DE19808729A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

Abstract

Es wird ein Drehschwingungsdämpfer (3), insbesondere zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Der Drehschwingungsdämpfer (3) umfaßt zwei sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander um eine gemeinsame Drehachse (1) drehbare Schwungmassen (7, 11), welche zur Drehkraftübertragung mittels wenigstens einer Koppelmassenanordnung (15) gekoppelt sind. Die Koppelmassenanordnung (15) weist einen Drehlagerbereich (29) auf, mit dem sie zur Drehkraftübertragung an einer ersten (7) der Schwungmassen um eine zur Drehachse (1) im wesentlichen achsparallel versetzte Schwenkachse (21) schwenkbar angelenkt ist. Die Koppelmassenanordnung (15) weist ferner einen Anlagebereich (37) auf, der zur Drehkraftübertragung auf die zweite Schwungmasse (11) entlang einer an der zweiten Schwungmasse (11) vorgesehenen Führungsbahn (41, 43) translatorisch bewegbar ist und der mit dem Drehlagerbereich (29) mittels einer Koppeleinrichtung (61) zur Drehkraftübertragung derart gekoppelt ist, daß der Abstand des Anlagebereichs (29) zu dem Drehlagerbereich (37) - gesehen in Projektion auf eine quer zur Drehachse (1) orientierten Ebene - veränderbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, der insbesondere zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.

Aus DE 42 00 174 A1 ist zur Dämpfung von Drehschwingungen im An­ triebsstrang eines Kraftfahrzeugs ein Zwei-Massen-Schwungrad bekannt, welches zwei als Schwungmassen ausgebildete Dampfkomponenten aufweist, die sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander um eine gemeinsame Drehachse drehbar sind und zur Drehkraftübertragung mittels einer Mehrzahl von um die Drehachse gleich mäßig verteilten Koppelmassen­ anordnungen gekoppelt sind. Eine jede der Koppelmassenanordnungen umfaßt ein Pendelgewicht, welches an einer ersten der beiden Dämpferkom­ ponenten um eine Schwenkachse schwenkbar angelenkt ist. Diese Schwenkachse ist sowohl zur Drehachse als auch zum Schwerpunkt des Pendelgewichts versetzt angeordnet, so daß das Pendelgewicht bei rotierendem Drehschwingungsdämpfer aufgrund der einwirkenden Fliehkraft bezüglich der Schwenkachse nach radial außen gedrängt wird. Radial außerhalb der Schwenkachse ist an dem Pendelgewicht ein im wesentlichen in Umfangsrichtung orientiertes langgestrecktes Verbindungsglied mit einem seiner beiden Enden angelenkt, und das andere Ende des Verbindungsglieds ist an der zweiten Dämpferkomponente angelenkt. Ein im Betrieb zwischen den beiden Dämpferkomponenten zu übertragendes Drehmoment versucht durch eine Krafteinleitung über das Verbindungsglied auf das Pendelgewicht dieses gegen die Wirkung der Fliehkraft um seine Schwenkachse zu verschwenken, wobei sich die beiden Dämpferkomponenten relativ zueinander soweit verdrehen, bis sich ein Gleichgewicht zwischen der auf das Pendelgewicht wirkenden Fliehkraft und der durch das Verbindungsglied eingeleiteten Dreh kraft einstellt.

Zwischen den beiden Dämpferkomponenten auftretende Drehmoment­ schwankungen werden dadurch entkoppelt bzw. gedämpft, daß sich die beiden Dämpferkomponenten aus einer solchen Gleichgewichtsstellung heraus relativ zueinander verdrehen, wobei zur Dämpfungswirkung das einer beschleunigten Verschwenkung des Pendelgewichts entgegenwirkende Trägheitsmoment des Pendelgewichts bezüglich der Schwenkachse beiträgt. Die Drehschwingungsdämpfungseigenschaften sind bei dem geschilderten Drehschwingungsdämpfer im wesentlichen bestimmt durch die Masse des Pendelgewichts, die Länge des Verbindungsglieds, die Abstände zwischen der Schwenkachse und dem Schwerpunkt des Pendelgewichts, zwischen dem Verbindungspunkt von Pendelgewicht und Verbindungsglied und der Schwenkachse sowie zwischen der Drehachse und der Schwenkachse. Es bestehen hierbei jedoch nur wenig Möglichkeiten, den prinzipiellen Verlauf des übertragenen Drehmoments in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Drehauslenkung der beiden Dämpferkomponenten relativ zueinander an einen gewünschten Verlauf anzupassen.

Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungs­ dämpfer der eingangs geschilderten Art anzugeben, bei dem die Dreh­ schwingungsdämpfungseigenschaften besser einstellbar sind.

Die Erfindung geht dabei aus von einem insbesondere in einem Antriebs­ strang eines Kraftfahrzeugs anzuordnenden Drehschwingungsdämpfer, der zwei sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander um eine gemeinsame Drehachse drehbare und zur Drehkraftübertragung mittels wenigstens einer Koppelmassenanordnung gekoppelte Dämpferkomponenten aufweist, von denen eine eine Eingangskomponente und die andere eine Ausgangskompo­ nente bildet. Die wenigstens eine Koppelmassenanordnung umfaßt hierbei einen Drehlagerbereich, mit dem sie zur Drehkraftübertragung an einer ersten der beiden Dämpferkomponenten um eine zur Drehachse im wesentlichen achsparallel versetzte Schwenkachse schwenkbar angelenkt ist. Erfindungsgemäß ist bei einem derartigen Drehschwingungsdämpfer vorgesehen, daß die wenigstens eine Koppelmassenanordnung ferner einen Anlagebereich aufweist, der zur Drehkraftübertragung auf eine zweite der beiden Dämpferkomponenten entlang einer an der zweiten Dämpferkompo­ nenten vorgesehenen Führungsbahn translatorisch bewegbar ist. Der Drehlagerbereich und der Anlagebereich der Koppelmassenanordnungen sind dabei mittels einer Koppeleinrichtung zur Drehkraftübertragung derart gekoppelt, daß der Abstand des Anlagebereichs zu dem Drehlagerbereich - gesehen in Projektion auf eine quer zur Drehachse orientierte Ebene - veränderbar ist.

