DE19822506A1

DE19822506A1 - Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19822506A1
Application number: DE19822506A
Authority: DE
Inventors: Junya Morikawa; Makoto Miwa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-05-22
Filing date: 1998-05-19
Publication date: 1998-11-26
Also published as: JPH10318053A; US6039032A

Description

Die Erfindung betrifft eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steu ereinrichtung für eine Brennkraftmaschine, die die Ausleitung verdampften Kraftstoffs in einem Kraftstofftank zu einer An saugluftseite eines Motors steuert, und die sodann den ver dampfte Kraftstoff abführt und verbrennt.

Die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. Hei 7-83096 offenbart eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine, die eine Kraftstoffkonzentration während der Durchführung eines entlüftenden Abführ- bzw. Spülvorgangs auf der Grundlage eines Entlüftungs-Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Rückkopplungswerts (Koeffizient) erfaßt und sodann die Menge des in den Motor eingespritzten Kraftstoffs korrigiert.

Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis während der Ausführung des Entlüftungs- bzw. Spülvorgangs durch eine Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschi ne geändert wird, ändert sich auch das Ausmaß der Auswirkung auf das Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufgrund des Entlüftungs vorgangs. Daher ändert sich der Korrekturwert für die benö tigte Kraftstoffmenge (Kraftstoffeinspritzmenge) und verur sacht Schwankungen in dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Dieser Zustand führt zu einer Verschlechterung der Fahreigenschaften des Fahrzeugs und der Emissionswerte.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraft maschine zu schaffen, die in der Lage ist, eine stabilisierte Steuerbarkeit des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu erzielen, und zwar auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis wäh rend der Ausführung eines Entlüftungsvorgangs geändert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraft maschine, gekennzeichnet durch eine Entlüftungssteuereinrich tung zum Steuern eines Öffnungsgrads eines Entlüftungsventils während der Ausleitung von Kraftstoffdampf, der in einem Be hälter adsorbiert wurde, zu einer Ansaugluftseite der Brenn kraftmaschine, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigie ren; eine Verhältnisänderungseinrichtung zum freien Ändern eines Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine; und eine Kor rektureinrichtung zum Korrigieren eines sich auf die Entlüf tungssteuereinrichtung beziehenden Steuerparameters in Über einstimmung mit einem aus der Änderungseinrichtung resultie renden Luft/Kraftstoff-Verhältnis.

Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß alternativ ge löst durch eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch eine Steu ereinrichtung zum Steuern eines Öffnungsgrads eines Entlüf tungsventils während der Ausleitung von Kraftstoffdampf, der in einem Behälter adsorbiert wurde, zu einer Ansaugluftseite einer Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit einem unter schiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis; eine Recheneinrich tung, die eine Entlüftungskonzentration berechnet, um eine Auswirkung der Entlüftung durch die Steuereinrichtung in Be zug auf ein vorbestimmtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu er mitteln; und eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren einer der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage einer durch die Recheneinrichtung berechne ten Entlüftungskonzentration.

Ferner wird die vorstehende Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, gekenn zeichnet durch einen Kraftstoff-Adsorber, der zwischen einem Kraftstofftank und der Brennkraftmaschine angeordnet ist und Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank adsorbiert; ein Ent lüftungsventil, das zwischen dem Kraftstoff-Adsorber und der Brennkraftmaschine angeordnet ist und selektiv öffnet, um den adsorbierten Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff-Adsorber zu der Brennkraftmaschine auszuleiten; und eine Entlüftungssteu ereinrichtung, die das selektive Öffnen des Entlüftungsven tils während der Ausleitung des adsorbierten Kraftstoffdampfs zu der Brennkraftmaschine steuert, um eine Kraftstoffein spritzmenge für die Brennkraftmaschine einzustellen, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung mit einem Be triebszustand der Brennkraftmaschine steuert, und einen Ent lüftungssteuerparameter in Abhängigkeit von dem gesteuerten Luft/Kraftstoff-Verhältnis korrigiert.

Alternativ wird die vorstehende Aufgabe erfindungsgemäß ge löst durch ein Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, ge kennzeichnet durch einen Kraftstoff-Adsorber, der zwischen einem Kraftstofftank und der Brennkraftmaschine angeordnet ist und Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank adsorbiert; ein Entlüftungsventil, das zwischen dem Kraftstoff-Adsorber und der Brennkraftmaschine angeordnet ist und selektiv öff net, um den adsorbierten Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff- Adsorber zu der Brennkraftmaschine auszuleiten; und eine Steuereinrichtung, die das selektive Öffnen des Entlüftungs ventils während der Ausleitung des adsorbierten Kraftstoff dampfs in Abhängigkeit von einem unterschiedlichen Luft/ Kraftstoff-Verhältnis steuert, eine Entlüftungskonzentration berechnet, um eine Auswirkung der Entlüftung in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu ermit teln, und eine der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoff einspritzmenge in Abhängigkeit von der Entlüftungskonzentra tion korrigiert.

Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß ferner gelöst durch ein Verfahren zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Ver hältnisses in einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch die Schritte: Steuern der Ausleitung adsorbierten Kraftstoff dampfs zu der Brennkraftmaschine zur Korrektur der Kraft stoffeinspritzmenge; kontinuierliches Einstellen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine; und Korrigieren eines Steuerparameters, der während des Schrittes des Steuerns der Ausleitung verwendet wird, auf der Grundlage des aus dem Schritt des kontinuierlichen Einstellens eines Luft/Kraft stoff-Verhältnisses resultierenden Luft/Kraftstoff-Verhält nisses.

Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß alternativ ge löst durch ein Verfahren zum Steuern eines Luft/Kraftstoff- Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch die Schritte: Steuern der Entlüftung adsorbierten Kraftstoffdampfs zu der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von einem unterschiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis; Be rechnen einer Entlüftungskonzentration, um eine Auswirkung des Schrittes des Steuerns der Entlüftung in Bezug auf ein vorbestimmtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu ermitteln; und Korrigieren einer der Brennkraftmaschine zugeführten Kraft stoffeinspritzmenge auf der Grundlage der berechneten Entlüf tungskonzentration.

Insbesondere stellt die Erfindung somit eine Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Steuereinrichtung bereit mit einer Entlüftungs steuereinrichtung, die das Öffnen eines Entlüftungs-Solenoid ventils steuert, wenn in einem Behälter adsorbierter Kraft stoffdampf in einen Druckausgleichbehälter ausgestoßen wird, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren. Eine Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Änderungseinrichtung ändert das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis λ in Übereinstimmung mit einem Be triebs- oder Laufzustand der Brennkraftmaschine. Darüber hin aus korrigiert eine Parameter-Korrektureinrichtung einen sich auf die Entlüftungssteuereinrichtung beziehenden Steuerpara meter in Übereinstimmung mit dem auf der Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Änderungseinrichtung beruhenden Luft/Kraftstoff- Verhältnis λ.

Demzufolge wird auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhält nis λ durch die Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Änderungseinrich tung geändert wird, das Öffnen bzw. die Öffnung des Entlüf tungs-Solenoidventils durch die elektronische Steuereinheit bzw. ECU gesteuert, so daß das Entlüftungsverhältnis gleich einem vorbestimmten Verhältnis wird, und wird die Kraftstoff einspritzmenge in Entsprechung hierzu korrigiert.

Auf diese Art und Weise kann auch dann, wenn das Luft/Kraft stoff-Verhältnis λ während der Ausführung des Entlüftungsvor gangs geändert wird, eine stabilisierte Luft/Kraftstoff-Ver hältnis-Steuerbarkeit durch Korrigieren der Parameter der Entlüftungssteuerung erhalten werden.

Ferner stellt die Erfindung eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine bereit mit ei ner Entlüftungssteuereinrichtung zum Steuern des Öffnens bzw. der Öffnung des Entlüftungs-Solenoidventils, wenn in einem Behälter adsorbierter Kraftstoffdampf zu der Ansaugluftseite einer Brennkraftmaschine ausgeleitet wird, in Übereinstimmung mit einem unterschiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Eine Entlüftungskonzentration-Berechnungseinrichtung berechnet das Ausmaß der Auswirkung der Entlüftung durch die Entlüftungs steuereinrichtung als eine Entlüftungskonzentration, d. h. ei ne Verdampfungsemissionskonzentration, in Bezug auf das vor bestimmte Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ. Eine Kraftstoffmen gen-Korrektureinrichtung korrigiert die der Brennkraftmaschi ne zugeführte Kraftstoffeinspritzmenge durch den Entlüftungs korrekturkoeffizienten als die auf der Entlüftung beruhende Kraftstoffkorrekturmenge, die auf der Grundlage der durch die Entlüftungskonzentration-Berechnungseinrichtung berechneten Verdampfungsemissionskonzentration berechnet wird. Infolge dessen kann durch Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge unter Berücksichtigung des Ausmaßes der Auswirkung der Ent lüftungssteuerung auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Ver hältnis λ während der Ausführung der Entlüftung geändert wird, eine stabilisierte Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuer barkeit erhalten werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausfüh rungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine strukturelle Gesamtansicht einer Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine ge mäß einem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 ein Diagramm, das eine Entlüftungs- bzw. Spülluftmenge gegenüber einem in der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerein richtung gemäß dem Ausführungsbeispiel verwendeten Tast- oder Schaltverhältnis angibt;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte zum Er mitteln einer Kraftstoffeinspritzmenge durch eine zentrale Verarbeitungseinheit bzw. CPU in der Luft/Kraftstoff-Verhält nis-Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 4 eine Tabelle zum Festlegen des Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnisses gemäß Fig. 3 über die Kühlwassertemperatur;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte zum Festlegen eines Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch die CPU der Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 6A und 6B Zeitverlaufsdiagramme, die einen Übergangszu stand des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bezogen auf ein Ausgangssignal eines Sauerstoffsensors zeigen;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte für eine Modifikation der Festlegung eines Soll-Luft/Kraftstoff-Ver hältnisses durch die CPU in der Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte für eine Entlüftungsverhältnissteuerung durch die CPU in der Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung gemäß dem Ausfüh rungsbeispiel zeigt;

