DE19756592A1

DE19756592A1 - Abstandsteuerungsvorrichtung mit einer Abstandssteuerungsstart/stop-Bestimmungseinrichtung

Info

Publication number: DE19756592A1
Application number: DE19756592A
Authority: DE
Inventors: Hisashi Satonaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-12-25
Filing date: 1997-12-18
Publication date: 1998-07-02
Anticipated expiration: 2017-12-19
Also published as: JP3477015B2; DE19756592B4; JPH10181382A; US5938714A

Description

Die Erfindung betrifft eine Abstandssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb, bei dem ein Abstand zwi schen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden (sich davor befindlichen) Fahrzeug durch Einstellen einer Fahrzeugge schwindigkeit unter Verwendung eines Drossel klappen-Einstellbetätigungsglieds und eines Bremsenbetätigungs glieds derart gesteuert wird, daß das Fahrzeug von dem vor aus fahrenden Fahrzeug mit einem gesteuerten Abstand fernge halten wird, wenn das Fahrzeug in einer automatischen Ge schwindigkeitssteuerungsbetriebsart betrieben wird.

Wie in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 60-131 327 offenbart, ist eine Abstandssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit Eigenantrieb bekannt, bei der ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug durch Erfassung des Abstands und Steuerung der Geschwindig keit des Fahrzeugs durch Einstellung eines Drosselklappen öffnungswinkels einer Drosselklappe bei dem Fahrzeug ge steuert wird.

Nachstehend ist zur Vereinfachung der Beschreibung ein Fahrzeug mit einer Abstandssteuerungsvorrichtung als Fahr zeug und ein vorausfahrendes Fahrzeug als Ziel bezeichnet, wobei der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfah renden Fahrzeug als Folgeabstand bezeichnet ist.

Bei der Vorrichtung gemäß der vorstehend erwähnten Veröf fentlichung werden der Folgeabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel unter Verwendung einer Abstandserfassungsein richtung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Ver wendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors erfaßt. Ein für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geeigneter Sicher heitsabstand wird berechnet. Die Geschwindigkeit des Ziels wird anhand des Folgeabstands und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet. Wenn der Abstand von dem Fahrzeug zu dem Ziel sich verändert und einen gegebenen Abstand über schreitet, wird ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Haltesignal für eine gegebene Zeitdauer derart zugeführt, daß die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs durch das Fahrzeuggeschwindig keits-Haltesignal beibehalten wird. Ein zur Veränderung des Folgeabstands auf den Sicherheitsabstand erforderliches Veränderungsverhältnis der Fahrzeuggeschwindigkeit wird be rechnet, wobei eine Folgeabstandssteuerung durch Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Än derungsverhältnis der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Ein stellen des Drosselklappenöffnungswinkels der Drosselklappe ausgeführt wird.

Bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung wird, falls bei Zufuhr des Fahrzeuggeschwindigkeit-Haltesignals oder nach Zufuhr des Fahrzeuggeschwindigkeit-Haltesignals die Geschwindigkeit des Ziels hoch ist und die Geschwindig keitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel einen Re ferenzwert überschreitet, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Einstellung des Drosselklappenöffnungswinkels derart gesteuert, daß das Fahrzeug bei einer vorherigen Fahrzeug geschwindigkeit vor dem Start der Folgeabstandssteuerung betrieben wird.

Bei der vor stehend beschriebenen Vorrichtung wird die Fol geabstandssteuerung automatisch gestoppt oder aufgehoben, wenn die das Fahrzeug und das Ziel betreffenden Bedingungen erfüllt sind, wobei diese automatisch gestartet wird, wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind. Deshalb wird, falls un ter gewissen Umständen die Bedingungen abrupt erfüllt oder nicht mehr erfüllt werden, die Betriebsbedingung des Fahr zeugs aufgrund des Starts bzw. Stopps der Folgeabstands steuerung abrupt verschoben oder verändert, wobei eine plötzliche Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs auf den Fahrer (der Fahrzeugbedienperson) weitergegeben wird. Dies verursacht eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahr zeugs. Bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ist es wahrscheinlich, daß unter gewissen Umständen eine plötzli che Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs auf den Fahrer weitergegeben wird.

Beispielsweise wird, falls das Ziel durch ein anderes Fahr zeug aus dem erfaßbaren Bereich des Fahrzeugs verdeckt wird, wenn das Ziel mit einer niedrigen Geschwindigkeit (beispielsweise 10 km/h) fährt und das Fahrzeug von einer hohen Geschwindigkeit (beispielsweise 50 km/h) abgebremst wird, um das Fahrzeug durch Ausführung der Folgeabstands steuerung bei einem gesteuerten Abstand von dem Ziel fern zuhalten, die Erfassung des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel abrupt unmöglich. In diesem Fall wird die Fol geabstandssteuerung gezwungen durch den Erfassungsfehler beendet, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeug aufgrund der Aufhebung der Folgeabstandssteuerung schnell wieder auf die vorhergehende hohe Geschwindigkeit verändert wird. Bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung wird eine plötzli che Veränderung des Verhaltens des Fahrzeug auf den Fahrer weitergegeben.

Weiterhin gibt es einen anderen Fall, in dem sich das Fahr zeug dem Ziel von einem langen Abstand abrupt annähert und das Ziel mit einer relativ langsamen Geschwindigkeit fährt. In diesem Fall wird, wenn der Folgeabstand geringer als der gegebene Abstand wird, die Folgeabstandssteuerung zur Ver ringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch ge startet. Jedoch wird, falls die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel übermäßig groß ist, das Fahrzeug durch Starten der Folgeabstandsteuerung abrupt ab gebremst. Bei der vorstehenden Vorrichtung wird eine plötz liche Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs auf den Fahrer weitergegeben.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine ver besserte Abstandssteuerungsvorrichtung zu schaffen, bei der die vorstehend beschriebenen Probleme beseitigt sind. Dabei soll eine Abstandssteuerungsvorrichtung geschaffen werden, die die Ausführung oder die Aufhebung im Ansprechen auf ei ne Betriebsbedingung des Fahrzeugs bestimmen kann, wodurch verhindert wird, daß die Betriebsbedingung des Fahrzeugs bei Starten oder stoppen der Folgeabstandssteuerung abrupt verändert wird.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen ange gebenen Maßnahmen gelöst.

Insbesondere wird diese Aufgabe durch eine Abstandsteuer vorrichtung gelöst, die durch eine Abstandserfassungsein richtung zur Erfassung eines Abstandes zwischen dem Fahr zeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, eine Fahrzeugge schwindigkeit-Steuereinrichtung zur Steuerung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Einstellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage des erfaßten Abstandes, um das Fahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug bei einem Sollabstand fernzuhal ten, und eine Abstandssteuerungs-Start/Stop-Bestimmungsein richtung zur Bestimmung entweder der Ausführung oder der Aufhebung der Steuerung des Abstandes durch die Fahrzeugge schwindigkeit-Steuereinrichtung im Ansprechen auf eine Be triebsbedingung des Fahrzeugs gekennzeichnet ist.

