen kommen.

Fig. 4 zeigt schematisch die übereinanderliegenden Elemente 8 und 9 in dreidimensionaler Darstellung. Es ist zu erkennen, ebenso wie in der Schnittdarstellung in Fig. 3, daß die oberen bzw. unteren Elemente 8, 9 des Elastomerschubfederelements 7 zumindest im wesentlichen kongru­ ente, gleichsinnig und entgegengesetzt zum bestimmungsgemäß an der Traverse 2 angreifenden Lastvektor ausgerichtete Parallelogrammquer­ schnitte aufweisen. Werden diese Elemente 8, 9 nun über ihre Nocken 10 in die korrespondierenden Öffnungen 17 des Deckels 12 und der Schale 11 eingesteckt und diese Schale 11 und dieser Deckel 12 um die Traverse 2 und die Anschlaghülse 6 umschließend zu einer Hülse 5 zu­ sammengefügt, werden die Bestandteile des Elastomerschubfederele­ ments 7 entgegengesetzt zur Ausrichtung der Parallelogrammstruktur verschoben. Auf diese Art und Weise wird eine Zug kraft im Elastomer­ schubfederelement 7 induziert, die entgegengesetzt zur Richtung des Lastvektors wirken will und so die Anschlaghülse 6 innerhalb der Öff­ nung 4 der Traverse 2 verschiebt, bis der oben geschilderte Federfrei­ weg zurückgelegt ist und diese Anschlaghülse 6 am Innenrand der Öff­ nung 4 zum Anschlagen kommt. Im zusammengebauten Zustand der Traverse 2 wird so eine vorgespannte Feder erzeugt, wobei die Feder als solche vorab so kalibriert und geometrisch gestaltet ist, daß die Fe­ derkraft gerade so groß in Erscheinung tritt, um bei angreifender stati­ scher Vollast über die Heckklappe in Richtung des Lastvektors F die Achse der Anschlaghülse 6 koaxial zur Achse der Öffnung 4 in der Tra­ verse 2 zu positionieren. In dieser Lagenanordnung liegt ein Kräf­ tegleichgewicht vor, wobei nun der Anschlaghülse 6 ein entsprechender Federfreiweg in radialer Richtung, d. h. sowohl in als auch entgegenge­ setzt zur Richtung des Lastvektors F, zur Verfügung steht. Die Traverse 2 ist so von der Anschlaghülse 6, die wiederum mit der Karosserie fest verbunden ist, vollständig schwingungsentkoppelt.

Die Wirkungsweise des Elastomerschubfederelements 7 läßt sich an­ hand einer schematischen Finite-Elemente-Darstellung verdeutlichen. Fig. 8 zeigt exemplarisch anhand eines oberen Elements 8 die Deforma­ tion vor und nach der Kalibrierung. Das Element 8 weist im wesentlichen eine Parallelogrammstruktur auf. Durch die Kompression des oberen Elements 8 in der Hülse 5 wird die Neigung des Parallelogramms erhöht. Da der gummielastische Werkstoff bekanntermaßen der komprimieren­ den Kraft entgegenwirken will, sich aber in der Hülse 5 nicht mehr auf­ richten kann, wird eine Vorspannung in diesem induziert. Auf diese Art und Weise übt dieses Element 8 eine Zugkraft aus, die auf die An­ schlaghülse 6 übertragen wird, so daß diese innerhalb der Öffnung 4 in der Traverse 2 radial verschoben wird.