Fig. 9 eine Tabelle zum Festlegen des Vollöffnungs-Entlüf tungsverhältnisses gemäß Fig. 8;

Fig. 10 eine Tabelle zum Festlegen der Soll-TAU-Korrektur menge gemäß Fig. 8;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte zum Er fassen der Verdampfungsemissionskonzentration durch die CPU in der Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte für ei ne Entlüftungsverhältnis-Langsamänderungswertsteuerung durch die CPU in der Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbei spiel zeigt;

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte für ei ne Kraftstoffeinspritzmengenwertsteuerung durch die CPU in der Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte für ei ne Entlüftungs-Solenoidventilsteuerung durch die CPU in der Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt; und

Fig. 15 ein Ablaufdiagramm, das Verarbeitungsschritte für ei ne Modifikation der Entlüftungs-Solenoidventilsteuerung durch die CPU in der Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbei spiel zeigt.

Bezugnehmend auf die Figuren ist Fig. 1 eine modellhafte Dar stellung einer Brennkraftmaschine mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zusätzlichen peripheren Komponenten. Eine Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung in Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel ist für die Brennkraft maschine zu Steuerzwecken, die nachstehend im einzelnen be schrieben werden, vorgesehen.

Gemäß Fig. 1 hat die Brennkraftmaschine eine Bauform nach dem Vierzylinder-Viertakt-Ottoprinzip. Ansaugluft für dieselbe strömt von einer stromaufwärtigen Seite her kommend durch ei nen Luftfilter 2, einen Ansaugluftkanal 3, eine Drosselklappe 4, einen Druckausgleichbehälter 5 und einen Ansaugkrümmer 6. Die Luft wird mit Kraftstoff, der aus einem Kraftstoffein spritzventil oder Injektor 7 innerhalb des Ansaugkrümmers 6 eingespritzt wird, vermischt und verteilt mehreren Zylindern als ein Gemisch mit einem vorbestimmten Luft/Kraftstoff-Ver hältnis zugeführt. Eine Zündkerze 8 ist in jedem der Vielzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen, und ein hochgespannter Strom, der von einer Zündschaltung 9 geliefert wird, wird der Vielzahl der Zündkerzen 8 über einen Verteiler 10 zugeführt. Demgemäß strömt nach der Verbrennung Abgas durch einen Auslaßkrümmer 11 und einen Abgaskanal 12. Giftige Bestandteile desselben (Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und dergleichen) werden durch einen Dreiwege-Kata lysator 13, der in dem Abgaskanal 12 angeordnet ist und einen Katalysator aus Platin, Rhodium oder dergleichen sowie einen Zusatz aus Zer, Lanthan oder dergleichen trägt, reduziert. Nach dem Durchströmen des Dreiwege-Katalysators 13 wird das Abgas in die Atmosphäre ausgeleitet.

Ein Ansauglufttemperatursensor 21 und ein Ansaugluftdrucksen sor 22 sind in dem Ansaugluftkanal 3 vorgesehen. Der Ansaug lufttemperatursensor 21 erfaßt die Ansauglufttemperatur THA stromab des Luftfilters 2, und der Ansaugluftdrucksensor 22 erfaßt den Ansaugluftdruck PM stromab der Drosselklappe 4. Zusätzlich ist ein Drosselklappenöffnungssensor 23 zum Erfas sen der Drosselklappenöffnung TA in der Drosselklappe 4 ange ordnet. Dieser Drosselklappenöffnungssensor 23 gibt ein Ein/ Aus-Signal von einem (nicht dargestellten) Leerlaufschalter, um zu erfassen, ob die Drosselklappe im wesentlichen voll ständig geschlossen ist, zusammen mit einem Analogsignal ent sprechend der Drosselklappenöffnung TA an die Drosselklappe 4 aus.

Zusätzlich ist ein Wassertemperatursensor 24 an dem Zylinder block der Brennkraftmaschine 1 angeordnet. Dieser Wassertem peratursensor 24 erfaßt die Kühlwassertemperatur THW inner halb der Brennkraftmaschine 1. Ein Kurbelwinkelsensor 25 er faßt die Drehzahl NE der Brennkraftmaschine 1 und ist inner halb des Verteilers 10 angeordnet. Dieser Kurbelwinkelsensor 25 gibt 24 Impulssignale pro zwei Umdrehungen (pro 720° Kur belwinkel) einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 aus. Außerdem gibt ein stromauf des Dreiwege-Katalysators 13 ange ordneter Luft/Kraftstoff-Sensor bzw. A/F-Sensor 26 ein linea res Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Signal VOX1 entsprechend einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ des aus der Brennkraftmaschine 1 ausgestoßenen Abgases aus. Ein Sauerstoff(O₂)-Sensor 27 ist stromab des Dreiwege-Katalysators 13 angeordnet und gibt ein Spannungssignal VOX2 in Übereinstimmung damit, ob das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis λ des Abgases fetter oder magerer als ein theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ (=1) ist, aus.

Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 zum Steuern des Be triebszustands der Brennkraftmaschine 1 ist mit einem Mikro prozessor aufgebaut, der im wesentlichen aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 31, einem Festspeicher oder ROM 32, der Steuerprogramme speichert, einem Speicher mit wahl freiem Zugriff oder RAM 33, der verschiedenartige Daten spei chert, einem Sicherungs-RAM 34 und anderen bekannten Kompo nenten besteht. Die elektronische Steuereinheit 30 ist über einen Bus 37 mit einem Eingangsport zum Zuführen von Erfas sungssignalen der einzelnen Sensoren und mit einem Ausgangs port 36 zum Ausgeben von Steuersignalen an verschiedene Ak tuatoren verbunden. Die Ansauglufttemperatur THA, der Ansaug luftdruck PM, die Drosselklappenöffnung TA, die Kühlwasser temperatur THW, die Motordrehzahl NE, das Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Signal VOX1 und das Spannungssignal VOX2 sowie weitere Signale der verschiedenen Sensoren werden der elek tronischen Steuereinheit 30 über den Eingangsport 35 zuge führt. Die elektronische Steuereinheit 30 berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge TAU, den Zündzeitpunkt Ig und das Steuertastverhältnis PD auf der Grundlage dieser verschiede nen Werte und gibt jeweilige Steuersignale über den Ausgangs port 36 an den Injektor 7, die Zündschaltung 9 und ein noch zu beschreibendes Entlüftungs-Solenoidventil 45 aus.

Ein Entlüftungsrohr 41 erstreckt sich ausgehend von einem oberen Abschnitt eines (nicht dargestellten) Kraftstofftanks und steht mit dem Druckausgleichbehälter 5 des Ansaugluftka nals 3 in Verbindung. Ein Behälter 40 enthält Aktivkohle zum Adsorbieren verdampften Kraftstoffs, der in dem Kraftstoff tank entsteht, und ist wie gezeigt mit dem Entlüftungsrohr 41 verbunden. Ein Entlüftungsloch 42 zum Einlassen von Außenluft ist in dem Behälter 40 angeordnet. Das Entlüftungsrohr 41 auf der Seite des Druckausgleichbehälters 5 des Behälters 40 um faßt Auslaßleitungen 43, 44.

Das Entlüftungs-Solenoidventil 45 in Form eines elektromagne tischen Ventils mit variabler Durchflußmenge ist zwischen diesen Auslaßleitungen 43, 44 angeordnet. In dem Entlüftungs- Solenoidventil 45 wird ein Ventilkörper 46 ständig durch eine (nicht dargestellte) Feder in die Schließrichtung eines Sitz abschnitts 46 gedrückt. Der Ventilkörper 46 ist derart ange ordnet, daß er bei Erregung einer Spule 48 den Sitzabschnitt 47 öffnet bzw. freigibt. Demzufolge wird der Abschnitt zwi schen den Auslaßleitungen 43, 44 bei fehlender Erregung der Spule 48 geschlossen, und wird der Abschnitt zwischen den Auslaßleitungen 43, 44 durch Erregen der Spule 48 geöffnet. Der Öffnungsgrad dieses Entlüftungs-Solenoidventils 45 wird durch die elektronische Steuereinheit 30, die noch zu be schreiben ist, durch eine Schaltverhältnissteuerung auf der Grundlage einer Impulsbreitenmodulation eingestellt.

Demzufolge wird dann, wenn dem Entlüftungs-Solenoidventil 45 von der elektronischen Steuereinheit 30 ein Steuersignal zu geführt wird derart, daß der Behälter 40 mit dem Druckaus gleichbehälter 5 (dem Ansaugluftkanal 3) der Brennkraftma schine 1 in Verbindung steht, durch das Entlüftungsloch 42 Frischluft aus der Atmosphäre in den Behälter 42 eingeleitet. Diese Frischluft belüftet bzw. ventiliert den Behälter 40 und gelangt aus dem Behälter 40 in den Druckausgleichbehälter 5 und von dort aus in die Zylinder der Brennkraftmaschine 1. Dies führt zu einer Entlüftung bzw. Spülung des Behälters 40 zur Wiederherstellung der Adsorptionsfähigkeit bzw. des Ad sorptionsvermögens des Behälters 40. Demgemäß wird die Ent lüftungs- bzw. Spülluftmenge Qp (l/min) von zu dieser Zeit über das Entlüftungs-Solenoidventil 45 eingeleiteter Frisch luft durch Variieren des Schaltverhältnisses (%) der von der elektronischen Steuereinheit 30 dem Entlüftungs-Solenoidven til 45 zugeführten Impulssignale eingestellt.