Bei einer entsprechenden Ausgestaltung der Führungsbahn kann sich der Anlagebereich der Koppelmassenanordnung entlang der Führungsbahn sowohl in Radialrichtung als auch in Umfangsrichtung bezüglich der Drehachse translatorisch bewegen, was eine Verdrehung der beiden Dämpferkomponenten relativ zueinander erlaubt. So kann sich dann bei einer gegebenen Drehgeschwindigkeit und einem gegebenen zu über­ tragenden Drehmoment der Anlagebereich an der Führungsbahn in einer Gleichgewichtsstellung anordnen, in der sich die auf die Koppelmassen­ anordnung einwirkende zu übertragende Drehkraft und die ebenfalls auf sie einwirkende Fliehkraft die Waage halten. Schwankungen des zu übertra­ genden Drehmoments können dann durch Variation der Stellung des Anlagebereichs um diese Gleichgewichtsstellung ausgeglichen werden.

Bei einer derartigen Variation der Stellung des Anlagebereichs kann der Schwerpunkt der Koppelmassenanordnung sowohl in Translation als auch in Rotation um die Schwenkachse bewegt und beschleunigt werden, so daß die träge Masse und das Trägheitsmoment bezüglich der Schwenkachse der Koppelmassenanordnung der Verdrehbeschleunigung der beiden Dämpfer­ komponenten relativ zueinander eine Trägheitskraft entgegengesetzten.

Eine weitere Ausgleichsmöglichkeit für Drehmomentschwankungen bietet der veränderbare Abstand zwischen dem Drehlagerbereich und dem Anlagebereich, wodurch eine weitere Möglichkeit zur relativen Verdrehung der beiden Dämpferkomponenten relativ zueinander geschaffen ist. Bei einer derartigen Abstandsänderung wird insbesondere bei einer im wesentlichen in Umfangsrichtung orientierten den Drehlagerbereich und den Anlagebe­ reich verbindenden Geraden der Schwerpunkt der Koppelmassenanordnung nur unwesentlich in Translation oder Rotation verlagert, so daß der durch die Abstandsänderung ermöglichten Verdrehung der beiden Dämpferkom­ ponenten relativ zueinander eine vergleichsweise geringere Trägheitskraft entgegensteht. Insbesondere bei plötzlich auftretenden Drehmoment­ schwankungen kann sich diese Möglichkeit der Abstandsänderung zwischen dem Drehlagerbereich und dem Anlagebereich der Koppelmassenanordnung als vorteilhaft erweisen.

Der Aufbau dieses Drehschwingungsdämpfers bietet ein weites Feld von Gestaltungsmöglichkeiten, um die Drehmomentübertragungseigenschaften in Abhängigkeit von dem zu übertragenden Drehmoment und der Drehge­ schwindigkeit einzustellen. Diese Möglichkeiten liegen insbesondere in der Bemessung des Abstands zwischen dem Drehlagerbereich und dem Anla­ gebereich, in dem Ausmaß, in dem dieser Abstand änderbar ist, in der Masseverteilung der Koppelmassenanordnung sowie in der Gestaltung des Verlaufs der Führungsbahn.

Im Hinblick auf eine gleichmäßige Anlage des Anlagebereichs an der Führungsbahn während seiner translatorischen Bewegung ist es vorteilhaft, wenn die Koppeleinrichtung den Drehlagerbereich bezüglich einer Drehung um eine im wesentlichen durch den Drehlagerbereich und den Anlagebereich verlaufenden Achse drehfest an den Anlagebereich koppelt. Hierdurch wird verhindert, daß der Anlagebereich an der Führungsbahn verkantet, da sein Drehspiel um die genannte Achse im wesentlichen durch das entsprechende Spiel des Schwenklagerbereichs an der ersten Dämpferkomponente um diese Achse bestimmt ist. Dieses Spiel kann auf einfache Weise gering gehalten sein.

Vorteilhafterweise umfaßt die Koppeleinrichtung zwischen dem An­ lagebereich und dem Drehlagerbereich ein teleskopierendes Element, dessen Länge in Richtung einer im wesentlichen durch den Drehlagerbereich und den Anlagebereich verlaufenden Achse teleskopisch änderbar ist. Hierdurch ist der Abstand zwischen dem Drehlagerbereich und dem Anlagebereich zwar veränderbar, da allerdings senkrecht zu dieser Achse eine Auslenkung der beiden Bereiche relativ zueinander nicht möglich ist, können durch die Koppelmassenanordnung senkrecht zu der genannten Achse auftretende Kräfte, wie sie beispielsweise durch das Trägheitsmoment der Koppelmas­ senanordnung bei deren Drehbeschleunigung erzeugt werden, zwischen dem Anlagebereich und dem Drehlagerbereich übertragen werden.

Vorteilhafterweise umfaßt die Koppeleinrichtung wenigstens ein elastisches Element, gegen dessen Rückstellkraft der Abstand zwischen dem Dreh­ lagerbereich und dem Anlagebereich aus einer drehkraftübertragungsfreien Ruhestellung heraus auslenkbar ist. Hierdurch wird einer Änderung des Abstands zwischen dem Anlagebereich und dem Drehlagerbereich aus dieser Ruhestellung heraus ein gewisser Widerstand entgegengesetzt, wodurch einerseits die Kopplung der beiden Dämpferkomponenten erhöht wird und andererseits die Möglichkeit erhalten bleibt, auftretende Drehmo­ mentschwankungen durch eine Änderung des Abstands der beiden Bereiche voneinander zu absorbieren.

Hierbei kann es wiederum vorteilhaft sein, daß die drehkraftübertragungs­ freie Ruhestellung der Koppeleinrichtung eine Stellung maximalen Abstands zwischen dem Drehlagerbereich und dem Anlagebereich ist, wodurch in Abhängigkeit davon, ob die Drehmomentschwankung einen Schub oder einen Zug auf die Koppelmassenanordnung ausübt, unterschiedliche Drehschwingungsdämpfungseigenschaften vorgesehen werden können. Dies ist ebenfalls dann möglich, wenn diese Ruhestellung der Koppel­ einrichtung eine Stellung minimalen Abstands zwischen dem Drehlagerbe­ reich und dem Anlagebereich ist.

Da der Änderung des Abstands zwischen dem Drehlagerbereich und dem Anlagebereich Grenzen gesetzt sind, ist es vorteilhaft, für eine Aus­ lenkungsanschlagsdämpfung wenigstens ein elastisches Element an der Koppeleinrichtung vorzusehen.

Sowohl das elastische Element, gegen dessen Rückstellkraft der Abstand zwischen dem Drehlagerbereich und dem Anlagebereich aus der Ruhe­ stellung heraus auslenkbar ist, als auch das elastische Element zur Aus­ lenkungsanschlagsdämpfung kann einen Elastomerkörper oder eine Feder umfassen, wobei die Feder vorzugsweise als Schraubenfeder oder als Gasfeder ausgeführt ist.

