DE19749681A1

DE19749681A1 - Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Betätigung eines Getriebes und/oder einer Kupplung

Info

Publication number: DE19749681A1
Application number: DE19749681A
Authority: DE
Inventors: Gerd Ahnert; Reinhard Dr Berger; Andreas Deimel; Andreas Rogg
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1996-11-12
Filing date: 1997-11-10
Publication date: 1998-05-14
Also published as: US6679361B2; US20010008199A1; US6223873B1; FR2755738A1; FR2755738B1; JPH10153261A; GB9723691D0; IT1296101B1; GB2321286A; ITMI972516A1; US20020184959A1; GB2321286B; US6047799A; BR9705474A; US6443276B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebsmotor, einem Getrie be und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung des Getriebes mit einer Steuereinheit und zu mindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zum Schalten/Wählen einer Getriebeübersetzung, die Steuereinheit steht mit zu mindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung, der Betätigungsaktor weist zumindest einen Antrieb zur Betätigung eines Getriebeelementes zum Schalten/Wählen einer Getriebeüber setzung auf.

Solche Kraftfahrzeuge mit automatisierten Getrieben sind beispielsweise durch die DE-OS 43 09 901 bekannt geworden. Bei solchen automatisierten Getrie ben kann im Gegensatz zu manuell schaltbaren Getriebe der gesamte Ablauf einer Änderung einer Getriebeübersetzung und die gesamt Steuerung des Getriebes durch eine gesteuerte Betätigungsaktorik realisiert werden. In einer Ausfallsituation oder Defektsituation einer Komponente des automatisierten Getriebes kann eine Situation eintreten, in welcher eine gezielte Betätigung oder Ansteuerung des Getriebes nicht mehr möglich ist. Bei manuell geschal teten Getrieben kann gegebenenfalls mit erhöhter Kraftbeaufschlagung ein im Getriebe eingelegter Gang herausgenommen werden oder eingelegt werden oder das Drehmomentübertragungssystem kann mittels fahrerseitiger Betäti gung ausgerückt werden und es kann somit eine manuelle Triebstrangunter brechung erfolgen.

Bei über angesteuerte Betätigungsaktoren betätigte Getriebe, kann beispiels weise bei einem Ausfall der Bordstromversorgung eine gezielte Triebstrangun terbrechung nicht mehr erfolgen. Dies kann ebenso nicht mehr erfolgen, wenn ein Defekt in der Betätigungsaktorik vorliegt. Ein mit einem im Getriebe einge legten Gang abgestelltes Kraftfahrzeug ist somit bei einem Ausfall der Bord stromversorgung nicht mehr bewegbar, da durch den eingelegten Gang eine Parksperre realisiert ist. Bei einem Teilausfall oder gesamten Systemausfall kann der Triebstrang somit nicht gezielt oder bewußt unterbrochen werden.

Liegt beispielsweise ein Defekt oder ein Fehler bei einer Sensorik vor und/oder bei einer Antriebseinheit der Betätigungsaktorik zum Schalten/Wählen der Getriebeübersetzung, kann nach dem Stand der Technik eine gezielte Getrie beübersetzung nicht mehr eingelegt werden, um gegebenenfalls mit einem fest im Getriebe eingelegten Gang zumindest in einer Notfahreingenschaft eine Fahrbereitschaft zu erreichen, damit zumindest bis zu einer nächsten sicheren Parkfläche oder zumindest bis zu einer nächsten Werkstatt fahren zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das zumindest ein automatisiertes Getriebe aufweist, das von einer Betätigungsaktorik gezielt steuerbar ist und das dennoch im Falle eines Teilausfalles oder Systemausfal les derart zumindest manuell oder gegebenenfalls automatisiert betätigbar ist, daß eine Triebstrangunterbrechung herbeiführbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es weiterhin, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das zumindest ein automatisiertes Getriebe aufweist, das von einer Betätigungsak torik gezielt steuerbar ist und das dennoch im Falle eines Teilausfalles oder Systemausfalles derart zumindest manuell oder gegebenenfalls automatisiert betätigbar ist, daß eine gezielte Getriebeübersetzung herbeiführbar ist.

Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrich tung zur automatisierten Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmo mentübertragungssystems zu schaffen, bei welchem die Vorrichtung einfach und kostengünstig realisierbar ist und einfach in der Montage ist und dennoch die Nachteile des Standes der Technik verbessert. Ebenso sollte eine solche Vorrichtung klein und bauraumsparend ausbildbar sein.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vor richtung zur automatisierten Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmo mentübertragungssystems, mit einer Steuereinheit und zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zum Schalten/Wählen einer Getriebeübersetzung und/oder zum Betätigen des Drehmomentübertragungs systems insbesondere nach den Merkmalen der Beschreibung und/oder der Figuren erreicht.

Dies wird ebenso dadurch erreicht, daß in einer Verbindung zwischen dem zumindest einen Antrieb des Betätigungsaktors und/oder einem Betätigungs aktorausgangselement und dem zumindest einen Getriebeeingangselement eine lösbare und/oder wieder verbindbare Verbindung besteht.

Unter der lösbaren und wieder verbindbaren Verbindung ist nicht das Öffnen oder Lösen und Wiederverschließen einer Hydraulikleitung zu verstehen, da nach dem Öffnen und Wiederverschließen der Hydraulikleitung beispielsweise durch den Fluidverlust oder einen Lufteintritt das System nicht mehr übertra gungsfähig ist. Die lösbare und/oder wieder verbindbare Verbindung besteht somit im Bereich einer festen mechanischen Verbindung, wie beispielsweise im Bereich eines Gestänges oder eines Hebels, einer Scheibe oder eines ande ren massiven Bauteils oder zwischen zumindest zwei massiven Bauteilen.

Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn das Drehmomentübertragungssystem manuell oder automatisiert betätigbar ist.

Weiterhin kann es nach einem Erfindungsgedanken bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertra gungssystem, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung des Drehmomentübertragungssystems, mit einer Steuereinheit und zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zum Ein- und/oder Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronik einheiten in Signalverbindung, der Betätigungsaktor weist zumindest einen Antrieb zur Betätigung zumindest eines Betätigungsaktorausgangselementes auf, das mit zumindest einem Kupplungsbetätigungselement in Verbindung steht, vorteilhaft sein, wenn in einer Verbindung zwischen dem zumindest einen Antrieb des Betätigungsaktors und/oder einem Betätigungsaktoraus gangselement und dem zumindest einen Kupplungsbetätigungselement eine lösbare und/oder wieder verbindbare Verbindung besteht.

Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn das Getriebe manuell oder automatisiert betätigbar ist.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das automatisierte Getriebe und/oder das automatisierte Drehmomentübertragungssystem bei zumindest einer ge lösten Verbindung manuell, mit einem Hilfsbetätigungsaktor automatisiert und/oder kraftspeicherbeaufschlagt betätigbar ist.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn das automatisierte Getriebe bei gelöster Verbindung manuell, mit einem Hilfsbetätigungsaktor automatisiert und/oder kraftspeicherbeaufschlagt betätigbar ist, wie eine Getriebeübersetzungen manuell, mit einem Hilfsbetäti gungsaktor automatisiert und/oder kraftspeicherbeaufschlagt einlegbar und/oder herausnehmbar ist.

Vorteilhaft ist es, wenn das automatisierte Drehmomentübertragungssystem bei gelöster Verbindung manuell, mit einem Hilfsbetätigungsaktor automati siert und/oder kraftspeicherbeaufschlagt betätigbar ist, wie das Drehmo mentübertragungssystem manuell, mit einem Hilfsbetätigungsaktor automati siert und/oder kraftspeicherbeaufschlagt ein- und/oder ausrückbar ist.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die lösbare Verbindung zwischen dem Antrieb oder dem Betätigungsaktorausgangselement und dem Getriebe eingangselement oder dem Kupplungsbetätigungselement im Bereich einer mechanischen Verbindung, wie einem Gestänge, einem Bowdenzug, einer Seilzugverbindung, einem Hebel, einer Druckmittelverbindung und/oder einer anderen Verbindung vorsehbar ist.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die lösbare Verbindung zwischen dem Antrieb oder dem Betätigungsaktorausgangselement und dem Gertriebe eingangselement oder dem Kupplungsbetätigungselement im Bereich eines Getriebes des Betätigungsaktors vorsehbar ist, wobei das Getriebe dem An trieb des Betätigungsaktors im wesentlichen nachgeschaltet ist.

Vorteilhaft ist es, wenn die lösbare Verbindung im Bereich des im Antriebs strang des Fahrzeuges angeordneten Getriebes vorsehbar ist.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die lösbare Verbindung im Bereich des im Antriebsstrang des Fahrzeuges angeordneten Drehmomentüber tragungssystems vorsehbar ist.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Verbindung zumindest einmal lösbar ist.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Verbindung zumindest einmal lösbar und zumindest einmal wieder verriegelbar oder verbindbar ist.

Vorteilhaft ist es, wenn die lösbare und gegebenenfalls wieder verriegelbare Verbindung eine formschlüssige Verbindung beispielsweise zwischen dem zumindest einen Antrieb des Betätigungsaktors oder dem Betätigungsaktor ausgangselement und dem zumindest einen Getriebeeingangselement oder einem Element des Getriebes oder einem Betätigungselement des Drehmo mentübertragungssystems oder eines Elementes des Drehmomentübertra gungssystems ist.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die lösbare und gegebenenfalls wieder ver riegelbare oder verbindbare Verbindung eine kraftschlüssige Verbindung bei spielsweise zwischen dem zumindest einen Antrieb des Betätigungsaktors oder dem Betätigungsaktorausgangselement und dem zumindest einen Getrie beeingangselement oder einem Element des Getriebes oder einem Betätigung selement des Drehmomentübertragungssystems oder eines Elementes des Drehmomentübertragungssystems ist.

Zweckmäßig kann es sein, wenn zumindest zwei über eine lösbare Verbin dung verbindbare Elemente zumindest in jeweils einem ihrer Teilbereiche koa xial angeordnet sind.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn zumindest zwei über eine lösbare Ver bindung verbindbare Element zumindest in einem ihrer Teilbereiche gegebe nenfalls parallel und benachbart zueinander angeordnet sind.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die lösbare formschlüssige Verbindung mittels zumindest eines Verbindungselementes ausgebildet ist.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn das Verbindungselement ein zwischen zwei Elementen anbringba res Formschlußelement, wie ein Riegel, Rastriegel, Klinke, Bolzen, Stift, Schie ber, Schraube, Steckelement oder ähnliches ist.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das Verbindungselement zwei Ele mente formschlüssig verbindet, indem das Verbindungselement in einen Auf nahmebereich des einen Elementes zumindest eingreift und in einen Aufnah mebereich des anderen Elementes zumindest eingreift.

Vorteilhaft ist es auch, wenn das Verbindungselement zwei Elemente form schlüssig verbindet, indem das Verbindungselement in einen Aufnahmebe reich zumindest eines Elementes eingreift und gegenüber dem anderen Ele ment eine kraft- oder reibschlüssige Verbindung aufweist.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn das Verbindungselement von zumindest einem Kraftspeicher beaufschlagt wird und durch den Kraftspeicher in eine Position oder Stellung beaufschlagt wird, in welcher eine kraftübertragende Verbindung zwischen zwei Elementen, wie beispielsweise einem Betätigungs aktorausgangselement und einem Getriebeeingangselement, vorliegt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Verbindung zwischen dem einen Element und dem anderen Element lösbar ist, indem das Verbindungse lement gegen eine Kraftwirkung eines Kraftspeichers verlagerbar ist.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn das Verbindungselement in einem Zu stand einer vorliegenden kraftübertragenden Verbindung oder in einem Zu stand einer gelösten Verbindung arretierbar ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn das Getriebeeingangselement und/oder das Kupplungsbetätigungselement zumindest bei einer gelöster Ver bindung manuell, automatisiert oder kraftspeicherbeaufschlagt betätigbar ist.

Vorteilhaft ist es, wenn ein Getriebeeingangselement oder ein Kupplungsbetä tigungselement oder zumindest ein damit in Verbindung stehendes Element einen Angriffsbereich aufweist, mit welchem ein Betätigungsmittel zumindest hilfsweise verbindbar ist, mittels welchem eine Betätigung des Getriebes und/oder das Drehmomentübertragungssystem zumindest hilfsweise bei spielsweise manuell, automatisiert oder kraftspeicherbeaufschlagt durchführ bar ist.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems mittels des Betätigungsmittels manuell durchführbar ist.

Vorteilhaft ist es, wenn die Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmo mentübertragungssystems mittels des Betätigungsmittels zumindest hilfsweise beispielsweise mittels eines elektromotorischen, elektromagnetische und/oder druckmittelunterstützten Betätigungsaktor automatisiert durchführbar ist.

Vorteilhaft ist es ebenso, wenn die Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems mittels des Betätigungsmittels beispiels weise mittels eines Kraftspeichers in eine vorgebbare Stellung, wie in eine Neutralposition oder in eine vorgebbare Gangposition, eine ausgerückte, eine teilweise ausgerückte oder eine eingerückte Kupplungsposition, betätigbar ist.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es vorteilhaft sein, wenn bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur auto matisierten Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungs systems, mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einem von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zur Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung, der Betätigungsaktor weist zumindest einen Antrieb zur Betätigung zumindest eines Betätigungsaktorausgangselementes auf, das mit zumindest einem Getriebeeingangselement und/oder Kupplungsbetätigungse lement in Wirkverbindung steht, der Betätigungsaktor im Bereich des Antrie bes und/oder des dem Antrieb nachgeordneten Getriebes ein Element auf weist, welches mittels beispielsweise einer Handhabe oder eines Hilfswerk zeuges verbindbar ist, und der Betätigungsaktor und/oder ein Betätigungsak torausgangselement damit manuell oder kraftspeicherbeaufschlagt antreibbar oder betätigbar ist.

Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Element einen Aufnahmebe reich aufweist, welcher formschlüssig einen Bereich einer Handhabe oder eines Hilfswerkzeuges aufnimmt.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn das eine beispielsweise mit einer Hand habe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Element einen Angriffsbereich aufweist, welcher kraft- oder reibschlüssig mit einen Bereich einer Handhabe oder eines Hilfswerkzeuges verbindbar ist.

Nach dem Erfindungsgedanken kann es vorteilhaft sein, wenn das eine bei spielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Ele ment mit einem Betätigungsaktorelement über eine Kupplung koppelbar ist.

Zweckmäßig ist es, wenn das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Element mittels eines Kraftspeicher beauf schlagbar ist und gegen die Kraft des Kraftspeicher mit einem Betätigungsak torelement über eine Kupplung koppelbar ist.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Element verlagerbar ist, wobei das Element in einer ersten Stellung mit einem Betätigungsaktorelement über eine Kupplung koppelbar ist und in einer zweiten Stellung von einem Betätigungs aktorelement entkoppelbar ist.

Zweckmäßig ist es, wenn das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Element in einer ersten Stellung und/oder in einer zweiten Stellung fixierbar ist.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das verbindbare Element in einer ersten Stellung und/oder in einer zweiten Stellung fixierbar ist, wobei das Element zumindest in einer Stellung mittels eines Kraftspeichers fixierbar ist.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das verbindbare Element in einer ersten Stellung und/oder in einer zweiten Stellung fixierbar ist, wobei das Element zumindest in einer Stellung mittels eines Formschlußelementes fixier bar ist.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es vorteilhaft, wenn bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems, mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einem von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zur Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems, die Steuereinheit steht mit zumindest ei nem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalver bindung, der Betätigungsaktor weist zumindest einen Antrieb zur Betätigung zumindest eines Betätigungsaktorausgangselementes auf, das mit zumindest einem Getriebeeingangselement und/oder Kupplungsbetätigungselement in Wirkverbindung steht, das Getriebe und/oder das Drehmomentübertragungs system zumindest ein Stellelement aufweist, mittels welchem das Getriebe und/oder das Drehmomentübertragungssystem manuell oder kraftspeicherbe aufschlagt betätigbar ist. Als Stellelement kann beispielsweise eine Schraube angesehen werden, die sich zum einen an einem Raumfesten Teil abstützt und zum anderen eine Verbindung mit einem räumlich beweglichen Element auf weist und durch eine gezielte Bewegung oder Drehung der Schraube, eine Betätigung des einen Elementes gegenüber dem anderen Element erfolgt. Somit kann eine Kupplung oder ein Getriebe manuell betätigt werden. Das Stellelement kann bei gezielter Betätigung eine Betätigung eines Betätigungs elementes, wie einer Schaltwelle oder eines Kupplungsausrückhebels, durch führen.