Fig. 2 zeigt graphisch die Entlüftungsluftmenge Qp gegenüber dem Schaltverhältnis zu dieser Zeit, und zeigt die Beziehung zwischen dem Schaltverhältnis des Entlüftungs-Solenoidventils 45 und der Entlüftungsluftmenge Qp, wenn ein Vakuum bzw. Un terdruck innerhalb des Ansaugluftkanals 3 konstant ist. Fig. 2 ist entnehmbar, daß mit zunehmendem Schaltverhältnis des Entlüftungs-Solenoidventils 45 die Entlüftungsluftmenge Qp, d. h. die über den Behälter 40 in die Brennkraftmaschine ge saugte Luftmenge, im wesentlichen linear zunimmt.

Die elektronische Steuereinheit 30 empfängt das Ansaugluft temperatursignal THA von dem Ansauglufttemperatursensor 21, das Ansaugluftdrucksignal PM von dem Ansaugluftdrucksensor 22 (dieses kann durch ein Ansaugluftmengensignal von einem An saugluftmengensensor ersetzt werden), ein Drosselklappenöff nungssignal TA von dem Drosselklappenöffnungssensor 23, ein Motordrehzahlsignal NE von dem Kurbelwinkelsensor 25 und das Kühlwassertemperatursignal THW von dem Wassertemperatursensor 24.

Die elektronische Steuereinheit 30 empfängt ferner das Span nungssignal VOX2 von dem Sauerstoffsensor 27 und ermittelt, ob das Luft/Kraftstoff-Gemisch fett oder mager ist. Demgemäß veranlaßt dann, wenn eine Umkehr von fett auf mager oder von mager auf fett aufgetreten ist, um die Kraftstoffeinspritz menge zu erhöhen oder zu verringern, die elektronische Steu ereinheit 30 eine große schrittweise Änderung (Überspringen) in einem FAF-Wert (einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp lungskorrekturwert, der noch beschrieben werden wird). Die elektronische Steuereinheit 30 veranlaßt auch, daß dieser FAF-Wert langsam zunimmt oder abnimmt, wenn der fette Zustand oder der magere Zustand weiter anhält. Diese Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Rückkopplungssteuerung wird nicht ausgeführt, wenn die Kühlwassertemperatur niedrig ist, wenn die Last der Brennkraftmaschine hoch ist oder wenn die Brennkraftmaschine mit hohen Drehzahlen arbeitet. Zusätzlich ermittelt die elek tronische Steuereinheit 30 eine Grundeinspritzzeit aus der Motordrehzahl und dem Ansaugluftdruck, führt eine Korrektur der Grundeinspritzzeit in Übereinstimmung mit dem FAF-Wert durch, ermittelt die endgültige Einspritzzeit und veranlaßt, daß der Injektor 7 die Kraftstoffeinspritzung bei einem be stimmten Zündzeitpunkt durchführt.

Die Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß dem Ausführungsbeispiel führt jewei lige Programme zur Festsetzung der Kraftstoffeinspritzmenge, Einstellung des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, Entlüf tungsratensteuerung, Erfassung der Verdampfungsemissionskon zentration (der Konzentration verdampften Kraftstoffs), Ent lüftunsgraten-Langsamänderungssteuerung, Kraftstoffeinspritz mengensteuerung und Entlüftungs-Solenoidventilsteuerung durch. Der Ablauf dieser jeweiligen Steuerfunktionen wird nachstehend beschrieben.

Festsetzung der Kraftstoffeinspritzmenge

Eine Routine zur Festsetzung der Kraftstoffeinspritzmenge wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 beschrieben. Fig. 4 ist eine Tabelle, die das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ gegenüber der Kühlwassertemperatur THW (°C) zeigt. Die Routi ne zur Festsetzung der Kraftstoffeinspritzmenge wird durch die CPU 31 in der elektronischen Steuereinheit 30 bei jeweils 360° Kurbelwinkel synchron zu der Umdrehung der Brennkraftma schine 1 ausgeführt.

Gemäß Fig. 3 werden in einem Schritt S101 zunächst der An saugluftdruck PM, die Motordrehzahl NE und so weiter als je weilige Sensorsignale ermittelt. Sodann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S102 fort, in dem eine Grund-Kraftstoffein spritzmenge TP auf der Grundlage der verschiedenen, in Schritt S101 ermittelten Sensorsignale berechnet wird. Der Ablauf schreitet sodann zu einem Schritt S103 fort, in dem ermittelt wird, ob eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkop plungssteuerbedingung erfüllt wurde. Hierbei ist die Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerbedingung erfüllt, wenn die Kraftstofferhöhungsmenge nach dem Anlassen gleich 0% ist, die Kraftstoffabschaltung nicht ausgeführt wird, nicht bei hoher Drehzahl oder hoher Last gearbeitet wird, und sich der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor in einem aktiven Zu stand befindet. Wenn in Schritt S103 die Luft/Kraftstoff-Ver hältnis-Rückkopplungssteuerbedingung erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S104 fort, in dem ermittelt wird, ob sich der Dreiwege-Katalysator 13 in einem aktiven Zustand befindet. Wenn die Bedingung des Schrittes S104 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S105 fort, in dem er mittelt wird, ob die Kühlwassertemperatur THW 60°C beträgt oder höher ist. Wenn die Bedingung des Schrittes S105 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S106 fort, in dem das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis λTG festgesetzt wird, wie noch beschrieben werden wird.

Demgegenüber schreitet dann, wenn die Bedingung des Schrittes S104 nicht erfüllt ist und sich der Dreiwege-Katalysator 13 in einem inaktiven Zustand befindet, oder wenn die Bedingung des Schrittes S105 nicht erfüllt ist und die Kühlwassertempe ratur THW kleiner als 60°C ist, der Ablauf zu einem Schritt S107 fort, in dem das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis λTG be zogen auf die Kühlwassertemperatur THW auf der Grundlage der in Fig. 4 gezeigten Tabelle festgelegt wird. Nachdem das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis λTG in Schritt S106 oder Schritt S107 festgelegt wurde, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S108 fort, in dem der Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungskorrekturkoeffizient FAF derart festgesetzt wird, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ gleich dem Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis λTG wird. D.h., in Schritt S108 wird der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrektur koeffizient FAF in Übereinstimmung mit dem Soll-Luft/Kraft stoff-Verhältnis λTG und dem durch den Luft/Kraftstoff-Ver hältnis-Sensor 26 erfaßten Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Signal VOX1 festgesetzt. Demgegenüber schreitet dann, wenn die Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerbedingung in Schritt S103 nicht erfüllt ist, der Ablauf zu einem Schritt S109 fort, in dem der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturko effizient FAF auf 1,0 gesetzt wird. Nachdem der Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient FAF in Schritt S108 oder Schritt S109 festgelegt worden ist, schrei tet der Ablauf zu einem Schritt S110 fort, in dem die Kraft stoffeinspritzmenge TAU auf der Grundlage der Grundkraft stoffeinspritzmenge TP, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rück kopplungskorrekturkoeffizienten FAF und einem weiteren Kor rekturkoeffizienten FALL unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (1) festgesetzt wird. Danach endet die Routine.

[Gleichung 1]

TAU = TP × FAF × FALL (1)

Ein auf diese Art und Weise auf der Grundlage der Kraftstoff einspritzmenge TAU festgesetztes Steuersignal wird an den In jektor 7 ausgegeben, und die Ventilöffnungszeit, d. h. die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge, wird gesteuert. Infol gedessen wird das Luft/Kraftstoff-Gemisch auf das Soll-Luft/ Kraftstoff-Verhältnis λTG eingestellt.

Festsetzung des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses

Nachstehend wird eine Routine zum Festsetzen des Soll-Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses unter Bezugnahme auf Fig. 5 und 6A bis 6B beschrieben. Fig. 6A und 6B zeigen einen Übergangszu stand des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses λTG in Bezug auf das Spannungssignal VOX2, welches das Ausgangssignal des Sau erstoffsensors 27 ist. Diese Routine wird durch die CPU 31 innerhalb der elektronischen Steuereinheit 30 bei jeweils 360° Kurbelwinkel synchron zu der Umdrehung der Brennkraftma schine 1 ausgeführt.

Gemäß Fig. 5 wird in einem Schritt S201 ermittelt, ob das Spannungssignal VOX2 aus dem Sauerstoffsensor 27 auf der fet ten Seite (F) liegt. Wenn die Bedingung gemäß Schritt S201 erfüllt ist und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf der fetten Seite (F) liegt, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S202 fort, in dem ein vorbestimmter Wert λM zu dem vorherigen Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis λTgi-1 addiert wird; d. h., das gegenwärtige Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis λTgi wird auf einen Wert, der gegenüber dem vorherigen Soll-Luft/Kraft stoff-Verhältnis λTgi-1 stärker auf der mageren Seite (M) liegt, festgesetzt. Danach endet diese Routine. Demgegenüber schreitet dann, wenn die Bedingung des Schritts S201 nicht erfüllt ist und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf der mage ren Seite (M) liegt, der Ablauf zu einem Schritt S203 fort, in dem ein vorbestimmter Wert λM von dem vorherigen Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis λTgi-1 subtrahiert wird; d. h., das gegenwärtige Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis λTgi wird auf einen Wert, der gegenüber dem vorherigen Soll-Luft/Kraft stoff-Verhältnis λTgi-1 stärker auf der fetten Seite (F) liegt, festgesetzt. Danach endet diese Routine.

