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DE19821136C2 - Vorrichtung zur Analyse des Abgases von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur Analyse des Abgases von Kraftfahrzeugen

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DE19821136C2
DE19821136C2 DE19821136A DE19821136A DE19821136C2 DE 19821136 C2 DE19821136 C2 DE 19821136C2 DE 19821136 A DE19821136 A DE 19821136A DE 19821136 A DE19821136 A DE 19821136A DE 19821136 C2 DE19821136 C2 DE 19821136C2
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Description

1. Einleitung
Die vorliegende Erfindung beschreibt eine Vorrichtung zur Analyse des Abgases von Kraft­ fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Weiterbildungen der Erfin­ dung sind Gegenstand der Patentansprüche 2-5.
2. Stand der Technik
Folgende Durchschriften 1-3 befassen sich im engeren Sinne mit benachbarten Themenge­ bieten und werden aus diesem Grunde ausführlicher behandelt.
In DE 40 01 970 A1 wird eine Abgasmeßanlage im Kraftfahrzeug oder an stationären Moto­ ren dargestellt, die fest eingebaut wird und die Erfassung sowie die Aufzeichnung und Spei­ cherung von Abgaswerten durch Anwendung von Gassensoren bzw. Gas-Sensorarrays im Auspuffstrang ermöglicht. In DE 196 05 053 A1 wird eine schnell zu taktende Meßvorrich­ tung dargestellt, die durch Hintereinanderschalten mehrerer infraroten Küvetten eine zeitliche Auflösung von 0,1-0,2 s ermöglicht. In dieser Anmeldung wird weiterhin ein Datenerfas­ sungsgerät beschrieben. Das US-Patent 5 475 223 A beschreibt eine infrarote Meßvorrich­ tung, die den Betriebszustand des Katalysators in der Form überwacht, daß sie seitlich in den Katalysator hineinschaut und durch eine Öffnung die im Katalysator herrschende Gas­ atmosphäre bestimmt. Alle drei Durchschriften geben keine Hinweise für die kontinuierliche Messung des Schadstoffausstoßes hinter dem Katalysator im Auspuffsystem.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Analyse des Abgases von Kraftfahrzeugen anzugeben, die eine hohe Auflösung gegenüber den zu messenden Komponenten des Abgases hat und gleichzeitig unempfindlich gegen typische Belastungen im Kraftfahrzeug ist.
3. Einsatzzweck und allgemeine Verfahrensweise der Erfindung
Der Einsatzzweck der Erfindung ist die Erkennung von Fehlerzuständen im Verbrennungs­ system eines Kraftfahrzeuges.
Zu diesem Zweck werden bestimmte Anteile des Abgases analysiert. Durch Vergleich von momentanen Konzentrationsverläufen mit gespeicherten Soll-Kennlinien kann auf einen Fehler im Verbrennungssystem zurückgeschlossen werden. Fig. 1 zeigt exemplarisch, wie die Schadstoffkonzentration durch Fehler im Verbrennungssystem, hier Zündaussetzer, beeinflußt wird.
Zukünftige Kraftfahrzeuge werden zur Abgasanalyse ein integriertes Abgasmeßsystem be­ sitzen. Dabei wird während der Fahrt jedoch nicht ständig gemessen, sondern das Abgas­ meßsystem wird nur zu ausgewählten, sog. kritischen Zeitpunkten eingeschaltet und das Verbrennungssystem des Kraftfahrzeuges analysiert. Durch diese diskontinuierliche Be­ triebsweise wird die Lebensdauer des Abgasmeßsystems verlängert. Besonders wichtig bei diesem abschnittsweise erfolgenden Betrieb ist die Schonung der Abgasaufbereitung, insbe­ sondere des Abgasfilters, im Abgasmeßsystem. Durch die sinnvolle Auslegung der Ein­ schaltphasen kann das Wechseln des Abgasfilters zu den üblichen Zeitpunkten des Öl­ wechsels verlagert werden. In gleicher Weise wird auch der Bedarf an Reparaturen des inf­ raroten Gasanalysators reduziert. So wird der Bedarf an Reinigungsmaßnahmen wesentlich seltener auftreten als im vollständig kontinuierlichen Einsatz.