Fig. 9 zeigt das gleiche obere Element 8, jedoch in seiner Arbeitspositi­ on unter statischer Last, d. h. bei geschlossener Heckklappe. Es ist zu erkennen, daß durch die von der Heckklappendichtfederung aufge­ brachte Zug kraft das obere Element 8 entgegengesetzt zu seiner Vor­ spannung so weit gezogen wird, bis Kräftegleichgewicht vorherrscht. In dieser Lage weist das obere Element 8 eine nahezu rechteckförmige Querschnittsgeometrie auf. Werden nun infolge von Fahrbahnuneben­ heiten Schwingungen über die an der Karosserie angelenkte Heckklappe in das Lager übertragen, so schwingt das obere Element 8 bzw. sämtli­ che Komponenten des Elastomerschubfederelements 7 um die in der Fig. 9 zur Veranschaulichung dargestellte Mittelachse M. Dabei können diese Schwingungen nur soweit erfolgen, bis die Anschlaghülse 6 in der Öffnung 4 zum Anschlagen kommt, d. h. also nur innerhalb des durch den radialen Abstand vorgegebenen Federfreiwegs. In der Finite- Elemente-Darstellung erkennt man, daß trotz dem Hin- und Herschwin­ gen des oberen Elements 8 an dessen kurzen Stirnflächen keine Scher­ kräfte auftreten, die sonst zu einem Einreißen des gummielastischen Werkstoffs führen würden. Auf diese Art und Weise ist eine extrem lange Lebensdauer des Elastomerschubfederelements 7 sichergestellt, die mitunter der Lebensdauer des Kraftfahrzeugs entspricht. Aufgrund der Tatsache, daß die Komponenten des Elastomerschubfederelements 7 in der Hülse 5 komprimiert vorliegen, werden die Schwingungen lediglich in Druckkräfte umgewandelt, die hauptsächlich im zentralen mittleren Be­ reich der Elemente 8, 9 auftreten, was in der Fig. 9 durch die stark ver­ zerrten Finiten-Elemente veranschaulicht ist.

Da das Elastomerschubfederelement 7 gemäß der Erfindung so ausge­ legt ist, daß dessen Arbeitspunkt, wie er der in der Fig. 9 gezeigten La­ ge des oberen Elements 8 zugeordnet ist, am Anfang des "Peaks" bzw. Maximums der Federkennlinie des gummielastischen Werkstoffs positio­ niert ist, erfolgt das Hin- und Herschwingen um die Mittelachse M grund­ sätzlich im weichen Federkennlinienbereich, so daß zusätzlich eine störfreie akustische Entkopplung bewerkstelligt ist.

Je nach Anwendungsfall kann die Kalibrierung des Elastomerschubfe­ derelements 7 durch eine andere geometrische Ausgestaltung oder die Federcharakteristiken des gummielastischen Werkstoffs über die Aus­ wahl unterschiedlicher Shore-Härten abgewandelt werden. Ist beispiels­ weise die von der Dichtgummifederung der Heckklappe induzierte Zug­ kraft auf das Lager größer, wenn die Heckklappe, beispielsweise bei Kleinbussen, als solche bereits schwerer ist, so muß die mit dem Ela­ stomerschubfederelement 7 zu erzielende Vorspannung ebenfalls dem­ entsprechend größer gewählt werden. Selbstverständlich bleibt die vor­ liegende Erfindung nicht auf Anwendungen für Schloßhalterlager an Heckklappen beschränkt, sondern kann für sämtliche bewegliche Teile am Kraftfahrzeug, wie Motorhaube, Türen, Schiebetüren usw., auch im LKW-Bereich, herangezogen werden. Vorstellbar ist die Anwendung ei­ nes derartigen Lagers gemäß der Erfindung auch für Bereiche, in denen einerseits statische Vorlastkräfte zu kompensieren sind und andererseits im Betriebszustand zusätzliche Schwingungskräfte getilgt werden müs­ sen.

Claims (10)