Um einerseits eine gleichförmige Änderung des Abstands zwischen dem Anlagebereich und dem Drehlagerbereich zu ermöglichen und andererseits dieser Änderung eine Kraft entgegenzusetzen, umfaßt die Koppeleinrichtung vorteilhafterweise eine Reibeinrichtung, die Änderungen des Abstands eine Reibungskraft entgegengesetzt. Diese Reibeinrichtung kann vorteilhafter­ weise durch eine Kolben-Zylinder-Anordnung gebildet sein, welche mit einem hydraulischen oder pneumatischen Medium gefüllt ist. Bei Änderun­ gen der Kolbenposition in dieser Anordnung stellt der Strömungswiderstand dieses Mediums bei dessen Verlagerung zwischen verschiedenen Innenvolu­ mina der Anordnung die erforderliche Reibungskraft bereit.

Vorteilhafterweise liegt der Führungsbahn wenigstens in einem Teilabschnitt derselben eine weitere Führungsbahn mit Abstand gegenüber, so daß der Anlagebereich zwischen der Führungsbahn und der weiteren Führungsbahn translatorisch geführt ist. Hierdurch ist die Übertragung von Drehkräften von dem Anlagebereich auf die zweite Dämpferkomponente sowohl dann möglich, wenn die Koppelmassenanordnung auf Zug belastet ist, als auch dann, wenn sie auf Schub belastet ist.

Obwohl es möglich ist, den Abstand zwischen den beiden sich gegenüber­ liegenden Führungsbahnen so groß zu bemessen, daß der Anlagebereich zwischen diesen Führungsbahnen mit Spiel geführt ist, so ist jedoch eine Bemessung dieses Abstands bevorzugt, bei der der Anlagebereich im wesentlichen spielfrei geführt ist. Dies ermöglicht insbesondere in Ver­ bindung mit der bezüglich der durch den Anlagebereich und den Dreh­ lagerbereich verlaufenden Achse drehfesten Kopplung dieser Bereiche aneinander eine definierte und verklemmungsfreie Bewegung des An­ lagebereichs bezüglich der zweiten Dämpferkomponente und damit auch eine definierte Übertragung von Drehkräften zwischen der Koppelmassen­ anordnung und der zweiten Dämpferkomponente.

Bevorzugterweise weist die Führungsbahn zwei Endanschläge auf, die die translatorische Bewegung des Anlagebereichs begrenzen. Liegt der Anlagebereich nämlich an dem Endanschlag an, so kann er unabhängig von der Größe der drehzahlabhängig auftretenden Fliehkraft auf die Koppelmas­ senanordnung und damit insbesondere bei niedrigen Drehzahlen nahezu beliebig große Drehmomente auf die zweite Drehübertragungsanordnung übertragen. Im Zusammenhang mit diesen Endanschlägen der Führungsbahn erweist sich auch die Änderbarkeit des Abstands zwischen dem Dreh­ lagerbereich und dem Anlagebereich als besonders vorteilhaft, da ein hartes Aufschlagen des Anlagebereichs an dem Endanschlag durch eine Ver­ änderung dieses Abstands absorbiert werden kann. Hierdurch kann insbesondere auch ein Verkeilen des Anlagebereichs an dem Endanschlag vermieden werden, wenn das Spiel des Anlagebereichs zwischen den zwei sich gegenüberliegenden Führungsbahnen im Hinblick auf eine präzise Führung gering gewählt ist.

Hierbei weist die Führungsbahn, gesehen in Projektion auf die quer zur Drehachse orientierte Ebene, bevorzugterweise einen gekrümmten Verlauf auf. Die Auslegung dieser Krümmung bietet weitgehende Möglichkeiten, die Drehmomentübertragungseigenschaften des Drehschwingungsdämpfers in Abhängigkeit von zu übertragendem Drehmoment und Drehzahl einzustellen. So ist beispielsweise eine nach radial innen zunehmende Neigung der Führungsbahn zur Umfangsrichtung bevorzugt, um den Anlagebereich durch die Fliehkraftwirkung auf die Koppelmassenanordnung auch bei vergleichs­ weise hohen zu übertragenden Drehmomenten von dem Endanschlag entfernt zu halten und damit seine drehschwingungsdämpfende Wirkung durch eine mögliche Verlagerung um eine Gleichgewichtsstellung zu gewährleisten.

Eine solche Krümmung der Führungsbahn kann beispielsweise durch einen im wesentlichen U-förmigen Verlauf derselben bereitgestellt werden, wobei die Endbereiche der Führungsbahn U-Schenkel bilden, die durch einen einen U-Bogen bildenden mittleren Bereich der Führungsbahn verbunden sind. Sind hierbei die beiden U-Schenkel radial innerhalb des U-Bogens angeordnet, so tritt dieser Vorteil sowohl bei Schubbelastung als auch bei Zugbelastung der Koppelmassenanordnung auf.

Hierbei ist es wiederum vorteilhaft, daß der in Umfangsrichtung dem Gelenkbereich zugewandte U-Schenkel eine größere Neigung zur Umfangs­ richtung aufweist als der in Umfangsrichtung von dem Gelenkbereich abge­ wandte U-Schenkel. Bei dieser Anordnung kann der Anlagebereich bei besonders großen Drehmomenten Drehmomentschwankungen durch Ände­ rung seiner Position bezüglich einer Gleichgewichtsposition absorbieren, wenn die Koppelmassenanordnung auf Zug belastet ist. In diesem Fall kann, insbesondere bei großen Drehmomenten, der Abstand zwischen dem An­ lagebereich und dem Drehlagerbereich maximal sein, so daß ebenfalls das Trägheitsmoment der Koppelmassenanordnung bezüglich der Schwenkachse maximal ist und somit Änderungen der Drehstellung der beiden Dämpfer­ komponenten relativ zueinander auch besonders große Trägheitskräfte entgegenwirken.

Um eine möglichst leichtgängige Bewegung des Anlagebereichs entlang der Führungsbahn zu gewährleisten, umfaßt der Anlagebereich bevorzug­ terweise eine mittels eines Drehlagers an der Koppelmassenanordnung drehbar gelagerte Rolle, welche an der Führungsbahn abrollen kann. Das Drehlager ist bevorzugterweise als Gleitlager ausgeführt.

Im Hinblick auf einen ruhigen Lauf des Drehschwingungsdämpfers ist vorteilhafterweise eine Mehrzahl von um die Drehachse verteilt angeord­ neten Koppelmassenanordnungen vorgesehen. Gleichfalls bevorzugt ist es in dieser Hinsicht, daß die zweite Dämpferkomponente mittels eines Drehlagers, insbesondere eines Gleitlagers, drehbar an der ersten Dämpfer­ komponente gelagert ist.