Ein Auswahlkriterium für einen sogenannten kritischen Zeitpunkt ist z. B. ein Lastwechsel. Erkennt die systemeigene Meß-, Steuer- und Regeleinrichtung (MSR-Einrichtung) einen Zu­ stand mit hoher Last, und vermutlich einen damit verbundenen höheren Schadstoffausstoß, so schaltet er das Abgasmeßsystem ein. Das Gerät mißt und vergleicht den momentan ge­ messenen Verlauf mit einem bei der Inbetriebnahme oder bei der letzten Inspektion gemes­ senen und als "gut" gefundenen und gespeicherten Schadstoffverlauf. Jedes Kraftfahrzeug mit Abgasmeßsystem bekommt während der Qualitätskontrolle der Produktion eine eigene Kennlinie, die in den vorher erwähnen kritischen Punkten mit definierter Last bestimmt wird. Bei jeder werkstattmäßigen Inspektion oder Reparatur im Motorsystem wird diese Kennlinie erneut gemessen und gespeichert. Eine Warnung wird dann ausgelöst, wenn dieser gespei­ cherte Verlauf langanhaltend, wiederholt und eindeutig verletzt wird.
4. Beschreibung des Meßverfahrens
Bei der vorliegenden Erfindung eines Abgasmeßsystems wird als Methode der Abgasanaly­ se das Verfahren der infraroten Gasabsorption vorgeschlagen.
Bei der dargestellten Vorrichtung ist eine Küvette (1) vorgesehen, s. Fig. 2, die einen Ga­ seinlaß (4), der mit dem Abgassystem des Kraftfahrzeuges verbunden ist, und einen Ga­ sauslaß (5) für das Abgas (9) aufweist. Die Küvette (1) wird von der Strahlung (8) einer Infra­ rot-Strahlungsquelle (2) durchsetzt. Zur besseren Bündelung der infraroten Strahlung ist ein Reflektor (3) vorhanden.
An dem dar Strahlungsquelle (2) gegenüber liegenden Ende der Küvette (1) ist ein Infrarot- Detektor (6) angeordnet, der die (verbleibende) Strahlung der Strahlungsquelle (2) empfängt. Das Ausgangssignal des Detektors (6) mit einer oder mit mehreren Meßzellen ist an eine Auswerteeinheit (7), wie beispielsweise einen PC, angeschlossen, der aus der Gasabsorpti­ on im Infrarotbereich die Zusammensetzung des Kfz-Abgases ermittelt.
Bei dieser in Quelle 2, wie auch bei den in den weiteren Druckschriften beschriebenen Vor­ richtungen treten in der Praxis jedoch Probleme auf.
Die wichtigsten Voraussetzungen für den Einsatz im Kraftfahrzeug sind:
  • - Stabilität gegenüber Erschütterungen
  • - Unempfindlichkeit gegenüber Ruß-, Staub- und Aerosolablagerungen
  • - eine hohe Auflösung, da die Konzentration der zu messenden Bestandteile des Abgases wie Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickoxide (NO) bei katalysator­ bestückten Otto-Motor-Kraftfahrzeugen mit jeweils durchschnittlich 100 ppm sehr niedrig ist.
Den Einbau des Abgasmeßsystems in ein Kraftfahrzeug sowie die wichtigsten Komponenten des Verbrennungssystems zeigt Fig. 3. Der Motor (10) als Verbrennungskraftmaschine pro­ duziert Abgas, im Katalysator (11) erfolgt die Umwandlung von Schadstoffen in ihre harmlo­ sen Oxidationsprodukte. Das Abgasmeßsystem ist mit der Entnahmestelle (12), der Abgas­ aufbereitung und Analysevorrichtung (13), der Auspuffanlage (14) sowie der Datenleitung (15) zur Verbindung der Anzeigeeinheit (16) mit der Analysevorrichtung (13) im Fahrzeug vertreten.
Die Robustheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird dadurch erhöht, daß die Küvette aus Edelstahl ist.
Sollte die Vorrichtung verschmutzen oder Teile der Vorrichtung ausfallen, ist es von Vorteil, daß die Vorrichtung modular aufgebaut ist und einzelne Komponenten einfach ausgetauscht werden können.
