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DE19812316C2 - Verfahren zur aktiven Fahrzeugverzögerung in einem adaptiven Fahrtregelungssystem - Google Patents

Verfahren zur aktiven Fahrzeugverzögerung in einem adaptiven Fahrtregelungssystem

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DE19812316C2
DE19812316C2 DE19812316A DE19812316A DE19812316C2 DE 19812316 C2 DE19812316 C2 DE 19812316C2 DE 19812316 A DE19812316 A DE 19812316A DE 19812316 A DE19812316 A DE 19812316A DE 19812316 C2 DE19812316 C2 DE 19812316C2
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deceleration
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inter
following
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Pamela Irene Labuhn
Jun William Joseph Chundrlik
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Motors Liquidation Co
Original Assignee
General Motors Corp
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Publication date
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Verzöge­ rung eines nachfolgenden Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.
Herkömmliche Fahrtregelungssysteme steuern die Fahrzeuggeschwindig­ keit auf eine von einem Bediener eingestellte Geschwindigkeit. Es sind ad­ aptive Fahrtregelungssysteme bekannt, die veränderliche Grade an Wech­ selwirkung mit vorausfahrenden Fahrzeugen aufweisen. Ein allgemeines Ziel von adaptiven Fahrtregelungssystemen ist es, im Weg Objekte, wie vorausfahrende Fahrzeuge, wahrzunehmen und eine Drosselsteuerung vorzusehen, um zu diesen einen vorbestimmten Abstand aufrechtzuer­ halten. Derartige Grundsysteme sind durch eine passive Verzögerung ge­ kennzeichnet, d. h. eine Verzögerung, die während des Fahrens mit ge­ schlossener Drossel bewirkt wird.
Ein solches Verfahren zum Steuern der Verzögerung eines nachfolgenden Fahrzeuges ist aus der US-Patentschrift 5 173 859 von Deering bekannt, die nachstehend als "Deering" bezeichnet wird und auch dem Inhaber der vorliegenden Erfindung gehört.
Deering beschreibt ein System, bei dem eine Fahrzeugbremssteuerung aufgerufen wird, um ein nachfolgendes Fahrzeug zu verzögern, wenn das nachfolgende Fahrzeug einen vorbestimmten Bereich von dem vorausfah­ renden Fahrzeug mit einer Bereichsrate verletzt, die anzeigt, daß das nachfolgende Fahrzeug sich einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert.
Bei Deering erfolgt die Bestimmung einer gewünschten Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges gemäß einem gleichzeitigen Auftreten eines vorbestimmten, gewünschten, minimalen Zwischenfahrzeugabstandes oder -bereiches und einer Konvergenz der jeweiligen Fahrzeuggeschwin­ digkeiten. Deering arbeitet mit der Annahme, daß die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges durch die relative Verzögerung geeignet be­ rücksichtigt wird, die implizit in iterativen Aktualisierungen der Bereichs­ rateninformation ausgedrückt wird. Unter bestimmten Fahrbedingungen, beispielsweise während Fahrbedingungen in der Stadt, kann die implizite Berücksichtigung der Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeuges zu Bestimmungen einer Verzögerung führen, die unzureichend ist, um be­ stimmte Ziele des Systems zu erreichen, beispielsweise das Ziel einer mi­ nimalen Entfernung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern der Verzögerung eines nachfolgenden Fahrzeugs so zu gestalten, daß keine Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges erzeugt wird, die unnötiger­ weise zu aggressiv ist, was ansonsten zu einem ineffizienten Zwischen­ fahrzeugabstand während der Verzögerung des vorausfahrenden und des nachfolgenden Fahrzeuges führen kann.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird die erste Verzögerung für das nachfolgende Fahrzeug bestimmt, die einen Verzögerungsanpassungsaus­ druck, der im wesentlichen äquivalent zur Verzögerung des vorausfahren­ den Fahrzeuges ist, und einen Verzögerungsinkrementierungsausdruck umfaßt, der sich invers zu dem Zwischenfahrzeugabstand verändert.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird dann eine vorbestimmte maximale Verzögerung verwendet, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzögern, wenn der hochgerechnete Zwischenfahrzeugab­ stand beim Einleiten einer Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges keinen vorbestimmten minimalen Raum schafft.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert ein ad­ aptives Fahrtregelungssystem die Verzögerung eines nachfolgenden Fahr­ zeuges, das sich einem verzögernden vorausfahrenden Fahrzeug nähert, indem eine Verzögerung für das nachfolgende Fahrzeug berechnet wird, die zu den jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeiten passen wird, wobei die Fahrzeuge gleichzeitig einen ersten vorbestimmten Zwischenfahrzeugab­ stand erreichen. Ein positiver Anpassungspunkt für die Fahrzeugge­ schwindigkeiten führt zu einer Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeu­ ges bei einer ersten Verzögerung, die im wesentlichen äquivalent zu der berechneten Verzögerung ist. Ein Anpassungspunkt für die Fahrzeugge­ schwindigkeiten, der nicht positiv ist, führt zu einer Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges bei einer zweiten Verzögerung, die im wesentli­ chen zu einem zweiten vorbestimmten Zwischenfahrzeugabstand führen wird, wenn das nachfolgende Fahrzeug eine Geschwindigkeit von im we­ sentlichen Null erreicht. Beide Verzögerungen werden vorzugsweise auf eine vorbestimmte maximale Verzögerung begrenzt. Wenn der hochge­ rechnete Zwischenfahrzeugabstand beim Einleiten einer Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges keinen vorbestimmten minimalen Raum schafft, wird dann zusätzlich die vorbestimmte maximale Verzögerung verwendet, um das nachfolgende Fahrzeug zu verzögern.
Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung be­ schrieben, in dieser zeigt bzw. zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines adaptiven Fahrtregelungssystems, das zur Durchführung der vorliegenden Erfindung geeignet ist,
Fig. 2 eine graphische Darstellung von Fahrzeuggeschwindigkeits­ profilen und Abständen zwischen den Fahrzeugen gemäß der Steuerung der vorliegenden Erfindung, und
Fig. 3 und 4 Flußdiagramme, die Anweisungssätze darstellen, die von dem in Fig. 1 veranschaulichten Computer zur adaptiven Fahrt ausgeführt werden, um die Steuerung der vorliegenden Erfin­ dung durchzuführen.
Das nachfolgende Fahrzeug umfaßt ein adaptives Fahrtregelungssystem, wie es allgemein in Fig. 1 veranschaulicht ist. Das System weist einen herkömmlichen Fahrtcomputer 20 auf, der in Ansprechen auf herkömmli­ che, bedienerbetätigte Schalter, wie einen Ein-/Ausschalter, einen Ein­ stellschalter, einen Wiederaufnahme/Beschleunigung-Schalter und einen Bremsschalter, arbeitet, die alle in der Vorrichtung als Fahrtschalter 22 dargestellt sind. Ein Schaltkreis zur Geschwindigkeitssignalaufbereitung 24 führt dem Fahrtcomputer 20 die Geschwindigkeit VS des nachfolgen­ den Fahrzeuges zu, die aus einem aufbereiteten Rohgeschwindigkeits­ signal abgeleitet wird, das die Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahr­ zeuges anzeigt. Das Rohgeschwindigkeitssignal kann beispielsweise aus einer herkömmlichen Transduceranordnung für die Umdrehungsge­ schwindigkeit stammen, wie einem Sensor mit variablem magnetischen Widerstand, der mit einem Zahnrad zusammenarbeitet, das mit der Aus­ gangswelle des Fahrzeuggetriebes rotiert. Der Fahrtcomputer 20 empfängt auch einen Geschwindigkeitsbefehl VC von dem Computer zur adaptiven Fahrt 18. Der Fahrtcomputer verwendet den Geschwindigkeitsbefehl VC und die Fahrzeuggeschwindigkeit VS in einer herkömmlichen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit geschlossenem Regelkreis über eine Drosselsteuerung. Auch liefert der Fahrtcomputer 20 dem Computer zur adaptiven Fahrt 18 die Fahrzeuggeschwindigkeit VS und die gewünschte bedienereingestellte Geschwindigkeit VD.
Auch bildet der Computer zur adaptiven Fahrt 18, wie es veranschaulicht ist, mit einem Bremsensteuerungscomputer 26 und einem Radarcomputer 16 eine Schnittstelle. Vorzugsweise wird eine zusätzliche Bedienerschnitt­ stellenbildung mittels einer Fahrerabstandseingabe 12 und eines Alarm­ moduls 14 bewerkstelligt, wie dies später beschrieben wird. Der Bremsen­ steuerungscomputer 26 empfängt einen Verzögerungsbefehl DC von dem Computer zur adaptiven Fahrt 18 und liefert ein Maß der Fahrzeugge­ schwindigkeit VO, das aus der Radgeschwindigkeitswahrnehmung abge­ leitet wird, an den Computer zur adaptiven Fahrt 18. Die Radgeschwin­ digkeitswahrnehmung wird mittels eines Aufbereitungsschaltkreises für vier Radgeschwindigkeitssignale 28 durchgeführt, der vier individuelle, rohe Radgeschwindigkeitssignale verarbeitet, und zwar eines für jedes der vier Räder des Fahrzeuges. Die rohen Radgeschwindigkeitssignale können beispielsweise mittels bekannter Radgeschwindigkeitssensoren mit varia­ blem magnetischen Widerstand geliefert werden. Alle vier aufbereiteten Signale werden dem Bremsensteuerungscomputer 26 geliefert und können dadurch beim Durchführen von Traktionsanwendungen, wie Antiblockier­ brems- und Traktionssteuerung, verwendet werden, und können fort­ schrittliche Merkmale, wie eine aktive Brems- und Fahrzeuggiersteuerung umfassen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VO, die dem Computer zur adap­ tiven Fahrt 18 geliefert wird, wird als eine vorbestimmte Funktion aus den vier diskreten Radgeschwindigkeitssignalen abgeleitet. Der Bremsensteue­ rungscomputer liefert zusätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit VO und eine gemessene Verzögerung DM des nachfolgenden Fahrzeuges - die auch als eine vorbestimmte Funktion der vier diskreten Radgeschwindigkeitssi­ gnale abgeleitet wird - an den Radarcomputer 16. Ein beispielhafter Brem­ sensteuerungscomputer, der ABS- und Traktionssteuerungsfunktionen liefert und zur Anwendung bei der vorliegenden Erfindung geeignet ist, ist kommerziell von Delphi Chassis Systems erhältlich und wird im allgemei­ nen als elektronisches Bremsen- und Traktionssteuerungsmodul (Electro­ nic Brake and Traction Control Module) bezeichnet. Ebenso ist ein bei­ spielhafter Bremsensteuerungscomputer, der zusätzliche fortschrittliche Steuerungsfunktionen liefert, die eine aktive Bremsensteuerung und Fahrzeuggiersteuerung umfassen und zur Anwendung bei der vorliegen­ den Erfindung geeignet ist, kommerziell von Delphi Chassis Systems er­ hältlich und wird im allgemeinen als ICS II Integrated Chassis Controller bezeichnet.
Ein herkömmlicher Radarcomputer 16 liefert dem Computer zur adaptiven Fahrt 18 eine Vielfalt an Signalen, die mit einem im Weg vorausfahrenden Fahrzeug in Beziehung stehen. Ein Radarsensor 10 liefert ein Ausgangs­ signal an den Radarcomputer 16, der die Entfernung oder den Bereich R zwischen dem nachfolgenden und dem vorausfahrenden Fahrzeug, die Annäherungs- oder Relativgeschwindigkeit VR zwischen dem vorausfah­ renden und dem nachfolgenden Fahrzeug (die auch als die Bereichsrate bekannt ist) und die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT ableitet. Die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges kann als eine Funktion der relativen Verzögerung zwischen dem nachfolgenden und dem vorausfahrenden Fahrzeug geliefert werden, die in dem Radarcomputer 16 aus dem Bereich R und der Bereichsrate VR und der gemessene Verzöge­ rung DM des nachfolgenden Fahrzeuges abgeleitet wird, die von dem Bremsensteuerungscomputer geliefert wird.
