DE1981032U - Einrichtung zum abstellen der kraftstoffzufuhr bei otto-motoren im schiebebetrieb. - Google Patents
Einrichtung zum abstellen der kraftstoffzufuhr bei otto-motoren im schiebebetrieb.Info
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
B 71 672/46D Gbm
HoTdert Boach GmM, Stuttgart 20.12.1967 Su/Wa
Einrichtung zum Abstellen der kraftstoff zufuhr "bei
Otto-Motoren im Schiebebetrieb
Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zum Abstellen der Kraftstoffzufuhr
bei Otto-Motoren im Schiebebetrieb mit einem Steuerglied. Bei Otto-Motoren wird die zur Verbrennung zugeführte Kraftstoffmenge
in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Stellung des Luftansaugdrosselorgans geregelt. Gelangt der Motor in Schiebebetrieb,
z.B. bei Talfahrt, so treten für die Kraftstoffluftgemischregelung
gewisse Schwierigkeiten auf. Aus wirtschaftlichen Gründen ist man bestrebt, die Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb
zu unterbrechen, und zwar solange die Drehzahl höher liegt als die für den Leerlaufbetrieb erforderliche Mindestdrehzahl. Soll
der Motor nun aus diesem Zustand heraus wieder mit Kraftstoff betrieben werden, so tritt bis zum Erreichen eines zündfähigen
Gemisches ein Übergangszustand auf, bei dem das Mischungsverhältnis
Kraftstoff-Luft zu arm ist. Die folge ist, daß bei Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr z.B. durch Verringern der
Drehzahl beim Ausrollen der Motor immer wieder aussetzt und damit ein lästiges Ruckein des ganzen Fahrzeugs auslöst, da die Mofordrehmasse,
die Pahrzeugmasse und die Elastizität des Antriebs
und der Seifen ein schwingungsfähiges System bilden, das sich
durch phasenrichtige Drehmomentabgabe des Motors selbst erregt.
Hinzu kommen unangenehme Klopferscheinungen. Das zu arme Gemisch
im Übergangsbereich rührt davon her, daß sich die angesaugte Luft bei einer bestimmten Drosselklappenstellung (Leerlaufstellung)
mit der Drehzahl in einem anderen Verhältnis ändert als die mechanisch auf die Menge ü abgesteuerte Kraftstoffmenge,
so daß bei der Steigerung der linspritzmenge vom Wert O aus
bereits ein zu großer Luftdurchsatz vorhanden ist.
Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art (siehe deutsche Patentschrift
1 113 851) wurde versucht, den Bereich des genannten Übergangszustands eng wie möglich zu halten, indem die Leerlaufabregelkurve
möglichst dicht oberhalb der erforderlichen Mindest-
-2-
leerlaufdrehzahl gegen O abgebogen wurde. Dadurch wird die
normale Regelung beeinträchtigt. Will man aus Gründen der Verminderung der schädlichen Abgase die Leerlaufabregelkurve
möglichst steil abbiegen, so entsteht das beschriebene Ruckein besonders stark dicht oberhalb der Leerlaufdrehzahl.
Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Übergangszustand
auszuschalten, die normale Regelung dabei aber nicht
zu verschlechtern.
Diese Aufgabe wird gemäß der Neuerung dadurch gelöst, daß das Steuerglied durch einen Elektromagneten betätigt wird, in
dessen Stromkreis drei Schalter angeordnet sind und der Elektromagnet nur dann erregt wird, wenn die drei Schalter gleichzeitig betätigt
werden, von denen der erste Schalter bei geschlossener Saugrohr-Drosselklappe, der zweite bei eingerückter Fahrkupplung und der
dritte bei einem eingelegten Gang des Wechselgetriebes geschlossen ist.
Erfolgt die Kraftstoffzufuhr ...... (Fortsetzung wie ursprüngliche
Beschreibung auf Seite 3.)