In einer bevorzugten Ausgestaltung wird der Drehschwingungsdämpfer als Zwei-Massen-Schwungrad einer mit einer Brennkraftmaschine verbindbaren Reibungskupplung eingesetzt, wobei die beiden Dämpferkomponenten als Schwungmassen ausgebildet sind, von denen eine erste mit einer Kurbel­ welle der Brennkraftmaschine verbindbar ist und die entsprechende zweite Schwungmasse eine Kupplungsreibfläche aufweist.

Hierbei ist es insbesondere in Verbindung mit der Lagerung der beiden Schwungmassenanordnungen aneinander mittels eines Gleitlagers vor­ teilhaft, daß die zweite Schwungmassenanordnung die erste Schwungmas­ senanordnung im Bereich des Drehlagers radial innen umgreift.

Alternativ ist vorgesehen, den Drehschwingungsdämpfer im Drehkraftüber­ tragungsweg eines Drehmomentwandlers einzusetzen, wobei er bevorzug­ terweise in Reihe mit einer Überbrückungskupplung des Drehmomentwand­ lers, zwischen einem Wandlergehäuse und einer Pumpenradschale oder zwischen einer Turbinenradnabe und Turbinenradschaufeln angeordnet sein kann.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 einen als Zwei-Massen-Schwungrad einer Reibungskupplung ausgebildeten Drehschwingungsdämpfer im teilweisen Schnitt entlang seiner Drehachse,

Fig. 2 einen teilweisen Querschnitt des Drehschwingungsdämpfers der Fig. 1 entlang der dort dargestellten Linie II-II,

Fig. 3 einen Querschnitt durch eine Koppelmassenanordnung des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Drehschwingungsdämpfers entlang einer Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4, 5 und 6 Varianten der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Koppelmassenanordnung des Drehschwingungsdämpfers und

Fig. 7 einen schematischen Aufbau eines Drehmomentwandlers mit einem in dessen Drehmomentübertragungsweg vorgesehenen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer.

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein um eine Drehachse 1 drehbares Zwei- Massen-Schwungrad 3 einer Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs. Das Zwei-Massen-Schwungrad 3 umfaßt eine mit einer Kurbelwelle 5 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs koppelbare und mit einem Anlasserzahnkranz 8 versehene Eingangsschwungmasse 7 sowie eine mit einer Kupplungsreibfläche 9 der Reibungskupplung versehene Ausgangs­ schwungmasse 11. Die beiden Schwungmassen 7, 11 sind mittels eines Gleitlagers 13 relativ zueinander um die gemeinsame Drehachse 1 drehbar gelagert und mittels einer Koppelmassenanordnung 15 zur Übertragung von Drehkräften aneinandergekoppelt. Das Gleitlager 13 ist hierbei radial zwischen einem radial außen liegenden Axialfortsatz 17 der Eingangs­ schwungmasse 7 und einem radial innen liegenden Axialfortsatz 19 der Ausgangsschwungmasse 11 angeordnet.

Die Koppelmassenanordnung 15 ist an der Eingangsschwungmasse 7 um eine zur Drehachse 1 parallel versetzte Schwenkachse 21 schwenkbar mittels eines Gelenks 23 angelenkt. Das Gelenk 23 umfaßt einen in einem sich radial erstreckenden Scheibenbereich 25 der Eingangsschwungmasse 7 befestigten, zu der Schwenkachse 21 koaxialen und zu der Ausgangs­ schwungmasse 11 hin vorstehenden Lagerzapfen 27 sowie eine an der Koppelmassenanordnung 15 vorgesehene Schwenklagerhülse 29. Radial zwischen der Schwenklagerhülse 29 und dem Lagerzapfen 17 ist eine Gleitlagerhülse 31 angeordnet.

Die Koppelmassenanordnung 15 weist, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, eine in Radial- und Umfangsrichtung langgestreckte Gestalt auf, wobei an einem der Schwenklagerhülse 29 entgegengesetzten Ende der Koppelmassen­ anordnung 15 ein in Axialrichtung zu der Ausgangsschwungmasse 11 hin vorstehender Rollenlagerzapfen 33 vorgesehen ist, der über ein Gleitlager 35 eine Rolle 37 trägt.

Der Rollenlagerzapfen 33 ragt mit der Rolle 37 in eine in einem sich radial erstreckenden Scheibenbereich 39 der Ausgangsschwungmasse 11 vorgesehene Ausnehmung 39. Die Ausnehmung 39 ist in dem Scheiben­ bereich 39 in Radial- und Umfangsrichtung durch zwei sich mit Abstand gegenüberliegende U-förmige Führungsbahnen 41, 43 begrenzt, entlang welchen sich die Rolle 37 im wesentlichen spielfrei translatorisch verlagern kann. An ihren Endbereichen sind die beiden Führungsbahnen 41, 43 durch halbrunde Endanschläge 45, 47 verbunden, welche die translatorische Bewegung der Rolle 37 entlang der Führungsbahnen 41, 43 begrenzen. Endbereiche 49, 51 bzw. 53, 55 der beiden U-förmigen Führungsbahnen 41, 43 sind radial innerhalb entsprechender mittlerer Bereiche 57 bzw. 59 der Führungsbahnen 41, 43 angeordnet. Ferner weisen die in Umfangs­ richtung um die Drehachse 1 näher an dem Gelenk 23 angeordneten Endbereiche 49, 51 eine größere Neigung zur Umfangsrichtung auf als die von dem Gelenk 23 entfernter angeordneten Endbereiche 53, 55 der Führungsbahnen 41, 43.

Der Rollenlagerzapfen 33 und die Schwenklagerhülse 29 sind mittels einer Koppeleinrichtung 61 aneinandergekoppelt, welche eine Änderung des Abstands A zwischen der Schwenklagerhülse 29 und der Rolle 37 erlaubt.

Die Koppeleinrichtung 61 ist teleskopisch aufgebaut, wobei an der Schwenklagerhülse 29 ein entlang einer die Schwenklagerhülse 29 und die Rolle 37 verbindenden Geraden 63 ausgerichteter und sich zu der Rolle 37 hin öffnender Rohrabschnitt 65 angebracht ist, in dessen Innenraum 67 ein mit dem Rollenlagerzapfen 33 verbundener und ebenfalls entlang der Geraden 63 ausgerichteter Stab 69 hineinragt.