Wie es vorher erwähnt wurde, wird eine zusätzliche bevorzugte Bediener­ schnittstellenbildung mit dem Computer zur adaptiven Fahrt mittels der Fahrerabstandseingabe 12 und des Alarmmoduls 14 bewerkstelligt. Die Fahrerabstandseingabe 12 kann die Gestalt eines arretierenden oder kon­ tinuierlich variablen Potentiometers annehmen, dessen bedienergesteuerte Einstellung einem gewünschten minimalen Zwischenfahrzeugabstand XM und einer Bedienerreaktionszeit TR entspricht. Das Alarmmodul 14 kann die beispielhafte Gestalt einer Fahrzeuginstrumentengruppe oder einer anderen sichtbaren Anzeigetafel und/oder einer hörbaren Alarmierungs­ vorrichtung annehmen, um vorbestimmte Informationen des adaptiven Fahrtregelungssystems zu dem Bediener des nachfolgenden Fahrzeuges zu befördern.
Der Fahrtcomputer 20, der Computer zur adaptiven Fahrt 18, der Radar­ computer 16 und der Bremsensteuerungscomputer 26 sind digitale Uni­ versalcomputer, die im allgemeinen einen Mikroprozessor, einen ROM (Nur-Lese-Speicher), einen RAM (Direktzugriffspeicher) und eine I/O (Eingabe/Ausgabe-Vorrichtung), die A/D (Analog/Digital-Wandler) und D/A (Digital/Analog-Wandler) umfaßt, aufweisen. Jeder Computer weist einen Satz residenter Programmanweisungen auf, die im ROM gespeichert sind und ausgeführt werden, um die jeweiligen Funktionen jedes Compu­ ters vorzusehen. Der Informationstransport zwischen den verschiedenen Computern wird vorzugsweise mittels serieller Datenverbindungen zwi­ schen den Computern bewerkstelligt, während er in Fig. 1 schematisch als individuelle Datenleitungen veranschaulicht ist.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, steuert die vorliegende Erfindung die Verzöge­ rung des nachfolgenden Fahrzeuges auf eine Art und Weise, die in Ein­ klang steht mit den gemeinsamen Zielen, daß eine gewünschte minimale Trennung oder ein gewünschter minimaler Bereich zwischen den Fahr­ zeugen nicht verletzt wird, und daß eine effiziente Zwischenfahrzeugtren­ nung sichergestellt ist. Verschiedene Szenarien, welche die Arbeitsweise der vorliegenden Erfindung beispielhaft veranschaulichen, sind graphisch in Fig. 2 gezeigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeiten sind mit einem V als Großbuchstabe markiert, während Abstände zwischen den Fahrzeugen mit einem R als Großbuchstabe markiert sind. Die Geschwindigkeit, die mit einem tiefgestellten "T" versehen ist, gehört zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, während Geschwindigkeiten, die mit einem "S" versehen sind, zu dem nachfolgenden Fahrzeug gehören. Desweiteren sind Bereiche und Geschwindigkeiten, die mit den gleichen tiefgestellten Zahlen versehen sind, situationsgemäße Gruppierungen von Geschwindigkeiten und Ab­ ständen zwischen Fahrzeugen, wie dies aus der nachfolgenden Beschrei­ bung deutlicher werden wird. Die Zeit t0 in der Figur stellt eine Zeit dar, die Bedingungen oder Ereignissen mit ausreichendem Einfluß entspricht, um die Verzögerungssteuerung der vorliegenden Erfindung einzuleiten. Derartige Bedingungen oder Ereignisse können die Verzögerung mit einer vorbestimmten Größe des vorausfahrenden Fahrzeuges und die Geschwin­ digkeit des nachfolgenden Fahrzeuges, welche die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges überschreitet, umfassen. Als gemeinsam unter den verschiedenen Szenarien, die in Fig. 2 beispielhaft veranschau­ licht sind, angenommen, sind die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeiten für das vorausfahrende und das nachfolgende Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t0. Für alle beispielhaften Szenarien von Fig. 2 wird angenommen, daß die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges ab dem Zeitpunkt t0 kon­ stant ist, wie es durch die Geschwindigkeitslinie gezeigt ist, die mit VT ge­ kennzeichnet ist. Zusätzlich geht immer ein Bremsenreaktionsintervall TB der jeweiligen Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges voraus und stellt ein Ansprechbegrenzungsintervall des Bremssystems dar, das einem Bedienerreaktionsbegrenzungsintervall analog ist, wie es darin enthalten ist, wenn jemand seinen Fuß vom Gaspedal zum Bremspedal bewegt.