Bei der Abstandssteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung wird die Steuerung des Abstandes durch die Fahrzeugge schwindigkeit-Steuereinrichtung durch die Abstandssteue rungs-Start/Stop-Bestimmungseinrichtung im Ansprechen auf eine Betriebsbedingung des Fahrzeugs ausgeführt oder aufge hoben. Für die Abstandssteuerungsvorrichtung gemäß der Er findung ist es möglich, die Betriebsbedingung des Fahrzeugs wirksam zu vermeiden, bei der das Fahrzeug aufgrund des Startens bzw. Stoppens der Steuerung des Abstands abrupt verschoben oder verändert wird. Die Abstandssteuerungsvor richtung gemäß der Erfindung kann wirksam Fahrkomfort für den Fahrer vorsehen, wenn das Fahrzeug in einer automati schen Geschwindigkeitssteuerungsbetriebsart fährt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei spielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung nä her beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung zur Beschreibung des grundsätzli chen Konzepts gemäß den Ausführungsbeispielen,

Fig. 2 eine Darstellung eines bei einem Fahrzeug mit Ei genantrieb vorgesehenen Drosselklappen-Einstellbetätigungs glieds, bei dem ein Ausführungsbeispiel angewandt ist,

Fig. 3 ein Graphen einer Kennlinie zwischen einem Betäti gungsglied-Einstelwinkel und einem Drosselklappenöffnungs winkel für das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied,

Fig. 4 eine Darstellung eines bei einem Fahrzeug mit Ei genantrieb vorgesehenen Steuerungssystems, bei dem ein Aus führungsbeispiel angewandt ist,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Beschreibung einer bei dem Steuerungssystem gemäß den Ausführungsbeispielen ausgeführ ten automatischen Geschwindigkeitssteuerungsverarbeitung,

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Beschreibung eines ersten Aus führungsbeispiels eines bei der automatischen Geschwindig keitssteuerungsverarbeitung ausgeführten Folgeabstands steuerungsprogramms und

Fig. 7A und Fig. 7B ein Flußdiagramm zur Beschreibung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines bei der automatischen Geschwindigkeitssteuerungsverarbeitung ausgeführten Folge abstandssteuerungsprogramms.

Nachstehend sind bevorzugte Ausführungsbeispiele unter Be zug auf die beiliegende Zeichnung beschrieben.

Fig. 1 zeigt das Grundkonzept der Ausführungsbeispiele.

Wie in Fig. 1 gezeigt weist eine Abstandssteuerungsvorrich tung gemäß den Ausführungsbeispielen eine Abstandserfas sungseinrichtung 51, eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer einrichtung 52 sowie eine Abstandssteuerungs-Start/Stop- Bestimmungseinrichtung 53 auf.

Die im weiteren Verlauf beschriebene Abstandserfassungsein richtung 51 erfaßt einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung 52 steuert den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des erfaßten Abstands aus der Abstandserfas sungseinrichtung 51, um das Fahrzeug von dem vorausfahren den Fahrzeug bei einem Sollabstand entfernt zu halten. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gemäß den Ausführungsbei spielen ist im weiteren Verlauf ausführlich beschrieben. Im folgenden wird die Steuerung des Abstandes durch die Fahr zeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung 52 als Folgeabstands steuerung bezeichnet.

Die Abstandssteuerungs-Start/Stop-Bestimmungseinrichtung 53 bestimmt im Ansprechen auf eine Betriebsbedingung des Fahr zeugs, ob die Steuerung des Abstandes der Fahrzeuggeschwin digkeit-Steuereinrichtung 52 ausgeführt oder aufgehoben werden sollte. Es ist für die Abstandssteuerungsvorrichtung möglich, wirksam zu verhindern, daß die Betriebsbedingung des Fahrzeugs aufgrund des Startens bzw. Stoppens der Fol geabstandssteuerung abrupt verschoben oder verändert wird. Die Abstandsteuervorrichtung schafft wirksam Fahrkomfort für den Fahrer (der Fahrzeugbedienperson), wenn das Fahr zeug in einer automatischen Betriebsart fährt.

Fig. 2 zeigt ein bei einem Fahrzeug mit Eigenantrieb, bei dem ein Ausführungsbeispiel angewandt ist, vorgesehenes Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18.

Gemäß Fig. 2 ist eine Drosselklappe 12 an einem Ansaugrohr 10 einer (nicht gezeigten) Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei eine Drehwelle 14 mit der Drosselklappe 12 derart verbunden ist, daß die Drosselklappe 12 um die Drehwelle 14 gedreht werden kann. Die Drehwelle 14 ist sowohl mit einem Beschleunigungspedal (Gaspedal) 16 als auch mit dem Dros selklappen-Einstellbetätigungsglied 18 verbunden. Ein Dros selklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 in dem An saugrohr 10 wird durch Drehung der Drehwelle 14 durch das Beschleunigungspedal 16 und/oder das Drosselklappen-Ein stellbetätigungsglied 18 variiert. Die Querschnittsflä che eines Ansaugdurchlasses, durch den Luft über die Dros selklappe 12 gelangt und in die Maschine gerichtet wird, wird entsprechend der Drehung der Drehwelle 14 variiert.

Wenn das Beschleunigungspedal 16 durch den Fahrer betätigt wird, wird die Drehwelle 14 um die Bewegung des Beschleuni gungspedals 16 gedreht, wobei der Drosselklappenöffnungswin kel der Drosselklappe 12 um die Drehung der Drehwelle 14 erhöht wird. Demgegenüber wird, wenn das Drosselklappen-Ein stellbetätigungsglied 18 durch eine Steuereinheit ange trieben wird, die Drehwelle 14 durch eine Funktion des Drosselklappen-Einstellbetätigungsglieds 18 gedreht, wobei der Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 durch die Drehung der Drehwelle 14 automatisch eingestellt wird. Das heißt, daß der Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 unter Verwendung des Drosselklappen-Einstell betätigungsglieds 18 eingestellt (vergrößert oder verrin gert) wird.

Das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 dient zur Einstellung des Drosselklappenöffnungswinkels der Drossel klappe 12 derart, daß dieser größer als ein durch Betäti gung des Beschleunigungspedals 16 vorab eingestellter, vor eingestellter Drosselklappenöffnungswinkel θ1 wird. Jedoch dient das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 nicht zur Einstellung des Drosselklappenöffnungswinkels derart, daß er kleiner als der voreingestellte Drosselklappenöff nungswinkel θ1 wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt, sind ein Drosselklappenpositionssen sor 20 und ein Leerlaufschalter 22 an der Drosselklappe 12 bei dem Fahrzeug angebracht. Der Drosselklappenpositions sensor 20 erfaßt einen Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 anhand des Drehwinkels der Drehwelle 14 und gibt ein den Drosselklappenöffnungswinkel der Drossel klappe 12 angebendes Signal aus. Der Leerlaufschalter 22 erfaßt einen eingeschalteten bzw. ausgeschalteten Zustand (Ein/Aus-Zustand) der Drosselklappe 12 anhand des Drehwin kels der Drehwelle 14. Wenn die Drosselklappe 12 an eine Leerlaufposition (oder in einem Aus-Zustand) gesetzt ist, ist der Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 gleich Null. Der Leerlaufschalter 22 gibt ein Signal aus, das den Ein/Aus-Zustand der Drosselklappe 12 angibt, daß heißt, das angibt, ob die Drosselklappe 12 an die Leerlauf position gesetzt ist.

Fig. 3 zeigt eine Kennlinie zwischen einem Betätigungs glied-Einstellwinkel und einem Drosselklappenöffnungswin kel, die bei Einstellung der Drosselklappe 12 durch das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 verwendet wird.

Wenn das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 um ei nen Betätigungsglied-Einstellwinkel "V_SO" angetrieben wird, wird der Drosselklappenöffnungswinkel θ1 der Drosselklappe 12 durch das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 derart eingestellt, daß sich der Drosselklappenöffnungswin kel der Drosselklappe 12 in Übereinstimmung mit der Kennli nie gemäß Fig. 3 im Ansprechend auf den Betätigungsglied- Einstellwinkel "V_SO" auf einen Drosselklappenöffnungswinkel "SLT₀" verändert.