Zweckmäßig ist es, wenn das Getriebe mittels des Stellelementes zumindest in einen Neutralbereich schaltbar ist.

Zweckmäßig ist es ebenso, wenn das Drehmomentübertragungssystem mit tels des Stellelementes zumindest ausrückbar ist.

Zweckmäßig ist es, wenn eine Steuereinheit zur Ansteuerung des Getriebes von einer Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmomentübertragungssy stems getrennt ist.

Zweckmäßig ist es weiterhin, wenn die Steuereinheit zur Ansteuerung des Getriebes und die Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmomentübertra gungssystems innerhalb getrennter Gehäuse angeordnet sind.

Vorteilhaft kann es sein, wenn die Steuereinheit zur Ansteuerung des Getrie bes mit der Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmoment übertragungssystems in einem Gehäuse angeordnet sind.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit zur Ansteuerung des Getriebes und der Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmoment übertragungssystems als Baueinheit und Funktionseinheit zu einer Steuerein heit ausgebildet sind.

Nach einem weiteren Erfindungsgedanken kann es zweckmäßig sein, wenn die zumindest eine Steuereinheit anhand der eingehenden Signale und Meß größen eine Situation oder einen Zustand erkennt, in welcher zumindest ein zelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funk tionstüchtig sind.

Vorteilhaft kann es sein, wenn die Steuereinheit eine Situation oder einen Zustand, in welcher zumindest einzelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß Sensor werte und/oder Signale außerhalb eines normalen Wertebereiches liegen.

Vorteilhaft kann es sein, wenn die Steuereinheit eine Situation oder einen Zustand, in welcher zumindest einzelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß eine feh lende Betätigungsaktorreaktion bei einer Ansteuerung, wie Bestromung, de tektiert wird.

Vorteilhaft kann es auch sein, wenn die Steuereinheit eine Situation oder ei nen Zustand, in welcher zumindest einzelne Teile eines automatisierten Ge triebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß bei einer vorgebbaren Betriebssituation, welche durch einen Satz von Daten charakterisiert ist, verschiedene Sensorwerte und/oder Signale im Vergleich zu einem normalen Datensatz Abweichungen zeigen.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit eine Situation oder einen Zustand, in welcher zumindest einzelne Teile eines automatisierten Ge triebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß bei einer Strommessung ein falscher Stromwert, wie beispielsweise Strom = 0, detektiert wird.

Vorteilhaft kann es auch sein, wenn die Steuereinheit eine Situation oder ei nen Zustand, in welcher zumindest einzelne Teile eines automatisierten Ge triebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß ein fahrerseitig betätigbares Element, wie Schalter oder Taster oder Hebel, betätigt ist, welches bei einer Betätigung anzeigt, daß eine Fehlfunktion vor liegt oder vom Fahrer erwartet wird.

Erfindungsgemäß kann es bei einem Kraftfahrzeug besonders vorteilhaft sein, wenn an einem Betätigungsaktor zur Betätigung eines Getriebes und/oder eines Drehmomentübertragungssystems eine Anzeige vorgesehen ist, welche den aktuellen Zustand, wie die aktuelle Getriebeposition, eine Ganggruppe oder die aktuelle Einrückposition, anzeigt.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn an dem Getriebe und/oder an dem Drehmomentübertragungssystem eine Anzeige vorgesehen ist, welche den aktuellen Zustand, wie die aktuelle Getriebeposition, eine Ganggruppe oder die aktuelle Einrückposition, anzeigt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn an einem Betätigungselement des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems eine Anzeige vor gesehen ist, welche den aktuellen Zustand, wie die aktuelle Getriebeposition, eine Ganggruppe oder die aktuelle Einrückposition, anzeigt.

Erfindungsgemäß kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Anzeige einen Zeiger oder ein Zeigerinstrument aufweist, welches in Abhängigkeit der aktuel len Getriebeposition, einer aktuellen Ganggruppe und/oder einer aktuellen Einrückposition auf eine Markierung zeigt. Durch die Anbringung eines Zei gers, welcher auf eine Markierung von beispielsweise mehreren Markierungen zeigt, kann angezeigt oder signalisiert werden, in welchem Gang und/oder in welcher Ganggruppe das Getriebe oder in welcher Position die Kupplung ist. Bei einer manuellen Betätigung des Getriebes und/oder der Kupplung kann dies zweckmäßig sein, damit der Fahrer des Fahrzeuges, welcher nicht unbe dingt ein Spezialist für Kraftfahrzeuge sein muß, auch eine Betätigung in die richtige Betätigungsrichtung durchführt. Durch die Anzeige kann der Fahrer bei der Betätigung sicherstellen, daß er beispielsweise die manuelle Betätigung wie gewünscht durchführt.

Die Erfindung sei anhand der Figuren beispielhaft näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 einen Schnitt eines erfindungsgemäßen Betätigungsaktors,

Fig. 2a eine Schaltkulisse eines Getriebes,

Fig. 3 eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 3a eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 4 eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 4a eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 5 eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 5a eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 5b eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 5c eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 5d eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 5e eine Anordnung einer lösbaren Verbindung,

Fig. 6a eine Darstellung einer Kupplung mit Betätigungsaktor,

Fig. 6b eine Ansicht aus Fig. 6a,

Fig. 7a eine Darstellung einer Kupplung mit Betätigungsaktor,

Fig. 7b eine Ansicht aus Fig. 7a,

Fig. 8 einen Betätigungsaktor,

Fig. 8a ein Detail eines Betätigungsaktors,

Fig. 8b ein Betätigungsaktor,

Fig. 8c ein Detail eines Betätigungsaktors,

Fig. 9 ein Detail eines Betätigungsaktors,

Fig. 10 ein Detail eines Betätigungsaktors,

Fig. 11 einen Betätigungsaktor,

Fig. 12 einen Betätigungsaktor,

Fig. 13 einen Betätigungsaktor,

Fig. 14 eine schematische Darstellung eines Betätigungsaktors,

Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Betätigungsaktors,

Fig. 16 einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 16a einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 16b einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 16c einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 17a einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 17b einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 18 einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 19 einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 20a einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 20b einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 21 einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 21a einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 22 einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 23 einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 23a einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 23b einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors,

Fig. 24 einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors und

Fig. 25 einen Ausschnitt eines Betätigungsaktors.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor oder eine Antriebseinheit 1, wie Verbrennungskraftma schine, mit einem Drehmomentübertragungssystem 2 und einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Weiterhin ist ein Differential 4, sind Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6 dargestellt. An den Rädern kön nen nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzah len der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Anti blockiersystem (ABS). Aus zumindest einer Raddrehzahl oder einem Tachometer signal kann mittels einer Steuereinheit 7 zumindest eine Fahrzeuggeschwin digkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden.

Die Antriebseinheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und/oder einer Verbrennungs kraftmaschine ausgestaltet sein.

Das Drehmomentübertragungssystem oder Kupplung 2 ist beispielhaft als Reibungskupplung ausgestaltet- wobei das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung oder einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.

Die Kupplung kann im Antriebsstrang des Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe, also vor dem Getriebe antriebsseitig angeordnet sein, wie in Fig. 1 dargestellt oder dem Getriebe nachgeordnet, wie dem Getriebe abtriebsseitig angeordnet, sein. Dabei ist eine dem Getriebe abtriebsseitig angeordnete Kupplung beispielsweise bei stufenlos einstellbaren Getrieben (CVT), wie Ke gelscheibenumschlingungsgetrieben, durch die DE 37 03 759 bekannt gewor den.

Die Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes 3 umfaßt eine Steuereinheit 7 und einen von der Steuereinheit 7 ansteuerbaren Betätigungs aktor oder Betätigungsaktor 8. Ebenso kann die Steuereinheit 7 einen Betäti gungsaktor oder Betätigungsaktor 11 ansteuern, zur automatisierten Betäti gung des Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, 2. In der Fig. 1 ist eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Betätigungsaktor 8 zu erkennen. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebil det sein, welche die Steuerung oder Regelung beispielsweise des Drehmo mentübertragungssystems und des Getriebes durchführt. Weiterhin kann auch eine Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso kann die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes, re spektive der Betätigungsaktoren 7, 11 zur Betätigung des Drehmomentüber tragungssystems und des Getriebes von unterschiedlichen Steuereinheiten durchgeführt werden.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 195 04 847, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegen den Anmeldung gehört.

Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheiten von Drehmomentübertra gungssystem, Getriebe und/oder Motorsteuerung getrennt angeordnet sind und über Daten- und/oder Signalleitungen miteinander kommunizieren.

Weiterhin stehen die Steuereinheiten oder Elektronikeinheiten mit Sensoren in Signalverbindung, die der Steuereinheit oder den Steuereinheiten die Betrieb sparameter des aktuellen Betriebspunktes übermitteln.

Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheit alle benötigten Informationen über Datenleitungen oder einen Datenbus erhält.

Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die einge henden Signale und Systemgrößen empfangen, verarbeiten, abspeichern, abrufen und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur Ansteuerung von Betätigungsaktoren zur Betätigung, sowie zur Weiterleitung an andere Elektronikeinheiten.

Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden. Das Schwungrad kann als einteiliges Schwungrad oder als geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse ausge staltet sein, wobei zwischen den Einzelschwungmassen, wie beispielsweise zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, eine Torsionsschwin gungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Weiterhin kann ein Anlasserzahn kranz 2b an dem Schwungrad angeordnet sein. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupp lung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und ein Ver schleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung aufgrund beispielsweise von Verschleiß notwendig ist und bei einer Detektion auch selbsttätig durchgeführt wird.

Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 9 bei spielsweise mit einem Ausrücklager 10 betätigt. Die Steuereinheit 7 steuert den Betätigungsaktor 11 an, welcher die Betätigung der Kupplung durchführt. Die Betätigung des Ausrückers kann elektromotorisch, elektrohydraulisch, wie beispielsweise druckmittelbetätigt, wie hydraulisch oder mittels eines anderen Betätigungsmechanismus erfolgen. Der Ausrücker 9 mit Ausrücklager 10 kann als Zentralausrücker ausgebildet sein, der koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist und mittels Beaufschlagung beispielsweise der Tellerfederzun gen der Kupplung die Kupplung ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.

Der Betätigungsaktor 8 betätigt insbesondere mit seinem zumindest einen Ausgangs- oder Betätigungselement oder mit mehreren Ausgangs- oder Betä tigungselementen das Getriebe 3 zum Schalten und/oder Wählen. Die An steuerung der Schalt und/oder Wählbetätigung hängt von der Bauart des Ge triebes ab.

Der Betätigungsaktor weist zumindest einen Antrieb, wie beispielsweise Elek tromotor auf. Der Elektromotor kann als Gleichstrommotor, bürstenloser Gleichstrommotor, Wechselstrommotor, wie Asynchronmotor, Switched- Reluktance-Motor nach dem Reluktanzprinzip und/oder als Wanderwellenmo tor ausgebildet sein.

Es sind insbesondere Getriebe mit einer zentralen Schaltwelle zu betrachten, bei welchen ein Schalt- oder Wählvorgang durch eine axiale Betätigung oder eine Betätigung in Umfangsrichtung der zentralen Schaltwelle, respektive um gekehrt erfolgt. Ein Betätigungsaktor betätigt beispielsweise mit einem Betäti gungselement die axiale Betätigung der zentralen Schaltwelle und mit einem anderen Betätigungselement die Betätigung der Welle in Umfangsrichtung. Dabei kann die Schaltbewegung in Umfangsrichtung erfolgen und die Wählbe tätigung in axialer Richtung oder umgekehrt.

Weiterhin sind Getriebe mit zwei Wellen zu betrachten, bei welchen jeweils eine Welle zum Schalten und einer Welle zum Wählen der Getriebeüberset zung vorhanden sind, wobei beide Wellen in Umfangsrichtung betätigt werden um einen Schaltvorgang oder einen Wählvorgang durchzuführen.

Ebenso sind Getriebe mit Schaltstangen zu betrachten, bei welchen die Schaltstangen in axialer Richtung betätigt werden um mit einem Schaltvor gang eine Getriebeübersetzung zu schalten, wobei ein Wählvorgang durch die Auswahl der betätigten Schaltstange erfolgt.

Die Wellen oder Schaltstangen stellen getriebeinterne Schaltelemente dar oder die Wellen betätigen solche innerhalb des Getriebes bei einer Betätigung. Der Betätigungsaktor 8 betätigt direkt oder indirekt getriebeinterne Schaltelemente zum Einlegen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Überset zungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle, Wellen oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.

Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Betätigungsaktor 8 verbunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszu standssignale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sen soren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.

Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gang wechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters, eines Tasters oder einer ande ren Getriebewahleinheit 40 ein Signal zum Herauf- oder Herunterschalten gibt. Weiterhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Gan ges gegeben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.

In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Getriebes gewählt werden, so daß die Wahl des aktuellen Ganges in Abhän gigkeit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfel dern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punk ten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.

Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in welcher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebe ausgang vorliegt. Weiterhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in wel cher eine Parksperre realisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt werden, wenn beispielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zünd schloß abgezogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielsweise sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindig keiten genannt, wobei in dieser Situation eine Parksperre nicht automatisiert eingelegt werden sollte.

Die Getriebewahleinheit 40 kann somit auf einen Bereich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automatische Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder einen Bereich N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über beispielsweise Schal ter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden.

Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Lasthebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signallei tung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalver bunden. Die Motorelektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuer einheit 7 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelek tronik 30 in Signalverbindung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elek tromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.

Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche ausgehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloß eine Motorelektronik und einen Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors.

Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt eines erfindungsgemäßen Betätigungsaktors 100, welcher von einer Steuereinheit angesteuert wird zur Betätigung eines Getriebes, wie zum Schalten oder Wählen von Getriebeübersetzungen. Der Betätigungsaktor 100 betätigt ein Getriebe 3, welches zum Schalten oder Wählen der Getriebeübersetzung jeweils eine Welle aufweist.

Die Welle 101 wird zum Schalten der Gänge betätigt, wobei die Welle 102 zum Wählen der Getriebeübersetzung angesteuert wird. Zur Betätigung der Schaltwelle 101 oder der Wählwelle 102 zum Schalten oder Wählen der Ge triebeübersetzung wird die Schaltwelle oder die Wählwelle um einen vorbe stimmten Winkelbetrag durch jeweils eine Antriebseinheit und beispielsweise ein nachfolgendes Getriebe verschwenkt oder gedreht.

Die Fig. 2a zeigt eine Schaltkulisse 190 mit Schaltgassen 191 und der Wähl gasse 192, wobei der Wählvorgang ein Wählvorgang zwischen Schaltgassen 191 ist und der Schaltvorgang eine Betätigung innerhalb einer Schaltgasse 191. Das Schaltschema oder die Schaltkulisse 190 ist anhand eines typischen 5-Gang-Getriebes mit Rückwärtsgang dargestellt, wobei die Lage des Rück wärtsganges auch im Bereich der strichlierten Linie 193 angeordnet sein kann. Weiterhin können als Schaltkulisse alle typischen Schaltkulissen für 4-Gang-, 5-Gang- oder 6-Gang-Getriebe als gleichwertig angesehen werden, wobei die einzelnen Lagen der Gänge sich aus dem Aufbau der Getriebe ergibt.

Der Betätigungsaktor 100 der Fig. 2 betätigt zum Schalten und/oder Wählen die Schaltwelle 101 und die Wählwelle 102. Der Betätigungsaktor 100 weist zwei Antriebseinheiten 103 und 104 auf, die durch eine Ansteuerung seitens der Steuereinheit 7 einen automatisierten Schaltvorgang oder Wählvorgang durchführen.

Die Antriebseinheiten 103, 104 sind in vorteilhafter Ausgestaltung als Elek tromotoren, wie Gleichstrommotoren, Wechselstrommotoren, Wanderwellen motoren oder ähnliches, ausgestaltet.