Bei einem ersten Szenario oder Satz von Bedingungen nimmt der Zwi­ schenfahrzeugabstand R1 ab dem Zeitpunkt t0 über das gesamte Brem­ senreaktionsintervall TB ab, während das vorausfahrende Fahrzeug verzö­ gert und das nachfolgende Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit bei­ behält. Erfindungsgemäß wird das nachfolgende Fahrzeug verzögert, so daß die Geschwindigkeit VS1 gegen die Geschwindigkeit des vorausfahren­ den Fahrzeuges VT konvergiert, um sicherzustellen, daß der Zwischen­ fahrzeugabstand R1 einen vorbestimmten, minimalen, gewünschten Ab­ stand XM nicht verletzt. Ein Zwischenfahrzeugabstand, der ein lokales Mi­ nimum darstellt, wird auftreten, wenn das nachfolgende Fahrzeug sich nicht länger dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert. Dies tritt auf, wenn die Geschwindigkeiten des nachfolgenden und des vorausfahrenden Fahr­ zeuges äquivalent sind, was in der Figur bei t1 auftritt. Die Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges (D0), welche die Fahrzeuggeschwindigkei­ ten anpassen und gleichzeitig den Zwischenfahrzeugabstand von einem Anfangsabstand zu einem vorbestimmten, minimalen, gewünschten Ab­ stand XM verkleinern wird, ohne diesen zu verletzen, kann wie folgt ausge­ drückt werden:
wobei VR die relative Geschwindigkeit zwischen dem nachfolgenden und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist, DT die Verzögerung des vorausfahren­ den Fahrzeuges ist, TB das Bremsenreaktionsintervall ist, R der Zwischen­ fahrzeugabstand ist, und XM der gewünschte minimale Zwischenfahrzeug­ abstand ist.
Die Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges D0 wird in der Form der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT ausgedrückt. Ein Schneiden der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit erfordert, daß die Ver­ zögerung des nachfolgenden Fahrzeuges größer als die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges ist, und deshalb kann man sich die Glei­ chung (1) so vorstellen, daß sie einen Verzögerungsanpassungsausdruck (DT) und einen Verzögerungsinkrementierungsausdruck, der die Faktoren umfaßt, die dem Verzögerungsanpassungsausdruck vorangehen, liefert. Der Nenner des Verzögerungsinkrementierungsausdrucks stellt den ver­ fügbaren Annäherungsraum zwischen den Fahrzeugen beim Einleiten der Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges dar und umfaßt den Zwi­ schenfahrzeugabstand R, der um den gewünschten minimalen Zwischen­ fahrzeugabstand XM und den Raum verringert ist, der während des Brem­ senreaktionsintervalls TB geschlossen wird.
Der verfügbare Annäherungsraum ist im wesentlichen der Bereich, der verfügbar ist, um das Anpassen der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeuges an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges zu steuern. Daher kann ein bestimmter minimaler Zwischenfahrzeugabstand zu einem Wert von Null oder zu negativen Werten für den Nenner führen, was anzeigt, daß für die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges der Zwischenfahrzeugabstand am Ende des Bremsenreaktionsintervalls bei dem gewünschten minimalen Zwischenfahrzeugabstand liegt bzw. diesen verletzt hat. Ein Erkennen einer derartigen Bedingung wird vorzugsweise gehandhabt, indem von dem Bremsensteuerungscomputer eine maximale Verzögerung angefordert wird. Bei anderen Situationen, bei denen der Nenner positiv ist, gibt es eine theoretische Verzögerung des nachfolgen­ den Fahrzeuges, die größer als die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges ist. Im allgemeinen schwankt dann der inkrementelle Verzöge­ rungsausdruck invers zum Zwischenfahrzeugabstand und schwankt ge­ nauer invers zum verfügbaren Annäherungsraum zwischen den Fahrzeu­ gen beim Einleiten der Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges. Des­ halb würde ein relativ kleiner Zwischenfahrzeugabstand zu einem relativ großen inkrementellen Verzögerungsausdruck führen, während ein relativ großer Zwischenfahrzeugabstand zu einem relativ kleinen inkrementellen Verzögerungsausdruck führen würde. Ein relativ großer inkrementeller Verzögerungsausdruck führt deshalb geeigneterweise zu einer relativ ag­ gressiven Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges, so daß die Fahr­ zeuggeschwindigkeiten innerhalb des verfügbaren Zwischenfahrzeugab­ standes angepaßt werden und der gewünschte minimale Zwischenfahr­ zeugabstand nicht verletzt wird. Jedoch begrenzt die vorliegende Erfin­ dung die Anwendung des berechneten Verzögerungsausdrucks aus Glei­ chung (1) auf bestimmte Bedingungen, nämlich, daß in der tatsächlichen Anwendung die Fahrzeuggeschwindigkeiten auf Vorwärtsbewegungen be­ grenzt sind. D. h., sobald ein Fahrzeug eine Geschwindigkeit von Null er­ reicht, verbleibt es bei Stillstand und wird nicht rückwärts beschleunigt. Während Gleichung (1) mathematisch beim Erreichen des Ziels eines An­ passens der Fahrzeuggeschwindigkeiten genau ist und gleichzeitig der Zwischenfahrzeugabstand den minimalen gewünschten Abstand erreicht, wird diese nicht beim Bestimmen der Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges angewandt, wenn die Gleichung dazu führt, daß die Fahr­ zeuggeschwindigkeiten bei negativen Geschwindigkeiten angepaßt werden.