Robert Bosch GmbH p
Stuttgart
zeitig betätigt werden, von denenjlej? erste bei geschlossener
Saugrohr-Drosselklappe ^Jt&C zweite bei eingerückter .Fahrkupplung
und der dritte bei einem eingelegten Gang des Wechselgetriebes anspricht.
Erfolgt die Kraftstoff zufuhr durch eine Kraftstoff einspritzanlage,
so dient bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung als Steuerglied das die fördermenge bestimmende Segelglied
der Einspritzpumpe.
Erfolgt die Kraftstoffzufuhr durch eine Vergaseranlage so betätigt
nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung der Elektromagnet ein Ventil, mit dem der Kraftstoffstrom absperrbar
ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vereinfacht in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Bei einer nur teilweise dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe
wird durch einen nicht dargestellten Gemischregler ein Fördermengenregelglied
2 so bewegt, daß die Einspritzpumpe der Brennkraftmaschine
während des Normalbetriebs jeweils eine der angesaugten
Luftmenge entsprechende Kraftstoffmenge zuführt. Wird
das Fördermengenregelglied in die extremste mit dem Pfeil "Stop" bezeichnete Lage geschoben, so wird kein Kraftstoff mehr zur
Brennkraftmaschine gefördert. Koaxial zum j^ördermengenregelglied
ist an die Einspritzpumpe 1 eine Magnetspule 3 mit einem beweglichen
Anker 4 montiert. Wird die Magnetspule 3 erregt, so wird
der beweglicher Anker 4 angezogen und verschiebt dabei das I(1Ördermengonregelglied 2 unabhängig von der Tendenz des nicht
dargestellten Gemischreglers in die Stopstellung, in der kein Kraftstoff mehr gefördert wird. 'u±e Magnetspule 3 ist über einen
elektrischen Kreis 5 mit einer Stromquelle 6 verbunden, wobei in diesen elektrischen Kreis 5 drei Ein- und Ausschalter, und zwar
der Schalter 7, der Schalter ό und der Schalter y eingebaut sind.
j ·
Robert Bosch GmbH ΐ Ώ Άόοο a„/Vm
Stuttgart R' mi2 Su/Km
Der Schalter 7 ist mit der Drosselklappe 10 gekoppelt, die in einer Luftzuführungsleitung 11 der Brennkraftmaschine angeordnet
ist. Gelangt die Drosselklappe 1ü in der Luftzuführungsleitung
11 in'ihre Leerlaufstellung wie es zum z.B. beim Schiebebetrieb
der if'all ist, so wird über die Koppelung der Schalter 7 geschlossen.
Der Schalter 8 wird über eine Hebelvorrichtung 12 offengehalten, solange der Ganghebel 13 des Y/echselgetriebes in Leerlaufstellung
ist und wird geschlossen, wenn durch den Ganghebel 13
irgend ein Gang eingelegt wird, was ja für den Schiebebetrieb des Motors Voraussetzung ist.
Ebenfalls Voraussetzung für den Schiebebetrieb ist, daß die Kupplung
zwischen Motor und Wechselgetriebe kraftschlüssig ist. Aus diesem Grunde ist der dritte Schalter 9 mit der Kupplung gekoppelt, was
in der Fig. als Koppelung des Schalters 9 mit einem Kupplungspedal
14 dargestellt ist. Ist das Kupplungspedal 14 in der dargestellten
Ausgangslage, die der Kruftschlüssigkeit der Kupplung zwischen Motor und Getriebe entspricht, so ist der Schalter 9
geschlossen.
Bei Schiebebetrieb ist stets die Drosselklappe 10 geschlossen,
ein Gang im Wechselgetriebe eingelegt und die Kupplung zwischen Motor und Wechselgetriebe kraftschlüösig. Infolgedessen sind im
Schiebebetrieb alle drei Schalter 7,.H,9 geschlossen und die
Magnetspule wird erregt, so daß der Anker 4 das FÖrdermengenregelglied
2 in die Stopstellung schiebt, wonach kein Kraft-,
stoff mehr gefördert wird.Durch diese Einrichtung wird der Gemischregler
der Einspritzpumpe im Schiebebetrieb ausgeschaltet, so daß kein Übergangsbereich zwischen Leerlauf und Schiebebetrieb
besteht indem ein zu armes Gemisch gefördert wird was die eingangs erwähnten .Nachteile zur folge hat. Die Leerlaufabregelkurve
fällt vielmehr gleichmäßig ab.