Modifikation der Festsetzung des Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnisses

Nachstehend wird eine Modifikation der Routine zum Festsetzen des Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben. Diese Modifikation wird durch die CPU 31 innerhalb der elektronischen Steuereinheit 30 bei jeweils 360° Kurbelwinkel synchron zu der Umdrehung der Brennkraftma schine 1 ausgeführt.

Gemäß Fig. 7 wird in einem Schritt S301 ermittelt, ob der Mo tor im Leerlauf läuft. Wenn die Bedingung des Schritts S301 nicht erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S302 fort, in dem ermittelt wird, ob ein gleichmäßiger Betriebszu stand vorliegt. Eine Ermittlungsbedingung hierfür kann bei spielsweise ein Fall sein, in dem ein Motordrehzahl-Ände rungswert ΔNE 200 l/min oder weniger beträgt und ein Ansaug luftdruck-Änderungswert ΔPM 100 mmHG oder weniger beträgt. Wenn die Bedingung des Schritts S302 erfüllt ist und ein gleichmäßiger Betriebszustand vorliegt, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S303 fort, in dem das Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnis λTG auf der Grundlage einer Tabelle mit der Motor drehzahl NE (l/min) und dem Ansaugluftdruck PM (mmHG) als Pa rameter festgesetzt wird. Danach endet diese Routine. Demge genüber wird dann, wenn die Brennkraftmaschine 1 in Schritt S301 im Leerlauf läuft, oder wenn in Schritt S302 kein gleichmäßiger Betriebszustand vorliegt, der Ablauf zu einem Schritt S304 fort, in dem bewirkt wird, daß das Soll-Luft/ Kraftstoff-Verhältnis λTG gleich 1,0 ist. Danach endet diese Routine.

Entlüftungsverhältnissteuerung

Nachstehend wird eine Routine zum Festsetzen der Kraftstoff einspritzmenge unter Bezugnahme auf Fig. 9 und 10 sowie unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben. Fig. 9 ist eine Tabelle, die ein Vollöffnungs-Entlüftungsverhältnis PGRMX (%) angibt, das durch die Motordrehzahl NE (l/min) und den Ansaugluft druck PM (mmHG - in diesem Ausführungsbeispiel wird Vakuum als Ansaugluftdruck herangezogen, jedoch können anstelle des sen auch die Ansaugluftmenge oder die Drosselklappenöffnung verwendet werden) bestimmt ist. Diese Tabelle wird in dem ROM 32 gespeichert und zeigt das Verhältnis einer durch die Aus laßleitungen 43, 44 strömenden Luftmenge dann, wenn das Schaltverhältnis des Entlüftungs-Solenoidventils 45 gleich 100% ist, zu der gesamten durch den Ansaugkanal 3 und in die Brennkraftmaschine 1 strömenden Ansaugluftmenge an. Fig. 10 ist eine Tabelle, die eine Soll-TAU-Korrekturmenge KTPRG (%) angibt, die durch die Motordrehzahl NE (l/min) und den An saugluftdruck PM (mmHG - in diesem Ausführungsbeispiel wird Vakuum als Ansaugluftdruck herangezogen, jedoch können an stelle dessen auch die Ansaugluftmenge oder die Drosselklap penöffnung verwendet werden) bestimmt ist. Diese Entlüftungs verhältnis-Steuerroutine wird durch die CPU 31 innerhalb der elektronischen Steuereinheit 30 in Abständen von etwa 4 ms ausgeführt.

Gemäß Fig. 8 wird in einem Schritt S401 ermittelt, ob die Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplung ausgeführt wird. In einem Schritt S402 wird ermittelt, ob die Kühlwassertempera tur THW 40°C beträgt oder höher ist. In einem Schritt S403 wird ermittelt, ob die Kraftstoffabschaltung wirksam ist. Die Ermittlungsbedingung des Schritts S401 dient zum Zurücknehmen eines Steuerzustands während Bedingungen wie beispielsweise dem Anlassen der Brennkraftmaschine 1. Die Ermittlungsbedin gung des Schritts S402 dient zum Zurücknehmen eines Zustands der Kraftstoffmengenerhöhungskorrektur aufgrund anderer Vor gänge als der Entlüftung durch Korrektur der Wassertempera tur. Die Ermittlungsbedingung des Schritts S403 dient dazu, daß die Entlüftung während der Kraftstoffabschaltung nicht ausgeführt wird. Wenn die Bedingungen des Schritts S401 und des Schritts S402 erfüllt sind und die Bedingung des Schritts S403 nicht erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S404 fort, in dem ein Entlüftungsausführungsflag XPRG auf 1 gesetzt wird.

Sodann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S405 fort, in dem das Vollöffnungs-Entlüftungsverhältnis PGRMX aus der in Fig. 9 gezeigten Tabelle auf der Grundlage des Ansaugluft drucks PM und der Motordrehzahl NE gelesen wird. Als nächstes schreitet der Ablauf zu einem Schritt S406 fort, in dem ein Soll-Entlüftungsverhältnis PGRO aus der Soll-TAU-Korrektur größe KTPRG und dem Mittelwert der Verdampfungsemissionskon zentration FGPGAV berechnet wird. Hierbei gibt die Soll-TAU- Korrekturgröße KTPRG an, ob eine Größendekrementkorrektur der maximal anwendbaren Kraftstoffeinspritzmenge möglich ist in einem Fall des Ergänzens von Kraftstoffgas durch Ausführen der Entlüftung. Die Soll-TAU-Korrekturgröße KTPRG wird an fänglich auf der Grundlage einer Toleranz relativ zu dem mi nimalen Einspritzimpuls des Injektors 7 festgesetzt. Diese Soll-TAU-Korrekturgröße KTPRG ist in eine zweidimensionale Tabelle gemäß Fig. 10 konvertiert, mit dem Ansaugluftdruck PM und der Motordrehzahl NE als den Betriebszustand der Brenn kraftmaschine 1 anzeigende Parameter, und in das ROM 32 ein programmiert. Diese Tabelle ist derart festgelegt, daß die Soll-TAU-Korrekturgröße während eines Betriebszustands, in dem die Grundkraftstoffeinspritzmenge TP klein ist, kleiner wird.

Der Mittelwert der Verdampfungsemissionskonzentration FGPGAV entspricht der Kraftstoffgas-Adsorptionsmenge in dem Behälter 40. Der Wert wird durch eine noch zu beschreibende Verarbei tung geschätzt, in dem RAM 33 gespeichert und periodisch ak tualisiert. Das Soll-Entlüftungsverhältnis PGRO entspricht, unter der Annahme einer vollständigen Reduktion der Kraft stoffeinspritzmenge bis zu der Soll-TAU-Korrekturmenge KTPRG, der durch Entlüften zu ergänzenden Menge von Kraftstoffgas. Bei gleichem Betriebszustand der Brennkraftmaschine wird das Soll-Entlüftungsverhältnis PGRO mit zunehmendem Mittelwert der Verdampfungsemissionskonzentration FGPGAV kleiner und um gekehrt.

Nachdem das Soll-Entlüftungsverhältnis PGRO auf diese Art und Weise berechnet wurde, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S407 fort, in dem ein Entlüftungsverhältnis-Langsamänderungs wert PGRD ermittelt wird. Dieser Entlüftungsverhältnis-Lang samänderungswert PGRD ist ein Steuerwert, der festgesetzt wird, um eine Situation zu vermeiden, in der eine plötzliche große Änderung in dem Entlüftungsverhältnis es einer Korrek tur unmöglich macht, mit einer derartigen Änderung bzw. Zu nahme Schritt zu halten und ein optimales Luft/Kraftstoff- Verhältnis beizubehalten. Ein Verfahren zum Festsetzen des Entlüftungsverhältnis-Langsamänderungswerts PGRD wird noch im einzelnen beschrieben werden, da er sich auf die Entlüftungs verhältnis-Langsamänderungssteuerung bezieht.

Sodann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S408 fort, in dem der Minimalwert unter dem Vollöffnungs-Entlüftungsver hältnis PGRMX gemäß Schritt S405, dem Soll-Entlüftungsver hältnis PGRO gemäß Schritt S406 und dem Entlüftungsverhält nis-Langsamänderungswert PGRD gemäß Schritt S408 als das end gültige Entlüftungsverhältnis PGR zum Ausführen der Entlüf tungssteuerung ermittelt wird. Danach endet diese Routine. Wenn demgegenüber die Bedingung des Schritts S401 oder des Schritts S402 nicht erfüllt ist, oder wenn die Bedingung des Schritts S403 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S409 fort, in dem das Entlüftungsausführungsflag XPRG auf 0 gesetzt wird. Sodann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S410 fort, in dem das endgültige Entlüftungsverhält nis PGR auf 0 gesetzt wird. Danach endet diese Routine. Hier bedeutet das Setzen des endgültigen Entlüftungsverhältnisses auf 0, daß die Entlüftungssteuerung nicht durchgeführt wird.

Erfassung der Verdampfungsemissionskonzentration

Nachstehend wird eine Routine zum Erfassen der Verdampfungs emissionskonzentration auf der Grundlage der Fig. 11 be schrieben. Diese Routine zur Erfassung der Verdampfungsemis sionskonzentration wird durch die CPU 31 innerhalb der elek tronischen Steuereinheit 30 in Abständen von etwa 4 ms ausge führt.