Falls das Beschleunigungspedal 16 durch den Fahrer während der Steuerung der Drosselklappe 12 durch das Drosselklap pen-Einstellbetätigungsglied 18 betätigt wird, wird der Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 weiter von dem Drosselklappenöffnungswinkel "SLT₀" zu einem Dros selklappenöffnungswinkel "SLT₁" für den Betätigungsglied- Einstellwinkel "V_SO" vergrößert, der gemäß Fig. 3 über der Kennlinie angeordnet ist.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Abstandssteuerungsvor richtung ist in dem Speicher eines (nachstehend beschriebe nen) Steuerungssystems ein Diagramm in Übereinstimmung mit der Kennlinie gemäß Fig. 3 gespeichert. Wenn ein Betäti gungsglied-Einstellwinkel des Drosselklappen-Einstell betätigungsglieds 18 durch das Steuerungssystem erfaßt ist und während der Steuerung der Drosselklappe 12 durch das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 das Beschleuni gungspedal 16 seitens des Fahrers nicht betätigt wird, ist es für das Steuerungssystem möglich, einen geschätzten Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 anhand des erfaßten Betätigungsglied-Einstellwinkel unter Verwen dung des Diagramms zu bestimmen.

Fig. 4 zeigt ein bei dem Fahrzeug mit Eigenantrieb vorgese henes Steuerungssystem, bei dem ein Ausführungsbeispiel an gewandt wird.

Gemäß Fig. 4 ist bei dem Fahrzeug zum Vorsehen der Ab standssteuerungsvorrichtung eine elektronische Steuerein heit (ECU) 30 vorgesehen.

Der Drosselklappenpositionssensor 20 und der Leerlaufschal ter 22 sind mit der elektronischen Steuereinheit 30 verbun den. Ein aus dem Drosselklappenpositionssensor 20 ausgege benes Signal und ein aus dem Leerlaufschalter 22 ausgegebe nes Ein/Aus-Signal werden in die elektronische Steuerein heit 30 eingegeben. Die elektronische Steuereinheit 30 er faßt einen Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 auf der Grundlage des Signals aus dem Drosselklappenpo sitionssensor 20. Die elektronische Steuereinheit 30 erfaßt auf der Grundlage des Ein/Aus-Signals aus dem Leerlauf schalter 22, ob die Drosselklappe 12 an die Leerlaufpositi on gesetzt ist (oder ob der Drosselklappenöffnungswinkel auf Null eingestellt worden ist).

Außerdem sind wie in Fig. 4 gezeigt ein Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 32, ein Bremsensensor 34, ein Hauptschalter 36, ein Richtungsangabeschalter 38 und eine Radareinheit 40, die bei dem Fahrzeug vorgesehen sind, mit der elektro nischen Steuereinheit 30 verbunden.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 gibt ein die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs angebendes Signal aus. Die elektronische Steuereinheit 30 erfaßt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage des Signal s aus dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 32. Der Bremsensensor 34 gibt ein Ein/Aus-Signal aus, das angibt, ob ein (nicht gezeig tes) Bremspedal durch den Fahrer betätigt worden ist. Die elektronische Steuereinheit 30 erfaßt auf der Grundlage des Ein/Aus-Signals aus dem Bremsensensor 34, ob das Bremspedal betätigt worden ist.

Der Hauptschalter 36 gibt ein Ein/Aus-Signal aus, das an zeigt, ob durch den Fahrer eine automatische Geschwindig keitssteuerungsbetriebsart eingestellt worden ist. Wenn die Geschwindigkeitssteuerungsbetriebsart durch den Fahrer ein gestellt worden ist, startet die elektronische Steuerein heit 30 die Durchführung einer (nachstehend beschriebenen) automatischen Geschwindigkeitssteuerungsverarbeitung. Die elektronische Steuereinheit 30 erfaßt auf der Grundlage des Ein/Aus-Signals aus dem Hauptschalter 36, ob die automati sche Geschwindigkeitssteuerungsbetriebsart durch den Fahrer eingestellt ist oder nicht.

Der Richtungsangabeschalter 38 gibt ein Ein/Aus-Signal an, daß angibt, ob ein (nicht gezeigter) Richtungsangabehebel des Fahrzeugs durch den Fahrer gesetzt wurde. Die elektro nische Steuereinheit 30 erfaßt auf der Grundlage des Ein/Aus-Signals aus dem Richtungsangabeschalter 38, ob der Richtungsangabehebel gesetzt wurde.

Die Radareinheit 40 gibt zu der elektronischen Steuerein heit 30 ein einen Folgeabstand zwischen dem Fahrzeug und einem Ziel (oder vorausfahrenden Fahrzeug) angebendes Si gnal sowie ein die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Ziel angebendes Signal aus. Die elektronische Steu ereinheit 30 erfaßt den Folgeabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel sowie die relative Geschwindigkeit des Fahr zeugs zu dem Ziel auf der Grundlage der aus der Radarein heit 40 ausgegebenen Abstands- und Geschwindigkeitssignale.

Weiterhin sind wie in Fig. 4 gezeigt das Drosselklappen-Ein stellbetätigungsglied 18 sowie ein Bremsenbetätigungs glied 42 mit der elektronischen Steuereinheit 30 verbunden. Das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 gibt zu der elektronischen Steuereinheit 30 ein Signal aus, das einen Betätigungsglied-Einstellwinkel des Drosselklappen-Ein stellbetätigungsglieds 18 angibt, auf den das Drossel klappen-Einstellbetätigungsglied 18 gegenwärtig eingestellt ist, wobei die elektronische Steuereinheit 30 einen Betäti gungsglied-Einstellwinkel auf der Grundlage des aus dem Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 aus gegebenen Si gnals erfaßt. Das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 und die elektronische Steuereinheit 30 dienen zur Ein stellung des Drosselklappenöffnungswinkels der Drosselklap pe 12 derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert oder verringert wird. Das Bremsenbetätigungsglied 42 ist an jedem Rad des Fahrzeugs vorgesehen. Der Bremsenbetätigungs glied 42 und die elektronische Steuereinheit 30 dienen zur Ausübung einer Bremskraft auf die Räder des Fahrzeugs zur Abbremsung des Fahrzeugs.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel des Steuerungssystems führt die elektronische Steuereinheit 30 die nachstehend beschriebene Steuerung des Drosselklappen-Einstellbetä tigungsglieds 18 zusammen mit der Steuerung des Bremsenbe tätigungsglieds 42 auf der Grundlage der aus den vorstehend beschriebenen Sensoren und Schaltern aus gegebenen Signalen aus.

Fig. 5 zeigt eine durch das Steuerungssystem gemäß den Aus führungsbeispielen ausgeführte automatische Geschwindig keitssteuerungsverarbeitung. Gemäß diesem Ausführungsbei spiel führt die elektronische Steuereinheit 30 die automa tische Geschwindigkeitssteuerungsverarbeitung gemäß Fig. 5 durch.

Wenn die automatische Geschwindigkeitssteuerungsverarbei tung gemäß Fig. 5 gestartet wird, ließt die elektronische Steuereinheit 30 bei einem Schritt S10 die aus dem Drossel klappen-Einstellbetätigungsglied 18, dem Drosselklappenpo sitionssensor 20, dem Leerlaufschalter 22, dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 32, dem Bremsensensor 34, dem Hauptschalter 36, dem Richtungsangabeschalter 38 und der Radar einheit 40 ausgegebenen Signale.