An einem Innenmantel 71 des Rohrabschnitts 65 sind, wie aus dem in Fig. 3 dargestellten Schnitt entlang der Linie III-III durch die Koppeleinrichtung 61 hervorgeht, drei über den Umfang des Innenmantels 71 gleichmäßig verteilte axial verlaufende Nuten 73 eingebracht, wobei in eine jede der Nuten 73 einer von drei an einem mittleren Bereich des Stabs 69 vor­ gesehenen radial vorspringenden und um den Umfang des Stabs 69 gleichmäßig verteilten Vorsprüngen 75 eingreift. Des weiteren greift in eine jede der Nuten 73 einer von drei an einem dem Gelenk 23 zuweisenden Ende des Stabs 69 vorgesehenen radial vorspringenden und über den Umfang des Stabs 69 gleichmäßig verteilten Vorsprüngen 77 ein. Durch diese Anordnung ist eine Verschiebung des Stabs 69 entlang der Geraden 63 innerhalb des Rohrabschnitts 65 und damit eine Änderung des Abstands A zwischen der Schwenklagerhülse 29 und der Rolle 37 möglich, wobei durch den Eingriff der Vorsprünge 75, 77 in die axial verlaufenden Nuten 73 eine mögliche Verdrehung der Rolle 37 zu der Schwenklagerhülse 29 um die Gerade 63 verhindert ist.

In dem Innenraum 67 ist weiterhin eine ebenfalls entlang der Geraden 63 ausgerichtete Schraubenfeder 79 unter Vorspannung angeordnet, wobei Stirnenden 81 und 83 der Schraubenfeder 79 an entsprechenden an dem Innenmantel 71 vorgesehenen, nach radial innen vorstehenden Vorsprüngen 85 bzw. 87 des Rohrabschnitts 65 zur Anlage kommen, so daß die Schraubenfeder 79 zwischen diesen Vorsprüngen 85, 87 eingespannt ist. Die beiden Vorsprünge 85, 87 an dem Innenmantel 71 weisen in Richtung der Geraden 63 den selben Abstand auf, wie die Vorsprünge 75 und 77 an dem Stab 69, an welchen die Schraubenfeder 79 somit ebenfalls unter Vor­ spannung zur Anlage kommt, so daß in einem belastungsfreien Zustand der Rohrabschnitt 65 und der Stab 69 in der in der Fig. 2 dargestellten Stellung relativ zueinander gehalten werden. Wird auf die Koppeleinrichtung 61 Zug ausgeübt, so kann der Abstand zwischen der Rolle 37 und der Schwenklagerhülse 29 vergrößert werden, wobei die Schraubenfeder 79 komprimiert wird und mit ihren Stirnenden 81, 83 an den Vorsprüngen 77 des Stabs 69 und den Vorsprüngen 85 des Rohrabschnitts 65 anliegt. Hierbei wirkt einer weiteren Vergrößerung des Abstands zwischen der Rolle 37 und der Schwenklagerhülse 29 die Federkraft der Schraubenfeder 79 entgegen. Wird andererseits auf die Koppeleinrichtung 61 Druck ausgeübt, so kann sich der Abstand zwischen der Rolle 37 und der Schwenklagerhülse 29 verringern, wobei die Schraubenfeder 79 zwischen den Vorsprüngen 75 des Stabs 69 und den Vorsprüngen 87 des Rohrabschnitts 65 anliegend komprimiert wird und einer weiteren Verringerung des Abstands zwischen der Rolle 37 und der Schwenklagerhülse 29 ebenfalls ihre Federkraft entgegensetzt.

Wird im Betrieb, d. h. bei Drehung der Schwungmassen 7, 11 in eine durch einen Pfeil 91 gekennzeichnete Drehrichtung um die Drehachse 1 zwischen den beiden Schwungmassen 7, 11 kein Drehmoment übertragen, so wird die Koppelmassenanordnung 15 durch die auf diese wirkenden Fliehkräfte soweit wie möglich radial außen angeordnet, wobei die Rolle 37 in der Mitte der U-Bogens der Führungsbahn 41, d. h. in deren mittleren Bereich 57, zur Anlage kommt. Wird nun, um eine Drehmoment zu übertragen, die Eingangsschwungmasse 7 angetrieben und die Ausgangsschwungmasse 11 entsprechend gebremst, so wird die Koppelmassenanordnung 15 und deren Koppeleinrichtung 61 aufgrund des nun zu übertragenden Drehmoments auf Zug beansprucht, wobei ein Schwerpunkt S der Koppelmassenanordnung 15 gegen die auf diese einwirkende Fliehkraft nach radial innen gezogen wird. Hierbei verdrehen sich die beiden Schwungmassen 7, 11 relativ zueinander, so daß beispielsweise bei einem mittleren zu übertragenden Drehmoment die Rolle 37 in der in Fig. 2 dargestellten Stellung zur Anlage an der Führungsbahn 41 kommt. Aufgrund der dort vorhandenen Neigung der Führungsbahn 41 zur Umfangsrichtung wird über die Koppeleinrichtung 61 ein Drehmoment zwischen der Rolle 37 und der Schwenklagerhülse 29 und damit zwischen den beiden Schwungmassen 7, 11 übertragen. Treten in diesem Zustand Drehmomentschwankungen auf, so kann sich die Rolle 37 in beide Translationsrichtungen der Führungsbahn 41 entlang derselben bewegen, was eine entsprechende relative Verdrehung zwischen den Schwungmassen 7, 11 und damit eine Dämpfung der von der Eingangs­ schwungmasse 7 auf die Ausgangsschwungmasse 11 übertragenen Drehmomentschwankungen erlaubt. Hierbei wird zudem die Koppelmassen­ anordnung 15 mit ihrem Schwerpunkt S nach radial innen bzw. nach radial außen aus der dargestellten Stellung heraus verlagert, und zum anderen wird sie um die Schwenklagerhülse 29 verdreht. Diesen beiden Bewegungen wirkt sie aufgrund ihrer trägen Masse, welche sich aus den Massen der Schwenklagerhülse 29, des Rohrabschnitts 65, der Feder 79, des Stabs 69 und des Rollenlagerzapfens 33 zusammensetzt, und ihres Trägheitsmoments um die Schwenkachse 21 entgegen, was wiederum die relative Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassenanordnungen 7, 11 bremst.

Die Vorspannung der Schraubenfeder 79 ist dabei so groß gewählt, daß bei den beschriebenen mittleren zu übertragenden Drehmomenten eine Kompression der Schraubenfeder 79 durch die Zug kraft auf die Koppel­ einrichtung 61 nicht stattfindet und die Rolle 37 mit der Schwenklagerhülse 29 in dieser Betriebssituation gleichsam starr verbunden ist.