Die Antriebseinheit 103, wie Elektromotor, treibt eine Motorwelle 105 an, die im Bereich 106 gelagert ist. Die Motorwelle 105 trägt eine Schnecke 107, welche ein Schneckenrad 108 kämmt. Das Schneckenrad 108 ist im Bereich der Welle 109 drehbar gelagert. Mit dem Schneckenzahnrad 108 ist ein Zahn rad 110 drehfest verbunden, wie beispielsweise einstückig ausgebildet. Das Zahnrad 110 kann ein Stirnrad, ein Kegelrad oder ein anderes Zahnrad sein. Mit der Welle 101 ist ein Hebel 111 drehfest verbunden, wie beispielsweise über eine Verzahnung aufgenommen, wobei der Hebel 111 in seinem einen Endbereich 111 a eine Verzahnung 112 aufweist, die in die Verzahnung 110a des Zahnrades 110 eingreift.

Durch die Antriebsbewegung des Elektromotors wird die Welle 105 angetrie ben, wodurch über die Schnecke und das Schneckenzahnrad das Zahnrad 110 angetrieben wird, welches die Verzahnung des Hebels kämmt, wodurch der Hebel 111 verdreht wird und dadurch die Achse 101 zum Schalten betä tigt wird.

Entsprechendes gilt für die Betätigung der Welle 102 mittels des Elektromo tors 104, wobei der Elektromotor 104 die Welle 120 antreibt, wobei mit der Welle 120 eine Schnecke 121 drehfest verbunden ist, die das Schnecken zahnrad 122 kämmt. Mit dem Schneckenzahnrad 122 ist ein Zahnrad 123 verbunden. Mit der Welle 102, wie Wählwelle, ist ein Hebel 124 verbunden, wie beispielsweise über eine Verzahnung, wobei der Hebel im vorderen Be reich 124a eine Verzahnung 125 aufweist, die mit der Verzahnung des Zahn rades 123 in Wirkverbindung ist. Durch die Rotation oder Verdrehung des Zahnrades 123 wird der Hebel 124 verschwenkt und dadurch die Welle 102 zum Wählen betätigt.

Die Achsen der Motorwellen 130 und 131 sind in diesem Ausführungsbeispiel parallel angeordnet, so daß die Ausrichtung der Polgehäuse 132 und 133 der Elektromotoren 103 und 104 im wesentlichen parallel angeordnet sind. Wei terhin ist es möglich, daß die Achse 130 und 131 in einem vorgegebenen Winkel zueinander angeordnet sind, der ungleich null ist. Vorzugsweise kön nen die beiden Motoren in einem Winkel beispielsweise von 90° oder in einem Bereich von 30° bis 150° angeordnet sein.

Die Ebene, die durch die Achse 130 und das Schneckenrad 108 angeordnet ist, kann die gleiche Ebene sein, in der die Achse 131 und das Schneckenrad 122 angeordnet ist. Weiterhin können diese Ebenen auch parallel zueinander versetzt sein oder in einem vorgebbaren Winkel zueinander angeordnet sein.

Der Antrieb zum Wählen oder Schalten des Getriebes ist jeweils durch einen Elektromotor und ein zweistufiges Getriebe mit einer ersten Getriebestufe als Schneckengetriebe und einer zweiten Getriebestufe im wesentlichen als Stirn radstufe ausgebildet. Die Stirnradstufe wird durch ein von dem Schneckenrad angetriebenes Zahnrad sowie ein als Hebel ausgebildetes Segmentzahnrad gebildet.

Nach einem weiteren vorteilhaften Gedanken kann innerhalb des Betätigungs aktors 100 zumindest ein Teil der Steuerelektronik oder Leistungselektronik aufgenommen sein. Bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuer- und Leistungselektro nik in einem separaten Gehäuse angeordnet ist.

Der Betätigungsaktor 100 kann in vorteilhafter Weise auf das Getriebe 3 auf genommen sein, wie beispielsweise angeflanscht oder angeschraubt sein.

Das Getriebe 3 ist als konventionelles Schaltgetriebe mit Zugkraftunterbre chung ausgestaltet. Der Betätigungsaktor 100 ist als add-on-Betätigungsaktor ausgestaltet, der statt einer Mechanik zur manuellen Betätigung des Getriebes auf das Getriebe aufgesetzt werden kann zur automatisierten Betätigung des Getriebes.

Der Betätigungsaktor 100 weist ein Gehäuse 140 auf, an welchen die Elek tromotoren 103 und 104 befestigt sind oder mit diesem verbunden sind, wo bei die Motorwelle durch eine Öffnung in das Gehäuse 140 hineinragt und die Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder andere Getriebe, innerhalb des Gehäuses 140 angeordnet sind. Weiterhin ragen die Wellen 101 und 102 durch zumindest eine Öffnung in das Gehäuse hinein. Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn zur Betätigung einer Schalt- und einer Wahlwelle je ein Ausgangselement des Betätigungsaktors in das Getriebe hineinragt, um über eine beispielsweise formschlüssige Verbindung oder reibschlüssige Verbindung getriebeinterne Schaltelemente zum Schalten oder Wählen des Getriebes zu betätigen.

Die folgenden Figuren zeigen erfindungsgemäße Vorrichtungen eines auto matisierten Getriebes und/oder einer automatisierten Kupplung, bei welchen in Ausfall- oder Defektsituationen von Teilen des Systems oder des gesam ten Systems Abhilfemaßnahmen in solchen Notsituation, wie beispielsweise bei Batterieausfall und bei einem abschüssig mit Parksperre in einer engen Garage abgestellten Fahrzeug durchführbar sind. Solche Maßnahmen kön nen beispielsweise durch einen manuellen Triebstrangeingriff realisiert sein.

Nachfolgend werden beispielsweise Ausfall-, Defekt- oder Notsituationen aufgezählt, in welchen beispielsweise ein manueller Triebstrangeingriff sinn voll erscheint. Die verschiedenen Lösungen verlangen beispielsweise me chanische Vorrichtungen um situationsbedingt

- die Kupplung zu öffnen und/oder
- die Kupplung zu schließen und/oder
- den eingelegten Gang herauszunehmen und/oder
- einen beliebigen Gang einzulegen.

Ein manueller Eingriff auf eine mechanische Übertragungsstrecke zwischen Betätigungsaktor für die Kupplung und/oder das Getriebe und einem Aus rückhebel oder einem Getriebebetätigungselement, wie Getriebeausgangse lement, kann gegebenenfalls mit geringem Aufwand realisiert werden.

Zum gleichzeitigen Ausfall von Kupplungsbetätigungsaktor und Getriebebe tätigungsaktor kann es beispielsweise durch den Zusammenbruch des Bord netzes oder der Bordstromversorgung des Fahrzeuges oder des automati sierten Getriebes kommen, z. B. bedingt durch Batterieausfall bei stehendem Motor/Parksperre oder Kabelmarder. Darüber hinaus kann es Komplett- oder Teilausfälle infolge von Defekten im Steuergerät oder in den Antriebseinhei ten, wie beispielsweise den Elektromotoren geben.

Ebenfalls kann ein Sensorausfall oder ein Fehler in der Übertragung von Daten über einen Datenbus zu einer Einleitung von Ausfall- oder Notfahrei genschaften oder -verfahren führen, wie beispielsweise ein Ausfall eines Datenbusses, wie CAN-Busses.

Als mögliche ausgefallene Signale, welche bei Ausfall ein Verfahren zum Notfahrbetrieb verursachen oder einleiten können, können die folgenden Si gnale gehören:

- Bremsenbetätigungssignal, wie beispielsweise Signal eines Brems lichtschalter,
- Getriebebetätigungs- oder -stellungssignal,
- Kupplungsbetätigungs- oder -stellungssignal.

Bei einem Ausfall des CAN-Signales oder des CAN-Busses liegen keine In formationen beispielsweise bezüglich des Motormoments, der Motordrehzahl und/oder ABS-Signale, wie Raddrehzahlen vor. In diesem Fall kann die Kupplung durch eine zeitabhängige Rampe oder Funktion bei eingelegtem Gang geschlossen werden. Ebenso kann die Kupplung zeitabhängig geöffnet werden, wenn beispielsweise eine Bremsenbetätigung vorliegt.

Bei einem Ausfall des Positionssensors zur Betätigung von Kupplung und/oder Getriebe kann bei einer zeitweisen Bestromung des Antriebsmotors oder einer zeitweisen Betätigung eines Antriebes die Position mittels eines Modelles bestimmt werden. Dieses Modell berücksichtigt die typischen Posi tionen, Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen und Kräfte bei einem Betätigungsprozeß und ermittelt anhand zumindest einiger dieser Daten eine aktuelle Position. An einigen Positionen kann ein Abgleich mittels angeord neter beispielsweise digitaler Sensoren, wie Schalter, erfolgen.

Nachfolgend wird eine Auswahl möglicher Situationen aufgelistet, welche beispielsweise auch Ausfälle der Betätigungsaktorik (Kupplungsbetätigungsaktor und/oder Getriebebetätigungsaktor) hervorrufen können.

1) Das Fahrzeug steht mit eingelegtem Gang und geschlossener Kupp lung und beispielsweise durch einen Batterieausfall, das heißt in die sem Fall einen Komplettausfall der Betätigungsaktorik läßt sich das Fahrzeug nicht mehr bewegen oder abschleppen.
2) Bei dem Fahrzeug liegt ein Ausfall der Kupplungsbetätigungsaktorik vor, die Kupplung ist geschlossen und die Getriebebetätigungsaktorik ist funktionsfähig und das Fahrzeug steht beispielsweise mit verspann tem Antriebsstrang an einem Gefälle. In einer solchen Betriebssituati on kann das Fahrzeug nicht bewegt werden.

Durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug kann ein manuelles Öffnen der Kupplung durch einen manuel len Zugriff auf das Ausrücksystem der Kupplung, wie auf das mechanische Ausrücksystem erfolgen und die Kupplung kann geöffnet oder ausgerückt werden und Fahrzeug kann bei geöffneter Kupplung bewegt werden.

Durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug kann ein manuelles Herausnehmen des eingelegten Ganges durch beispielsweise manuellen Zugriff auf einen Schaltbetätigungsaktor oder auf ein Getriebeeingangselement erfolgen und bei im Getriebe einge legtem Neutralgang kann das Kraftfahrzeug bewegt werden.

3) Bei einem Ausfall der Kupplungsbetätigungsaktorik kann bei ausge rückter Kupplung das Fahrzeug abgeschleppt werden, ein Notfahrbe trieb ist jedoch nicht möglich.

Durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug kann ein Notfahrbetrieb durch manuelles Schließen der Kupp lung mittels Zugriff auf das mechanische Ausrücksystem erreicht werden.

4) Bei einem Ausfall der Schaltbetätigungsaktorik kann kein Gang einge legt werden oder herausgenommen werden oder es kann nur ein in der vorliegenden Betriebssituation ungeeigneter Gang eingelegt wer den oder eingelegt sein. Die Kupplungsbetätigungsaktorik ist funkti onsfähig. Ein Abschleppen ist somit möglich.

Durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug kann mittels Zugriff auf das mechanische Getriebebetätigungs system durch ein Einlegen eines geeigneten Ganges beispielsweise durch manuellen Zugriff auf Getriebebetätigungsaktorik oder auf ein Getriebebetä tigungselement oder Getriebeeingangselement ein Notfahrbetrieb erreicht werden.

Bei einem automatisierten Getriebe mit einem automatisierten Drehmo mentübertragungssystem, bei dem die im Getriebe eingelegten Gänge oder Übersetzungsstufen gezielt gesteuert von einer Betätigungsaktorik automati siert oder auf Wunsch des Fahrers geschaltet werden, ergibt sich möglicher weise das Problem, daß bei Systemausfall oder Teilsystemausfall der Trieb strang unter Umständen nicht bewußt unterbrochen werden kann. Dieser Fall kann zum Beispiel auftreten, wenn zumindest Teile der Betätigungsaktorik ausfallen oder defekt sind oder unerwartet reagieren oder die Sensorik falsche Informationen über die Getriebestellung liefert. Innerhalb eines automatisierten Schaltgetriebes und/oder einer automatisierten Kupplung und/oder innerhalb der Betätigungsaktorik zur automatisierten Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems können Sensoren angeordnet sein, welche die aktuelle Gangstellung oder die Position von getriebeinternen Schaltelementen und/oder die Einrückposition des Drehmomentübertragungs systems detektieren oder eine diese Größen repräsentierende Größe detektie ren.

Um ein Abschleppen des Kraftfahrzeuges in einer Ausfallsituation zu ermögli chen, ist es vorteilhaft, wenn der Antriebsstrang des Fahrzeuges getrennt oder unterbrochen werden kann. Eine Notlauffunktion, bei der zum Beispiel ein einzelner Gang, wie zum Beispiel der erste oder der zweite Gang oder der Rückwärtsgang, eingelegt wird und in diesem Gang bis zur nächsten Werkstatt gefahren werden kann, ist vorteilhaft.

Die Fig. 3, 3a, 4 und 4a zeigen einen Ausschnitt einer lösbaren und gege benenfalls auch wieder verbindbaren Verbindung zwischen einem Betäti gungsaktor und einem Getriebe, wie insbesondere zwischen einem Betäti gungsaktorausgangselement 302 und einem Getriebeeingangselement 301. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug kann vorsehen, daß die Verbindung zwischen einem Getriebeeingangselement 301, wie einer zentralen Schaltwelle oder zumindest einer Schaltstange oder ähnlichem, und einem Ausgangselement 302 eines Betätigungsaktors gelöst werden kann.

Die zentrale Schaltwelle 301, wie Getriebeeingangselement, ist im wesentli chen koaxial zu dem Betätigungsaktorausgangselement 302 angeordnet. Die zentrale Schaltwelle ist koaxial zu einem als Hülse ausgebildeten Betäti gungsaktorausgangselement 302 angeordnet. Durch die Betätigungsbewe gung des Betätigungsaktorausgangselementes 302 in Schalt- und/oder Wähl richtung kann eine Betätigungsbewegung auf das Getriebeeingangselement, wie auf die zentrale Schaltwelle, übertragen werden. Auf die zentrale Schalt welle wirkt somit die Schalt- und Wählbewegung des Getriebebetätigungsak tors. Die zentrale Schaltwelle 301 kann zusammen mit der Hülse 302 aus dem Getriebegehäuse 303 und/oder dem Betätigungsaktorgehäuse des Betäti gungsaktors heraus geführt sein. Außerhalb des Gehäuses wird an der Hülse ein entriegelbares Formschlußelement, zum Beispiel ein Rastriegel 304 ange ordnet. Der Rastriegel 304 stellt durch einen federbeaufschlagten Bolzen 305 eine lösbare formschlüssige Verbindung zwischen Hülse 302 und zentraler Schaltwelle 301 her, die sowohl translatorisch wie auch rotatorisch Kräfte und Momente beim Wählen der Gasse und beim Ein- und Auslegen der Gänge übertragen kann. Im normalen Betrieb ist die zentrale Schaltwelle 301 an die Hülse 302 gekoppelt.

Tritt beispielsweise ein Ausfall des Getriebebetätigungsaktors auf, kann die formschlüssige Verbindung gelöst werden. Im vorliegenden Fall wird der Ra striegel 304 gezogen, wodurch der Bolzen 305 aus der Gegenbohrung 306 gezogen wird, wie es der Pfeil 307 andeutet. Durch ein Drehen des Betäti gungsknopfes 308 des Rastriegels 304 kann der Riegel in der entsperrten Lage fixiert werden, wie es durch den Pfeil 309 angedeutet wird. Dadurch ist die Verbindung zwischen dem Betätigungsaktorausgangselement 302 und der zentrale Schaltwelle 301 aufgehoben. Diese Trennung der Verbindung kann erfolgen, wenn der Getriebebetätigungsaktor für lastseitige Kräfte und Momen te selbsthemmend ausgeführt ist. Dies kann zweckmäßig sein, um zum Bei spiel den Energieeintrag oder die Wärmeproduktion im Bereich des Betäti gungsaktors zum Regeln der Lage gering zu halten oder um in speziellen Si tuationen die Gangstellung bei Systemausfall zu halten.