Nach Durchführung des Schrittes S10 erfaßt ein Schritt 512, ob der Hauptschalter 36 sich im eingeschalteten Zustand (Ein-Zustand) befindet. Bei der elektronischen Steuerein heit 30 wird, falls vorab ein ausgeschalteter Zustand (Aus-Zustand) des Hauptschalters 36 in einem Speicher der elek tronischen Steuereinheit 30 gespeichert ist, der Aus-Zustand durch ein aus dem Hauptschalter 36 ausgegebenes Aus-Signal auf den Ein-Zustand umgeschaltet. Falls der Ein-Zustand des Hauptschalters 36 vorab in dem Speicher gespei chert ist, wird der Ein-Zustand des Hauptschalters 36 durch ein aus dem Hauptschalter 36 ausgegebenes Aus-Signal auf den Aus-Zustand umgeschaltet, wenn dieser durch den Fahrer zurückgesetzt worden ist.

Wenn die elektronische Steuereinheit 30 eingeschaltet wird, ist zu Anfang der Aus-Zustand in dem Speicher der elektro nischen Steuereinheit 30 gespeichert. Weiterhin werden bei der elektronischen Steuereinheit 30 jedesmal, wenn der Aus-Zustand des Hauptschalters 36 auf den Ein-Zustand umge schaltet wird, ein (nachstehend als Flag bezeichneter) Zu standsmerker "CONT.FLG", ein Flag "GFLG" und ein Flag "GFLGO", die nachstehend beschrieben sind, alle auf Null zurückgesetzt.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S12 negativ ist (das heißt, daß der Hauptschalter 36 sich in dem Aus-Zustand be findet), wird ein Schritt S26 durch die elektronische Steu ereinheit 30 ausgeführt. Bei dem Schritt S26 wird die Fol geabstandssteuerung aufgehoben. Nach Ausführung des Schritts S26 wird der vorstehend beschriebene Schritt S10 erneut ausgeführt.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S12 positiv ist (das heißt, daß der Hauptschalter 36 sich in dem Ein-Zustand be findet), wird ein Schritt S14 durch die elektronische Steu ereinheit 30 ausgeführt. Bei dem Schritt S14 wird ein ge schätzter Drosselklappenöffnungswinkel "SLT₀" der Drossel klappe 12 anhand des erfaßten Betätigungsglied-Einstellwin kels "V_SO" unter Verwendung des in Übereinstimmung mit der Kennlinie gemäß Fig. 3 vorbereiteten Diagramms bestimmt (SLT₀ = f(V_SO).

Nach Ausführung des Schritts S14 wird bei einem Schritt S16 eine Differenz "dSLT" zwischen dem erfaßten Drosselklappen öffnungswinkel "SLT" aus dem Drosselklappenpositionssensor 20 und dem bei dem Schritt S14 erhaltenen geschätzten Dros selklappenöffnungswinkel "SLT₀" bestimmt (dSLT = SLT-SLT₀).

Falls während der automatischen Geschwindigkeitssteuerungs verarbeitung das Beschleunigungspedal 16 durch den Fahrer nicht betätigt wird, ist die Differenz "dSLT" gleich Null. Jedoch ist, falls das Beschleunigungspedal 16 zur Beschleu nigung des Fahrzeugs während der automatischen Geschwindig keitssteuerungsverarbeitung betätigt wird, der erfaßte Drosselklappenöffnungswinkel "SLT" größer als der geschätz te Drosselklappenöffnungswinkel "SLT₀" und die Differenz "dSLT" größer als Null.

Nach Ausführung des Schritts S16 wird bei einem Schritt S18 erfaßt, ob der Richtungsangabeschalter 38 sich in einem eingeschalteten Zustand (Ein-Zustand) befindet. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S18 positiv ist (das heißt, wenn der Richtungsangabeschalter 38 eingeschaltet ist), wird bei einem Schritt S20 ein Schwellwert "Th" auf einen relativ kleinen Wert "Cs" eingestellt (Th = Cs). In diesem Fall wird bestimmt, daß das Fahrzeug dabei ist, sich von der ge genwärtigen Spur zu einer Überholspur zu bewegen, wobei es möglich ist, durch Setzen des Schwellwertes "Th" auf den kleinen Wert "Cs" die Bedingung zur Aufhebung der Folgeab standssteuerung weniger streng auszuführen.

Demgegenüber wird, wenn das Ergebnis bei dem Schritt S18 negativ ist (der Richtungsangabeschalter 38 ausgeschaltet ist), bei einem Schritt S22 der Schwellwert "Th" auf einen normalen Wert "Cn" (Th = Cn) eingestellt. In diesem Fall wird bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer geraden Spur be trieben wird, wobei die Bedingung zur Aufhebung der Folge abstandssteuerung auf einen normalen Pegel unter Verwendung des normalen Wertes "Cn" eingestellt ist. Der normale Wert "Cn" ist größer als der Wert "Cs".

Nachdem entweder der Schritt S20 oder der Schritt S22 aus geführt worden ist, wird bei einem Schritt S24 erfaßt, ob die Differenz zwischen dem erfaßten Drosselklappenöffnungs winkel "SLT" und dem geschätzten Drosselklappenöffnungswin kel "SLT₀" größer als der Schwellwert "Th" ist.

Wenn dSLT < Th ist, wird der Schritt S26 zur Aufhebung der Folgeabstandssteuerung durchgeführt und dann der Schritt S10 erneut durchgeführt. Demgegenüber wird, wenn dSLT < Th ist, ein Schritt S28 zur Ausführung der Folgeabstandssteue rung durchgeführt und dann der Schritt S10 erneut ausge führt.

In Fig. 6 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines bei der automatischen Folgeabstandssteuerungsverarbeitung gemäß Fig. 5 ausgeführten Folgeabstandssteuerungsprogramms darge stellt. Das Folgeabstandssteuerungsprogramm gemäß Fig. 6 wird durch die elektronische Steuereinheit 30 bei dem Schritt S28 gemäß Fig. 5 ausgeführt.

Wenn das Folgeabstandssteuerungsprogramm gemäß Fig. 6 ge startet wird, bestimmt die elektronische Steuereinheit 30 an einem Schritt S30 einen Sollabstand "Ls" hinsichtlich des Fahrzeugs. Der Sollabstand "Ls" wird durch Multiplika tion der (aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 ausge gebenen) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit "V" und einer voreingestellten Zeit (beispielsweise 2 Sekunden) erhalten. Beispielsweise wird der Sollabstand "Ls" als 55 m (Meter) bestimmt, wenn "V" = 100 km/h (Kilometer pro Stunde) ist.

Nach Ausführung des Schritts S30 wird bei einem Schritt S32 eine Sollbeschleunigung "α" hinsichtlich des Fahrzeugs be stimmt. Die Sollbeschleunigung "α" wird anhand einer Ab standsdifferenz D1 und einer relativen Geschwindigkeit Vr unter Verwendung eines zweidimensionalen Diagramms be stimmt, bei dem die Sollbeschleunigung "α" als die Parame ter D1 und Vr verwendende Funktion definiert ist. Die Ab standsdifferenz D1 wird durch Subtraktion des Sollabstands "Ls" von einem auf der Grundlage des aus der Radareinheit 40 ausgegebenen Abstandssignals erfaßten Folgeabstand L be stimmt (oder D1 = L-Ls). Die relative Geschwindigkeit Vr wird auf der Grundlage des aus der Radareinheit 40 ausgege benen Geschwindigkeitssignals erfaßt. In dem zweidimensio nalen Diagramm ist die Sollbeschleunigung "α" gleich Null, wenn D1 = 0 und Vr = 0 sind. Wenn der Parameter Vr auf ei nen konstanten Wert festeingestellt ist, ist die Sollbe schleunigung α um so größer, je größer die Abstandsdiffe renz D1 ist. Wenn der Parameter D1 auf einen konstanten Wert festeingestellt ist, ist die Sollbeschleunigung α um so größer, je größer die relative Geschwindigkeit Vr ist.