Gemäß Fig. 11 wird zunächst in einem Schritt S501 ermittelt, ob ein Zündschalter gerade eben eingeschaltet worden ist. Dieser Schritt vermeidet Fehler, die durch die Verwendung des vorangehend erfaßten Werts verursacht werden, weil, während eines Halts der Brennkraftmaschine 1, verdampfter Kraftstoff weiter durch den Behälter 40 adsorbiert wird. Wenn die Bedin gung des Schritts S501 nicht erfüllt ist und der Zündschalter nicht gerade eben eingeschaltet worden ist, schreitet der Ab lauf zu einem Schritt S502 fort, in dem ermittelt wird, ob das Entlüftungsausführungsflag XPRG gleich 1 ist und mit der Entlüftungssteuerung begonnen wurde. Wenn die Bedingung des Schritts S502 nicht erfüllt ist, ist das Entlüftungsausfüh rungsflag XPRG gleich 0, und es wurde mit der Entlüftungs steuerung noch nicht begonnen. Infolgedessen kann die Ver dampfungsemissionskonzentration nicht erfaßt werden. Daher endet die Routine. Wenn demgegenüber die Bedingung des Schritts S502 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S503 fort, in dem ermittelt wird, ob eine Beschleuni gung oder eine Verzögerung vorliegt. Hierbei kann die Ermitt lung einer vorliegenden Beschleunigung oder Verzögerung durch ein allgemein bekanntes Verfahren wie beispielsweise durch Erfassen der Änderung des Öffnungszustands eines Leerlauf schalters oder einer Drosselklappe, Erfassen einer Änderung des Ansaugluftdrucks oder einer Änderung der Fahrzeugge schwindigkeit erfolgen. Wenn die Bedingung des Schritts S502 erfüllt ist und eine Beschleunigung oder eine Verzögerung vorliegt, ist der Betriebszustand ein Übergangszustand, und eine korrekte Verdampfungsemissionskonzentration kann nicht erfaßt werden. Daher endet diese Routine.

Wenn demgegenüber die Bedingung des Schritts S503 nicht er füllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S504 fort, in dem ermittelt wird, ob das Anfangskonzentrations-Erfas sungsendeflag XNFGPG gleich 1 ist. Zu Beginn ist die Erfas sung nicht beendet, so daß daher die Bedingung des Schritts S503 nicht erfüllt ist. Daher schreitet der Ablauf zu einem Schritt S506 fort und überspringt dabei einen Schritt S505. In Schritt S506 wird ermittelt, ob ein Absolutwert der Abwei chung zwischen einem gemittelten Wert FAFAV und einem Refe renzwert 1 einen vorbestimmten Wert ω (%) überschreitet. Der gemittelte Wert FAFAV wird durch Mitteln, bei jeder Iteration eines vorbestimmten Zeitintervalls, des in Schritt S108 gemäß Fig. 3 festgesetzten Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp lungskorrekturkoeffizienten FAF erhalten. Die Verdampfungse missionskonzentration FGPG kann nicht präzise erfaßt werden, solange nicht eine offensichtliche Abweichung in dem Luft/ Kraftstoff-Verhältnis als Folge der Entlüftungssteuerung auf tritt. Der vorbestimmte Wert ω % gibt einen Schwankungsbe reich an.

Wenn die Bedingung des Schritts S506 nicht erfüllt ist, endet diese Routine. Wenn demgegenüber die Bedingung des Schritts S506 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S507 fort, wird die Abweichung (FAFAV - 1) durch einen Wert gleich dem endgültigen Entlüftungsverhältnis PGR multipliziert mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ geteilt, und wird der erhal tene Quotient zu der vorherigen Verdampfungsemissionskonzen tration FGPG addiert, um die gegenwärtige Verdampfungsemissi onskonzentration FPGP zu erhalten. Demzufolge wird in diesem Ausführungsbeispiel der Wert der Verdampfungsemissionskonzen tration FGPG auf 1 gesetzt, wenn die Verdampfungsemissions konzentration FPGP in den Auslaßleitungen 43, 44 gleich 0 ist (100% Luft), und wird mit zunehmender Verdampfungsemissions konzentration FPGP in den Auslaßleitungen 43, 44 auf einen Wert entsprechend kleiner als 1 festgelegt. Hierbei kann in Schritt S507 die Verdampfungsemissionskonzentration FPGP durch Ersetzen des gemittelten Werts FAFAV durch den Refe renzwert 1 berechnet werden, so daß die Verdampfungsemissi onskonzentration FPGP mit zunehmender Verdampfungsemissions konzentration FPGP auf einen Wert entsprechend größer als 1 festgelegt wird.

Wenn die Verdampfungsemissionskonzentration FPGP in Schritt S507 berechnet wird, wird das endgültige Entlüftungsverhält nis PGR auch dann mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ multi pliziert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ während der Entlüftung in einem vorbestimmten Verhältnis geändert wird. Somit kann das Ausmaß der Auswirkung auf die Verdampfungse missionskonzentration FPGP aufgrund der Änderung des Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses λ während der Entlüftungssteuerung eliminiert werden.

Als nächstes schreitet der Ablauf zu einem Schritt S508 fort, in dem ermittelt wird, ob das Anfangskonzentration-Erfas sungsendeflag XNFGPG gleich 1 ist. Zu Beginn ist die Konzen trationserfassung nicht beendet, so daß daher die Bedingung des Schritts S508 nicht erfüllt ist und der Ablauf zu einem Schritt S509 fortschreitet. In Schritt S509 wird ermittelt, ob die Verdampfungsemissionskonzentration FGPG stabilisiert ist, indem ermittelt wird, ob ein Änderungszustand zwischen der vorangehend erfaßten Verdampfungsemissionskonzentration FPGP und der gegenwärtig erfaßten Verdampfungsemissionskon zentration FGPG mit einem vorbestimmten Wert von θ% oder we niger für drei oder mehr Iterationen bzw. Durchläufe angedau ert hat. Wenn die Bedingung des Schritts S509 erfüllt ist und die Verdampfungsemissionskonzentration FGPG stabilisiert ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S510 fort, in dem das Anfangskonzentration-Erfassungsendeflag XNFGPG auf 1 gesetzt wird. Nach der Verarbeitung des Schritts S510 oder dann, wenn die Bedingung des Schritts S508 erfüllt ist und das Anfangs konzentration-Erfassungsendeflag XNFGPG gleich 1 ist, und Schritt S509 und Schritt S510 übersprungen werden, oder wenn die Bedingung des Schritts S509 nicht erfüllt ist und die Verdampfungsemissionskonzentration FGPG nicht stabilisiert ist und Schritt S510 übersprungen wird, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S511 fort. In Schritt S511 wird der Mittel wert der Verdampfungsemissionskonzentration FGPGAV durch Mit teln der gegenwärtigen Verdampfungsemissionskonzentration FPGP berechnet und auf diese Art und Weise eine vorbestimmte Mittelwertberechnung (beispielsweise eine 1/64-Mittelung) ausgeführt. Danach endet diese Routine.

Nachdem die Anfangskonzentrationserfassung beendet ist, ist die Bedingung des Schritts S504 immer erfüllt, so daß der Ab lauf zu Schritt S505 fortschreitet. In Schritt S505 wird er mittelt, ob das Entlüftungsverhältnis PGR einen vorbestimmten Wert β (%) überschreitet. Wenn die Bedingung des Schritts S505 nicht erfüllt ist und das Entlüftungsverhältnis PGR gleich dem vorbestimmten Wert β% oder kleiner ist, endet die se Routine. Wenn demgegenüber die Bedingung des Schritts S505 erfüllt ist, wird die Verarbeitung gemäß Schritt S506 und nachfolgenden ausgeführt. Wenn das Entlüftungsverhältnis PGR klein ist, d. h. wenn das Entlüftungs-Solenoidventil 45 auf die Seite kleiner Flußraten gesteuert ist, kann die Öffnung nicht mit guter Genauigkeit gesteuert werden, welches es un möglich macht, die Verdampfungsemissionskonzentration FGPG präzise zu erfassen. Demgemäß wird abgesehen von der An fangsiteration die Erfassung der Verdampfungsemissionskon zentration FGPG nur dann ausgeführt, wenn Bedingungen, die eine präzise Erfassung zulassen, für die anderen Iterationen erzielt wurden, um Werte zu erhalten, die so weit als möglich frei von Fehlern sind.

Wenn demgegenüber in Schritt S501 der Zündschalter gerade eben eingeschaltet wurde, wird in Schritt S512 die Verdamp fungsemissionskonzentration FPGP auf 1,0 gesetzt, wird in Schritt S513 der Mittelwert der Verdampfungsemissionskonzen tration FPGPAV auf 1,0 gesetzt, wird in Schritt S414 das An fangskonzentration-Erfassungsendeflag XNFPGP auf 0 initiali siert, und endet die Routine. Diese Festlegung der Verdamp fungsemissionskonzentration FPGP und des Mittelwerts der Ver dampfungsemissionskonzentration FPGPAV auf 1,0 bedeutet, daß die Verdampfungsemissionskonzentration FGPG gleich 0 ist (es wurde kein Kraftstoffgas adsorbiert). Zu Beginn bedeutet die Festlegung des Anfangskonzentration-Erfassungsendeflags XNFGPG auf 0, daß die Verdampfungsemissionskonzentration FPGP noch nicht erfaßt worden ist.