Das unerwünschte Ergebnis eines Anwendens von Gleichung (1) auf be­ stimmte Bedingungen, bei denen die Geschwindigkeitsanpassung bei ne­ gativen Geschwindigkeiten auftreten würde, wäre, daß der tatsächliche Zwischenfahrzeugabstand sich dem gewünschten minimalen Zwischen­ fahrzeugabstand annähern, jedoch diesen niemals erreichen würde, son­ dern statt dessen einen Endzwischenfahrzeugabstand erreichen würde, der größer als der gewünschte minimale Zwischenfahrzeugabstand wäre, wenn beide Fahrzeuge eine Geschwindigkeit von Null erreicht haben wür­ den. Ein Satz von Bedingungen, die den Effekt einer unerwünschten An­ wendung von Gleichung (1) beispielhaft veranschaulichen, ist in Fig. 2 durch die Gruppierung von Geschwindigkeitslinien VT, VS2 und die Linie des Abstands zwischen den Fahrzeugen R2 gezeigt. Im allgemeinen ist dann, wenn alles andere gleich ist, eine gemäß Gleichung (1) berechnete Verzögerung für einen relativ großen Zwischenfahrzeugabstand eine un­ nötig aggressive Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges, so daß der Endzwischenfahrzeugabstand zu groß und eine uneffiziente Ausnützung der Straße ist. Daher wird erfindungsgemäß eine geeignet aggressive Ver­ zögerung für das nachfolgende Fahrzeug bestimmt, die zu einem ge­ wünschten Endzwischenfahrzeugabstand führt. Der gewünschte Endzwi­ schenfahrzeugabstand kann sich von dem gewünschten minimalen Zwi­ schenfahrzeugabstand unterscheiden, ist jedoch vorzugsweise diesem äquivalent. Deshalb wird eine zweite Verzögerungsgleichung angewandt, um eine Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges in dem Fall herzu­ stellen, in dem die Konvergenz der Fahrzeuggeschwindigkeiten auftreten würde, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug eine Geschwindigkeit von Null erlangt hätte, wenn die durch Gleichung (1) berechnete Verzögerung angewandt werden würde. Dieser Fall kann beispielsweise bestimmt wer­ den, indem zuerst eine Verzögerung gemäß Gleichung (1) berechnet wird und die Menge an Zeit berechnet wird, um jedes Fahrzeug auf eine Ge­ schwindigkeit von Null gemäß den jeweiligen Verzögerungen und dem be­ gleitenden Bremsenreaktionsintervall allein in bezug auf das nachfolgende Fahrzeug zu verzögern. Die Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges (DO), die einen vorbestimmten Endzwischenfahrzeugabstand erreichen wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug zuerst zum Stillstand kommt, kann wie folgt ausgedrückt werden:
wobei V0 die Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeuges ist, R der Zwischenfahrzeugabstand ist, XM der gewünschte minimale Zwischenfahr­ zeugabstand ist, VT die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges ist, DT die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges ist, und TB das Bremsenreaktionsintervall ist.
Beim Anwenden der gemäß Gleichung (2) berechneten Verzögerung auf ein nachfolgendes Fahrzeug, das den gleichen relativ großen Anfangszwi­ schenfahrzeugabstand aufweist, welcher der Linie R2 entspricht, werden dann ein Geschwindigkeitsprofil Vss und ein Zwischenfahrzeugabstands­ profil R3 für das nachfolgende Fahrzeug resultieren. Bei dem vorliegenden Beispiel, bei dem der gewünschte minimale Zwischenfahrzeugabstand auch der gewünschte Endzwischenfahrzeugabstand ist, sorgt eine weniger aggressive Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges für den ge­ wünschten Endzwischenfahrzeugabstand, der dem gewünschten minima­ len Zwischenfahrzeugabstand äquivalent ist, wodurch ein unerwünscht großer Endabstand beseitigt wird, wie er sonst aus der Anwendung der aggressiveren Verzögerung von Gleichung (1) resultieren würde.
In den Fig. 3 und 4 sind Flußdiagramme gezeigt, die Sätze von Schritten oder Programmanweisungen zur Ausführung durch den Computer zur ad­ aptiven Fahrt 18 von Fig. 1 darstellen. Die veranschaulichten Schritte bil­ den einen Teil eines größeren Satzes von Anweisungen, die von dem Com­ puter zur adaptiven Fahrt ausgeführt werden, um andere Funktionen ei­ ner adaptiven Fahrtregelung durchzuführen. Beispielsweise werden dann Initialisierungsschritte, die das Setzen von Zeitgliedern, Marken, Tabellen und Zeigern usw. umfassen, durchgeführt, wenn der Computer zur adap­ tiven Fahrt erstmals eingeschaltet wird, wie zu Beginn eines Fahrzeug­ zündungszyklus. Danach wird eine Hintergrundschleife ausgeführt, die wiederholt ausgeführte Funktionen, wie eine Beschaffung und Aufberei­ tung von Eingängen, das Liefern von Ausgängen und das Aktualisieren von Zeitgliedern und Zählern, umfaßt.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung werden die Schritte, die in den Flußdiagrammen der Fig. 3 und 4 ausgeführt sind, auf einer Echtzeit- Unterbrechungsbasis alle 50 msec ausgeführt. Arbeitsvariablenregister für den Zwischenfahrzeugabstand R, die Relativgeschwindigkeit VR zwischen dem vorausfahrenden und dem nachfolgenden Fahrzeug (die auch als die Bereichsrate bekannt ist), die Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahr­ zeuges VO und die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT wer­ den bei Block 301 aus Eingangspuffern aktualisiert, die mit verschiedenen Raten gemäß der besonderen Datenquelle aktualisiert werden. Beispiels­ weise aktualisiert bei einer Ausführungsform der Radarcomputer 16 den Zwischenfahrzeugabstand R, die Relativgeschwindigkeit VR und die Verzö­ gerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT näherungsweise alle 100 msec, während der Bremsensteuerungscomputer 26 die Geschwin­ digkeit des nachfolgenden Fahrzeuges VO näherungsweise alle 50 msec aktualisiert.
Block 303 bestimmt als nächstes, ob die Geschwindigkeitssteuerung akti­ viert ist, was eine weitere Ausführung von Programmanweisungen erfor­ dert, welche die Funktionen der adaptiven Fahrtregelung der vorliegenden Erfindung betreffen. Wenn die Fahrtregelung nicht freigegeben ist, führen Blöcke 323 und 325 Programmschritte aus, um die Steuerung der Drossel und der Bremsen freizugeben, indem der Geschwindigkeitsbefehl VC und der Verzögerungsbefehl DC jeweils auf Null gesetzt werden. Die Routine verläßt dann die Unterbrechung, um normale Hintergrundschleifenfunk­ tionen fortzusetzen.