Nach Ausführung des Schritts S32 wird bei einem Schritt S34 eine Sollgeschwindigkeit "Vs" hinsichtlich des Fahrzeugs bestimmt. Die Sollgeschwindigkeit "Vs" wird bestimmt, indem das Integral der Sollbeschleunigung "α" genommen wird.

Nach dem Schritt S34 erfaßt ein Schritt S36, ob ein Steue rungsflag (Steuerungszustandsmerker) "CONT.FLG" gleich 1 ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Steuerungs flag "CONT.FLG" bei einem vorhergehenden Zyklus auf "1" ge setzt, wenn bestimmt ist, daß die Folgeabstandssteuerung ausgeführt werden sollte oder deren Ausführung beibehalten werden sollte. Das Steuerungsflag "CONT.FLG" ist bei einem vorhergehenden Zyklus auf "2" gesetzt, wenn bestimmt ist, daß die Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs ausge führt werden sollte oder deren Ausführung beibehalten wer den sollte. Das Steuerungsflag "CONT.FLG" ist bei einem vorhergehenden Zyklus auf "0" eingestellt, wenn bestimmt ist, daß die Folgeabstandssteuerung aufgehoben werden soll te.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S36 positiv ist ("CONT.FLG" = "1"), wird ein Schritt S38 durch die elektro nische Steuereinheit 30 ausgeführt. Bei dem Schritt S38 wird erfaßt, ob die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit "V" aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 geringer als eine ge gebene Referenzgeschwindigkeit "VL" (beispielsweise 40 km/h) ist. Der Schritt S38 wird zur Durchführung einer Be stimmung ausgeführt, ob die Folgeabstandssteuerung in dem gegenwärtigen Zyklus ausgeführt wird.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S38 positiv ist (V < VL), wird bei einem Schritt S40 erfaßt, ob die Sollbeschleuni gung "α" kleiner als 0 ist. Der Schritt S40 wird zur Durch führung einer Bestimmung ausgeführt, ob die Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs ausgeführt werden sollte.

Wenn bei dem Schritt S40 das Ergebnis positiv ist (α < 0), wird bestimmt, daß die Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs beibehalten werden sollte. Bei einem Schritt S42 wird die Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs fort gesetzt und das Steuerungsflag "CONT.FLG" auf 2 gesetzt ("CONT.FLG" ← 2). Die Einstellung des Drosselklappenöff nungswinkels der Drosselklappe 12 unter Verwendung des Drosselklappen-Einstellbetätigungsglieds 18 bleibt ge stoppt. Nach Ausführung des Schrittes S42 endet das Folge abstandssteuerungsprogramm.

Dementsprechend wird bei der Abstandssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Bremssteuerung zur Ab bremsung des Fahrzeugs beibehalten, wenn das Fahrzeug wäh rend der Folgeabstandssteuerung auf eine Geschwindigkeit abgebremst wird, die niedriger als die Referenzgeschwindig keit VL ist. Die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Einstellung des Drosselklappenöffnungswinkels wird nicht ausgeführt. Weiterhin ist, selbst wenn die Erfassung des Folgeabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel (oder die Erfassung des Ziels) abrupt unmöglich wird, es für die Abstandssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbei spiel möglich, zu verhindern, daß die Betriebsbedingung des Fahrzeugs aufgrund des Stopps der Folgeabstandssteuerung abrupt verschoben oder verändert wird.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Schritt S42 durchgeführt, um die Bremssteuerung zur Ab bremsung des Fahrzeugs beizubehalten. Alternativ dazu kann der Schritt S42 zur Blockierung der Sollbeschleunigung des Fahrzeugs durch Einstellung des Drosselklappenöffnungswin kels ausgeführt werden. Durch eine derartige Alternative können dieselben Vorteile erreicht werden.

Demgegenüber wird, wenn das Ergebnis bei dem Schritt S40 negativ ist (α ≧ 0), bestimmt, daß die Folgeabstandssteue rung gestoppt und die Bremssteuerung nicht ausgeführt wer den sollte. Bei dem Schritt S44 wird die Folgeabstands steuerung gestoppt, das Steuerungsflag "CONT.FLG" auf 0 ge setzt ("CONT.FLG" ← 0) und der Hauptschalter 36 ausge schaltet. Nach Ausführung des Schrittes S44 endet das Fol geabstandssteuerungsprogramm.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S38 negativ ist (V ≧ VL), wird bestimmt, daß die Folgeabstandssteuerung beibehalten werden sollte. Bei dem Schritt S46 wird die Ausführung der Folgeabstandssteuerung fortgesetzt und das Steuerungsflag "CONT.FLG" auf 1 gesetzt ("CONT.FLG" ← 1).

Nach Ausführung des Schritts S46 wird bei einem Schritt S48 ein Soll-Drosselklappenöffnungswinkel θ_S entsprechend der folgenden Gleichung bestimmt.

θ_S = K1.Vs + K2.(Vr-V)

Dabei sind K1 und K2 vorbestimmte Koeffizienten, Vs die Sollgeschwindigkeit, Vr die relative Geschwindigkeit aus der Radareinheit 40 und V die erfaßte Fahrzeuggeschwindig keit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32.

Weiterhin wird bei dem Schritt S48 das Drosselklappen-Ein stellbetätigungsglied 18 derart angetrieben, daß der Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 auf den Soll-Drosselklappenöffnungswinkel θ_S durch das Drosselklap pen-Einstellbetätigungsglied 18 eingestellt wird.

Nach Ausführung des Schritts S48 wird bei einem Schritt S50 erfaßt, ob die Sollbeschleunigung "α" kleiner als 0 ist. Der Schritt S50 wird zur Bestimmung durchgeführt, ob die Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzugs ausgeführt wer den sollte.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S50 positiv ist (α < 0), wird bestimmt, daß die Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs ausgeführt werden sollte. Bei einem Schritt S52 wird ein Bremsbetätigungswert "Bs" anhand der Sollbeschleu nigung "α" bestimmt und das Bremsenbetätigungsglied 42 der art angetrieben, daß durch das Bremsenbetätigungsglied 42 eine Bremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungswert "Bs" auf die Fahrzeugräder ausgeübt wird. Der Bremsbetätigungs wert "Bs" ist eine Funktion der Sollbeschleunigung "α". Nach Ausführung des Schritts S52 endet das Folgeabstand steuerungsprogramm.

Demgegenüber wird, wenn das Ergebnis bei dem Schritt S50 negativ ist (α ≧ 0), bestimmt, daß die Bremssteuerung nicht ausgeführt werden sollte. Bei einem Schritt S54 wird der Bremsbetätigungswert "Bs" auf 0 eingestellt (Bs = 0) und keine Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs ausge führt.