Entlüftungsverhältnis-Langsamänderungssteuerung

Nachstehend wird eine Routine zur Entlüftungsverhältnis-Lang samänderungssteuerung auf der Grundlage der Fig. 12 beschrie ben. Diese Routine zur Entlüftungsverhältnis-Langsamän derungssteuerung wird durch die CPU 31 innerhalb der elektro nischen Steuereinheit 30 in Abständen von etwa 4 ms ausge führt.

Gemäß Fig. 12 wird zunächst in einem Schritt S601 ermittelt, ob das Entlüftungsausführungsflag XPRG gleich 1 ist. Wenn die Bedingung des Schritts S601 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S602 fort, in dem ermittelt wird, ob eine Abweichung |1 - FAFAV| als ein Betrag der Verschiebung des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoef fizienten FAF 5% überschreitet. Wenn die Bedingung des Schritts S601 nicht erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu ei nem Schritt S603 fort, in dem ein Wert gleich dem vorherigen endgültigen Entlüftungsverhältnis PGRi-1 plus 0,1% als der Entlüftungsverhältnis-Langsamänderungswert PGRD festgesetzt wird. Danach endet die Routine. Wenn demgegenüber die Bedin gung des Schritts S602 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S604 fort, in dem ermittelt wird, ob die Abwei chung |1 - FAFAV| 10% oder weniger beträgt. Wenn die Bedin gung des Schritts S604 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S605 fort, in dem ein Wert, der gleich dem vor herigen endgültigen Entlüftungsverhältnis PGRi-1 ist, als der Entlüftungsverhältnis-Langsamänderungswert PGRD festgesetzt wird.

Wenn demgegenüber die Bedingung des Schritts S604 nicht er füllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S606 fort, in dem ein Wert gleich dem vorherigen endgültigen Entlüf tungsverhältnis PGRi-1 minus 0,1% als der Entlüftungsverhält nis-Langsamänderungswert PGRD festgesetzt wird. Danach endet diese Routine. Wenn die Bedingung des Schritts S601 nicht er füllt ist und das Entlüftungsausführungsflag XPRG gleich 0 ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S607 fort, in dem der Entlüftungsverhältnis-Langsamänderungswert PGRD auf 0 ge setzt wird, wonach die Routine dann endet.

Auf diese Art und Weise wird in einem Zustand, in dem der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient FAF von dem theoretischen oder stöchiometrischen Luft/Kraft stoff-Verhältnis (FAF = 1) um 5% oder weniger abweicht, die Kraftstoffeinspritzmengen-TAU-Korrektur als in der Lage ange sehen, mit einer weiteren Änderung in dem Entlüftungsverhält nis Schritt zu halten, und wird das Entlüftungsverhältnis weiter modifiziert. Wenn der Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungskorrekturkoeffizient FAF innerhalb einer Abwei chung zwischen 5% und 10% des theoretischen oder stöchiome trischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (FAF = 1) bleibt, wer den die Änderung in dem Entlüftungsverhältnis und die Kraft stoffeinspritzmengen-TAU-Korrektur als vergleichsweise ausge glichen bzw. im Gleichgewicht angesehen, und das Entlüftungs verhältnis wird unverändert beibehalten. Wenn der Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient FAF um 10% oder mehr von dem theoretischen oder stöchiometrischen Luft/ Kraftstoff-Verhältnis (FAF = 1) abweicht, kann die Kraft stoffeinspritzmengen-TAU-Korrektur infolge einer zu großen Änderung in dem Entlüftungsverhältnis nicht Schritt halten, und es wird ein Vorgang durchgeführt, um das Entlüftungsver hältnis zu seinem ursprünglichen Zustand hin zurückzuführen, da diese Abweichung größer werden kann, wenn sie ungeprüft bleibt.

Kraftstoffeinspritzmengensteuerung

Nachstehend wird eine Routine zur Kraftstoffeinspritzmengen steuerung auf der Grundlage der Fig. 13 beschrieben. Diese Routine zur Kraftstoffeinspritzmengensteuerung wird durch die CPU 31 innerhalb der elektronischen Steuereinheit 30 in Ab ständen von etwa 4 ms ausgeführt.

Gemäß Fig. 13 wird zunächst in einem Schritt S701 die Grund- Kraftstoffeinspritzmenge TP aus der Motordrehzahl NE und der Last (beispielsweise dem Ansaugluftdruck PM) auf der Grundla ge der in dem ROM 32 gespeicherten Tabelle berechnet. Sodann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S702 fort, in dem die verschiedenen Grundkorrekturen (Korrektur der Kühlwassertem peratur, Korrektur nach dem Anlassen, Korrektur der Ansaug lufttemperatur) ausgeführt werden. Als nächstes schreitet der Ablauf zu einem Schritt S703 fort, in dem der Mittelwert der Verdampfungsemissionskonzentration FGPGAV mit dem endgültigen Entlüftungsverhältnis PGR und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ multipliziert wird, um einen Entlüftungskorrekturkoeffizi enten FPG zu berechnen.

Dieser Entlüftungskorrekturkoeffizient FPG gibt eine Kraft stoffmenge an, die durch Ausführen eines Entlüftungs- bzw. Spülvorgangs unter einer durch die Entlüftungssteuerungsver arbeitung festgelegten Bedingung ergänzt wird. Der Entlüf tungskorrekturkoeffizient FPG gibt ferner eine Kraftstoffmen ge an, die für eine Dekrementkorrektur ausgehend von der Grund-Kraftstoffeinspritzmenge TP geeignet ist. Wenn der Ent lüftungskorrekturkoeffizient FPG auf diese Art und Weise be rechnet wird, ist das endgültige Entlüftungsverhältnis PGR ein Wert, der durch Multiplizieren des Mittelwerts der Ver dampfungsemissionskonzentration FGPAV mit dem endgültigen Entlüftungsverhältnis PGR erhalten wird. Das endgültige Ent lüftungsverhältnis PGR wird weiter mit dem Luft/Kraftstoff- Verhältnis λ multipliziert, und zwar auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ während der Ausführung der Ent lüftung mit einem vorbestimmten Verhältnis geändert wird, und wird unter Berücksichtigung der Kraftstoffkorrekturmenge auf grund der Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses λ wäh rend der Entlüftungssteuerung festgelegt.

Sodann schreitet der Ablauf zu einem Schritt S704 fort, in dem der Korrekturkoeffizient unter Verwendung der Gleichung {1 + (FAF - 1) + (KGj - 1) + FPG} aus dem Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient FAF, dem Entlüf tungskorrekturkoeffizienten FPG und einem experimentellen Luft/Kraftstoff-Verhältniswert KGj berechnet. Dieser Korrek turkoeffizient wird dann mit der Grund-Kraftstoffeinspritz menge TP multipliziert und in der Kraftstoffeinspritzmenge TAU reflektiert. Danach endet diese Routine. Der experimen telle Luft/Kraftstoff-Verhältniswert KGj wird für jeden der einzelnen Betriebsbereiche der Brennkraftmaschine 1 festge legt.

Entlüftungs-Solenoidventil-Steuerung

Nachstehend wird eine Routine zur Entlüftungs-Solenoidventil- Steuerung unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben. Diese Routine zur Entlüftungs-Solenoidventil-Steuerung wird durch die CPU 31 innerhalb der elektronischen Steuereinheit 30 durch Zeitunterbrechungen in Abständen von etwa 100 ms ausge führt.

Gemäß Fig. 14 wird zunächst in einem Schritt S801 ermittelt, ob das Entlüftungsausführungsflag XPRG gleich 1 ist. Wenn die Bedingung des Schritts S801 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S802 fort, in dem das Steuerschaltverhältnis PD des Entlüftungs-Solenoidventils 45 unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (2) berechnet wird. Danach endet die Routine.

[Gleichung 2]

PD = (PGR/PGRMX) × (100 - PV) × PPA + PV (2)

In Gleichung (2) wird der Ansteuerzyklus des Entlüftungs-So lenoidventils 45 mit 100 ms angesetzt. PGR ist das in Fig. 8 berechnete endgültige Entlüftungsverhältnis, PGRMX ist das Vollöffnungs-Entlüftungsverhältnis in den einzelnen Betriebs zuständen des Entlüftungs-Solenoidventils 45 (vgl. Fig. 9), PV ist ein Spannungskorrekturwert für Schwankungen in der Batteriespannung, und PPA ist ein Luftdruckkorrekturwert für Schwankungen im Luftdruck.

Wenn demgegenüber die Bedingung des Schritts S801 nicht er füllt ist und die Entlüftung nicht ausgeführt wird, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S803 fort, in dem das Tast- bzw. Schaltverhältnis PD des Entlüftungs-Solenoidventils 45 auf 0 gesetzt wird. Danach endet die Routine.

Auf diese Art und Weise besteht eine Luft/Kraftstoff-Verhält nis-Steuereinrichtung aus einer durch die elektronische Steu ereinheit 30 erzielte Entlüftungssteuereinrichtung zum Steu ern der Öffnung des Entlüftungs-Solenoidventils 45, wenn in einem Behälter 40 adsorbierter Kraftstoffdampf auf die Seite des Druckausgleichbehälters 5 der Ansaugluftseite der Brenn kraftmaschine 1 ausgestoßen wird, und Korrigieren der Kraft stoffeinspritzmenge. Die Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuer einrichtung besteht ferner aus einer durch die elektronische Steuereinheit 30 erzielte Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Änder ungseinrichtung zum freien Ändern des Luft/Kraftstoff-Ver hältnisses λ in Entsprechung zu einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1, und einer durch die elektronische Steu ereinheit 30 erzielten Parameterkorrektureinrichtung zum Kor rigieren eines sich auf die Entlüftungssteuereinrichtung be ziehenden Parameters in Übereinstimmung mit dem Luft/Kraft stoff-Verhältnis λ aufgrund der Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Änderungseinrichtung.