Der Rastriegel weist an seinem Bolzen 305 Flanken auf, die zumindest mit einer Anformung 320 ausgebildet sind. Bei einer Stellung des Kopfes 308 nach der Fig. 5, greifen diese Anformungen 320 in Nuten oder Freiräume 321 ein und der Bolzen 305 kann federbeaufschlagt durch den Kraftspeicher 323 in die Öffnung 306 eingreifen und eine formschlüssige Verbindung zwischen den Elementen 301 und 302 ausbilden. Ist der Kopf, wie in der Fig. 5a dargestellt, verdreht, so greifen die Anformungen 320 nicht in die Freiräume 322 ein und ein Eingreifen des Bolzens 305 in die Öffnung 306 wird verhindert und somit ist die Verbindung zwischen den Elementen 301 und 302 gelöst. Die Fig. 5b bis 5d illustrieren diesen Sachverhalt weiterhin.

Ist die Wirkverbindung zwischen den Elementen 301 und 302 gelöst, kann die zentrale Schaltwelle 301 mittels beispielsweise eines Hilfswerkzeugs 330, 331 manuell in eine beliebige Stellung gebracht werden. Die zentrale Schaltwelle 301 bewegt über den Schaltfinger 340 beispielsweise eine getriebeinterne Schaltschienen 341 und mittels dieser eine getriebeinterne Schiebemuffen, wodurch der Reib- bzw. Formschluß im Triebstrang hergestellt werden kann und ein Gang eingelegt und heraus genommen werden kann.

Mit einem Hilfswerkzeug 330, 331 kann dann die Stellung der zentralen Schaltwelle 301 verändert werden. Als Hilfswerkzeug kann eventuell ein vor handenes Werkzeug des Bordwerkzeugs des Fahrzeuges fungieren oder ver wendet werden, wie zum Beispiel ein Radmutternschlüssel 330 oder ein Zünd kerzenschlüssel. Das Hilfswerkzeug 330, 331 greift an einen Angriffsbereich 332, 333 der zentralen Schaltwelle 301 an um diese manuell verdrehen oder betätigen zu können.

Die zentrale Schaltwelle 301 kann in die Neutralstellung gebracht werden, in der alle Schiebemuffen im Getriebe gelöst sind und somit der Kraftfluß im An triebsstrang sicher unterbrochen ist.

Weiterhin kann die zentrale Schaltwelle 301 auch in eine Stellung gebracht werden, in der zum Beispiel der erste oder zweite Gang eingelegt ist. Unter Verzicht auf die Kupplungsfunktion, beispielsweise bei einem Totalausfall des Systems, kann dann ein Notlauf realisiert werden. Das Anfahren und Stoppen kann beispielsweise durch An- und Abschalten des Motors durchgeführt wer den. Bei Teilausfall des Systems, bei dem zum Beispiel nur die Getriebbetäti gungsaktorik ausgefallen ist, kann mit der Kupplungsfunktion ein Notlauf in einem Gang realisiert werden.

Der Rastriegel 304 kann zum Beispiel durch ein Kugeldruckstück 350 ergänzt werden, das die Verbindung zwischen Hülse 302 und zentraler Schaltwelle 301 zumindest bis zu einem bestimmten Kraftniveau spielfrei hält. Damit kann gewährleistet werden, daß sich die zusätzliche Formschlußverbindung mittels des Bolzens 305 nicht als Spiel negativ zum Beispiel auf eine Positionsmes sung im Getriebebetätigungsaktor auswirkt. Das Kugeldruckstück 350 weist beispielsweise eine Kugel 351 auf, die durch einen Kraftspeicher 352 in Rich tung auf die Öffnung 306 beaufschlagt wird. Die Kugel 351 und der Kraftspei cher 352 sind in einem im wesentlichen hülsenförmigen Gehäuse 353 aufge nommen. Die Kugel kann auch durch einen anderen Schieber oder durch ein anderes Element ersetzt werden.

Analog zu einer oben beschriebenen lösbaren Verbindung kann eine solche Anordnung bei einem Getriebe mehrfach angeordnet sein, insbesondere bei solchen Getrieben, die über zwei oder mehr Wellen oder Stangen betätigt oder geschaltet werden können.

Die Verbindung kann auch durch eine Schraube oder ein anderen Element, wie eine Klinke hergestellt oder realisiert sein.

Die Fig. 5e zeigt eine weitere erfindungsgemäße Verbindung zwischen ei nem Teilbereich eines Getriebeeingangselementes 301 und eines Betäti gungsaktorausgangselementes 302. Die beiden Elemente 301 und 302 wei sen Flächenbereiche auf, die im wesentlichen parallel und/oder benachbart angeordnet sind und die mittels eines Bolzens 305 verbindbar sind. Der Bol zen greift in jeweils eine der Öffnungen der Elemente 301 und 302 ein. Der Bolzen 305 weist auf einer Seite einen Kopf 361 auf, wobei der Bolzen auf der anderen Seite beispielsweise mit einem Sicherungsstift gesichert ist.

Die Fig. 6a und 6b zeigen im wesentlichen eine schematische Darstel lung 400 einer Kupplung 401 im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges im Drehmomentfluß zwischen Antriebsmotor und Getriebe. Der Antriebsmotor und das gegebenenfalls automatisierte Getriebe mit oder ohne Zugkraftun terbrechung bei einem Schaltvorgang sind nicht expilzit gezeigt. Ebenso ist die Steuereinheit zur Ansteuerung der Betätigungsaktorik nicht explizit dar gestellt. Die Kupplung 401 ist mit Tellerfeder 402 zu erkennen. Weiterhin erkennt man die Getriebeeingangswelle 403, die als Abschnitt dargestellt ist. Die Kupplung 401 ist mittels des Ausrücklagers 404, mittels der Ausrückga bel 405 und mittels der Betätigungsstange 406 betätigbar, wobei die Betäti gungsstange in den Bereichen 407a und 407b schwenkbar gelagert ist. Mit der Betätigungsstange 406 ist ein Hebelarm 408 verbunden. An diesem He belarm 408 greift eine Wirkverbindung 410 zwischen dem Kupplungsbetäti gungselement 408, wie Ausrückhebel, und dem Kupplungsbetätigungsaktor 411 an, wobei bei einer gesteuerten Betätigungsbewegung des Ausgangse lementes 412 des Betätigungsaktors 411 ein Verschwenken des Hebels 408 angesteuert wird.

Die Wirkverbindung 410 kann als Gestänge oder als Bowdenzug, Seilzug oder als Hydraulikverbindung ausgebildet sein, wobei die Verbindung auf Druck oder auf Zug ausgelegt sein kann, beispielsweise um die Kupplung 401 auszurücken.

Ist die Verbindung beispielsweise als Seilzug, Bowdenzug oder Gestänge ausgebildet, kann eine Einstellung oder Ersteinstellung der Länge der Ver bindung 410, wie Seillänge, zwischen Kupplungsbetätigungsaktor 411 und Ausrückhebel 408 mit Hilfe eines Gewindebolzens 415 und einer Einstellmut ter 416 erfolgen. Die Einstellmutter kann durch eine Kontermutter 417 gesi chert oder gekontert werden. Mit dieser Anordnung kann die Seillänge im wesentlichen beliebig eingestellt werden und somit kann mit Hilfe der Muttern 416 und 417 auch jede beliebige Kupplungsstellung erreicht werden, wie je de Kupplungsposition zwischen einer ganz geöffneten und einer ganz ge schlossenen Position. Vorteilhaft ist dies, wenn der Gewindebolzen lang ge nug ist um jede Kupplungsposition einzustellen.

Die Fig. 7a und 7b zeigen im wesentlichen eine schematische Darstel lung 400 einer Kupplung 401 im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges im Drehmomentfluß zwischen Antriebsmotor und Getriebe. Der Antriebsmotor und das Getriebe sind in dieser Figur nicht dargestellt. Die Kupplung 401 ist mit Tellerfeder 402 zu erkennen. Weiterhin erkennt man die Getriebeein gangswelle 403, die als Abschnitt dargestellt ist. Die Kupplung 401 ist mittels des Ausrücklagers 404, mittels der Ausrückgabel 405 und mittels der Betäti gungsstange 406 betätigbar, wobei die Betätigungsstange in den Bereichen 407a und 407b schwenkbar gelagert ist. Mit der Betätigungsstange 406 ist ein Hebelarm 408 verbunden. An diesem Hebelarm 408 greift eine Wirkver bindung 410 zwischen dem Kupplungsbetätigungselement 408, wie Ausrück hebel, und dem Kupplungsbetätigungsaktor 411 an, wobei bei einer gesteu erten Betätigungsbewegung des Ausgangselementes 412 des Betätigungs aktors 411 ein Verschwenken des Hebels 408 angesteuert wird.

Am Ausrückhebel 408 der Kupplung 401 ist ein Stellelement 450, wie bei spielsweise eine Schraube, angebracht, welches durch Abstützung an einem Anschlag 451 am Getriebegehäuse 452 die Kupplung 401 offen halten kann. Die Kraft zum Öffnen der Kupplung wird entweder durch die Betätigung des Stellelementes 450 aufgebracht oder mit Hilfe eines Werkzeuges, welches an der Welle des Ausrückhebels angreifen kann. Das Werkzeug ist in dieser Darstellung nicht gezeigt. Das Werkzeug kann jedoch als Kurbel oder ähnli ches ausgebildet sein und in einen Angriffsbereich des Ausrückhebels ein greifen. Damit kann die Kupplung ausgerückt werden. Der Anschlag läßt sich in gegebenenfalls notwendige Teile, zum Beispiel in ein Halteblech für den Kupplungsbetätigungsaktor, integrieren. In ganz geöffneter Kupplungspositi on könnte das Seil 410 zwischen Betätigungsaktor und Ausrückhebel 408 gegebenenfalls ausgehängt werden, so daß die Kupplung 401 auch bei ei nem Kupplungsbetätigungsaktorausfall in ausgerückter Position auch einge rückt werden kann.

Das Stellelement kann an einem Betätigungsaktor, an dem Getriebe, an der Kupplung und/oder an einem Element zwischen dem Betätigungsaktor und dem betätigbaren Aggregat angeordnet sein.

Weiterhin besteht die Möglichkeit einer erfindungsgemäßen manuellen Schaltungsbetätigung. In der Getriebeschaltbetätigungsaktorik können bei spielsweise Getriebe, wie werden Schneckengetriebe eingesetzt werden um die Antriebsbewegung in eine Betätigungsaktorausgangsbewegung umzu setzen. Durch Drehen an einer Schnecke eines Schneckengetriebes kann der geschaltete Gang mit wenig Kraft geändert, wie herausgenommen oder neu geschaltet werden. Wird nur der Betätigungsaktor mit Motor und Getrie be zum Schalten mit einer entsprechenden Vorrichtung versehen, ist das manuelle Einlegen eines beliebigen Ganges nicht möglich. Jedoch kann je der Gang aus dem Getriebe herausgenommen und eine Neutralposition an gesteuert werden. Wird hingegen auch der Betätigungsaktor mit Motor und Getriebe zum Wählen mit einer entsprechenden Vorrichtung versehen, ist das manuelle Einlegen eines beliebigen Ganges möglich.

In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsvariante kann es vorteil haft sein, wenn ein manueller Zugriff auf eine Getriebeeingangselement, wie auf eine zentrale Schaltwelle zum Schalten und zum Wählen, vorliegt.

Durch Lösen eines von außen zugänglichen Kupplungselementes wird die Verbindung zwischen den Schneckengetrieben in der Betätigungsaktorik und der zentralen Schaltwelle getrennt. Über einen Hebel auf der verlängerten zentralen Schaltwelle kann durch Drehen und Schieben jeder beliebige Gang im Getriebe eingelegt werden. Durch Lösen eines von außen zugänglichen Kupplungselementes kann die Verbindung zwischen einer zentraler Schaltwel le oder eines Anderen Betätigungswelle des Getriebes und einem Getriebes, wie Schneckengetriebe, im Getriebebetätigungsaktor gelöst werden. Anschlie ßend läßt sich das Getriebe beispielsweise manuell zumindest in eine Neu tralposition bringen.

In manchen Betriebssituationen ist beispielsweise bei einem Ausfall von Teilen des Betätigungssystems mit Steuereinheit und Betätigungsaktor ein manueller, automatisierter oder kraftspeicherbeaufschlagter Eingriff in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges vorteilhaft. Dies kann zum Beispiel im Falle eines Liegenbleibens notwendig sein, um beispielsweise das Fahrzeug abschleppen zu können.

Bei automatisiert schaltbaren Getrieben ergeben sich neben einer Parksper re bei abgestelltem Fahrzeug vorteilhaft folgende Merkmale, die zumindest teilweise bei einem erfindungsgemäßen realisierbar sind:

- Trennung oder Unterbrechung des Antriebsstrangs zum Abschleppen des Fahrzeuges und/oder
- Trennung des Antriebsstrangs während dem Fahren, beispielsweise in Notsituationen und/oder
- ein gezieltes Einlegen eines vorgebbaren Ganges für die Realisierung ei nes Notfahrbetriebes.

Zur Realisierung der obigen erfindungsgemäßen Merkmale kann erfindungs gemäß zum einen ein direkter Zugriff auf eine Antriebswelle einer An triebseinheit, wie Elektromotor oder eine andere Welle eines Betätigungsak tors realisierbar sein. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel kann bei spielsweise ein indirekter Zugriff auf eine Antriebswelle einer Antriebseinheit, wie Elektromotor oder eine andere Welle eines Betätigungsaktors realisier bar sein. Bei einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel kann beispielsweise ein direkter oder indirekter Zugriff auf ein Getriebeeingangse lement, wie zentrale Schaltwelle oder Schaltstange, des Kraftfahrzeuggetrie bes bei selbsthemmendem oder nicht selbsthemmendem Betätigungsaktorgetriebe eines Betätigungsaktors ausgestaltet sein. Erfin dungsgemäß kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn ein direkter Zugriff auf ein Getriebeeingangselement, wie eine Schaltwelle oder ein Schaltstange, des Kraftfahrzeuggetriebes mit einer Entkoppelung des selbsthemmenden oder nicht selbsthemmenden Betätigungsaktorgetriebes im Betätigungsaktor durchführbar ist. Erfindungsgemäß kann es zweckmäßig sein, wenn ein Öff nen oder Ausrücken einer Kupplung manuell, automatisiert oder kraftspei cherbeaufschlagt durchführbar ist. Insbesondere kann es vorteilhaft sein, wenn die Kupplung eine gezogene oder gedrückte Kupplung ist, bei welcher beispielsweise ein Kraftspeicher im unbetätigten Zustand die Kupplung ge schlossen hält. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel kann es vorteilhaft sein, wenn die Kupplung eine zugezogene oder zugedrückte Kupplung ist, bei welcher beispielsweise ein Kraftspeicher im unbetätigten Zustand die Kupplung zumindest teilweise geschlossen hält.

In Fig. 8 ist eine Ansicht 500 eines Betätigungsaktors 501 dargestellt. Der Betätigungsaktor 501 ist beispielsweise als ein elektromotorisch angetriebe ner Betätigungsaktor 501 zur Ansteuerung einer gezielt gesteuerten Getrie bebetätigung oder -schaltung dargestellt. Der Betätigungsaktor 501 kann aber auch mittels Druckmitteln antreibbar oder betätigbar sein. Der eine An trieb 502, der als Elektromotor ausgebildet sein kann, dient zumindest der Ansteuerung oder Betätigung des Schaltvorganges, beispielsweise innerhalb einer Schaltgasse. Dabei kann ein getriebeinternes Schaltelement beispiels weise zwischen einer ersten Position, wie einer Gangposition vorn in der Schaltgasse, und einer zweiten Position, wie Gang hinten in der Schaltgasse betätigt oder eingestellt werden. Zwischen der ersten Position und der zwei ten Position kann ein Neutralbereich liegen, in welchem kein Gang im Ge triebe geschaltet ist.