Wenn das Ergebnis an dem Schritt S36 negativ ist ("CONT.FLG" = "0" oder "2"), wird durch die elektronische Steuereinheit 30 ein Schritt S56 ausgeführt. Bei dem Schritt S56 wird erfaßt, ob das Beschleunigungspedal 16, das Bremspedal oder ein Gangschaltungshebel durch den Fah rer betätigt wurde. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspe dal 16, das Bremspedal oder den Gangschaltungshebel betä tigt hat, wird durch die elektronische Steuereinheit 30 ein Schritt S58 ausgeführt. Bei dem Schritt S58 wird die Brems steuerung ausgeführt, das Steuerungsflag "CONT.FLG" auf 0 gesetzt ("CONT.FLG" ← 0) und der Hauptschalter 36 ausge schaltet. Nach Ausführung des Schritts S58 endet das Folge abstandssteuerungsprogramm. Wenn der Fahrer weder das Be schleunigungspedal 16, das Bremspedal noch den Gangschal tungshebel betätigt hat, wird der Schritt S58 nicht ausge führt und das Folgeabstandssteuerungsprogramm beendet.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Folgeabstandssteuerung entsprechen die Radareinheit 40 und der Schritt S10 der Abstandserfassungseinrichtung 51 (einer Abstandserfassungseinrichtung gemäß den Patentansprüchen), die Schritte S30 bis S34 und S48 bis S54 der Fahrzeugge schwindigkeit-Steuereinrichtung 52 (einer Fahrzeuggeschwin digkeit-Steuereinrichtung gemäß den Patentansprüchen) sowie die Schritte S36 bis S46 und S56 bis S58 der Abstandssteue rungs-Start/Stop-Bestimmungseinrichtung 53 (einer Abstands steuerungs-Start/Stop-Bestimmungseinrichtung gemäß den Pa tentansprüchen). Außerdem entsprechen die Schritte S36 bis S40 einer Stopbedingungs-Erfassungseinrichtung gemäß den Patentansprüchen, der Schritt S42 einer Bremssteuerungs-Aus führungseinrichtung gemäß den Patentansprüchen sowie die Schritte S56 bis S58 einer Bremssteuerungs-Aufhebungsein richtung gemäß den Patentansprüchen.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird, wenn bestimmt ist, daß die Bremssteuerung nach Aufhe bung der Folgeabstandssteuerung ausgeführt wird, die Aus führung der Bremssteuerung beibehalten, bis der Fahrer das Beschleunigungspedal, das Bremspedal oder den Ganghebel be tätigt. Deshalb kann verhindert werden, daß das Fahrzeug aufgrund des Stopps der Folgeabstandssteuerung abrupt be schleunigt wird. Deshalb gibt die Abstandssteuerungsvor richtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel keine plötzliche Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs auf den Fahrer wei ter.

In Fig. 7A und Fig. 7B ist ein zweites Ausführungsbeispiel der bei der automatischen Geschwindigkeitssteuerungsverar beitung gemäß Fig. 5 ausgeführten Folgeabstandssteuerung veranschaulicht. Ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 wird das Folgeabstandssteuerungsprogramm gemäß Fig. 7A und Fig. 7B durch die elektronische Steuereinheit 30 bei dem Schritt S28 gemäß Fig. 5 ausgeführt.

Wie in Fig. 7A gezeigt, erfaßt die elektronische Steuerein heit 30 bei dem Schritt S60, ob eine voreingestellte Zeit dauer "Ts" gleich einer Maximalzeitdauer "Tmax" (beispiels weise 3 Sekunden) ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die voreingestellte Zeitdauer Ts manuell durch den Fahrer ausgewählt. Falls durch den Fahrer die Maximalzeit dauer Tmax als die voreingestellte Zeitdauer Ts ausgewählt wird, wird die voreingestellte Zeitdauer Ts als festeinge stellt betrachtet.

Wenn Ts = Tmax gilt, wird ein Schritt S62 durch die elek tronische Steuereinheit 30 ausgeführt. Bei dem Schritt S62 wird ein erster Sollabstand "Ls" durch Multiplikation einer erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit "V" und der voreingestell ten Zeitdauer "Ts" bestimmt (Ls = V.Ts). Nach Ausführung des Schritts S62 wird ein nachstehend beschriebener Schritt S92 gemäß Fig. 7B durch die elektronische Steuereinheit 30 ausgeführt.

Wenn Ts < Tmax gilt, wird ein Schritt S64 durch die elek tronische Steuereinheit 30 ausgeführt. Bei dem Schritt S64 wird einen zweiten Sollabstand "GDW" durch Multiplikation der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit "V" und der voreinge stellten Zeitdauer "Ts" bestimmt (GDW = V.Ts).

Nach Durchführung des Schritts S64 wird bei einem Schritt S66 erfaßt, ob der erfaßte Folgeabstand "L" aus der Radar einheit 40 größer als der zweite Sollabstand "GDW" ist und ob die erfaßte relative Geschwindigkeit "Vr" aus der Radar einheit 40 größer als eine gegebene maximale relative Ge schwindigkeit "Vmax" (beispielsweise 20 km/h) ist.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S66 positiv ist L < GDW und Vr < Vmax), wird bestimmt, daß das Fahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug abrupt aus einem großen Abstand heraus nähert. Bei einem Schritt S68 wird ein Annäherungs flag (Annäherungszustandsmerker) "GFLG" auf 1 gesetzt (GFLG ← 1) und ein zeitweiliger Sollabstand "GDW0" durch Multi plikation der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit "V" und der Maximalzeitdauer "Tmax" bestimmt (GDW0 = V.Tmax). Der zeit weilige Sollabstand "GDW0" wird bei dem Schritt S68 auf den Maximalwert eingestellt.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S66 negativ ist (L ≦ GDW oder Vr ≦ Vmax), wird bestimmt, daß das Fahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht aus einem großen Abstand heraus abrupt annähert. Bei dem Schritt S70 wird das Annä herungsflag "GFLG" auf 0 gesetzt (GFLG ← 0).

Nach Ausführung entweder des Schritts S68 oder des Schritts S70 wird bei einem Schritt S72 erfaßt, ob ein Vorab- Annäherungsflag "GFLG0" gleich 1 ist und ob das Annähe rungsflag "GFLG" gleich 0 ist. Der Schritt 72 wird zur Be stimmung durchgeführt, ob vorab bestimmt wurde, daß sich das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug aus einem großen Abstand heraus abrupt annähert, jedoch gegenwärtig bestimmt wird, daß es sich nicht dem vorausfahrenden Fahrzeug abrupt nähert.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S72 positiv ist (GFLG0 = 0 und GFLG = 0), wird bei einem Schritt S74 ein Aktualisie rungsflag (Aktualisierungszustandsmerker) "GOALFLG" auf 1 gesetzt (GOALFLG ← 1). Wenn das Aktualisierungsflag auf 1 gesetzt ist, gibt dieser an, daß der erste Sollabstand "Ls" aktualisiert ist und sich allmählich verringert.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S72 negativ ist (GFLG0 = 0 oder GFLG = 1), wird bei einem Schritt S76 erfaßt, ob das Aktualisierungsflag "GOALFLG" gleich 1 ist.

Wenn das Aktualisierungsflag "GOALFLG" nicht gleich 1 ist, wird bei einem Schritt S78 der erste Sollabstand "Ls" durch Multiplikation der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit "V" und der voreingestellten Zeitdauer "Ts" bestimmt (Ls = V.Ts). Bei dem Schritt S78 wird der erste Sollabstand "Ls" auf den durch den Fahrer ausgewählten Wert (= VTs) eingestellt und wird nicht weiter aktualisiert.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S76 positiv ist (GOALFLG = 1), wird durch die elektronische Steuereinheit 30 ein Schritt S80 ausgeführt. Bei dem Schritt S80 wird der zeit weilige Sollabstand "GDW0" durch Subtraktion eines gegebe nen Wertes "CO" (beispielsweise 1 m) von dem zeitweiligen Sollabstand "GDW0" (GDW0 = GDW0-C0) aktualisiert und der erste Sollabstand "Ls" auf den sich ergebenden zeitweiligen Sollabstand "GDW0" eingestellt (Ls = GDW0).