Demzufolge wird auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhält nis λ durch die Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Änderungseinrich tung geändert wird, die Öffnung des Entlüftungs-Solenoidven tils 45 durch die elektronische Steuereinheit 30 derart ge steuert, daß das Entlüftungsverhältnis gleich einem vorbe stimmten Verhältnis wird, und wird die durch den Injektor 7 eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge TAU in Entsprechung hierzu korrigiert. Daher kann eine stabilisierte Steuerbar keit des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch Korrigieren der Parameter bei der Entlüftungssteuerung erhalten werden, und zwar auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ während der Ausführung der Entlüftung geändert wird unter Verwendung eines vorbestimmten Verhältnisses als Entlüftungsverhältnis.

Mit einer Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß diesem Ausführungsbeispiel ver wendet die durch die elektronische Steuereinheit 30 erzielte Parameterkorrektureinrichtung eine Kraftstoffkorrekturmenge aufgrund der Entlüftung als Steuerparameter. D.h., es wird in Schritt S703 der Routine zur Kraftstoffeinspritzmengensteue rung der Entlüftungskorrekturkoeffizient FPG berechnet, um die Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der Entlüftung als Pa rameter festzulegen, in Übereinstimmung mit dem Luft/Kraft stoff-Verhältnis λ, das durch die die Luft/Kraftstoff-Ver hältnis-Änderungseinrichtung leistende elektronische Steuer einheit 30 geändert wird. Daher kann eine stabilisierte Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerbarkeit erhalten werden durch Kompensieren des Abweichungsbetrags des Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten FAF mit Kraftstoffkorrektur, und zwar auch dann, wenn das Luft/Kraft stoff-Verhältnis λ während der Ausführung der Entlüftung ge ändert wird unter Verwendung eines vorbestimmten Verhältnis ses als Entlüftungsverhältnis.

Darüber hinaus besteht eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steu ereinrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß diesem Aus führungsbeispiel aus: einer durch die elektronische Steuer einheit 30 erzielte Entlüftungssteuereinrichtung zum Steuern des Öffnens des Entlüftungs-Solenoidventils 45 bei der Aus leitung von in dem Behälter 40 adsorbiertem Kraftstoffdampf auf die Ansaugluftseite der Brennkraftmaschine 1 in Entspre chung zu einem unterschiedlichen bzw. anderen Luft/Kraft stoff-Verhältnis; einer durch die elektronische Steuereinheit 30 erzielten Entlüftungskonzentration-Berechnungseinrichtung zum Berechnen des Ausmaßes der Auswirkung der Entlüftung durch die Entlüftungssteuereinrichtung als eine Entlüftungs konzentration, d. h. eine Verdampfungsemissionskonzentration FGPG, in Bezug auf das vorbestimmte Luft/Kraftstoff-Verhält nis λ; und einer durch die elektronische Steuereinheit 30 er zielten Kraftstoffmengen-Korrektureinrichtung zum abschlie ßenden Korrigieren der der Brennkraftmaschine 1 zugeführten Kraftstoffeinspritzmenge TAU durch den auf der Grundlage der durch die Berechnungseinrichtung berechneten Verdampfungse missionskonzentration FGPG berechneten Entlüftungskorrektur koeffizienten FPG als die Kraftstoffkorrekturmenge aufgrund der Entlüftung.

D.h., die Wirkung der Entlüftung in Bezug auf das vorbestimm te Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ wird durch die elektronische Steuereinheit 30 berechnet, und abschließend wird die Kraft stoffeinspritzmenge TAU, die der Brennkraftmaschine 1 zuge führt wird, durch die elektronische Steuereinheit 30 korri giert. Daher kann eine stabilisierte Luft/Kraftstoff-Verhält nis-Steuerbarkeit erhalten werden durch Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge TAU unter Berücksichtigung des Aus maßes der Wirkung der Entlüftungssteuerung, und zwar auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis während der Ausfüh rung der Entlüftung geändert wird unter Verwendung eines vor bestimmten Verhältnisses als Entlüftungsverhältnis.

Modifikation der Entlüftungs-Solenoidventilsteuerung

Nachstehend wird eine Modifikation einer Routine zur Entlüf tungs-Solenoidventilsteuerung unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben. Diese Modifikation wird durch die CPU 31 inner halb der elektronischen Steuereinheit 30 durch Zeitunterbre chungen in Abständen von etwa 100 ms ausgeführt.

Mit dieser Modifikation wird eine Änderung in dem Luft/Kraft stoff-Verhältnis λ berücksichtigt, wenn das Schaltverhältnis PD des Entlüftungs-Solenoidventils 45 berechnet wird. In Übereinstimmung mit dieser Modifikation einer Routine zur Entlüftungs-Solenoidventilsteuerung besteht keine Notwendig keit, entweder eine Korrektur durch das Luft/Kraftstoff-Ver hältnis λ bei der Berechnung des Mittelwerts der Verdamp fungsemissionskonzentration FGPGAV in Schritt S507 der Routi ne zur Erfassung der Verdampfungsemissionskonzentration FGPG gemäß Fig. 11 oder eine Korrektur durch das Luft/Kraftstoff- Verhältnis λ bei der Berechnung des Entlüftungskorrekturkoef fizienten FPG in Schritt S703 der Routine zur Kraftstoffein spritzmengensteuerung gemäß Fig. 13 zu berücksichtigen. Daher sind lediglich Berechnungsgleichungen vorhanden, in welchen die λ-Multiplikationswerte jeweils eliminiert sind. Da die Berechnung in den weiteren Schritten vergleichbar ist, wird eine detaillierte Beschreibung derselben weggelassen.

Gemäß Fig. 15 wird zunächst in einem Schritt S901 ermittelt, ob das Entlüftungsausführungsflag XPRG gleich 1 ist. Wenn die Bedingung des Schritts S901 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S902 fort, in dem das Steuerschaltverhältnis PD des Entlüftungs-Solenoidventils 45 unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (3) berechnet wird. Danach endet die se Routine.

[Gleichung 3]

PD = {PGR/(PGRMX × <LAMBDA<) × (100 - PV) × PPA + PV} (3)

In Gleichung 3 wird der Ansteuerzyklus des Entlüftungs-Sole noidventils 45 zu 100 ms angesetzt. PGR ist das in Fig. 8 be rechnete endgültige Entlüftungsverhältnis, PGRMX ist das Vollöffnungs-Entlüftungsverhältnis in den einzelnen Betriebs zuständen des Entlüftungs-Solenoidventils 45 (vgl. Fig. 9), PV ist ein Spannungskorrekturwert für Schwankungen der Batte riespannung, und PPA ist ein Luftdruckkorrekturwert für Schwankungen des Luftdrucks.

Wenn das Schaltverhältnis PD des Entlüftungs-Solenoidventils 45 berechnet wird, wird das Vollöffnungs-Entlüftungsverhält nis PGRMX mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ multipliziert. Die Kraftstoffkorrektur aufgrund des Luft/Kraftstoff-Verhält nisses λ während der Entlüftungssteuerung wird durch die Öff nungskorrektur des Entlüftungs-Solenoidventils 45 kompen siert, und zwar auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhält nis während der Ausführung der Entlüftung geändert wird unter Verwendung eines vorbestimmten Verhältnisses als Entlüftungs verhältnis.

Demgegenüber schreitet dann, wenn die Bedingung des Schritts S901 nicht erfüllt ist und die Entlüftung nicht ausgeführt wird, der Ablauf zu einem Schritt S903 fort, in dem das Schaltverhältnis PD des Entlüftungs-Solenoidventils 45 auf 0 festgelegt wird. Danach endet diese Routine.

Auf diese Art und Weise verwendet bei einer Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine ge mäß diesem Ausführungsbeispiel die durch die elektronische Steuereinheit 30 erzielte Parameterkorrektureinrichtung das Steuerschaltverhältnis PD für die Öffnung des Entlüftungs- Solenoidventils 45 als Steuerparameter. D.h., das Steuer schaltverhältnis PD des Entlüftungs-Solenoidventils 45 wird als Steuerparameter in Entsprechung zu dem durch die elektro nische Steuereinheit 30 geänderten Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ in einem Schritt S902 der Routine für die Entlüftungs-Sole noidventil-Steuerung gemäß Fig. 15 geändert. Daher kann eine stabilisierte Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerbarkeit erhal ten werden durch Kompensieren des Abweichungsbetrags des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizien ten FAV durch Entlüftungskorrektur mit dem Steuerschaltver hältnis PD des Entlüftungs-Solenoidventils 45, und zwar auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ während der Aus führung der Entlüftung unter Verwendung eines vorbestimmten Verhältnisses als Entlüftungsverhältnis geändert wird.