Bei einem größeren zu übertragenden Drehmoment wird die Koppelmassen­ anordnung 15 noch weiter nach radial innen gezogen, wobei die Rolle 37 an dem Endanschlag 45 der Führungsbahnen 41, 43 anschlägt. Dieser harte Anschlag, der mit einem entsprechend großen Zug auf die Koppeleinrich­ tung 61 einhergeht, führt dann zu einer Kompression der Schraubenfeder 79 und somit zu einer Vergrößerung des Abstands A zwischen der Rolle 37 und der Schwenklagerhülse 29, wodurch der harte Anschlag der Rolle 37 an den Endanschlag 45 gedämpft wird und auch eine entsprechend geringere Drehmomentspitze von der Eingangsschwungmasse 7 auf die Ausgangsschwungmasse 11 übertragen wird.

Wird bei fortgesetzter Drehung des Drehschwingungsdämpfers 3 in Richtung des Pfeils 91 in einer anderen Betriebssituation die Eingangs­ schwungmasse 7 gebremst und die Ausgangsschwungmasse 11 be­ schleunigt, so verlagert sich die Rolle 37 entsprechend zu den anderen Endbereichen 53 bzw. 55 der Führungsbahnen 41, 43, wobei die Koppel­ einrichtung 61 auf Schub beansprucht wird. Auch in diesem Zustand werden Drehmomentschwankungen zwischen den Schwungmassenanord­ nungen 7, 11 gedämpft, wobei sich jedoch, falls die Rolle 37 an dem Endanschlag 47 anschlägt, der Abstand zwischen der Rolle 37 und der Schwenklagerhülse 29 gegen die Wirkung der Federkraft verringert, was ebenfalls zu einer Dämpfung der dann von der Ausgangsschwungmasse 11 auf die Eingangsschwungmasse 7 übertragenen Drehmomentspitze führt.

Da die Neigung zur Umfangsrichtung der der Schwenklagerhülse 29 zugewandten Endbereiche 49, 51 der Führungsbahnen 41, 43 größer ist als die Neigung zur Umfangsrichtung der entgegengesetzten Endbereiche 53, 55 kann, unter Vermeidung eines Anschlagens der Rolle 37 an den Endanschlägen 45, 47, bei einer Belastung der Koppelmassenanordnung 15 auf Zug ein größeres Drehmoment übertragen werden als bei einer umgekehrten Belastung auf Schub.

Durch die drehstarre Verbindung zwischen der Rolle 37 und der Schwenk­ lagerhülse 29 aufgrund der in die Nuten 73 des Rohrabschnitts 65 eingreifenden Vorsprünge 75, 77 des Stabs 69 ist die Rolle 37 mit ihrer Achse präzise parallel zur Drehachse 1 ausgerichtet, was einer Verkantung der Rolle 37 zwischen den Führungsbahnen 41, 43 entgegenwirkt und somit eine ungestörte Verlagerung der Rolle 37 an den Führungsbahnen 41, 43 gewährleistet.

Bei dem dargestellten Zwei-Massen-Schwungrad 3 werden somit kleine und mittlere Drehmomentschwankungen durch Änderungen der radialen Position des Schwerpunkts der Koppelmassenanordnung 15 und deren Drehstellung bezüglich der Schwenkachse 21 aufgrund der Bewegung der Rolle 37 an den Führungsbahnen 41, 43 ausgeglichen. Größere Drehmomentschwan­ kungen, bei denen die Rolle 37 an den Endanschlägen 45 bzw. 47 anschlägt, werden durch die Abstandsänderung zwischen der Rolle 37 und der Schwenklagerhülse 29 ausgeglichen.

Im folgenden werden Varianten des in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Drehschwingungsdämpfers erläutert. Hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion einander entsprechende Komponenten sind mit den Bezugszahlen aus den Fig. 1 bis 3 bezeichnet, jedoch zur Unterscheidung mit einem Buchstaben versehen. Zur Erläuterung wird auf die gesamte vorangehende Beschreibung Bezug genommen.

Eine in Fig. 4 dargestellte Variante 15a der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Koppelmassenanordnung weist ebenfalls eine eine Schwenk­ lagerhülse 29a mit veränderbarem Abstand A an eine Rolle 37a koppelnde Koppeleinrichtung 61a auf. Diese umfaßt einen entlang einer Geraden 63a durch die Schwenklagerhülse 29a und die Rolle 37a ausgerichteten Rohr­ abschnitt 65a, in welchen ein mit einem die Rolle 37a lagernden Rollen­ lagerzapfen 33a verbundener und ebenfalls entlang der Geraden 63a ausgerichteter Stab 69a ragt. An dem in einen Innenraum 67a ragenden Ende des Stabs 69a ist ein Ringvorsprung 77a vorgesehen, an dessen dem Rollenlagerzapfen 33a zugewandter Ringfläche eine Schraubenfeder 79a mit ihrer Stirnseite 83a anliegt. Die andere Stirnseite 81a der Schraubenfeder 79a liegt an einem nach radial innen vorspringenden Ringvorsprung 85a des Rohrabschnitts 65a an, wobei die Schraubenfeder unter einer derart großen Vorspannung steht, daß der Stab 69a im belastungsfreien Zustand der Koppeleinrichtung 61a bis an einen Boden 100 des Innenraums 67a gedrückt wird. Dies ist die Stellung der Koppeleinrichtung 61a, bei der die Rolle 37a und die Schwenklagerhülse 29 den minimalen Abstand A voneinander aufweisen. In der Fig. 4 ist die Koppeleinrichtung 61a einer Zugkraft ausgesetzt dargestellt, welche die Schraubenfeder 79a teilweise komprimiert und den Abstand A zwischen der Schwenklagerhülse 29a und der Rolle 37a vergrößert.

Diese Koppeleinrichtung 61a erlaubt somit eine Dämpfung von Drehmom­ entschwankungen bei einer Belastung der Koppeleinrichtung 61a auf Zug, wohingegen bei einer Belastung auf Schub und Anlage des Stabs 69a an dem Boden 100 des Innenraums 67a der Abstand zwischen der Schwenk­ lagerhülse 29a und der Rolle 37a nicht wesentlich weiter verringert werden kann. Allerdings ist am Boden des Innenraums 67a ein Elastomerkörper 101 angeordnet, der einen Anschlag des Stabs 69a an dem Boden 100 des Rohrabschnitts 65a dämpft.