Wenn jedoch eine Fahrtregelung freigegeben ist, übergibt der Block 303 die Steuerung einem Block 305, bei dem ein Satz von Programmanwei­ sungen ausgeführt wird, um den gewünschten minimalen Zwischenfahr­ zeugabstand XM und die Bedienerreaktionszeit TR zu lesen. Als nächstes bestimmt Schritt 307 den Geschwindigkeitsbefehl VC gemäß bekannten Verfahren zur adaptiven Fahrtregelung, die auf vorausfahrende Fahrzeuge reagiert. Beispielsweise liefert die adaptive Fahrtregelung, wie sie in den U.S. Patentschriften Nrn. 5 014 200 bzw. 5 173 859 von Chundrlik et al. bzw. Deering beschrieben sind, die dem Inhaber der vorliegenden Erfin­ dung gehören, jeweils beispielhaft bekannte Steuerungsverfahren. Im all­ gemeinen funktionieren derartige Steuerungsverfahren wie herkömmliche Geschwindigkeitssteuerungssysteme, die bei der Abwesenheit eines vor­ ausfahrenden Fahrzeuges eine bedienereingestellte Geschwindigkeit bei­ behalten. Die Anwesenheit eines vorausfahrenden Fahrzeuges führt je­ doch zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, um einen gesteuerten Zwischenfahrzeugabstand beizubehalten, wenn das vorausfahrende Fahr­ zeug mit oder mit weniger als der Sollgeschwindigkeit fährt. Eine Verzöge­ rung des Fahrzeuges wird mittels eines Freigebens der Drossel gemäß ei­ ner befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt.
Block 309 stellt die Schritte von Fig. 4 dar, die später beschrieben werden, welche die gewünschte Verzögerung D0 des nachfolgenden Fahrzeuges gemäß den Zielen einer aktiven Verzögerung der vorliegenden Erfindung berechnen. Block 311 wendet herkömmliche Hysteresetechniken auf die gewünschte Verzögerung D0 an, um zu einem Verzögerungsbefehl DC für den Bremsensteuerungscomputer zu gelangen. Die auf die gewünschte Verzögerung D0 angewandte Hysterese verhindert vorteilhafterweise eine übermäßige Drossel- und Bremsenwechselwirkung. Zusätzlich bewirkt die Hysterese, daß Werte einer gewünschten Verzögerung D0 ignoriert werden, die wesentlich unter einem vorbestimmten oder kalibrierten Wert für eine Verzögerung beim Fahren mit geschlossener Drossel auf einer ebenen Straße liegen. Ein derartiger kalibrierter Wert, der erfolgreich umgesetzt worden ist, beträgt näherungsweise 0,5 m/s2. Auch in der Situation, in der ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht länger anwesend ist, beispielswei­ se wenn es in eine benachbarte Straße abbiegt, wird der Verzögerungsbe­ fehl DC langsam auf Null verringert, um einen glatten Übergang zurück zur Drosselsteuerung zu schaffen.
Block 313 bestimmt, ob eine Verzögerung mittels einer Bremsensteuerung erwünscht ist, indem der Wert des Verzögerungsbefehls geprüft wird. Wenn der Verzögerungsbefehl DC Null beträgt, ist keine Bremsensteue­ rung erwünscht und es werden Schritte 319 und 321 ausgeführt. Wenn jedoch ein Wert ungleich Null für einen Verzögerungsbefehl DC gegenwär­ tig ist, werden Blöcke 315 und 317 ausgeführt. Block 319 schickt dem Fahrtcomputer den früher berechneten Geschwindigkeitsbefehl VC für eine herkömmliche Geschwindigkeitssteuerung mit geschlossenem Regelkreis, die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VS und den Geschwindigkeitsbefehl VC wirkt. Block 321 schickt auf ähnliche Art und Weise dem Bremsen­ steuerungscomputer den Null-Verzögerungsbefehl DC, um ein vollständi­ ges Lösen der Betriebsbremsen zu bewirken. Der Block 315 andererseits schickt dem Fahrtcomputer einen Null-Geschwindigkeitsbefehl VC, um ei­ ne vollständige Freigabe einer Drosselsteuerung zu bewirken. Der Block 317 schickt dem Bremsensteuerungscomputer den früher berechneten Verzögerungsbefehl DC, um das gewünschte Aufbringen der Betriebsbrem­ sen zu bewirken.
In Fig. 4 ist insbesondere ein Flußdiagramm veranschaulicht, das Anwei­ sungssätze darstellt, die von dem Computer zur adaptiven Fahrtregelung beim Durchführen der vorliegenden Erfindung und insbesondere zur Be­ stimmung einer gewünschten Verzögerung für das nachfolgende Fahrzeug ausgeführt werden. Der Ausgang der Routine von Fig. 4 ist in die Routine von Fig. 3 bei Block 309 integriert, wie es früher beschrieben worden ist.