Die Verwendung einer getakteten Strahlungsquelle und insbesondere eines Breitbandstrah­ lers, der Strahlung im Wellenlängenbereich zwischen 3 µm und 6 µm emittiert, erhöht weiter die Robustheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
5. Notwendigkeit der Korrektur der Messung
Da Kraftfahrzeuge unter den verschiedensten Bedingungen eingesetzt werden, ist es nicht zu vermeiden, daß eine große Temperaturschwankung in sämtlichen Anlagenteilen auftritt. Nicht nur die tageszeitlich bedingten Temperaturschwankungen wie in Fig. 4 verursachen extreme Unterschiede im Signalverlauf, sondern auch die Ortswechsel des Fahrzeuges mit Temperatur- und Druckveränderungen führen zu bedeutenden Verschiebungen der Signal­ größe des Infrarot-Detektors. Diese Abhängigkeit des Infrarot-Detektors ist prinzipieller Art und damit nicht ursächlich zu vermeiden. Die übliche einfache Methode, den Detektor bzw. den ganzen Analysator zu thermostatisieren, versagt bei den Bedingungen für eine Meßvor­ richtung in Kraftfahrzeugen unter anderem aus folgenden Gründen:
  • - Bei dem Einbau in ein Kraftfahrzeug muß das gesamte Meßsystem extrem klein und kos­ tengünstig sein.
  • - Der Energiebedarf eines Thermostaten kann unter Umständen nicht von der bordeigenen Batterie des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
6. Technischer Aufbau des Meßsystems
Das Abgasmeßsystem besteht aus den Komponenten Abgasentnahme, Abgasaufbereitung und Abgasanalyse.
Die Entnahme des Abgases aus dem Auspuff des Kraftfahrzeuges erfolgt hinter dem Kataly­ sator, nur so kann eine Aussage über die Funktionalität des gesamten Verbrennungssys­ tems und den Zustand des Katalysators gemacht werden.
Die Abgasaufbereitung erfolgt wie im Gaslaufplan in Fig. 5 dargestellt. Das Abgas (9) wird mit einem auswechselbaren Abgasfilter (17) von Ruß und Partikeln gesäubert. Ein um­ schaltbares Magnetventil (18) dient der Umschaltung zwischen Abgas und Kalibriergas. Die Meßgaspumpe (19) befördert das zu messende Gas durch den Druckminderer (20) und ei­ nen Durchflußmesser (21) in die Küvette (1).
Fig. 6 zeigt eine mögliche Realisierungsvariante der Abgasaufbereitung und der Abgasana­ lysevorrichtung (13) in einem gemeinsamen Gehäuse. Es ist angedeutet, wie der Abgasfilter (17) gewechselt werden kann (Die Abgasanalysevorrichtung ist in dieser Figur nur angedeu­ tet, nicht maßstäblich zur Abgasaufbereitung gezeichnet).
Aus der Abgasaufbereitung und Analysevorrichtung (13) wird das Abgas (9) in die Auspuff­ anlage (14) zurückgeführt.
Die Abgasanalyse erfolgt mit dem Prinzip der infraroten Gasabsorption, wobei neben den ei­ gentlichen Meßsignalen für die Schadstoffbestimmung auch ein neutrales Referenzsignal generiert wird, mit dem äußere Umwelteinflüsse kompensiert werden können.
7. Nullinienkalibrierung
Das Meßprinzip der infraroten Gasabsorption ist hinlänglich bekannt. Die Probleme, die die­ ses Meßprinzip unter wechselnden Umweltbedingungen hat, wurden bereits in Punkt 5 be­ schrieben. Die Korrektur der Messung durch verschiedene Verfahren wird nachfolgend be­ schrieben.
Häufigstes Problem ist die Verschiebung des Nullpunktes, das heißt, daß bei der Messung von unbelastetem Gas der ermittelte Meßwert nicht Null ist.