Der Antrieb 503, welcher als Elektromotor ausgebildet sein kann, dient zu mindest der Ansteuerung oder Betätigung eines Wählvorganges, beispiels weise zwischen verschiedenen, wie zumindest zwei, Schaltgassen. Dabei kann ein getriebeinternes Schaltelement beispielsweise zwischen verschie denen Positionen von Schaltgassen betätigt oder eingestellt werden, wobei die Betätigung im wesentlichen im Neutralbereich durchgeführt wird, wobei in diesem Neutralbereich kein Gang im Getriebe geschaltet ist. Der Antrieb steuert die Gassenwahl.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann auch nur ein Antrieb die Betäti gung von Schalt- und Wählvorgang ansteuern oder antreiben, wie beispiels weise über eine Vorrichtung mit einem Getriebe, das den Schalt- und Wähl vorgang kombiniert. Ein solches Getriebe kann beispielsweise mit einer Schaltwalze zur Ansteuerung der Betätigung der Getriebeübersetzung aus gebildet sein.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung PCT/DE 96/01292, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Die verlängerte Welle 504 des Elektromotors 502 ist im Betätigungsaktorge häuse 505 zumindest im Bereich 506 gelagert. Die Welle 504 wird über diese Lagerung 506 hinaus in axialer Richtung weiter geführt und im wesentlichen außerhalb des Lagers geführt. An dem nach außen geführten Ende der Welle ist ein Profil 507, wie beispielsweise ein Sechskantprofil, vorhanden. Ein Hilfswerkzeug, wie beispielsweise ein Schraubenschlüssel, ein Kurbel oder ähnliches, kann mit diesem Profil eine drehfeste oder formschlüssige Verbindung eingehen oder bilden oder angreifen und mittels dieses Hilfs werkzeuges kann die Welle des Elektromotors beispielsweise manuell oder mit einem Hilfsmotor verdreht werden. Durch diese manuelle oder hilfskraft betätigte Verdrehung der Welle kann das Fahrzeuggetriebe beispielsweise in eine Neutralposition oder innerhalb der aktuell gewählten Gasse ein Gang eingelegt werden.

Weiterhin ist in Fig. 8 und in Fig. 8b ein Zeiger 510 dargestellt, welcher mit einem Element des Betätigungsaktors 501 oder eines Getriebeein gangsteiles im wesentlichen verbunden ist und welcher die aktuelle Gang stellung des Getriebes anzeigt. Solch ein Zeiger kann auch an einem Betäti gungsaktor zur Betätigung eines Drehmomentübertragungssystems ange bracht sein, so daß dieser die aktuelle Einrückposition des Drehmomentüber tragungssystems anzeigt.

Zweckmäßigerweise ist der Zeiger mit einem Getriebeeingangselement, wie der Schaltwelle 511 des Getriebes 512 drehfest über eine formschlüssige Verbindung 514 verbunden, wie beispielsweise durch ein profiliertes Welle nende und eine Gegen 48455 00070 552 001000280000000200012000285914834400040 0002019749681 00004 48336profilierung im Bereich des Zeigers 510, so daß der Zeiger 510 im wesentlichen die tatsächliche Schaltwellenstellung anzeigt.

Eine Dichtung 520 schützt das Betätigungsaktorinnere 521 vor Verschmut zung und verhindert beispielsweise den Austritt von Schmierstoffen. Die Dichtung 520 ist beispielsweise als O-Ring ausgebildet, der zwischen einem Absatz an der Gehäusewandung im Bereich der Durchtrittsöffnung für den Zeiger 510 und einem Absatz oder Ansatz im Bereich des Zeigers 510 selbst.

In der dargestellten erfindungsgemäßen Ausführung befindet sich die Skala 530 auf dem Betätigungsaktorgehäuse. Diese Anordnung kann erfordern, daß die Schaltbewegung des Getriebes durch eine Rotation der Schaltwelle übertragen wird.

Weitere erfindungsgemäße Zeiger können durch hier nicht dargestellte Aus führungsformen ausgestaltet sein:

- Der Zeiger ist direkt auf der verlängerten Schaltwelle angeordnet.
- Bei einer zentralen Schalt- und Wählwelle, welche nicht nur rotatorisch zum Schalten, sondern auch translatorisch zum Wählen bewegt oder be tätigt werden kann, kann ein Schiebegelenk für den Ausgleich zwischen der Translation der Schalt- und Wählwelle gegenüber dem Betätigungsak torgehäuse sorgen.
- In Kombination mit einer zentralen Schalt- und Wählwelle kann der Zeiger aber auch unmittelbar das verlängerte Ende dieser Welle bilden, so daß sich letztendlich über die zusätzliche Gasseninformation (Länge des aus dem Betätigungsaktor herausragenden Endes) sogar der eingelegte Gang präzise ablesen läßt. Hierbei kann der Durchtritt des Wellenendes durch das Betätigungsaktorgehäuse beispielsweise durch einen Faltenbalg vor Verschmutzung geschützt werden
- Ein erfindungsgemäßer Zeiger kann in allen Betätigungsaktoren zum Kup peln, Schalten oder Wählen an einem Drehgelenk des Betätigungsaktor getriebes angreifen.

Auch an dem aus dem Gehäuse austretenden Ende der Elektromotorwelle kann der Betätigungsaktor zum Schutz vor Verschmutzung und/oder Schmiermittelverlust angemessen abgedichtet sein. Weil eine Dichtung auf der Elektromotorwelle gegebenenfalls Reibungsverluste bewirkt kann es bei einem weiteren Ausführungsbeispiel vorteilhaft sein, wenn zwischen einem äußerem Betätigungselement und einer Elektromotorwelle eine Kupplung angeordnet ist, welche nur im Bedarfsfall geschlossen wird.

Vorteilhaft kann es auch sein, wenn ein direkter Zugriff auf ein Getriebein gangselement, wie eine zentrale Schaltwelle, des Kraftfahrzeuggetriebes bei nicht selbsthemmendem Betätigungsaktorgetriebe vorhanden ist.

Für den Fall, daß das Betätigungsaktorgetriebe nicht selbsthemmend ist oder die Selbsthemmung nicht sehr stark ausgebildet ist und sich mit einer vor gebbaren Kraft am Abtrieb des Betätigungsaktors auch der Elektromotor in Bewegung setzten läßt, kann der manuelle Getriebeeingriff auch direkt an der Schaltwelle des Kraftfahrzeuggetriebes erfolgen. Dazu kann die Schalt welle entweder selbst aus dem Betätigungsaktorgehäuse heraus geführt werden oder mit einem äußeren Betätigungselement gekoppelt sein. Die Zeigerfunktion kann ebenfalls mit übernommen sein.

In Fig. 8b ist eine Ausführungsvariante dargestellt, bei der im Betätigungs aktorgehäuse 505 des Betätigungsaktors 501 ein Betätigungselement 540 mit einer profilierten Angriffsfläche 541, zum Beispiel ein Sechskantprofil, drehbar gelagert ist. In der Figur ist ein Gleitlager 542 dargestellt, es kann jedoch auch ein Wälzlager, wie ein Kugellager oder Nadellager eingesetzt werden. Eine hinreichende Abdichtung entsprechend den Gegebenheiten ist durch die Anordnung des Dichtringes 543 gegeben. Der Dichtring ist als O-Ring ausgeführt und im wesentlichen entsprechend der Fig. 8 angeordnet. Das Betätigungselement 540 und die Schaltwelle 511 sind bei der gezeigten Ausführungsvariante nicht einstückig ausgeführt, ein Schiebegelenk 544 sorgt für die Verbindung. Somit ist ein Toleranzausgleich zwischen beiden Teilen möglich. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann auch eine ein stückige Ausführung ausgebildet sein. Die Skala 525 der möglichen Schalt wellenstellungen befindet sich am Betätigungsaktorgehäuse 505, der Zeiger 510 befindet sich am äußeren Betätigungselement 540. Die gezeigte Varian te ist beispielsweise für Getriebe geeignet, bei denen durch eine Drehbewe gung, siehe Pfeil 550, der Schaltwelle die Gänge innerhalb einer Gasse ge schaltet werden.

Wie bereits bei der Beschreibung des Zeiger in der Fig. 8 ausgeführt, ist es auch möglich, die zentrale Schalt- und Wählwelle zu verlängern, durch das Betätigungsaktorgehäuse nach außen zu führen und mit einem Profil für ei nen mechanischen Angriff zu versehen. Das heißt im Bedarfsfall könnte dann direkt auf diese Welle zugegriffen werden. Gegebenenfalls kann auch für eine Abdichtung und einen Schutz vor Verschmutzung gesorgt werden.

Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung ist nicht allein auf den das Schalten ansteuernden Elektromotor beschränkt sie kann vielmehr grundsätzlich für den manuellen Eingriff bei Betätigungsaktoren zum Schalten, Wählen und/oder Kuppeln benutzt werden.

Aufbauend auf die oben beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltun gen, kann auch ein mechanischer Eingriff zum Herausnehmen eines Ganges im Getriebe mit Betätigung von beliebiger Stelle aus, wie insbesondere auch durch den im Fahrzeug sitzenden Fahrer, realisiert sein. Bei dieser erfin dungsgemäßen Ausführungsvariante ist ein mit der Schaltwelle 563 des Kraftfahrzeuggetriebes drehfest verbundener Hebel 564, welcher durch ei nen Bowdenzug 565 betätigt wird. Die in der Fig. 12 gezeigte Anordnung von Hebel 564 und Bowdenzug 565 kann zur Folge haben, daß bei genü gend großer auf den Hebel wirkender Kraft, der Hebel 564 in die Mittelstel lung 566 gezogen wird, welche der Neutralstellung im Getriebe entsprechen kann. Dabei ist es unerheblich, ob der Hebel vorher auf der rechten Seite 567 (bei beispielsweise den Gängen 1, 3, 5) oder auf der linken Seite 568 (bei beispielsweise den Gängen 2, 4, R) stand. Der manuelle Eingriff erfolgt im ge zeigten Beispiel durch einen Betätigungshebel 569, welcher beispielsweise an dem im Fahrzeug angeordneten Motor-Getriebe-Block oder an der Karos serie oder im Fahrzeuginnenraum oder Fahrgastraum befestigt ist.

Die Funktionsweise der Vorrichtung kann wie folgt ausgebildet sein:
Ist das Kraftfahrzeuggetriebe in der Neutralstellung 566 und erfolgt kein ma nueller Eingriff, wird der Hebel 569 zweckmäßigerweise in Stellung 570 ge halten, wie beispielsweise durch eine Rastierung oder eine Kraftspeicherbe aufschlagung, und das Ende 572 des Bowdenzuges ist frei und durch den Hebel 569 nicht betätigt. Ist ein Gang im Getriebe eingelegt und erfolgt kein manueller Eingriff, reduziert sich das Spiel am freien Bowdenzugende 572. Der Bowdenzug bleibt aber kraftfrei. Sollte ein eingelegter Gang, unabhängig welcher Gang, durch den manuellen Eingriff herausgenommen werden, muß der Betätigungshebel in Stellung 571 bewegt werden, wobei sich der Bow denzug 565 spannt und die Schaltwelle 563 nebst Hebel 564 in Stellung 566, wie in die Neutralposition, betätigt wird.

Das manuelle einlegen der Neutralposition oder des Herausnehmens des Ganges durch einen im Fahrzeug sitzenden Fahrer kann beispielsweise mit einer Erweiterung des Wählhebels um die Funktion "Abschleppstellung" rea lisiert werden, es kann aber auch ein zusätzlicher Hebel oder Zug oder Griff installiert werden. Weiterhin könnte man bei schwer zugänglicher Getriebe schaltbetätigungsaktorik über einen Bowdenzug im Motorraum den manuel len Eingriff vorsehen.

Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung kann es vorteilhaft sein, wenn das Element zur manuellen Betätigung oder zum Angriff zur manuellen Betätigung mittels zumindest eines Kraftspeichers derart beaufschlagt wird, daß ein Kraft- oder Formschluß mit dem zu betätigenden Element, wie Mo torwelle oder Getriebewelle, wie zentrale Schaltwelle, nicht permanent er folgt jedoch unter einer Kraftbeaufschlagung gegenüber einer Kraft eines Kraftspeichers gezielt erfolgen kann.

Die Fig. 9 und 10 zeigen jeweils eine erfindungsgemäße Ausführungsva riante 600. Ein äußeres Betätigungselement 601 wird mit Hilfe eines Kraftspeichers 602, wie einer Feder, vom Ende der Elektromotorwelle 603 weggedrückt. Der Kraftspeicher 602 ist zwischen dem Gehäuse 604 und ei nem Ansatz 605 aufgenommen und beaufschlagt das Betätigungselement 601 in axialer Richtung im wesentlichen weg von der Welle 603. Der Ansatz 605 kann als lösbares Element, wie Sicherungsring, ausgebildet sein, das in einem Aufnahmebereich des Elements 601 aufgenommen ist. Der Ansatz 605 kann aber auch einstückig mit dem Element 601 ausgebildet sein. Ein Anschlag 606 sichert am Betätigungsaktorgehäuse 604 das Betätigungsele ment 601 gegen ein Herausfallen. Der Anschlag 606 kann einstückig mit dem Element 601 ausgebildet sein. Der Anschlag 606 kann ebenfalls lösbar aus gebildet sein, wie verschraubbar oder steckbar sein.

In keiner Drehposition der Elektromotorwelle 603 besteht ohne äußere Betä tigung des Elements 601 ein Kontakt mit dem Betätigungselement 601. Wird das Betätigungselement 601 gegen die Wirkung des Kraftspeichers 602 in Richtung auf die Elektromotorwelle 603 beaufschlagt, kommt es zum Eingriff der profilierten Kontaktflächen 607 und 608, so daß bei gleichzeitiger Dre hung des Betätigungselementes auch die Elektromotorwelle gedreht wird. Eine Abdichtung des Bereiches des Betätigungselementes erfolgt durch die Dichtung 609. Das Betätigungselement 601 weist einen Profilbereich 610 auf, der zum Angriff eines Hilfswerkzeuges dienen kann, um das Element 601 manuell zu betätigen.

In Fig. 10 ist eine weiterer erfindungsgemäße Ausgestaltung für eine ent koppelbare Verbindung zwischen äußerem Betätigungselement 601 und ei ner Elektromotorwelle 603 gezeigt. Hierbei hält ein Riegel 615 das Betäti gungselement 601 in der jeweils gewünschten Position, und zwar durch eine Verriegelung in der Nut 616 entkoppelt mit der Welle 603 und in der Nut 617 gekoppelt mit der Welle 603. Bei der gezeigten Ausführungsvariante ist der Riegel beispielsweise als ein federndes Blech mit einem gegabelten Ende 618 ausgebildet, welches sich in die Ringnuten 616 oder 617 des Betäti gungsstückes eingreifen oder schieben läßt. Durch ein Langloch im Riegel und den Bolzen 619 erfolgt eine Befestigung des Riegels am Betätigungsak torgehäuse 604 unter Gewährleistung den notwendigen Verschieblichkeit zum Ver- und Entriegeln. Beispielsweise durch eine Nut 620 im Betätigungs aktorgehäuse 604 kann das federnde Blech 615, wie der Riegel, in verriegel ter Position gehalten werden, wodurch letztendlich das äußere Betätigungs element 601 für den mechanischen Getriebeeingriff in seiner bestimmten Po sition fixiert wird.

Die Ausführungsbeispiele der Fig. 9 und 10 können erfindungsgemäß kombiniert sein. Die Rückstellfeder 602 und der Riegel 615 für die gekoppel te Stellung in der Nut 617 lassen sich kombinieren.

Eine vergleichbare Lösung läßt sich auch für den manuellen Eingriff bei ei nem Stellantrieb einer Schaltwalze oder im einem Betätigungszweig für das Schalten oder Wählen oder bei einer Kupplungsbetätigung mittels eines Be tätigungsaktors oder in Betätigungsaktoren für eine kombinierte Betätigungs funktion, wie zum Beispiel zum Kuppeln und zum Schalten oder zum Kuppeln und zum Wählen und/oder zum Kuppeln, Schalten und Wählen realisieren.

Die oben beschriebenen Ausführungsvarianten zum manuellen Betätigen ei ner Motorwelle kann auch zur Betätigung eines Getriebeeingangselementes, wie einer zentralen Schaltwelle, eingesetzt werden.