Nach Ausführung des Schritts S80 erfaßt ein Schritt S82, ob der (bei dem Schritt S80 erhaltene) aktualisierte zeitwei lige Sollabstand "GDW0" unter dem (bei dem Schritt S64 er haltenen) zweiten Sollabstand "GDW" liegt. Wenn GDW0 ≦ GDW gilt, wird ein Schritt S84 durch die elektronische Steuer einheit 30 ausgeführt. Bei dem Schritt S84 wird das Aktua lisierungsflag "GOALFLG" auf 0 gesetzt (GOALFLG = 0). Wenn GDW0 < GDW gilt, wird ein nachstehend beschriebener Schritt 586 ausgeführt.

Nach Ausführung entweder des Schritts S78 oder des Schritts S84, oder wenn das Ergebnis bei dem Schritt S82 negativ ist, wird ein Schritt S86 durch die elektronische Steuer einheit 30 ausgeführt. Bei dem Schritt S86 wird das Vorab- Annäherungsflag "GFLG0" auf den Wert des Annäherungsflags "GFLG" gesetzt (GFLG0 ← GFLG). Nach Ausführung des Schritts S86 wird ein in Fig. 7B gezeigter Schritt S92 durch die elektronische Steuereinheit 30 ausgeführt.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn bestimmt ist, daß eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug größer als die maximale relative Geschwindigkeit ist und das Fahrzeug sich dem vor ausfahrenden Fahrzeug aus einem langen Abstand heraus nä hert, der erste Sollabstand "Ls" auf den Maximalwert (= V.Tmax) eingestellt. Wenn sich der erfaßte Folgeabstand L auf einen Abstand verringert, der kleiner als der erste Sollabstand "Ls" ist, wird der erste Sollabstand "Ls" ak tualisiert und allmählich verringert, wobei dieser schließ lich auf den durch den Fahrer ausgewählten Wert (= V.Ts) eingestellt wird. Die Abstandssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt, daß die Folgeabstands steuerung ausgeführt werden sollte, wenn erfaßt wird, daß der Folgeabstand kleiner als der aktualisierte Sollabstand ist.

Dementsprechend ist bei der Abstandssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel der erste Sollabstand "Ls" entweder auf den Maximalwert eingestellt oder wird allmäh lich von dem Maximalwert im Ansprechen auf eine Betriebsbe dingung des Fahrzeugs verringert, wobei die Folgeabstands steuerung entsprechend dem aktualisierten Sollabstand "Ls" ausgeführt oder aufgehoben wird. Für die Abstandssteue rungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, wirksam zu verhindern, daß die Betriebsbedingung des Fahrzeugs sich aufgrund des erneuten Starts der Folge abstandssteuerung abrupt verschiebt oder verändert, wenn sich das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug aus einem langen Abstand heraus abrupt annähert.

Wie in Fig. 7B gezeigt, wird bei einem Schritt S92 eine Sollbeschleunigung "α" hinsichtlich des Fahrzeugs bestimmt. Die Sollbeschleunigung "α" wird anhand der Abstandsdiffe renz D1 und der relativen Geschwindigkeit Vr unter Verwen dung des zweidimensionalen Diagramms bestimmt, in der die Sollbeschleunigung "α" als die Parameter D1 und Vr verwen dende Funktion definiert ist. Die Abstandsdifferenz D1 wird durch Subtraktion des aktualisierten ersten Sollabstandes "Ls" von dem erfaßten Folgeabstand L aus der Radareinheit 40 bestimmt (oder D1 = L-Ls). Die relative Geschwindig keit Vr wird auf der Grundlage des Geschwindigkeitssignals aus der Radareinheit 40 erfaßt. In dem zweidimensionalen Diagramm ist die Sollbeschleunigung "α" gleich Null, wenn D1 = 0 und Vr = 0 sind. Wenn der Parameter Vr auf einen konstanten Wert festeingestellt ist, ist die Sollbeschleu nigung α umso größer, je größer die Abstandsdifferenz D1 ist. Wenn der Parameter D1 auf einen konstanten Wert fe steingestellt ist, ist die Sollbeschleunigung α umso grö ßer, je größer die relative Geschwindigkeit Vr ist.

Nach Ausführung des Schritts S92 wird bei einem Schritt S94 eine Sollgeschwindigkeit "Vs" hinsichtlich des Fahrzeugs bestimmt. Die Sollgeschwindigkeit "Vs" wird bestimmt, indem das Integral der Sollbeschleunigung "α" genommen wird.

Nach Ausführung des Schritts S94 wird bei einem Schritt S96 ein Soll-Drosselklappenöffnungswinkel θ_S entsprechend der folgenden Gleichung bestimmt.

θ_S = K1.Vs + K2.(Vr-V)

Dabei sind K1 und K2 vorbestimmte Koeffizienten, Vs die ak tualisierte erste Sollgeschwindigkeit, Vr die relative Ge schwindigkeit aus der Radareinheit 40 und V die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 32.

Außerdem wird bei dem Schritt S94 das Drosselklappen-Ein stellbetätigungsglied 18 derart angetrieben, daß der Drosselklappenöffnungswinkel der Drosselklappe 12 durch das Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied 18 auf den Soll-Drosselklappenöffnungswinkel θ_S eingestellt wird.

Nach Ausführung des Schritts S96 wird bei einem Schritt S98 erfaßt, ob die Sollbeschleunigung "α" kleiner als 0 ist. Der Schritt S50 wird zur Bestimmung durchgeführt, ob die Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs durchgeführt werden sollte.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S98 positiv ist (α < 0), wird bestimmt, daß die Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs ausgeführt werden sollte. Bei einem Schritt S100 wird ein Bremsbetätigungswert "Bs" anhand der Sollbeschleu nigung "α" bestimmt und das Bremsenbetätigungsglied 42 der art angetrieben, daß die Bremskraft entsprechend dem Brems betätigungswert "Bs" auf die Fahrzeugräder durch das Brem senbetätigungsglied 42 ausgeübt wird. Der Bremsbetätigungs wert "Bs" ist eine Funktion der Sollbeschleunigung "α". Nach Ausführung des Schritts S100 endet das Folgeabstands steuerungsprogramm gemäß diesem Ausführungsbeispiel.