Die Lösung dieses Problems ist eine häufige Kalibrierung des Systems mit Umgebungsluft nach folgender Methode:
  • - Das Magnetventil (18) in der Abgasaufbereitung (13) wird nach einer vorher bestimmten Zeit oder aufgrund gemessener äußerer Einflüsse automatisch umgeschaltet, so daß Au­ ßenluft in die Analysevorrichtung gelangt. In der Außenluft sind die Konzentrationen an CO, HC und NO so gering, daß man sie mit genügender Genauigkeit als Nullgas betrach­ ten kann. Durch einen softwaretechnischen Abgleich wird die Nullinie rechnerisch korri­ giert. Dadurch ergibt sich, daß neben der Nullinie im allgemeinen auch die Empfindlichkei­ ten wieder ihren richtigen Wert erreichen und somit das System wieder reproduzierte Werte anzeigt.
Fig. 7 zeigt die Wirkung dieser Nullinienkorrektur. Man sieht die durch Temperaturdrift verschobene Nullinie (22) sowie die nach der Kalibrierung wieder korrekten Meßkurve (23).
Dieser Vorgang mit der ca. zweiminütigen Unterbrechung hat keinen nennenswerten Einfluß auf die Aussagefähigkeit der Messung, die sowieso nicht die absolute Kontinuität der Beobachtungen, sondern die Erkennung von Fehlern im Abgassystem zum Ziel hat.
8. Einstellung der Empfindlichkeit der Meßsignale mit Hilfe der CO2-Konzentration der Außenluft
Das unter Punkt 7 beschriebene Verfahren zur Nullinienkalibrierung hat den Vorteil, daß eine ständige Empfindlichkeitsjustierung entfallen kann, da sich bei diesem Verfahren die richti­ gen Korrekturen auch für den Empfindlichkeitspunkt (und damit alle anderen) ergeben. Trotzdem ist auch eine Kontrolle der Empfindlichkeit nach folgendem Verfahren möglich:
Der CO2-Gehalt der Atmosphäre hat weltweit einen mittleren Wert von 340 ppm. Diesen Tat­ bestand kann man für die Empfindlichkeitskontrolle nutzen, da diese Konzentration gut zu den Meßbereichen der sonst zu erfassenden Bestandteile im Abgasstrom paßt.
Wenn der Abgasanalysevorrichtung nun Außenluft zugeführt wird, muß, nachdem die oben beschriebene Nullpunktseinstellung durchgeführt wurde, das System die mittlere CO2- Konzentration anzeigen. Man kann dann mit relativer Sicherheit davonausgehen, daß auch für die anderen Meßkanäle der Empfindlichkeitspunkt stimmt. Nachteilig an der oben be­ schriebenen Methode ist, daß die örtliche CO2-Konzentration durch äußere Einflüsse stark schwankt. Besonders in Ballungszentren ist, bedingt durch den Straßenverkehr, die CO2- Konzentration sehr hoch. Fig. 8 zeigt die Kohlendioxidkonzentration in der Außenluft wäh­ rend einer Meßfahrt. Nach der Justierung des Nullpunktes durch synthetische Luft (24) er­ folgt die Fahrt durch eine kleine Gemeinde (25) mit einer relativ gleichmäßigen CO2- Konzentration. Die Fahrt durch eine größere Stadt mit Kreuzungen und Ampeln (26) zeigt hohe, stark schwankende CO2-Konzentrationen. Die Messung in einem ruhigen Innenhof (27) schließlich kommt der natürlichen CO2-Konzentration nahe.
9. Einstellung der Empfindlichkeit durch die CO2-Konzentration im Abgas
Als möglicher Ausweg aus der unter Punkt 8 beschriebenen Schwierigkeit, die sich aus der Schwankung der natürlichen CO2-Konzentration ergibt, empfiehlt sich die Beobachtung der CO2-Konzentration im Abgasstrom des Kraftfahrzeuges. Dieser Wert ist durch den Verbren­ nungsvorgang relativ stabil, so daß diese Konzentration als Vergleichswert zur Einstellung der Empfindlichkeit der einzelnen Meßkanäle benutzt werden kann.
Durch die hohe Konzentration von CO2 (12 Vol%) im Abgas muß allerdings die Anordnung des CO2-Strahlenganges in der Meßküvette anders erfolgen als für die anderen Schadgase. Grundsätzlich muß der optische Weg für die CO2-Messung wesentlich kürzer sein als für die Schadgase CO, NO und HC.