Die Anordnung eines beispielsweise elektromotorischen Betätigungsaktors in einem Kraftfahrzeug kann gegebenenfalls die Zugänglichkeit der verlänger ten Elektromotorwelle stark einschränken, so daß eine andere Betätigungs stelle benötigt wird. Außerdem kann es wünschenswert sein, zwischen einem äußeren Betätigungselement 601 und einer Elektromotorwelle 603 eine Übersetzung vorzusehen, um mit verhältnismäßig wenigen Drehungen einen Gang schalten zu können.

Erfindungsgemäß kann dies durch eine zwischengeschaltete Getriebestufe 650, wie beispielsweise Kegelradstufe, erreicht werden. Ebenso können auch andere Getriebestufen, wie eine Stirnrad-Kronenrad-Paarung realisiert sein. Das mit dem äußeren Betätigungselement 601 verbundene Zahnrad 651 ist im Gehäuse 652 des Betätigungsaktors 653 mittels eines Lagers 654 gelagert. Das Lager kann als Wälzlager, Nadellager, Kugellager oder Gleit lager ausgestaltet sein. Weiterhin wird die Welle 656 des Zahnrades 651 mittels einer Dichtung 655 gedichtet, damit das Innere des Gehäuses bei spielsweise vor Verschmutzung geschützt ist. Das zweite Zahnrad 660 befin det sich beispielsweise auf der Elektromotorwelle 603 aufgenommen. Um den Einfluß der Massenträgheit des im Gehäuse gelagerten Zahnrades 651 und die unerwünschte Dichtungs- und Lagerreibung im Normalbetrieb zu mindest weitestgehend auszuschließen oder zu vermindern, läßt sich auch hier analog zu den Varianten in den Fig. 9 und 10 eine Entkopplung rea lisieren, wobei hier das Zahnrad 651 mit verschoben werden könnte. In die sem Fall könnte gegebenenfalls auf das im Fig. 11 dargestellte Kugellager 654 verzichtet werden. Auch diese erfindungsgemäße Lösung ist nicht allein auf den für das Schalten verantwortlichen Elektromotor beschränkt, sie kann grundsätzlich für den manuellen Eingriff beim Schalten, Wählen und/oder Kuppeln benutzt werden.

Bei einem selbsthemmenden Getriebe im Betätigungsaktor zur automatisier ten Betätigung eines Schalt-, Wähl- und/oder Kupplungsbetätigungsvorgan ges kann das von dem Antriebselement antreibbare Element, wie beispiels weise die Schaltwelle des Kraftfahrzeuggetriebes nicht direkt durch einen manuellen Eingriff bewegt werden. Um dennoch direkt an der Schaltwelle angreifen zu können, müßte der selbsthemmende Teil des Betätigungsaktor getriebes entkoppelbar ausgestaltet sein.

Die in Fig. 13 dargestellte erfindungsgemäße Ausführungsvariante einer Vorrichtung 700 zur Betätigung weist beispielsweise einen nicht dargestell ten elektromotorischen Antrieb auf. Dem Antrieb ist ein Getriebe 701 nach geordnet, wobei dieses Getriebe ein Schneckengetriebe sein kann. Das Schneckengetriebe weist eine Schnecke 702 auf, die sich auf der Elektromo torwelle befindet und das Schneckenrad 703 kämmt und antreibt. Über ein elastisches Zwischenelement 704 und ein Ritzel 705 wird ein Hebel 706 an getrieben, welcher drehbar auf der verlängerten Schaltwelle 707 gelagert ist. Ein zweiter Hebel 708 ist drehstarr mit der Schaltwelle 707 verbunden. Erst durch eine Koppelung der beiden Hebel 706 und 708 wird der Kraft- und Be wegungsfluß von dem Elektromotor auf die Schaltwelle 707 gewährleistet, so daß durch die Drehung des Elektromotorabtriebs und die damit hervorgeru fene Drehung der Schaltwelle 707 im Kraftfahrzeuggetriebe ein Gang oder eine Übersetzung gewechselt werden kann.

Die Koppelung der beiden Hebel 706 und 708 erfolgt in dem gezeigten Aus führungsbeispiel durch einen formschlüssig in eine Nut 710 des Hebels 706 eingreifenden Mitnehmer 709. Damit diese formschlüssige Verbindung ent koppelt werden kann, ist der Mitnehmer 709 drehbar im Hebel 708 gelagert. Die drehbare Lagerung kann beispielsweise durch einen durch eine Öffnung greifenden Bolzen 711 realisiert sein. Eine am Hebel 708 zum Beispiel durch einen Niet 712 befestigte Blattfeder 713 drückt den Mitnehmer 709 nach un ten und hält ihn im Normalfall in der gezeigten Stellung. Am Mitnehmer 709 ist ein Bowdenzug 714 angeschlossen. Wird von außen an dem Bowdenzug gezogen, schwenkt der Mitnehmer 709 gegen den Widerstand der Blattfeder 713 nach oben, die formschlüssige Verbindung mit dem Hebel 706 wird ge löst und durch weiteren Zug wirkt über den Hebel 708 auf die Schaltwelle 707 ein Moment. Bei einer Anordnung entsprechend Fig. 12 kann durch den äußeren mechanischen Eingriff jeder beliebige Gang herausgenommen werden, das heißt, das Getriebe kann in Neutral gebracht werden.

Vorteilhaft ist es, wenn die Teile 706, 708 und 709 so ausgestaltet sind, daß der Mitnehmer 709 nur in einer einzigen Relativstellung der Hebel 706 und 708 nach unten schwenken und die formschlüssige Verbindung zwischen diesen Hebeln herstellen kann. Dadurch läßt sich nach einem manuellen Eingriff allein durch Betätigung des Elektromotors, beispielsweise ohne me chanischen Umbau am Betätigungsaktor, die Koppelung immer wieder her stellen. Im Zusammenhang damit kann es vorteilhaft sein, der Steuerung die Entkoppelung des Betätigungsaktorgetriebes durch ein Signal, beispielswei se ausgelöst durch einen Schalter, mitzuteilen, damit das Wiedereinkuppeln des Mitnehmers gezielt erfolgen kann, wie beispielsweise durch langsames Verfahren im Bereich der Wiedereinkuppelstellung. Die Entriegelung und das Herausnehmen des Ganges muß nicht zwingend mit einem einzigen Bow denzug realisiert werden, es können auch zwei separate Betätigungselemen te, wie beispielsweise zwei Bowdenzüge, vorgesehen werden.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn eine manuelle Eingriffsmöglich keit in den Triebstrang für eine Vorrichtung mit einer zugedrückten Kupplung vorgesehen ist. Dies wird in Fig. 14 schematisch gezeigt. Ein automatisier tes Kupplungssystem 800 mit einer zugedrückten Kupplung 801 und einer außerhalb der Kupplungsglocke, wie beispielsweise in einem Betätigungsak torgehäuse 809 befindlichen Anpreßfeder 810 gestattet es, durch einen me chanischen Eingriff die Vorlast von der Kupplungsscheibe zu nehmen und somit den Triebstrang zu unterbrechen. Die Kupplung 801 weist eine Kupp lungsscheibe 802, einen Kupplungsdeckel 806, eine Druckplatte 803, Betäti gungselement 804 und ein Betätigungslager 805 auf. Das Betätigungsele ment kann die Kupplung durch eine Vorspannung in unbetätigtem Zustand bereits teilweise einrücken. Durch eine Kraftbeaufschlagung durch das Betä tigungslager in die eine oder in die andere Richtung kann die Kupplung aus dieser teilweise eingerückten Position vollständig ein- oder ausgerückt wer den. Der Betätigungsaktor 812 weist einen Antriebsmotor 820 und ein dem Motor nachgeschaltetes Getriebe 821 auf.

Bei zumindest teilweise geschlossener Kupplung ist die Übertragungsstrecke 811 zwischen Betätigungsaktor 812 und Betätigungslager 805 belastet. Durch ein Lösen der Befestigung 813 des Betätigungsaktors 812 am Fahr zeug 814, wie beispielsweise an der Karosserie oder am Motor-Getriebe- Block und durch ein Verschieben des Betätigungsaktors 812 kann sich die Strecke 811 entspannen, das heißt die Anpreßkraft von der Kupplungsschei be kann reduziert werden.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 196 23 484, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegen den Anmeldung gehört.

In Ausfallsituationen von Teilen der Betätigungsaktorik und/oder der Stromver sorgung und/oder der Steuereinheit oder bei Sensorikproblemen oder anderen Fehlern, die zu einer Beeinträchtigung der automatisierten Betätigung von Getriebe und/oder Kupplung führen können, ist es vorteilhaft, wenn der Trieb strang bei Fahrzeugen mit einem automatisierten Getriebe beispielsweise in Notsituationen geöffnet werden kann, damit das Fahrzeug bewegt und/oder abgeschleppt oder angeschoben oder angeschleppt werden kann.

Für die verschiedenen erfindungsgemäße Ausführungsvarianten von automa tisierten Schaltgetrieben in Kraftfahrzeugen mit a) einer nichtgekoppelten Be tätigungsaktorik, b) einer gekoppelten Betätigungsaktorik zum Kup peln/Schalten oder c) einer gekoppelten Betätigungsaktorik zum Kup peln/Wählen oder mit einer anderen gekoppelten Betätigungsaktorik zum Kuppeln, Schalten und/oder Wählen können Ausfallsituationen eintreten, in welchen eine Problembehebung oder -lösung durch die Betätigungsaktorik selbst gelöst werden können. Ebenso können Notsituationen oder Defektsitua tionen eintreten, welche durch die Betätigungsaktorik selbst nicht gelöst wer den können. Für diese Situationen kann manuell ein Notöffnen der Kupplung zur Triebstrangunterbrechung oder ein Gangherausnehmen in den Neutralbe reich des Getriebes durchgeführt werden.

Die folgenden Ausführungsbeispiele beziehen sich dabei beispielsweise auf erfindungsgemäße Möglichkeiten in einer mechanischen Übertragungsstrecke der Kupplungsbetätigungsaktor den Kraftfluß zu unterbrechen und/oder durch Energieeinleitung von außen die Kupplung zu öffnen und/oder diese Stellung der Kupplung zu fixieren und/oder bei einer hydrostatischen Kupplungsanlen kung die in Kompensationselementen gespeicherte Energie in der Kupplungs betätigungsaktorik durch einen mechanischen Eingriff für die Kupplungsbetäti gung freizusetzen.

Für einzelne der gezeigten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele sind weitere Anwendungsmöglichkeiten gegeben so ist gegebenenfalls eine Er steinstellung der Kupplungsbetätigungsaktorik realisierbar und/oder durch Trennen der Verbindung von einem Kupplungsbetätigungshebel und einer Kupplungsbetätigungswelle ist ein permanentes Schließen der Kupplung für einen Notfahrbetrieb möglich.

Bei automatisierten Schaltgetrieben mit nicht gekoppelter Betätigungsaktorik beispielsweise für das Kuppeln und das Schalten kann bei einem erkannten Ausfall der Getriebebetätigungsaktorik der Kupplungsbetätigungsaktor die Kupplung öffnen, um das Abschleppen zu ermöglichen. Bei einem erkannten Ausfall des Kupplungsbetätigungsaktors kann der Getriebebetätigungsaktor das Getriebe in die Neutralstellung bringen, um ein Abschleppen zu ermögli chen, sofern der Triebstrang nicht so stark verspannt ist, daß die Betätigungs aktorik die Schiebemuffe der Synchronisierung mit ihrer Schaltverzahnung nicht aus der Schaltverzahnung des Gangrades herausziehen kann.

Notsituationen ergeben sich bei automatisierten Schaltgetrieben mit nicht ge koppelter Betätigungsaktorik beispielsweise für das Kuppeln und das Schalten beispielsweise bei einem Ausfall der Stromversorgung der Betätigungsaktorik und/oder der Steuerung und/oder bei einem gleichzeitigen Ausfall der Getrie be- und der Kupplungsbetätigungsaktorik und/oder bei einem gleichzeitigen Ausfall der Betätigungsmechanik für das Kuppeln und für das Schalten und/oder bei einem von der Steuerung nicht erkannten Ausfall der Betäti gungsaktorik oder der Betätigungsmechanik.

Bei automatisierten Schaltgetrieben mit gekoppelter Betätigungsaktorik für das Kuppeln und das Schalten kann das automatisierte Schaltgetriebe bei Ausfall der Betätigungsaktorik für das Kuppeln und das Schalten im wesentlichen keine Maßnahmen ergreifen, um das Abschleppen zu ermöglichen. Notsitua tionen können sich bei automatisierten Schaltgetrieben mit gekoppelter Betäti gungsaktorik für das Kuppeln und das Schalten beispielsweise ergeben durch einen Ausfall der Stromversorgung der Betätigungsaktorik und/oder der Steue rung und/oder durch einen Ausfall der Betätigungsaktorik für das Kuppeln und das Schalten und/oder durch Ausfall der Betätigungsmechanik für Kuppeln oder für Schalten.

Bei automatisierten Schaltgetrieben mit gekoppelter Betätigungsaktorik für das Kuppeln und das Wählen kann bei einem Ausfall der Getriebebetätigungsak torik der Betätigungsaktor für das Kuppeln/Wählen die Kupplung öffnen, um das Abschleppen zu ermöglichen und/oder bei Ausfall des Betätigungsaktors für das Kuppeln/Wählen beim Kuppeln der Getriebebetätigungsaktor das Ge triebe in Neutralstellung bringen. Wenn der Betätigungsaktor für das Kup peln/Wählen beim Wählen ausfällt, ist das Getriebe bereits in Neutralstellung. Das automatisierte Schaltgetriebe mit gekoppelter Betätigungsaktorik für das Kuppeln und das Wählen ist bezüglich der Triebstrangunterbrechung wie eine nicht gekoppelte Betätigungsaktorik zu behandeln und wird deswegen nicht extra aufgeführt.

In dem Fall, daß die Kupplungsbetätigungsaktorik die Kupplung eines Fahr zeuges mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit mechanischen Übertra gungselementen betätigt wird, kann eine zusätzliche Mechanik eingebaut wer den, die mit Hilfe eines Hilfswerkzeuges oder von Hand manuell betätigt wer den kann und beispielsweise den Kraftfluß zwischen Kupplungsbetätigungsak torik und Kupplung unterbricht und/oder die Kupplung öffnet und im geöffneten Zustand fixiert.

Zur Veranschaulichung einer mechanischen Kupplungsanlenkung wird in Fig. 15 ein möglicher Aufbau dargestellt. Er besteht aus dem Ausrücklager 901 zum Ein- oder Ausrücken der Kupplung, der Ausrückgabel 902, der im Getrie begehäuse 904 gelagerten Kupplungswelle 903, dem Kupplungshebel 905 und der Übertragungsstrecke 906 zum Kupplungsbetätigungsaktor. Die Kupp lungswelle 903 dient der Verschwenkung des Kupplungshebels 905. Es wer den im folgenden verschiedene Möglichkeiten des Noteingriffes aufgeführt. Die Varianten unterscheiden sich grundsätzlich in der Stelle des Eingriffsortes in der Bewegungskette, wie direkt an der Kupplungswelle 903, an dem Kupp lungshebel 905, der starr mit der Kupplungswelle und der Ausrückgabel ver bunden ist oder an einem Übertragungsglied 906 von dem Betätigungsaktor 907 zu dem Kupplungshebel 905.