Wie vorstehend beschrieben wurde, erzielt eine Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschi ne eine stabilisierte Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerbar keit auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis während der Ausführung der Entlüftung geändert wird. Bei der Entlüf tungssteuerung zum Ausleiten von in einem Behälter 40 adsor biertem Kraftstoffdampf zu einer Ansaugluftseite einer Brenn kraftmaschine 1 steuert die Steuereinrichtung 30 ein Entlüf tungsverhältnis durch Steuern des Betriebs des Entlüftungs- Solenoidventils 45 auch dann, wenn das Luft/Kraftstoff-Ver hältnis geändert wird. Eine Kraftstoffeinspritzmenge aus ei nem Injektor 7 wird dann in Entsprechung hierzu kompensiert. Auf diese Art und Weise kann eine stabilisierte Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Steuerbarkeit erzielt werden durch eine Kor rektur mit einer Kraftstoffeinspritzmenge oder durch eine Entlüftungskorrektur durch ein Steuerschaltverhältnis des Entlüftungssolenoidventils 45 als Entlüftungssteuerparameter, und zwar auch dann, wenn ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ während der Ausführung der Entlüftung geändert wird, unter Verwendung eines vorbestimmten Verhältnisses als Entlüftungs verhältnis.

Claims

1. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch
eine Entlüftungssteuereinrichtung (30) zum Steuern eines Öffnungsgrads eines Entlüftungsventils (45) während der Aus leitung von Kraftstoffdampf, der in einem Behälter (40) ad sorbiert wurde, zu einer Ansaugluftseite der Brennkraftma schine (1), um eine Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren;
eine Verhältnisänderungseinrichtung (30) zum freien Än dern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine; und
eine Korrektureinrichtung (30) zum Korrigieren eines sich auf die Entlüftungssteuereinrichtung (30) beziehenden Steuerparameters in Übereinstimmung mit einem aus der Ände rungseinrichtung (30) resultierenden Luft/Kraftstoff-Verhält nis.

2. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (30) eine auf die Entlüftung zu rückgehende Kraftstoffkorrekturmenge als Steuerparameter ver wendet.

3. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (30) einen Öffnungsgrad des Ent lüftungsventils (45) als Steuerparameter verwendet.

4. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungseinrichtung (30) einen Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältniswert erhöht, wenn die Änderungseinrichtung (30) er mittelt, daß ein gegenwärtig erfaßter Luft/Kraftstoff-Ver hältniswert mager ist.

5. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungseinrichtung (30) einen Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältniswert senkt, wenn die Änderungseinrichtung (30) er mittelt, daß ein gegenwärtig erfaßter Luft/Kraftstoff-Ver hältniswert fett ist.

6. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungseinrichtung (30) einen Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältniswert auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl und von Ansaugluftdruckparametern einstellt.

7. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungseinrichtung (30) einen Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältniswert auf einen Standardwert von 1,0 einstellt, wenn die Brennkraftmaschine (1) im Leerlauf arbeitet.

8. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungssteuereinrichtung (30) ein Vollöffnungs- Entlüftungsverhältnis auf der Grundlage der erfaßten Motor drehzahl und von Ansaugluftdruckparametern ermittelt.

9. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungssteuereinrichtung (30) ein Soll-Entlüf tungsverhältnis aus einer vorbestimmten Soll-Kraftstoffein spritzkorrekturmenge und einem Mittelwert der Verdampfungse missionskonzentration des Behälters (40) ermittelt.

10. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß die Entlüftungssteuereinrichtung (30) einen Entlüf tungsverhältnis-Langsamänderungswert ermittelt, um ein opti males Luft/Kraftstoff-Verhältnis während großer Änderungen in einem Entlüftungsverhältnis beizubehalten.

11. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich net, daß die Entlüftungssteuereinrichtung (30) ein endgülti ges Entlüftungsverhältnis für die Ausführung der Entlüftungs steuerung aus einem Minimalwert entweder des Vollöffnungs- Entlüftungsverhältnisses, des Soll-Entlüftungsverhältnisses oder des Entlüftungsverhältnis-Langsamänderungswerts ermit telt.

12. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Entlüftungssteuereinrichtung (30) eine Verdamp fungsemissionskonzentration in dem Behälter (40) auf der Grundlage vorbestimmter Motorbetriebsparameter ermittelt.

13. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Entlüftungssteuereinrichtung (30) eine Entlüf tungsverhältnis-Änderungsrate innerhalb vorbestimmter akzep tabler Änderungsratenparameter hält.

14. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, daß die Korrektureinrichtung (30) ein Soll-Entlüftungs verhältnis aus einer vorbestimmten Soll-Kraftstoffeinspritz korrekturmenge und einem Mittelwert der Verdampfungsemissi onskonzentration des Behälters (40) ermittelt.

15. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Entlüftungssteuereinrichtung (30) eine Grund- Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt und dann die Grund-Kraft stoffeinspritzmenge durch einen Korrekturkoeffizienten ein stellt.

16. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Entlüftungssteuereinrichtung (30) den Öffnungs grad des Entlüftungsventils (45) derart steuert, daß ein Ent lüftungsverhältnis gleich einem vorbestimmten Verhältnis wird, und daß die Kraftstoffeinspritzmenge in Entsprechung hierzu korrigiert wird.

17. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch
eine Steuereinrichtung (30) zum Steuern eines Öffnungs grads eines Entlüftungsventils (45) während der Ausleitung von Kraftstoffdampf, der in einem Behälter (40) adsorbiert wurde, zu einer Ansaugluftseite einer Brennkraftmaschine (1) in Übereinstimmung mit einem unterschiedlichen Luft/Kraft stoff-Verhältnis;
eine Recheneinrichtung (30), die eine Entlüftungskonzen tration berechnet, um eine Auswirkung der Entlüftung durch die Steuereinrichtung (30) in Bezug auf ein vorbestimmtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu ermitteln; und
eine Korrektureinrichtung (30) zum Korrigieren einer der Brennkraftmaschine (1) zugeführten Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage einer durch die Recheneinrichtung (30) be rechneten Entlüftungskonzentration.

18. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Entlüftungsflußmengen-Berechnungseinrichtung (30) zum Berechnen einer ansaugluftseitig ausgestoßenen Kraft stoffdampfmenge, wobei die Korrektureinrichtung (30) eine Kraftstoffeinspritz-Korrekturmenge auf der Grundlage einer Entlüftungskonzentration in Bezug auf das vorbestimmte Luft/Kraftstoff-Verhältnis, einer durch die Entlüftungsfluß mengen-Berechnungseinrichtung (30) berechneten Kraftstoff dampfmenge und einem gegenwärtigen Luft/Kraftstoff-Verhältnis berechnet.

19. Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für ei ne Brennkraftmaschine nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich net, daß die Entlüftungsflußmengen-Berechnungseinrichtung (30) eine ansaugluftseitig ausgestoßene Kraftstoffdampfmenge auf der Grundlage einer ansaugluftseitig dann, wenn das Ent lüftungsventil (45) voll geöffnet ist, ausgestoßenen Kraft stoffdampfmenge und einem gegenwärtigen Öffnungsgrad des Ent lüftungsventils (45) berechnet.

20. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, gekenn zeichnet durch
einen Kraftstoff-Adsorber (40), der zwischen einem Kraftstofftank und der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist und Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank adsorbiert;
ein Entlüftungsventil (45), das zwischen dem Kraftstoff- Adsorber und der Brennkraftmaschine angeordnet ist und selek tiv öffnet, um den adsorbierten Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff-Adsorber zu der Brennkraftmaschine auszuleiten; und
eine Entlüftungssteuereinrichtung (30), die das selekti ve Öffnen des Entlüftungsventils während der Ausleitung des adsorbierten Kraftstoffdampfs zu der Brennkraftmaschine steu ert, um eine Kraftstoffeinspritzmenge für die Brennkraftma schine einzustellen, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Über einstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine steuert, und einen Entlüftungssteuerparameter in Abhängigkeit von dem gesteuerten Luft/Kraftstoff-Verhältnis korrigiert.

21. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, gekenn zeichnet durch
einen Kraftstoff-Adsorber (40), der zwischen einem Kraftstofftank und der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist und Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank adsorbiert;
ein Entlüftungsventil (45), das zwischen dem Kraftstoff- Adsorber und der Brennkraftmaschine angeordnet ist und selek tiv öffnet, um den adsorbierten Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff-Adsorber zu der Brennkraftmaschine auszuleiten; und
eine Steuereinrichtung (30), die das selektive Öffnen des Entlüftungsventils während der Ausleitung des adsorbier ten Kraftstoffdampfs in Abhängigkeit von einem unterschiedli chen Luft/Kraftstoff-Verhältnis steuert, eine Entlüftungskon zentration berechnet, um eine Auswirkung der Entlüftung in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Luft/Kraftstoff-Verhält nis zu ermitteln, und eine der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von der Entlüftungs konzentration korrigiert.

22. Verfahren zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhält nisses in einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch die Schritte:
Steuern der Ausleitung adsorbierten Kraftstoffdampfs zu der Brennkraftmaschine (1) zur Korrektur der Kraftstoffein spritzmenge;
kontinuierliches Einstellen eines Luft/Kraftstoff-Ver hältnisses in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine; und
Korrigieren eines Steuerparameters, der während des Schrittes des Steuerns der Ausleitung verwendet wird, auf der Grundlage des aus dem Schritt des kontinuierlichen Einstel lens eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses resultierenden Luft/Kraftstoff-Verhältnisses.

23. Verfahren zum Steuern eines Luft/Kraftstoff- Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch die Schritte:
Steuern der Entlüftung adsorbierten Kraftstoffdampfs zu der Brennkraftmaschine (1) in Abhängigkeit von einem unter schiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis;
Berechnen einer Entlüftungskonzentration, um eine Aus wirkung des Schrittes des Steuerns der Entlüftung in Bezug auf ein vorbestimmtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu ermit teln; und
Korrigieren einer der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der berechneten Entlüftungskonzentration.