Eine in Fig. 5 dargestellte Koppelmassenanordnung 15b weist eine eine Schwenklagerhülse 29b mit einer Rolle 37b zur Drehkraftübertragung koppelnde Gasfeder 102 auf. Diese umfaßt einen mit der Schwenk­ lagerhülse 29b verbundenen Zylinder 105, in dessen Innenraum 67b ein mit einem die Rolle 37b lagernden Rollenlagerzapfen 33b verbundener Stab 69b hineinragt und mittels einer Dichtung 103 gegenüber einem Deckel 104 des Zylinders 105 abgedichtet ist. An dem der Schwenklagerhülse 29b zugewandten Ende des Stabs 69b ist ein Kolben 107 angebracht, der gegenüber einem Innenmantel 71b des Zylinders 105 mittels einer Dichtung 109 abgedichtet ist. Der Kolben 107 unterteilt den Innenraum 67b in zwei Teilvolumina, welche untereinander über eine Drosselstrecke 111 in Verbindung stehen. Der Innenraum 77b ist mit einem unter Druck stehenden Gas gefüllt, welches den Stab 69b in belastungsfreiem Zustand federnd aus dem Innenraum 67b bis zum Anschlag des Kolbens 107 an dem Deckel 104 herausdrückt, wobei jedoch die Bewegung des Stabs 69b durch die Wirkung der Drossel 111 gebremst wird.

Im belastungsfreien Zustand ordnen sich somit die Schwenklagerhülse 29b und die Rolle 37b aufgrund dieser Wirkung der Gasfeder mit maximalem Abstand A voneinander an. In dieser Stellung ist die Koppelmassenanord­ nung 15b starr gegenüber einer Belastung auf Zug, der Abstand A zwischen der Schwenklagerhülse 29b und der Rolle 37b kann jedoch bei einer Belastung auf Schub verringert werden, wobei die Drossel 111 eine Verringerung dieses Abstands A bremst. Der Druck des Gases in dem Innenraum 67b und die Querschnittsfläche des Stabs 69b sind dabei so bemessen, daß, im Unterschied zu den vorangehend dargestellten Aus­ führungsformen der Koppeleinrichtung, hier bereits bei vergleichsweise geringen Schubkräften eine Abstandsänderung zwischen der Schwenk­ lagerhülse 29b und der Rolle 37b stattfinden kann. Somit trägt diese Abstandsänderung bereits zur Dämpfung von vergleichsweise kleinen Drehmomentschwankungen bei und ergänzt damit die Drehschwankungs­ dämpfung durch die Verlagerung der Rolle 37b an den Führungsbahnen der Ausgangsschwungmasse.

Bei einer in Fig. 6 dargestellten Koppelmassenanordnung 15c umfaßt eine eine Schwenklagerhülse 29c mit einer Rolle 37c koppelnde Koppeleinrich­ tung 61c einen Elastomerkörper 113, in welchen einerseits ein Ende eines mit einem die Rolle 37c lagernden Rollenlagerzapfen 33c verbundener Stab 69c und andererseits ein mit der Schwenklagerhülse 29c verbundener Stab 114 eingegossen sind. Der Elastomerkörper 113 erlaubt eine Änderung des Abstands A zwischen der Schwenklagerhülse 29c und der Rolle 37c. Die Wirkung dieser Koppelmassenanordnung 15c ist ähnlich der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Koppelmassenanordnung, wobei eine Änderung des Abstands A zwischen der Schwenklagerhülse 23c und der Rolle 37c in beide Richtungen gegen die elastische Rückstellkraft des Elastomerkörpers 113 möglich ist.

In Fig. 7 ist schematisch ein um eine Drehachse 1d drehbarer Drehmo­ mentwandler 115 dargestellt, der ein mit einer Kurbelwelle 5d verbundenes Wandlergehäuse 117 mit einer Pumpenradschale 118 umfaßt, an welcher drehfest eine Mehrzahl von im Inneren des Wandlergehäuses 117 angeord­ neten Pumpenradschaufeln 119 angebracht ist. Im Inneren des Wand­ lergehäuses 117 ist ferner ein Leitrad 121 sowie eine Turbinenradnabe 123 mit einer Mehrzahl von drehfest daran angebrachten Turbinenradschaufeln 125 angeordnet. Die Turbinenradnabe 123 ist drehfest mit einer Abtriebs­ welle 125 des Drehmomentwandlers 115 verbunden. Mit der Turbinenrad­ nabe 123 ist ferner eine erste Dämpferkomponente 9d eines nur schema­ tisch dargestellten Drehschwingungsdämpfers 3d drehfest verbunden. Eine mit dieser ersten Dämpferkomponente 9d zur Übertragung von Drehkräften gekoppelte zweite Dämpferkomponente 11d des Drehschwingungsdämpfers 3d kann mittels einer Überbrückungskupplung 133 des Drehmomentwand­ lers 115 an das Wandlergehäuse 117 angekoppelt werden. Der dargestellte Drehschwingungsdämpfer 3d ist somit bei eingekuppelter Überbrückungs­ kupplung 133 wirksam und dämpft dann zwischen der Kurbelwelle 5d und der Abtriebswelle 125 auftretende Drehschwingungen.

Alternativ zu der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform können auch andere Ausgestaltungen der Führungsbahnen vorgesehen sein, wobei insbesondere auch die von der Schwenklagerhülse entfernten Endbereiche der Führungsbahn eine größere Neigung zur Umfangsrichtung aufweisen können als die der Schwenklagerhülse näheren Endbereiche. In diesem Fall können unter Vermeidung eines Anschlagens der Rolle an den Endanschlägen bei Schubbeanspruchung der Koppelmassenanordnung größere Drehmomente übertragen werden als bei Zugbeanspruchung derselben.

Ferner kann bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform auch die Vorspannung der Feder und deren Federstärke schwächer ausgelegt sein, so daß Abstandsänderungen zwischen der Schwenk­ lagerhülse und dem Rollenlagerzapfen bereits bei vergleichsweise kleinen zu übertragenden Drehmomenten auftreten, bei denen die Rolle noch nicht an den Endanschlägen der Führungsbahnen anschlägt.

Die in Fig. 6 dargestellte Koppelmassenanordnung kann ferner auch derart ausgelegt sein, daß der Abstand zwischen der Schwenklagerhülse und der Rolle dadurch verringert wird, daß die Koppeleinrichtung im Bereich des Elastomerkörpers abknickt.

Zudem kann bei dieser Ausführungsform die Eingangsschwungmasse mit den Führungsbahnen versehen sein, und entsprechend kann die Koppelmas­ senanordnung an der Ausgangsschwungmasse angelenkt sein.

Neben der in Fig. 7 dargestellten Anordnung des Drehschwingungs­ dämpfers zwischen der Überbrückungskupplung und der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers ist es auch möglich, den Drehschwingungsdämpfer zwischen anderen relativ zueinander verdrehbaren Komponenten des Drehmomentwandlers anzuordnen, wie beispielsweise zwischen dem Wandlergehäuse und der Überbrückungskupplung, zwischen der Turbinen­ radnabe und der Abtriebswelle, zwischen dem Wandlergehäuse und der Pumpenradschale oder zwischen der Turbinenradnabe und den Turbinenrad­ schaufeln.