Wie in der Fig. 16 dargestellt, sind der Kupplungshebel 905 und die Kupp lungswelle 903 mittels eines lösbaren Verbindungselements verbunden. Durch das Betätigungselement 908 kann diese Verbindung geschlossen oder geöff net werden. Wird beispielsweise in der Art eines Ringspannelementes das Betätigungselementes 908 durch ein Gewinde in den Kupplungshebel 905 eingeschraubt, bildet sich eine feste Verbindung von Kupplungshebel und Kupplungswelle aus. Es können hierbei Keilwirkungen beispielsweise mittels zumindest einer Keilfläche 910 auf der Kupplungswelle 903, einem Kupp lungshebelbefestigungsteil und/oder weiteren Teilen, zur Reibkrafterhöhung oder aber auch Formschlußelemente auf den Kontaktflächen, wie ein profilier tes Wellenenden, eingesetzt werden. Die Funktionsweise der Kupplungsnot öffnung ist folgende. Durch das Betätigungselement 908 wird die Verbindung von Kupplungswelle und Kupplungshebel zunächst gelöst, es resultiert eine Unterbrechung des Kraftflusses. Durch Drehen mit einem Werkzeug, wie bei spielsweise mittels eines Radmutternschlüssels, am Ende der Kupplungswelle 903 kann nun die Kupplung in Stellung "offen" gebracht werden. In dieser Stellung der Welle 903 wird der lose Kupplungshebel 905 so bewegt daß nach der Wiederherstellung einer Verbindung von Kupplungswelle und -hebel die Lage der Kupplungswelle gesichert ist, wie ein Fixieren des geöffneten Kupplungszustandes. Zur Abstützung des Kupplungshebels können dabei folgende Fälle unterschieden werden: a) bei einer stabilen mechanischen Strecke mit Selbsthemmung zwischen Betätigungsaktor und Kupplungsbetäti gung kann die Abstützung an der Übertragungsstrecke 906 der Betätigungsak tormechanik erfolgen oder b) bei defekter mechanischen Strecke, wie zum Beispiel bei gerissenem Seilzug, oder bei einem Übertragungsgetriebe ohne Selbsthemmung, besteht die Möglichkeit der Abstützung des Kupplungshebels an der Außenwand des Getriebegehäuses 904.

Eine Sicherung der hergestellten Verbindung ist durch Selbsthemmung oder durch ein zusätzliches Element z. B. ein Sicherungsblech zur Lagesicherung des Betätigungsteiles möglich. Eine Ersteinstellung der Kupplungsbetäti gungsaktorik ist mit diesem Aufbau ebenfalls realisierbar. Durch Trennen der Verbindung von dem Kupplungshebel 905 zu der Kupplungswelle 903 ist ebenfalls auch ein permanentes Schließen der Kupplung für einen Notfahrbe trieb möglich.

Die Übertragungsstrecke (6) in Fig. 16a, welche zwischen Kupplungshebel und Betätigungsaktor angeordnet ist, gewährleistet die Bewegungsfreiheit des Kupplungshebels in Richtung "Kupplung offen". Durch Drehen mit einem Werkzeug am Ende der Kupplungswelle 903 kann die Kupplung in Stellung "offen" gebracht werden. In dieser Stellung wird die im Kupplungshebel 905 gelagerte Stütze 911 gedreht und am Getriebegehäuse 904 abgestützt. Es erfolgt somit eine Fixierung der Lage des Kupplungshebels in der Stellung "Kupplung offen". Zur Gewährleistung einer definierten Anlage der Stütze am Gehäuse kann u. U. ein weiteres Teil 912 genutzt werden. Für die Ausgangs- und Endlage der Stütze 905 müssen Lagesicherungen vorhanden sein. In den Fig. 16b und 16c wird hierzu jeweils ein Ausführungsbeispiel gezeigt. Durch ein Sicherungsteil 921 mit Federelement 922 kann eine Rastierung der Stütze 911 im Kupplungshebel 905 erfolgen. Solange das Betätigungswerk zeuges auf die Kupplungswelle 903 aufgesetzt ist, wird das Sicherungsteil gegen das Federelement bewegt und gibt dabei die Stütze zur Bewegung frei. Anstelle der Stütze 911, welche nur zwei Stellungen einnehmen soll, ist auch ein Teil vergleichbar der Scheibe 1009 in Fig. 18, oder eine Schraube 1006, wie in Fig. 17b, zur Abstützung in beliebigen Stellungen des Kupplungshe bels einsetzbar. Über diese Elemente erfolgt dabei im wesentlichen jedoch keine Betätigungswirkung sondern nur eine Fixierung der Endlage.

Die Fig. 17a zeigt eine Vorrichtung mit einer Betätigungswirkung auf einen Kupplungshebel der starr mit der Kupplungswelle verbunden ist. Der Ausrück hebel 1004 ist im Bereich der Schwenklagerung 1010 schwenkbar gehalten. Der Ausrückhebel 1004 drückt über den Ausrücker 1002 mit Führung 1003 auf die Zungen 1001 einer Kupplung, wie Tellerfederkupplung, um diese zu öff nen. An dem Getriebegehäuse 1005 ist eine Feder 1006 in einem Gehäuse 1008 angebracht. Die Feder ist vorgespannt und wird mit einem Stift 1009 in der vorgespannten Lage festgehalten. Die vorgespannte Feder hat mehr Energie gespeichert, als aufgewendet werden muß, um die Kupplung zu öff nen. Wenn der Stift 1009 aus dem Gehäuse gezogen wird, wird die in der Fe der gespeicherte Energie zum Öffnen der Kupplung frei. Der Betätigungsaktor ist mittels eines Seilzuges 1007 mit dem Ausrückhebel verbunden. Wenn der Betätigungsaktor stillsteht und der Kupplungshebel mittels der Feder bewegt wird, wird der Seilzug 1007 kraftfrei. Als Feder zum Notöffnen der Kupplung kann beispielsweise auch die im Kupplungsbetätigungsaktor enthaltene Kom pensationsfeder genutzt werden, siehe Feder 810 in Fig. 14.

Die Fig. 17b zeigt eine Vorrichtung mit einer Schraube im Kupplungshebel. Der Ausrückhebel 1054 drückt über den Ausrücker 1052 mit Führung 1053 auf die Zungen 1051 der Kupplung, wie Tellerfederkupplung, um diese zu öffnen. Der Ausrückhebel wird mit einem Gewinde versehen, in das eine Schraube 1056 eingreift, die beispielsweise mit einem Hilfswerkzeug, wie mit dem Wa genheberschlüssel, zu bewegen ist. Die Schraube drückt auf das Getriebege häuse 1055 und bewegt den Ausrückhebel mittels des darin eingebauten Ge windes derart, daß die Kupplung geöffnet wird. Der Betätigungsaktor ist mittels eines Seilzuges 1057 mit dem Ausrückhebel verbunden. Wenn der Betäti gungsaktor stillsteht und der Kupplungshebel mittels der Schraube 1056 be wegt wird, wird der Seilzug 1057 kraftfrei.

Die Fig. 18, 19 und 20a und 20b zeigen den erfindungsgemäßen Einsatz einer Kurvenscheibe im Bereich des Kupplungshebels. Im Kupplungshebel 1105 ist eine Scheibe 1109 gelagert. Durch eine Bewegung, wie beispielswei se Drehung mit einem Hilfswerkzeug, wie beispielsweise mit einem Steck schlüssel, am Betätigungselement 1114 wird die Scheibe 1109 in der Art einer Kurvenscheibe angetrieben. Die entstehende Kraftwirkung zwischen der Ge häuseabstützung 1110 und dem Kupplungshebel 1105 bewirkt eine Bewegung des Kupplungshebels 1105 und somit eine Öffnung der Kupplung. Die Über tragungsstrecke 1106 zwischen Kupplungshebel und Betätigungsaktor muß hierbei eine einseitige Bewegungsfreiheit gewährleisten, wie beispielsweise bei einem Seilzug. Die Gehäuseabstützung 1110 dient der definierten Anlage der Scheibe 1109. Eine Sicherung der Stellung "Kupplung offen" kann erreicht werden durch:

- Selbsthemmung des Kurvengetriebes,
- Rastierung auf der Kurvenflanke der Scheibe 1109 in der Endstellung und/oder
- Rastierung der Kurvenflanke im gesamten Bewegungsbereich,
- Halten der Endstellung durch einen Federmechanismus (Übertotpunktlage der Feder 1113) und/oder
- Rastierung mit einem Sicherungsteil 1111, welches durch das Aufsetzen des Werkzeuges auf das Betätigungsteil 1114 der Scheibe 1109 gegen ein Federelement 1112 bewegt werden kann.

Die Ausgangslage der Scheibe 1105 muß im normalen Betriebszustand der Kupplungsbetätigungsaktorik ebenfalls gesichert werden. Hierzu können die Sicherungsmechanismen der Endlagensicherung zum Teil ebenfalls genutzt werden:

- Federmechanismus und/oder
- Sicherungsteile.

Die Fig. 21 und 21a zeigen eine Betätigungswirkung auf ein Übertra gungsglied der mechanischen Strecke zwischen Betätigungsaktor und Kupp lungsbetätigungselement, wie Ausrückhebel. Der Betätigungsaktor 1210 ist mittels eines Seilzuges 1203 mit dem Ausrückhebel 1205 verbunden. Der Aus rückhebel 1205 drückt über den Ausrücker 1208 mit der Führung 1204 auf die Zungen 1207 der Reibungskupplung, wie Tellerfederkupplung, um diese zu öffnen. Der Seilzug wird durch das Ende des Hebels 1202, der auf dem Ge triebegehäuse 1206 gelagert ist, geführt. Auf dem Seilzug ist eine Scheibe 1209 befestigt, so daß der Hebel über die Scheibe auf das Seil wirken kann. Der Hebel kann nun von Hand oder mit Hilfe eines Werkzeugs bewegt werden, so daß die Kupplung mittels des Seilzuges und der Ausrückhebels geöffnet wird. Wenn der Betätigungsaktor stillsteht und der Kupplungshebel mittels des Handhebels 1202 bewegt wird, wird der Seilzug 1203 betätigungsaktorseitig kraftfrei. Der Hebel wird bis zu einem Anschlag 1201 am Getriebegehäuse bewegt so daß er sich in Übertotpunktlage befindet, siehe Fig. 21a. Die Be tätigungskraft der Kupplung drückt nun über den Seilzug den Hebel gegen den Anschlag 1201, so daß die Kupplung offen fixiert wird und das Fahrzeug be wegt werden kann.

Die Fig. 22, 23, 23a und 23b zeigen jeweils einen Kupplungshebel mit Teilung. Ein Teil des Kupplungshebels 1305 ist starr mit der Kupplungswelle 1303 verbunden. Ein zweiter Betätigungshebel 1315 besitzt ein Lager, z. B. koaxial auf der Kupplungswelle 1303. Wird der Hebel 1315 durch die mecha nische Strecke des Betätigungsaktors bewegt so erfolgt eine Übertragung über das Betätigungselement 1316 zum Kupplungshebel und umgekehrt. Bei entsprechend langem Stellweg des Betätigungselementes 1316, beispielswei se durch eine lange Schraube, kann eine Notöffnung der Kupplung erreicht werden. Zur Abstützung des Kupplungshebels ist dabei in folgenden Fälle zu unterscheiden:

a) bei einer stabilen mechanischen Strecke mit Selbsthemmung kann die Ab stützung an der Übertragungsstrecke 1306 der Betätigungsaktormechanik erfolgen oder
b) bei defekter mechanischen Strecke, zum Beispiel bei gerissenem Seilzug oder bei einem Übertragungsgetriebe ohne Selbsthemmung, besteht die Möglichkeit der Abstützung des Betätigungshebels 1315 an der Außenwand des Getriebegehäuses 1304.

Als Alternativen zur Stellschraube als Betätigungselement ist eine Kurven scheibe in der Art der Scheibe oder auch ein Keil zwischen Kupplungshebel 1305 und Betätigungshebel 1315 einsetzbar. Für den Fall der Abstützung des Betätigungshebels 1315 am Getriebegehäuse 1304 muß ein erheblicher Stell weg des Betätigungselementes 1316 vorgehalten werden. Diese Länge kann verkürzt werden, wenn eine Abstützung 1317 zwischen Betätigungshebel und Betätigungsteil oder zwischen Gehäuse und Betätigungshebel gesetzt wird. Für den normalen Betriebszustand kann dieses Teil beispielsweise auf dem Betätigungshebel 1315 gesichert werden. Das Betätigungselement 1316 kann gegebenenfalls auch zur Ersteinstellung der Kupplungsbetätigungsaktorik dienen. Wenn durch Entfernen des Betätigungselementes 1316 Zurück schrauben die Verbindung von Kupplungshebel 1305 und Betätigungshebel 1315 getrennt wird, so ist auch ein permanentes Schließen der Kupplung für einen Notfahrbetrieb möglich.

Die Fig. 24 und 25 zeigen einen Betätigungsaktor mit einer druckmittelbe tätigten Übertragungsstrecke, wie mit einer hydrostatischen Übertragungs strecke. Die Getriebebetätigung oder eine Kupplungsbetätigung oder -anlenkung erfolgt gegebenenfalls hydraulisch. Wenn die Kupplungsbetäti gungsaktorik die Kupplung des Kraftfahrzeuges mit automatisiertem Schaltge triebe mit hydrostatischen Übertragungselementen, wie Geberzylinder, hydro statische Leitung, Nehmerzylinder, betätigt wird die in der Kompensationsfe der der Kupplungsbetätigungsaktorik gespeicherte Energie genutzt, um die Kupplung zu öffnen. Die Kompensationsfeder muß derart gestaltet sein, daß die gespeicherte Energie zum Öffnen der Kupplung ausreicht. Die Kompensa tionsfeder wirkt mittelbar oder unmittelbar auf den Kolben des Geberzylinders. Durch eine von Hand zu betätigende Mechanik wird die Verbindung zwischen Betätigungsaktorgetriebe und Kompensationsfeder gelöst, so daß die bewe gungshemmende Wirkung des Betätigungsaktorgetriebes bei Stillstand des Betätigungsaktors entfällt und die in der Kompensationsfeder gespeicherte Energie zum Öffnen der Kupplung frei wird.

In Fig. 24 ist ein Betätigungsaktor 1400 gezeigt. Der Betätigungsaktor West eine Antriebseinheit, wie einen Elektromotor 1401 auf. Die Abtriebswelle 1402 treibt eine Schnecke 1403 an, die eine Schneckenzahnrad 1404 kämmt. Das Schneckenzahnrad 1404 überträgt die Antriebsbewegung auf einen Stößel 1405 der mit einem Geberzylinderkolben 1406 des Geberzylinders 1407 Lagerungsachse verbindbar ist. Auf der 1408 des Schneckenrades ist eine Kurbelwelle 1409 gelagert. Schneckenrad und Kurbelwelle sind über Mitnehmer 1422 miteinander verbindbar. Die Mitnehmer sind an einer axial verschieblichen Scheibe 1411 befestigt. Eine Dichtung und/oder Lagerung 1412 dichtet die Scheibe gegen das Gehäuse 1420 ab. An dem Griff 1421 kann die Scheibe von Hand herausgezogen werden, so daß die Verbindung zwischen Schneckenrad und Kurbelwelle getrennt wird. Die bewegungshemmende Wirkung des Betätigungsaktorgetriebes bei Stillstand des Betätigungsaktors entfällt und die in der Kompensationsfeder 1430 gespeicherte Energie zum Öffnen der Kupplung wird frei.

Weiterhin kann ein Betätigungsaktor auch für eine kombinierte Betätigung von Kupplung und Getriebe verwendet werden, wie zum Schalten, Wählen und/oder Kuppeln. In dem Bereich, in dem der Betätigungsaktor die Kupplung betätigt kann die Kompensationsfeder 1430, wie oben beschrieben, zum Notöffnen der Kupplung verwendet werden. In dem Bereich, in dem der Betäti gungsaktor die Schaltung betätigt, wird die Kupplung durch beispielsweise mechanische Elemente, wie Kurvenscheiben, geöffnet gehalten. Bei gekoppel ter Betätigungsaktorik für das Kuppeln und das Schalten kann die Wirkung der Kompensationsfeder 1430 auf den Bereich, in dem der Betätigungsaktor die Schaltung betätigt ausgedehnt werden. In diesem Bereich kann die Kompen sationsfeder dazu benutzt werden, um das Getriebe in Neutralstellung zu brin gen.

Ein automatisiertes Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges weist zumindest eine Steuereinheit auf, die eine Betätigung des Drehmomentübertragungssystems und/oder des Schalt- und/oder Wählvorganges des Getriebes steuert. Diese Steuereinheit steht mit Sensoren und gegebenenfalls mit anderen Elektroni keinheiten in Signalverbindung. Solche Elektronikeinheiten können sein: Mo torelektronik, Antiblockiersystemelektronik, Antischlupfregelungselektronik, Getriebesteuerungselektronik, Klimaanlagenregelungselektronik und/oder anderen Elektronikeinheiten. Diese Elektronikeinheiten können beispielsweise über einen Datenbus miteinander kommunizieren. Dieser Datenbus kann ein CAN-Bus sein. Die Steuereinheiten veranlassen Verfahren und/oder Pro gramme zur Steuerung oder Regelung von Verfahrensabläufen zum Betrieb des Fahrzeuges.