Zuerst wird eine Reihe von Aufbereitungsschritten ausgeführt, um die Eignung der Ausführung der Berechnungsanweisungen zu bestimmen, die allgemein durch Blöcke 411-427 dargestellt sind. Block 401 wird ausge­ führt, um zu bestimmen, ob eine bedeutende Verzögerung des vorausfah­ renden Fahrzeuges DT detektiert worden ist, indem diese mit einer vorbe­ stimmten Schwelle DTH verglichen wird. Die Schwelle kann ein einziger kalibrierter Wert sein, beispielsweise 0,75 m/s2. Wenn die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT nicht wesentlich ist, wird sie bei Schritt 405 auf einen Wert von Null gesetzt, und die Verarbeitung fährt bei Block 403 fort, ansonsten wird die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT nicht verändert, bevor der Block 403 ausgeführt wird. Es kann eine herkömmliche Hysterese auf die Schwelle angewandt werden, um zu gestatten, daß Werte, die kleiner als 0,75 m/s2 sind, verwendet werden, sobald die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT 0,75 m/s2 überschritten hat, mit Werten, die kleiner als ein absolutes Mi­ nimum sind, beispielsweise 0,5 m/s2, was immer bewirkt, daß die Verzö­ gerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT bei Schritt 405 auf einen Wert von Null gesetzt wird. Bei Block 403 wird eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuge sich einander annähern oder voneinan­ der entfernen. Der Bereich zwischen den Fahrzeugen kann sich vergrö­ ßern, selbst wenn das vorausfahrende Fahrzeug verzögert, wenn die Ge­ schwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges diejenige des nachfolgen­ den Fahrzeuges überschreitet. Wenn der Bereich zunimmt, wird Block 409 ausgeführt, um die gewünschte Verzögerung auf Null einzustellen und ir­ gendeinen geeigneten Fahreralarm zu löschen oder zu bewirken, daß die­ ser gelöscht wird, wonach die verbleibenden Schritte in Fig. 4 umgangen werden und die Routine verlassen wird. Wenn jedoch der Bereich ab­ nimmt, was anzeigt, daß sich das nachfolgende Fahrzeug dem vorausfah­ renden Fahrzeug nähert, wird als nächstes in den Block 407 eingetreten. Bei Block 407 wird eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug ein herankommendes Fahrzeug ist. Dies wird durchgeführt, indem bestimmt wird, ob die Bereichsrate die Geschwindig­ keit des nachfolgenden Fahrzeuges überschreitet. Stationäre Objekte wer­ den eine Bereichsrate aufweisen, die der Geschwindigkeit des nachfolgen­ den Fahrzeuges äquivalent ist, während vorausfahrende Fahrzeuge, die den gleichen Richtungssinn wie das nachfolgende Fahrzeug aufweisen, eine Bereichsrate aufweisen werden, die kleiner als die Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeuges ist. Ein herankommendes Ziel führt des­ halb zur Ausführung von Schritt 427, um die gewünschte Verzögerung DO auf eine vorbestimmte maximale Verzögerung DMAX einzustellen und ir­ gendeinen geeigneten Fahreralarm zu setzen, wonach die Routine verlas­ sen wird. Wenn sich das nachfolgende Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert und die Bereichsrate gleich oder kleiner als die Ge­ schwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeuges ist, wird Block 411 ausge­ führt.
Der Block 411 führt eine Berechnung durch, um die Größe des verfügba­ ren Annäherungsraumes zu bestimmen, in dem die Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges stattfinden kann. Diese Größe stimmt mit dem gewünschten minimalen Zwischenfahrzeugabstand XM und dem Reakti­ onsintervall TB überein. Der Zwischenfahrzeugabstand, wie er gemessen wird, ist der Ausgangsbasiswert, der verringert wird um den gewünschten minimalen Zwischenfahrzeugabstand XM und die Größe des Zwischenfahr­ zeugabstandes, der während des Bremsenreaktionsintervalls gemäß der Bereichsrate und der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges ver­ kleinert wird. Der berechnete Wert, NENNER, wird bei Block 413 geprüft, um zu bestimmen, ob der Zwischenfahrzeugabstand am Ende des Brem­ senreaktionsintervalls bei dem gewünschten minimalen Zwischenfahr­ zeugabstand liegt oder diesen verletzt hat. Negative Werte, die für NEN­ NER zurückgegeben werden, zeigen eine Verletzung an, und ein zurückge­ gebener Wert von Null zeigt an, daß der Zwischenfahrzeugabstand bei dem minimalen gewünschten Wert liegt. Wenn NENNER kleiner oder gleich Null ist, ist somit der Zwischenfahrzeugabstand unzureichend, um eine Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges gemäß dem Ziel zu unterstüt­ zen, daß eine Verletzung des minimalen gewünschten Abstandes verhin­ dert wird, und es wird Block 427 aufgerufen, um die gewünschte Verzöge­ rung D0 auf die vorbestimmte maximale Verzögerung DMAX einzustellen und irgendeinen geeigneten Fahreralarm zu setzen.
Wenn mindestens etwas Zwischenfahrzeugabstand verfügbar ist, in dem eine Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges durchgeführt werden kann, wird Block 415 ausgeführt, um eine erste Verzögerung des nachfol­ genden Fahrzeuges D0 zu berechnen. D0 besteht aus einem Verzögerungs­ anpassungsausdruck DT und einem inkrementellen Verzögerungsaus­ druck. Der Ausdruck NENNER, wie er zuvor berechnet wurde, erscheint als der Nenner des inkrementellen Verzögerungsausdrucks, und deshalb verändert sich der Ausdruck invers zu diesem. Mit anderen Worten führt ein relativ kleiner Annäherungsraum zu relativ großen inkrementellen Verzögerungen und umgekehrt. Das Einbeziehen der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges DT in die Gleichung stellt sicher, daß für ir­ gendeinen Wert einer inkrementellen Verzögerung die jeweiligen Ge­ schwindigkeitsprofile der Fahrzeuge konvergieren. Die Blöcke 417 und 419 bestimmen als nächstes, ob die Konvergenz der Fahrzeuggeschwin­ digkeit bei der berechneten Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges D0 bei einer positiven Geschwindigkeit auftritt, oder nehmen einen anderen Weg, wenn das nachfolgende Fahrzeug eine Geschwindigkeit von Null er­ reicht, bevor das vorausfahrende Fahrzeug eine Geschwindigkeit von Null erreicht. Die Zeiten, damit das vorausfahrende und das nachfolgende Fahrzeug eine Geschwindigkeit von Null erreichen, werden bei Block 417 jeweils als TT bzw. TO berechnet. Block 419 vergleicht dann die beiden Zeiten, um die hochgerechnete Reihenfolge zu bestimmen, mit der die Fahrzeuge bei den jeweiligen bestimmten Verzögerungen eine Geschwin­ digkeit von Null erreichen.