10. Korrektur der durch Temperaturschwankungen bedingten Verschiebungen der Nulli­ nie von Meßsignalen durch ein softwaretechnisches Filter
Normalerweise erfolgt die Ermittlung eines Meßwertes aus der Bildung des Quotienten aus dem Signal für die Schadstoffkomponente (Meßsignal) und dem Referenzsignal.
Die Signalverläufe von Meßsignal und Referenzsignal weisen eine große Ähnlichkeit auf. Deshalb kann man das Quotientenverfahren insofern modifizieren, daß man einen gewissen Toleranzbereich um den Signalverlauf festlegt und innerhalb dieses Bereichs den Quotienten zu "eins" setzt. Damit erhält man einen Bereich für die Null-Konzentration, und nur wenn die­ ser Toleranzbereich verlassen wird, wird eine Konzentration entsprechend den Werten des dann bestimmten echten Quotienten angezeigt.
11. Kompensation der Temperaturdrift durch Betrachtung der Dynamik der Signalverläu­ fe
Da in Kraftfahrzeugen erfahrungsgemäß extrem dynamische Bedingungen herrschen, kann man die echten, d. h. vom Abgas erzeugten Meßsignale gut von den langsamer schwingen­ den, temperaturbedingten Schwankungen unterscheiden. Zur Korrektur muß man die erste Ableitung des Konzentrationsverlaufs nach der Zeit bilden. Die erste Ableitung erfaßt nur echte Sprungfunktionen, die z. B. beim Gasgeben im Kraftfahrzeug entstehen. Die tempera­ turbedingten Schwankungen gehen in der Ableitung gegen Null. In Fig. 9 ist ein konkreter Meßwertverlauf dargestellt. Von dem Original-Meßsignal der Schadstoffkomponente HC (28) wurde die erste Ableitung (29) gebildet. Deutlich zu sehen ist, daß die durch Temperaturein­ flüsse hervorgerufenen Meßsignalschwankungen (30) in der Ableitung (29) gegen Null ge­ hen.
Hat man die Stellen der Sprungfunktionen aus der ersten Ableitung nach der Zeit gefunden, so z. B. durch die Beobachtung einer Zeitreihe, also einer zeitlichen Reihenfolge von Meßer­ gebnissen. So kann man die Punkte mit Sprungeigenschaften eindeutig erkennen. Tritt ein solcher echter Sprung auf, d. h. hebt sich ein Meßwert eindeutig aus dem vorher definierten Toleranzband mit einer zugelassenen Breite aus der Differentialkurve hervor, so muß von diesem Punkt an die echte Konzentrationskurve zur Auswertung herangezogen werden. Beim Zurückkehren der ersten Ableitung auf den Nullpunkt wird die Nullinie wieder als eine unveränderte stabile Linie aus dem softwaretechnischen Filter ausgegeben. Man hat also während der Fahrt entweder eine absolute Nullinie, ohne Schwankungen, weil keine Sprung­ funktionen aufgetreten sind und die temperaturbedingten Schwankungen vernachlässigt werden, oder beim Auftreten von echten dynamischen Sprungfunktionen, z. B. beim Gasge­ ben, Gangwechseln, Bremsen, etc. werden nach der ersten Ableitung die Originalmeßsigna­ le betrachtet, die aus dem Konzentrationsverlauf gewonnen werden.
12. Einstellung der Original-Signalgrößen in den Kanälen des infraroten Gasanalysators
Eine weitere Korrekturmethode besteht in der Nachstellung der Signalhöhen durch eine e­ lektronisch einstellbare Verstärkungsregelung.
Da die Referenzbande bei der infraroten Gasabsorption so ausgelegt wird, daß bei ihrer Bande grundsätzlich keine Absorption erfolgt, müßte das Meßsignal des Referenzkanals des Infrarotdetektors immer die ursprüngliche Größe besitzen. Durch Temperatureinflüsse und Alterung schwankt aber dieses Signal im Kraftfahrzeug doch beachtlich.