Demgegenüber wird, wenn das Ergebnis bei dem Schritt S98 negativ ist (α ≧ 0), bestimmt, daß die Bremssteuerung nicht ausgeführt werden sollte. Bei dem Schritt S102 wird der Bremsbetätigungswert "Bs" auf 0 eingestellt (Bs = 0) und keine Bremssteuerung zur Abbremsung des Fahrzeugs durchge führt. Nach Ausführung des Schritts S102 endet das Folgeab standssteuerungsprogramm gemäß diesem Ausführungsbeispiel.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbei spiel der Folgeabstandssteuerung entsprechen die Radarein heit 40 und der Schritt S10 der Abstandserfassungseinrich tung S1 (der Abstandserfassungseinrichtung gemäß den Pa tentansprüchen), die Schritte S92 bis S102 der Fahrzeugge schwindigkeit-Steuereinrichtung 52 (der Fahrzeuggeschwin digkeit-Steuereinrichtung gemäß den Patentansprüchen) sowie die Schritte S60 bis S86 der Abstandssteuerungs-Start/Stop- Bestimmungseinrichtung 53 (der Abstandssteuerungs- Start/Stop-Bestimmungseinrichtung gemäß den Patentansprü chen). Außerdem entsprechen die Schritte S66, S72, S76 und S82 einer Annäherungsbedingungs-Erfassungseinrichtung gemäß den Patentansprüchen sowie die Schritte S64, S68, S78, S80 und S84 einer Sollabstands-Einstelleinrichtung gemäß den Patentansprüchen.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbei spiel wird der erste Sollabstand "Ls" im Ansprechen auf die Betriebsbedingung des Fahrzeugs allmählich von dem Maximal wert verringert und die Folgeabstandssteuerung entsprechend dem aktualisierten ersten Sollabstand "Ls" gestartet. Für die Abstandssteuerungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungs beispiel ist es möglich, zu verhindern, daß die Betriebsbe dingung des Fahrzeugs sich aufgrund des Starts der Folgeab standssteuerung abrupt verschiebt oder verändert, wenn sich das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug aus einem langen Abstand heraus abrupt nähert. Deshalb gibt die Abstands steuerungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel kei ne plötzliche Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs auf den Fahrer weiter.

Bei den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausfüh rungsbeispielen kann die Leistungsfähigkeit der Radarein heit 40 durch Regen oder nebeliges Wetter beeinträchtigt werden, weshalb die Erfassung des Folgeabstands durch die Radareinheit 40 ungenau werden kann. Deshalb sollte bei ei ner regnerischen oder nebeligen Bedingung die Folgeab standssteuerung aufgehoben werden. Zu diesem Zweck ist es vorzuziehen, wenn dem Folgeabstandssteuerungsprogramm gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen einen Schritt zur Erfassung hinzuzufügen, ob das Fahrzeug bei ei ner regnerischen oder nebeligen Bedingung betrieben wird.

Wie vorstehend beschrieben weist eine Abstandssteuerungs vorrichtung eine einen Abstand zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug erfassende Abstandserfas sungseinrichtung 51 auf. Eine Fahrzeuggeschwindig keit-Steuereinrichtung 52 steuert den Abstand zwischen dem Fahr zeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Einstellung ei ner Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage des er faßten Abstands aus der Abstandserfassungseinrichtung, um das Fahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug bei einem Sollabstand entfernt zu halten. Eine Abstandssteuerungs- Start/Stop-Bestimmungseinrichtung 53 bestimmt entweder die Ausführung oder die Aufhebung der Steuerung des Abstandes durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung im An sprechen auf eine Betriebsbedingung des Fahrzeugs.

Claims

1. Abstandssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Ei genantrieb, gekennzeichnet durch
eine Abstandserfassungseinrichtung (40, S10) zur Er fassung eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug,
eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung (S48 bis S54; S96 bis S102) zur Steuerung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Ein stellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundla ge des erfaßten Abstandes, um das Fahrzeug von dem voraus fahrenden Fahrzeug bei einem Sollabstand fernzuhalten, und
eine Abstandssteuerungs-Start/Stop- Bestimmungseinrichtung (S36 bis S46; S60 bis S86) zur Be stimmung entweder der Ausführung oder der Aufhebung der Steuerung des Abstandes durch die Fahrzeuggeschwindig keit-Steuereinrichtung im Ansprechen auf eine Betriebsbedingung des Fahrzeugs.

2. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandssteuerungs-Start/Stop-Bestimmungseinrichtung 53
eine Annäherungsbedingungs-Erfassungseinrichtung (S66, S72, S76, S82) zur Erfassung einer Annäherungsbedingung, bei der sich das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug an nähert, und
eine Sollabstands-Einstelleinrichtung (S64, S68, S78, S80, S84) zur Einstellung des Sollabstands im Ansprechen auf die durch die Annäherungsbedingungs-Erfassungseinrich tung erfaßte Annäherungsbedingung aufweist.

3. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandssteuerungs-Start/Stop-Bestimmungseinrichtung
eine Stopbedingungs-Erfassungseinrichtung (S36, S38, S40) zur Erfassung, daß die Steuerung des Abstandes durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung aufgehoben ist, anhand der Betriebsbedingung des Fahrzeugs,
eine Bremssteuerungs-Ausführungseinrichtung (S42) zum Fortsetzen der Ausführung einer Bremssteuerung zur Abbrem sung des Fahrzeugs, wenn die Stopbedingungs-Erfassungsein richtung erfaßt hat, daß die Steuerung des Abstandes ge stoppt ist, und
eine Bremssteuerungs-Aufhebungseinrichtung (S56, S58) zur Aufhebung der Bremssteuerung durch die Bremssteuerungs-Aus führungseinrichtung bei Erfassung einer Betätigung durch den Fahrer aufweist.

4. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandserfassungseinrichtung
eine Radareinheit (40) zur Ausgabe eines den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeugs an gebendes Signals und
einer Leseeinrichtung (S10) zum Lesen des aus der Ra dareinheit aus gegebenen Signals zur Erfassung des Abstands auf der Grundlage des Signals aufweist.

5. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung
eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (S50, S98) zur Erfassung, daß eine Beschleunigung (a) des Fahrzeugs kleiner als Null ist, und
eine Bremsenbetätigungsglied-Antriebseinrichtung (S52; S100) zum Antrieb eines Bremsbetätigungsglieds (42) ent sprechend einem Bremsbetätigungswert (Bs) aufweist, damit das Fahrzeug abgebremst wird, wenn die Beschleunigungser fassungseinrichtung erfaßt hat, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs kleiner als Null ist.

6. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung
eine Sollgeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung (S34; S94) zur Bestimmung einer Sollgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs anhand einer Beschleunigung (a) des Fahrzeugs und
eine Drosselklappen-Einstellbetätigungsglied-Antriebs einrichtung (S48; S96) zum Antrieb eines Drosselklappen- Einstellbetätigungsglieds (18) entsprechend einem Soll- Drosselklappenöffnungswinkel (θ_S) aufweist, damit die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt wird, wobei der Soll-Drosselklappenöffnungswinkel auf der Grundlage der Sollgeschwindigkeit aus der Sollgeschwindigkeits- Bestimmungseinrichtung bestimmt wird.

7. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Annäherungsbedingungs-Erfassungseinrichtung (S66) eine Bestimmung durchführt, ob der erfaßte Abstand (L) größer als ein hergeleiteter Sollabstand (GDW) ist und eine erfaß te relative Geschwindigkeit (Vr) größer als eine gegebene maximale relative Geschwindigkeit (Vmax) ist, wobei der hergeleitete Sollabstand durch Multiplikation einer erfaß ten Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und einer voreingestellten Zeitdauer (Ts) bestimmt wird.

8. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß daß die Stopbedingungs-Erfassungseinrichtung (S36) eine Be stimmung durchführt, ob eine Ausführung der Steuerung des Abstandes durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrich tung bei einem vorhergehenden Zyklus bestimmt worden ist.

9. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stopbedingungs-Erfassungseinrichtung (S38) erfaßt, ob eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (V) niedriger als eine gegebene Referenzgeschwindigkeit (VL) ist, um eine Bestim mung durchzuführen, ob die Steuerung des Abstandes durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung weiterhin durchgeführt werden soll.

10. Abstandssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stopbedingungs-Erfassungseinrichtung (S40) erfaßt, ob eine Beschleunigung (α) des Fahrzeugs kleiner als Null ist, um eine Bestimmung durchzuführen, ob die Bremssteuerung durch die Bremssteuerungs-Ausführungseinrichtung weiterhin ausgeführt werden soll.