Claims (23)

1. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend zwei sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander um eine gemeinsame Drehachse (1) drehbare und zur Drehkraftübertragung mittels wenig­ stens einer Koppelmassenanordnung (15) gekoppelte Dämpferkom­ ponenten (7, 11), von denen eine eine Eingangskomponente (7) und die andere eine Ausgangskomponente (11) des Drehschwingungs­ dämpfers (3) bildet, wobei die Koppelmassenanordnung (15) einen Drehlagerbereich (29) aufweist, mit dem sie zur Drehkraftübertragung an einer ersten (7) der beiden Dämpferkomponenten (7, 11) um eine zur Drehachse (1) im wesentlichen achsparallel versetzte Schwenk­ achse (21) schwenkbar angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelmassenanordnung (15) einen Anlagebereich (37) aufweist, der zur Drehkraftübertragung auf eine zweite (11) der beiden Dämpferkomponenten (7, 11) entlang einer an der zweiten Dämpferkomponenten (11) vorgesehenen Führungsbahn (41) translatorisch bewegbar ist und der mit dem Drehlagerbereich (29) mittels einer Koppeleinrichtung (61) zur Drehkraftübertragung derart gekoppelt ist, daß der Abstand (A) des Anlageberereichs (37) zu dem Drehlagerbereich (29) - gesehen in Projektion auf eine quer zur Drehachse (1) orientierte Ebene - veränderbar ist.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Koppeleinrichtung (61) den Drehlagerbereich (29) drehfest in Bezug auf eine Drehung um eine im wesentlichen durch den Drehlagerbereich (29) und den Anlagebereich (37) verlaufende Achse (63) an den Anlagebereich (37) koppelt.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Koppeleinrichtung (61) zur Änderung des Abstands (A) zwischen dem Drehlagerbereich (29) und dem Anlagebereich (37) ein in Richtung einer im wesentlichen durch den Drehlagerbereich und den Anlagebereich verlaufenden Achse (63) teleskopierendes Element (65, 69; 105, 69b) umfaßt.

4. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (61) wenigstens ein elastisches Element (79, 102, 113) umfaßt, gegen dessen Rückstell­ kraft der Abstand (A) zwischen dem Drehlagerbereich (29) und dem Anlagebereich (37) aus einer drehkraftübertragungsfreien Ruhe­ stellung heraus auslenkbar ist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die drehkraftübertragungsfreie Ruhestellung der Koppeleinrichtung (61b) eine Stellung maximalen Abstands (A) zwischen dem Drehlagerbereich (29b) und dem Anlagebereich (37b) ist.

6. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die drehkraftübertragungsfreie Ruhestellung der Koppeleinrichtung (61a) eine Stellung minimalen Abstands (A) zwischen dem Drehlagerbereich (29a) und dem Anlagebereich (37a) ist.

7. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (61a) wenigstens ein elastisches Element (101) zur Auslenkungsanschlagsdämpfung aufweist.

8. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 4 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß das elastische Element eine Feder, insbesondere eine Schraubenfeder (79) oder eine Gasfeder (102), oder einen Elastomerkörper (101; 113) umfaßt.

9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (61b) zur Aus­ lenkungsdämpfung eine Reibeinrichtung (102) umfaßt.

10. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Reibeinrichtung (102) eine pneumatisch oder hydraulisch gedämpfte Kolben-Zylinder-Anordnung (105, 107) umfaßt.

11. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß der Anlagebereich (37) zwischen der Führungsbahn (41) und einer dieser mit Abstand gegenüberliegenden weiteren Führungsbahn (43) translatorisch geführt ist.

12. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anlagebereich (37) zwischen der Führungsbahn (41) und der weiteren Führungsbahn (43) im wesentlichen spielfrei geführt ist.

13. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (41, 42) zwei Endbe­ reiche (49, 51, 53, 55) mit jeweils einem die translatorische Bewegung des Anlagebereichs (37) entlang der Führungsbahn (41, 42) begrenzenden Endanschlag (45, 47) aufweist.

14. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Führungsbahn (41, 43) - gesehen in Projektion auf die quer zur Drehachse (1) orientierte Ebene - einen gekrümmten Verlauf aufweist.

15. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Führungsbahn (41, 43) einen im wesentlichen U-förmigen Verlauf aufweist, wobei die Endbereiche (49, 51, 53, 55) der Führungsbahn (41, 43) U-Schenkel bilden, die durch einen einen U-Bogen bildenden mittleren Bereich (57, 59) der Führungsbahn (41, 43) verbunden sind.

16. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden U-Schenkel (49, 51, 53, 55) radial innerhalb des U-Bogens (57, 59) angeordnet sind.

17. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der in Umfangsrichtung dem Gelenkbereich (29) zugewandte U-Schenkel (49, 51) eine größere Neigung zur Umfangs­ richtung aufweist als der in Umfangsrichtung von dem Gelenkbereich (29) abgewandte U-Schenkel (53, 55).

18. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, daß der Anlagebereich eine an der Koppel­ massenanordnung (15) mittels eines Drehlagers, insbesondere eines Gleitlagers (35), drehbar gelagerte Rolle (37) umfaßt, die an der Führungsbahn (41, 43) abrollbar ist.

19. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 18, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von um die Drehachse (1) insbesondere gleichmäßig verteilt angeordneten Koppelmassen­ anordnungen (15) vorgesehen ist.

20. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 19, da­ durch gekennzeichnet, daß die zweite Dämpferkomponente (11) mittels eines Drehlagers, insbesondere eines Gleitlagers (13), drehbar an der ersten Dämpferkomponente (7) gelagert ist.

21. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 20, da­ durch gekennzeichnet, daß die eine der beiden Dämpferkomponenten als eine mit einer Kurbelwelle (5) einer Brennkraftmaschine verbind­ bare erste Schwungmassenanordnung (7) ausgebildet ist und die andere der beiden Dämpferkomponenten als eine eine Kupplungsreib­ fläche (9) umfassende zweite Schwungmassenanordnung (11) ausgebildet ist.

22. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 21 in Verbindung mit Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmas­ senanordnung (11) die erste Schwungmassenanordnung (7) im Bereich des Drehlagers (13) radial innen umgreift.

23. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 20, da­ durch gekennzeichnet, daß er im Drehkraftübertragungsweg eines Drehmomentwandlers (115) vorgesehen ist.