Um die temperaturbedingten Schwankungen der Signale zu kompensieren, besteht die Mög­ lichkeit, das Referenzsignal durch die systemeigene MSR-Einrichtung ständig zu beobach­ ten. Wenn das Referenzsignal um einen vorher definierten Wert vom ursprünglich eingestell­ ten Wert der Erstkalibrierung abweicht, werden alle Signale durch eine elektronisch einstell­ bare Verstärkungsregelung auf die ursprüngliche Signalhöhe gebracht. Fig. 10 zeigt den Originalverlauf (31) des Referenzsignals, den durch Alterung oder Temperaturdrift geschwäch­ ten Verlauf (32) sowie den durch die elektronisch einstellbare Verstärkung wieder angeho­ benen Signalverlauf (33).
Durch diese Maßnahme bleibt der volle Bereich der Signaldynamik erhalten.
Verzeichnis der Figuren
Fig.
1 Erhöhung der Schadstoffkonzentration der Abgaskomponente Kohlenwasserstoffe durch Zündaussetzer
Fig.
2 Prinzip der infraroten Gasabsorption
1
Küvette
2
Infrarot Strahlungsquelle
3
Reflektor
4
Gaseinlaß
5
Gaseinlaß
6
Infrarot-Detektor
7
Auswerteeinheit
8
Infrarote Strahlung
9
Abgas
Fig.
3 Einbaumöglichkeit des Abgasmeßsystems im Kraftfahrzeug
10
Motor
11
Katalysator
12
Entnahmestelle
13
Abgasaufbereitung und Analysevorrichtung
14
Auspuffanlage
15
Datenleitung
16
Anzeigeeinheit
Fig.
4 Temperaturverlauf während eines Tages
Fig.
5 Gaslaufplan
17
Abgasfilter
18
Magnetventil
19
Meßgaspumpe
20
Druckminderer
21
Durchflußmesser
Fig.
6 Darstellung der Abgasaufbereitung und Abgasanalyse
Fig.
7 Nullinienkorrektur
22
Durch Temperaturdrift verschobene Nullinie
23
Korrigierte Meßkurve
Fig.
8 Kohlendioxidkonzentration in der Außenluft
24
Justierung durch synthetische Luft
25
Fahrt durch kleinere Gemeinde
26
Fahrt in der Innenstadt
27
Messung im Innenhof
Fig.
9 Ableitung als Korrekturfunktion
28
Original-Meßsignal
29
Erste Ableitung
30
Temperaturbedingte Meßsignalschwankung
Fig.
10 Korrektur der Signalhöhen
31
Originale Signalhöhe
32
Durch Alterung geschwächte Signalhöhe
33
Korrigierte Signalhöhe

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Analyse des Abgases von Kraftfahrzeugen mit
  • - einer Küvette, die mit dem Abgas des Kraftfahrzeuges beströmt wird,
  • - einer Infrarotstrahlungsquelle, deren Licht die Küvette durchsetzt,
  • - einem Infrarotdetektor, der das Licht der Strahlungsquelle empfängt, und
  • - einer Auswerteeinheit, an die das Ausgangssignal des Infrarotdetektors angelegt ist, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Küvette in der Karosseriestruktur des Kraftfahrzeuges integriert ist und eine Länge von wenigstens 50 cm aufweist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Küvette unterhalb einer Türschwelle angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Küvette in einer zur Verstei­ fung vorgesehenen Einprägung im Kraftfahrzeugboden eingesenkt oder eingebettet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Küvette aus Edelstahl besteht.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Bauele­ ment besitzt
  • - für die Kalibrierung der Nullinie durch die Messung der Außenluft,
  • - für die Überprüfung der Empfindlichkeit anhand des natürlichen Kohlendioxidgehaltes der Außenluft oder des Abgasstromes,
  • - für die softwaretechnische Filterung des Meß- und eines Referenzsignals, um die Nullinie auf den konkreten Wert einzustellen
  • - für die Korrektur der Nullinie anhand der ersten zeitlichen Ableitung des Signalverlaufes und
  • - für die Korrektur aller Signalhöhen anhand der Abweichung der Signalhöhe des Referenz­ signals durch eine elektronisch einstellbare Verstärkungsregelung.
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