1. Lager mit einem Lastanschlußstück, einem Widerlageranschluß stück, einer Elastomerfeder, die beide Anschlußstücke miteinander verbindet, und einem Anschlag, der den Federweg des Lagers be­ grenzt, gekennzeichnet durch eine Traverse (2) als Lastanschlußstück mit einer durch diese hin­ durchgehenden Öffnung (4), deren Achse senkrecht zu einem be­ stimmungsgemäß an der Traverse (2) angreifenden Lastvektor aus­ gerichtet ist, durch eine die Traverse (2) im Bereich ihrer Öffnung (4) umschließende Hülse oder Kapsel (5) als .Widerlageranschluß stück mit achsparallel zur Achse der Öffnung (4) in der Traverse (2) ausgerichteten Öffnungen axial oberhalb (13) und axial unterhalb (14) der Öffnung (4) in der Traverse (2), durch eine Anschlaghülse (6), deren beide einander gegenüberliegenden Stirnseiten (15, 16) in den beiden einander gegenüberliegenden Öffnungen (13, 14) des Widerlageranschlußstücks axial und radial fixiert sind, und die die Öffnung (4) in der Traverse (2) mit einem Spiel frei durchsetzt, das dem jeweils von einer vorgesehenen Anwendung benötigten Feder­ freiweg entspricht, sowie durch ein einteiliges oder mehrteiliges Elastomerschubfederelement (7) insgesamt sowohl zu beiden axia­ len Seiten der Traverse (2) als auch, in Richtung des Lastvektors gesehen, in der Radialebene zu beiden Seiten der Öffnung (4) in der Traverse (2) einander diametral gegenüberliegend schubfest und gegen Verdrehen gesichert sowohl auf der Traverse (2) als auch an der umschließenden Innenwand des Widerlageranschluß­ stücks fixiert und insgesamt gleichsinnig so konfiguriert und dimen­ sioniert ist, daß die Anschlaghülse (6) im kalibrierend vorspannend zusammengebauten, aber unbelasteten Lager (1) an dem in Rich­ tung des Lastvektors gesehen rückwärtigen Innenrand der Öffnung (4) in der Traverse (2) vorgespannt anliegt, während die Achse der Anschlaghülse (6) unter statischem Angriff einer Sollast, auf die das Lager (1) abgestimmt ist, koaxial zur Achse der Öffnung (4) in der Traverse (2) positioniert ist.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastomerschubfederelement (7) aus mindestens einem zu beiden axialen Seiten der Traverse (2) oberen Element (8) und mindestens einem unteren Element (9) aufgebaut ist, die jeweils mit ihren der Traverse (2) zugewandten Flächen auf dieser einseitig haftend aufvulkanisiert sind, während deren der Traverse (2) abge­ wandten Flächen mit der Hülse (5) reversibel verbindbar sind.

3. Lager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente (8, 9) senkrecht zu ihren der Traverse (2) abge­ wandten bzw. zugewandten Flächen zumindest im wesentlichen kongruente, gleichsinnig und entgegengesetzt zum bestimmungs­ gemäß an der Traverse (2) angreifenden Lastvektor ausgerichtete Parallelogrammquerschnitte aufweisen.

4. Lager nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (5) mehrteilig aus einer Schale (11) und einem in diese über Feder-Nut-Verbindungen eingreifenden Deckel (12) auf­ gebaut ist, die die Elemente (8,9) des Elastomerschubfederele­ ments (7) im zusammengebauten Zustand zwischen der Schale (11) und der Traverse (2) sowie zwischen der Traverse (2) und dem Deckel (12) so umschließend einfassen und komprimieren, daß die­ se Elemente (8, 9) kalibrierend vorgespannt sind.

5. Lager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente (8,9) des Elastomerschubfederelements (7) an ih­ ren der Traverse (2) abgewandten Flächen ein oder mehrere Noc­ ken (10) aufweisen, die in korrespondierende Öffnungen (17) der Schale (11) und des Deckels (12) der Hülse (5) eingreifen.

6. Lager nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastomerschubfederelement (7) so ausgelegt ist, daß dessen Arbeitspunkt am Anfang des, kurz vor dem Anfang des oder innerhalb desjenigen Bereichs des Maximums der Federkennlinie positioniert ist, der bei nahezu gleichbleibend großer Krafteinwir­ kung dem größten Federweg entspricht.

7. Lager nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Haltebügel (3), der mit der Traverse (2) vernietet ist. 8. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mantelfläche der Anschlaghülse (6) stoßdämpfend gum­ miert ist.

9. Lager nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine aus der Hülse (5), der Anschlaghülse (6) und dem Elastomerschubfederelement (7) bestehende Einheit in Längsrich­ tung der Traverse (2) zu beiden Seiten des Haltebügels (3) im dazu gleichen oder unterschiedlichen Abstand angeordnet ist.

10. Verwendung eines Lagers (1) nach einem der vorhergehenden An­ sprüche als Schloßhalterlager für Heckklappen von Kraftfahrzeu­ gen, bei dem ein Haken an der Heckklappe in den Haltebügel (3) des Lagers (1) eingreift, dessen Hülse (5) als Widerlageranschluß­ stück über die Öffnung (4) mit der Karosserie fest verbunden ist, während die Traverse (2) des Lagers (1) durch das Elastomer­ schubfederelement (7) von der Hülse (5) und somit von der Karos­ serie des Kraftfahrzeuges bei geschlossener Heckklappe vollstän­ dig schall- und schwingungsentkoppelt ist.

11. Schloßhalterlager nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das kalibrierend vorgespannte Elastomerschubfederelement (7) im schall- und schwingungsentkoppelten Arbeitsbereich im wesent­ lichen auf Druck beansprucht ist.