— 5 —
Robert Bosch GmbH r, anno σ»,/tr«
Stuttgart R· 8922 SU/Km
Die Einrichtung kann auch mit anderartig gekoppelten und ausgebildeten
Schaltern ausgestattet sein, z.B. mit Ruhestrom arbeiten und die Schiebestellung einschalten, wenn alle Schalter
offen sind.
Claims (3)
1. Vorrichtung zum Abstellen der Kraftstoffzufuhr bei Otto-Motoren
im Schiebebetrieb mit einem Steuerglied, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied durch einen Elektromagneten
betätigt wird, in dessen Stromkreis drei Schalter angeordnet sind und der Elektromagnet nur dann erregt wird,
wenn die drei Schalter gleichzeitig betätigt werden, von denen der erste Schalter bei geschlossener Saugrohr-Drosselklappe,
der zweite bei eingerückter fahrkupplung und der dritte bei einem eingelegten Gang des Wechselgetriebes geschlossen
ist.
2. Torrichtung nach Anspruch 1 mit einer Kraftstoffeinspritzanlage
zur KraftstoffVersorgung, dadurch gekennzeichnet, daß
als Steuerglied das die fördermenge bestimmende Regelglied der Einspritzpumpe dient.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, mit einer Vergaseranlage zur KraftstoffVersorgung, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet
ein Ventil betätigt, mit dem der Kraftstoffstrom absperrbar
ist.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1967B0071672 DE1981032U (de) | 1967-06-28 | 1967-06-28 | Einrichtung zum abstellen der kraftstoffzufuhr bei otto-motoren im schiebebetrieb. |
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| GB3065468A GB1180365A (en) | 1967-06-28 | 1968-06-27 | Device for Terminating the Fuel Supply during Overrun Conditions in Automobile Engines |
Applications Claiming Priority (1)
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| Publication Number | Publication Date |
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| DE1981032U true DE1981032U (de) | 1968-03-14 |
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ID=6977132
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (3)
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|---|---|
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| FR (1) | FR1570257A (de) |
| GB (1) | GB1180365A (de) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3330071A1 (de) * | 1982-08-20 | 1984-02-23 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokyo | Verfahren zur kontrolle der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine nach beendigung einer kraftstoffabsperrung |
| DE3942862A1 (de) * | 1989-12-23 | 1991-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur motorschleppmomentbegrenzung |
| US5313922A (en) * | 1989-12-23 | 1994-05-24 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a flow of fuel to an engine of a vehicle during overrun operation |
| DE19814732B4 (de) * | 1998-04-02 | 2013-02-28 | Robert Bosch Gmbh | Drehzahlerfassungsverfahren, insbesondere zur Verbrennungsaussetzererkennung |
Families Citing this family (1)
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-
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- 1967-06-28 DE DE1967B0071672 patent/DE1981032U/de not_active Expired
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1968
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Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3330071A1 (de) * | 1982-08-20 | 1984-02-23 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokyo | Verfahren zur kontrolle der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine nach beendigung einer kraftstoffabsperrung |
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| US5313922A (en) * | 1989-12-23 | 1994-05-24 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a flow of fuel to an engine of a vehicle during overrun operation |
| DE3942862C2 (de) * | 1989-12-23 | 2001-04-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Motorschleppmomentbegrenzung |
| DE19814732B4 (de) * | 1998-04-02 | 2013-02-28 | Robert Bosch Gmbh | Drehzahlerfassungsverfahren, insbesondere zur Verbrennungsaussetzererkennung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| FR1570257A (de) | 1969-06-06 |
| GB1180365A (en) | 1970-02-04 |
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