Wenn hochgerechnet wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug nach dem nachfolgenden Fahrzeug die Geschwindigkeit von Null erreicht, wird be­ stimmt, daß die erste berechnete Verzögerung D0 ausreicht, um zu ver­ hindern, daß die Fahrzeuge sich noch weiter annähern, als der ge­ wünschte minimale Zwischenfahrzeugabstand. Tatsächlich ist die Zeit, bei welcher die Geschwindigkeiten passen, die Zeit, bei welcher der Zwischen­ fahrzeugabstand bei einem Minimum liegt, das dem gewünschten mini­ malen Zwischenfahrzeugabstand entspricht. Der Endzwischenfahrzeugab­ stand oder Zwischenfahrzeugabstand bei Stillstand wird jedoch größer als der gewünschte minimale Zwischenfahrzeugabstand sein, weil nachdem die Geschwindigkeiten passen, sich der Abstand vergrößert, da die Verzö­ gerung des nachfolgenden Fahrzeuges unter der Geschwindigkeit des vor­ ausfahrenden Fahrzeuges liegt.
Wenn hochgerechnet wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug vor dem nachfolgenden Fahrzeug eine Geschwindigkeit von Null erreicht, berech­ net Block 421 eine zweite Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges D0, um zu bewirken, daß der Endzwischenfahrzeugabstand oder Zwischen­ fahrzeugabstand bei Stillstand der gewünschte minimale Zwischenfahr­ zeugabstand XM ist. Falls es erwünscht ist, kann alternativ XM durch den Endzwischenfahrzeugabstand ersetzt werden.
In beiden Fällen, in denen die erste oder die zweite berechnete Geschwin­ digkeit des nachfolgenden Fahrzeuges nach Block 419 aktiv bleibt, be­ stimmt Block 423 als nächstes, ob die berechnete Verzögerung eine vorbe­ stimmte maximale Verzögerung DMAX überschreitet, was im allgemeinen eine festgelegte Kalibrierungsgrenze oder alternativ eine variable Grenze darstellt, die einer bedienergesteuerten Einstellung entspricht. Berechnete Verzögerungen des nachfolgenden Fahrzeuges, die gleich DMAX sind oder überschreiten, führen dazu, daß in Block 427 D0 auf die maximale Grenze eingestellt wird und irgendein geeigneter Fahreralarm gesetzt wird. Wenn andererseits die berechnete Verzögerung D0 innerhalb der vorbestimmten Verzögerungsgrenze liegt, löscht Block 425 jegliche Fahreralarme. Die Routine von Fig. 4 springt zur Routine von Fig. 3 bei Block 309, bei dem die berechnete Verzögerung D0 zur Anwendung auf den Bremsensteue­ rungscomputer zurückgegeben wird, wie es beschrieben wurde.
Zusammenfassend sorgt ein adaptives Fahrtregelungssystem, das eine aktive Verzögerungssteuerung aufweist, für geeignete Verzögerungen D0, die mit den Zielen in Einklang stehen, zu verhindern, daß das Fahrzeug eine gewünschte minimale Entfernung XMIN von einem vorausfahrenden Fahrzeug verletzt, und für eine effiziente Ausnutzung des Straßenraumes durch ein Minimieren des Zwischenfahrzeugabstandes R.

Claims (3)

1. Verfahren zum Steuern der Verzögerung (DO) eines nachfolgenden Fahrzeuges, das sich einem verzögernden vorausfahrenden Fahr­ zeug nähert, wobei die Fahrzeuge jeweilige Fahrzeuggeschwindig­ keiten (V) aufweisen und durch einen Zwischenfahrzeugabstand (R) getrennt sind, wobei das Verfahren durch die Schritte gekennzeich­ net ist, daß
die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges (DT) vom nachfol­ genden Fahrzeug ermittelt wird,
eine erste Verzögerung für das nachfolgende Fahrzeug bestimmt wird (411-415), welche die Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeuges in Richtung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges konvergieren läßt,
gemäß der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges und der ersten Verzögerung für das nachfolgende Fahrzeug hochgerechnet wird, welches von dem vorausfahrenden und dem nachfolgenden Fahrzeug zuerst eine Geschwindigkeit von Null erreichen wird (417, 419),
in dem Fall, daß das nachfolgende Fahrzeug das eine der Fahrzeuge ist, bei dem hochgerechnet worden ist, daß es zuerst eine Ge­ schwindigkeit von Null erreicht (419 - NEIN), das nachfolgende Fahrzeug gemäß der ersten Verzögerung verzögert wird (317), und
in dem Fall, daß das vorausfahrende Fahrzeug das eine der Fahr­ zeuge ist, bei dem hochgerechnet worden ist, daß es zuerst eine Ge­ schwindigkeit von Null erreicht (419 - JA), eine zweite Verzögerung für das nachfolgende Fahrzeug bestimmt wird, welche die Ge­ schwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeuges von der Geschwindig­ keit des vorausfahrenden Fahrzeuges divergieren läßt (421), und das nachfolgende Fahrzeug gemäß der zweiten Verzögerung verzögert wird (317).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verzögerung für das nachfolgende Fahrzeug einen Verzöge­ rungsanpassungsausdruck DT, der der Verzöge­ rung des vorausfahrenden Fahrzeuges äquivalent ist, und einen Verzögerungsinkrementierungsausdruck
umfaßt, der sich invers zu dem Zwischenfahrzeugabstand verän­ dert, wobei
VR = relative Geschwindigkeit zwischen nachfolgendem und vorausfahrendem Fahrzeug
DT = Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs
TB = Bremsenreaktionsintervall
R = Zwischenfahrzeugabstand
XM = gewünschter minimaler Zwischenfahrzeugabstand.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte umfaßt,
daß hochgerechnet wird, ob der Zwischenfahrzeugabstand beim Einleiten der Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges einen vor­ bestimmten minimalen Raum schafft (413), und
daß, wenn der hochgerechnete Zwischenfahrzeugabstand beim Ein­ leiten der Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeuges den vorbe­ stimmten minimalen Raum nicht schafft (413 - JA), das nachfolgen­ de Fahrzeug gemäß einer vorbestimmten maximalen Verzögerung verzögert wird (427, 317).
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