Aus den Sensorsignalen oder aus den Signalen und Betriebszuständen des Fahrzeuges kann die zumindest eine Steuereinheit, die auch in einen Betäti gungsaktor integrierbar ist, die richtige Funktion des Betätigungssystems erkennen oder auch eine fehlerhafte Funktion oder einen Defekt erkennen. Die Steuereinheit des automatisierten Schaltgetriebes kann anhand dieser Signale und erwarteter Istzustände bei ermittelten Fehlern oder Fehlfunktionen Reak tionen veranlassen, wenn beispielsweise das Steuergerät und/oder zumindest ein Schalt- oder Kupplungsbetätigungsaktor nicht ideal oder mit Einschrän kungen funktionieren, also bei einem entsprechenden Teilausfall oder Total ausfall der Betätigungsaktorik. Dann kann zur Triebstrangunterbrechung der verbleibende funktionstüchtige Betätigungsaktor angesteuert und zu geeigne ten Aktionen veranlaßt werden.

Der Teilausfall des automatisierten Schaltgetriebes wird beispielsweise durch fehlende Betätigungsaktorreaktion bei einer vorgebbaren Bestromung, wie beispielsweise bei einem Fehler im Bereich eines Reglers, wie Lagereglers, bei fehlender oder gestörter Datenkommunikation zwischen Steuerung - End stufe - Betätigungsaktor, bei unplausiblen Sensorsignalen, Messung von Strom = Null erkannt.

Weiterhin wäre es zweckmäßig, wenn im Bereich des vom Fahrer bedienbaren Bedienfeldes, wie in einer Bedieneroberfläche des Fahrzeugs, einen Notpro grammschalter vorzusehen ist, wie beispielsweise in einem Getriebewählhebel oder an einem anderen mehr oder weniger ständig zugänglichen Bereich.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf Vorrichtungen und/oder Verfahren zur Ansteuerung von einem Drehmomentübertragungssystem und/oder von einem Getriebe, wie automatisiertem Getriebe nach den älteren An meldungen PCT/DE 95/01 861, DE 196 37 001, DE 196 36 005, DE 196 22 572, DE 196 02 421, DE 195 47 082, DE 196 22 643, DE 196 09 924, DE 196 02 874, DE 196 09 957, DE 196 11 147, DE 196 31 726, DE 196 16 055, DE 196 45 358, DE 196 22 641, DE 196 21 106, DE 196 24 008, DE 196 25 950, DE 196 32 946, DE 196 29 969, DE 196 28 199, DE 42 39 289, DE 196 21 123, DE 196 08 454, deren Inhalte ausdrücklich zum Offenbarungsin halt der vorliegenden Anmeldung gehören.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Er findungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf die Ausführungsbeispiele der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur auto matisierten Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertra gungssystems, mit einer Steuereinheit und zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zum Schalten/Wählen ei ner Getriebeübersetzung und/oder zum Betätigen des Drehmomentüber tragungssystems, gekennzeichnet durch seine besondere Ausgestaltung und Wirkungsweise entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterla gen.

2. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur auto matisierten Betätigung des Getriebes mit einer Steuereinheit und zu mindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zum Schalten/Wählen einer Getriebeübersetzung, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronik einheiten in Signalverbindung, der Betätigungsaktor weist zumindest ei nen Antrieb zur Betätigung zumindest eines Betätigungsaktorausgangse lementes auf, das mit zumindest einem Getriebeeingangselement zum Wählen/Schalten einer Getriebeübersetzung in Verbindung steht, da durch gekennzeichnet, daß in einer Verbindung zwischen dem zumindest einen Antrieb des Betätigungsaktors und/oder einem Betätigungsaktor ausgangselement und dem zumindest einen Getriebeeingangselement ei ne lösbare und/oder wieder verbindbare Verbindung besteht.

3. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentübertragungssystem manuell oder automatisiert be tätigbar ist.

4. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur auto matisierten Betätigung des Drehmomentübertragungssystems, mit einer Steuereinheit und zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zum Ein- und/oder Ausrücken des Drehmomentüber tragungssystems, die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung, der Betätigungsaktor weist zumindest einen Antrieb zur Betätigung zu mindest eines Betätigungsaktorausgangselementes auf, das mit zumin dest einem Kupplungsbetätigungselement in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Verbindung zwischen dem zumindest einen Antrieb des Betätigungsaktors und/oder einem Betätigungsaktoraus gangselement und dem zumindest einen Kupplungsbetätigungselement eine lösbare und/oder wieder verbindbare Verbindung besteht.

5. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe manuell oder automatisiert betätigbar ist.

6. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das automatisierte Getriebe und/oder das automatisierte Drehmomentübertragungssystem bei zumindest einer gelösten Verbindung manuell, mit einem Hilfsbetätigungsaktor automati siert und/oder kraftspeicherbeaufschlagt betätigbar ist.

7. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das automatisierte Getriebe bei gelöster Verbindung manuell, mit ei nem Hilfsbetätigungsaktor automatisiert und/oder kraftspeicherbeauf schlagt betätigbar ist, wie eine Getriebeübersetzungen manuell, mit ei nem Hilfsbetätigungsaktor automatisiert und/oder kraftspeicherbeauf schlagt einlegbar und/oder herausnehmbar ist.

8. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das automatisierte Drehmomentübertragungssystem bei gelöster Verbindung manuell, mit einem Hilfsbetätigungsaktor automatisiert und/oder kraftspeicherbeaufschlagt betätigbar ist, wie das Drehmo mentübertragungssystem manuell, mit einem Hilfsbetätigungsaktor au tomatisiert und/oder kraftspeicherbeaufschlagt ein- und/oder ausrückbar ist.

9. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung zwischen dem An trieb oder dem Betätigungsaktorausgangselement und dem Getriebeein gangselement oder dem Kupplungsbetätigungselement im Bereich einer mechanischen Verbindung, wie einem Gestänge, einem Bowdenzug, ei ner Seilzugverbindung, einem Hebel, einer Druckmittelverbindung und/oder einer anderen Verbindung vorsehbar ist.

10. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung zwischen dem An trieb oder dem Betätigungsaktorausgangselement und dem Gertriebeein gangselement oder dem Kupplungsbetätigungselement im Bereich eines Getriebes des Betätigungsaktors vorsehbar ist, wobei das Getriebe dem Antrieb des Betätigungsaktors im wesentlichen nachgeschaltet ist.

11. Kraftfahrzeug in Abänderung zumindest eines vorhergehenden Anspru ches, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung im Bereich des im Antriebsstrang des Fahrzeuges angeordneten Getriebes vorsehbar ist.

12. Kraftfahrzeug in Abänderung zumindest eines vorhergehenden Anspru ches, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung im Bereich des im Antriebsstrang des Fahrzeuges angeordneten Drehmomentüber tragungssystems vorsehbar ist.

13. Kraftfahrzeug insbesondere nach zumindest einem vorhergehenden An spruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zumindest einmal lösbar ist.

14. Kraftfahrzeug insbesondere nach zumindest einem vorhergehenden An spruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zumindest einmal lösbar und zumindest einmal wieder verriegelbar oder verbindbar ist.

15. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare und gegebenenfalls wieder verriegelbare Verbindung eine formschlüssige Verbindung beispielsweise zwischen dem zumindest einen Antrieb des Betätigungsaktors oder dem Betätigungsaktorausgangselement und dem zumindest einen Getriebe eingangselement oder einem Element des Getriebes oder einem Betäti gungselement des Drehmomentübertragungssystems oder eines Elemen tes des Drehmomentübertragungssystems ist.

16. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare und gegebenenfalls wieder verriegelbare Verbindung eine kraftschlüssige Verbindung beispielsweise zwischen dem zumindest einen Antrieb des Betätigungsaktors oder dem Betätigungsaktorausgangselement und dem zumindest einen Getriebe eingangselement oder einem Element des Getriebes oder einem Betäti gungselement des Drehmomentübertragungssystems oder eines Elemen tes des Drehmomentübertragungssystems ist.

17. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge kennzeichnet, daß zumindest zwei über eine lösbare Verbindung ver bindbare Elemente zumindest in jeweils einem ihrer Teilbereiche koaxial angeordnet sind.

18. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge kennzeichnet, daß zumindest zwei über eine lösbare Verbindung ver bindbare Element zumindest in einem ihrer Teilbereiche gegebenenfalls parallel und benachbart zueinander angeordnet sind.

19. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem vorhergehenden Anspruch, da durch gekennzeichnet, daß die lösbare formschlüssige Verbindung mit tels zumindest eines Verbindungselementes ausgebildet ist.

20. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement ein zwischen zwei Elementen anbringbares Formschlußelement, wie ein Riegel, Rastriegel, Klinke, Bolzen, Stift, Schieber, Schraube, Steckelement oder ähnliches ist.

21. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 19 oder 20, da durch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement zwei Elemente formschlüssig verbindet, indem das Verbindungselement in einen Auf nahmebereich des einen Elementes zumindest eingreift und in einen Auf nahmebereich des anderen Elementes zumindest eingreift.

22. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement zwei Elemente formschlüssig verbindet, indem das Verbindungselement in einen Auf nahmebereich zumindest eines Elementes eingreift und gegenüber dem anderen Element eine kraft- oder reibschlüssige Verbindung aufweist.

23. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement von zumindest einem Kraftspeicher beaufschlagt wird und durch den Kraftspeicher in eine Position oder Stellung beaufschlagt wird, in welcher eine kraftüber tragende Verbindung zwischen zwei Elementen, wie beispielsweise ei nem Betätigungsaktorausgangselement und einem Getriebeeingangsele ment, vorliegt.

24. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem einen Element und dem anderen Ele ment lösbar ist, indem das Verbindungselement gegen eine Kraftwirkung eines Kraftspeichers verlagerbar ist.

25. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement in einem Zustand einer vorliegenden kraftübertragenden Verbindung oder in einem Zustand einer gelösten Verbindung arretierbar ist.

26. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeeingangselement und/oder das Kupplungsbetätigungselement zumindest bei einer gelöster Verbindung manuell, automatisiert oder kraftspeicherbeaufschlagt betätigbar ist.

27. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebeeingangselement oder ein Kupplungsbetätigungselement oder zumindest ein damit in Verbindung stehendes Element einen Angriffsbereich aufweist, mit welchem ein Be tätigungsmittel zumindest hilfsweise verbindbar ist, mittels welchem eine Betätigung des Getriebes und/oder das Drehmomentübertragungssystem zumindest hilfsweise beispielsweise manuell, automatisiert oder kraftspeicherbeaufschlagt durchführbar ist.

28. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 25 oder 26, dadurch ge kennzeichnet, daß die Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmo mentübertragungssystems mittels des Betätigungsmittels manuell durch führbar ist.

29. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 25 oder 26, dadurch ge kennzeichnet, daß die Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmo mentübertragungssystems mittels des Betätigungsmittels zumindest hilfsweise beispielsweise mittels eines elektromotorischen, elektroma gnetischen und/oder druckmittelunterstützten Betätigungsaktor automa tisiert durchführbar ist.

30. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 25 oder 26, dadurch ge kennzeichnet, daß die Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmo mentübertragungssystems mittels des Betätigungsmittels beispielsweise mittels eines Kraftspeichers in eine vorgebbare Stellung, wie in eine Neu tralposition oder in eine vorgebbare Gangposition, eine ausgerückte oder eine eingerückte oder eine zumindest teilweise eingerückte Kupplungs position, betätigbar ist.

31. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur auto matisierten Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertra gungssystems, mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einem von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zur Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems, die Steu ereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit an deren Elektronikeinheiten in Signalverbindung, der Betätigungsaktor weist zumindest einen Antrieb zur Betätigung zumindest eines Betäti gungsaktorausgangselementes auf, das mit zumindest einem Getriebe eingangselement und/oder Kupplungsbetätigungselement in Wirkverbin dung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsaktor im Be reich des Antriebes und/oder des dem Antrieb nachgeordneten Getriebes ein Element aufweist, welches mittels beispielsweise einer Handhabe oder eines Hilfswerkzeuges verbindbar ist, und der Betätigungsaktor und/oder ein Betätigungsaktorausgangselement damit manuell oder kraftspeicherbeaufschlagt antreibbar oder betätigbar ist.

32. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerk zeug verbindbare Element einen Aufnahmebereich aufweist, welcher formschlüssig einen Bereich einer Handhabe oder eines Hilfswerkzeuges aufnimmt.

33. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerk zeug verbindbare Element einen Angriffsbereich aufweist, welcher kraft- oder reibschlüssig mit einen Bereich einer Handhabe oder eines Hilfs werkzeuges verbindbar ist.

34. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 31 bis 33, da durch gekennzeichnet, daß das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Element mit einem Betätigungsak torelement über eine Kupplung koppelbar ist.

35. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 31 bis 33, da durch gekennzeichnet, daß das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Element mittels eines Kraftspei cher beaufschlagbar ist und gegen die Kraft des Kraftspeicher mit einem Betätigungsaktorelement über eine Kupplung koppelbar ist.

36. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 31 bis 33, da durch gekennzeichnet, daß das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerkzeug verbindbare Element verlagerbar ist, wobei das Element in einer ersten Stellung mit einem Betätigungsaktorelement über eine Kupplung koppelbar ist und in einer zweiten Stellung von ei nem Betätigungsaktorelement entkoppelbar ist.

37. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß das eine beispielsweise mit einer Handhabe oder einem Hilfswerk zeug verbindbare Element in einer ersten Stellung und/oder in einer zweiten Stellung fixierbar ist.

38. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß das verbindbare Element in einer ersten Stellung und/oder in einer zweiten Stellung fixierbar ist, wobei das Element zumindest in einer Stellung mittels eines Kraftspeichers fixierbar ist.

39. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß das verbindbare Element in einer ersten Stellung und/oder in einer zweiten Stellung fixierbar ist, wobei das Element zumindest in einer Stellung mittels eines Formschlußelementes fixierbar ist.

40. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur auto matisierten Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertra gungssystems, mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einem von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungsaktor zur Betätigung des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems, die Steu ereinheit steht mit zumindest einem Sensor und gegebenenfalls mit an deren Elektronikeinheiten in Signalverbindung, der Betätigungsaktor weist zumindest einen Antrieb zur Betätigung zumindest eines Betäti gungsaktorausgangselementes auf, das mit zumindest einem Getriebe eingangselement und/oder Kupplungsbetätigungselement in Wirkverbin dung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe und/oder das Drehmomentübertragungssystem zumindest ein Stellelement aufweist, mittels welchem das Getriebe und/oder das Drehmomentübertragungs system manuell oder kraftspeicherbeaufschlagt betätigbar ist.

41. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe mittels des Stellelementes zumindest in einen Neutral bereich schaltbar ist.

42. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentübertragungssystem mittels des Stellelementes zumindest ausrückbar ist.

43. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinheit zur Ansteuerung des Getriebes von einer Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmo mentübertragungssystems getrennt ist.

44. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zur Ansteuerung des Ge triebes und die Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmomentübertra gungssystems innerhalb getrennter Gehäuse angeordnet sind.

45. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zur Ansteuerung des Ge triebes mit der Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmoment übertragungssystems in einem Gehäuse angeordnet sind.

46. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zur Ansteuerung des Ge triebes und der Steuereinheit zur Ansteuerung des Drehmoment übertragungssystems als Baueinheit und Funktionseinheit zu einer Steu ereinheit ausgebildet sind.

47. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Steuereinheit anhand der eingehenden Signale und Meßgrößen eine Situation oder einen Zu stand erkennt, in welcher zumindest einzelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssy stems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind.

48. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Situation oder einen Zustand, in welcher zu mindest einzelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß Sensorwerte und/oder Signale außerhalb eines normalen Wertebereiches liegen.

49. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Situation oder einen Zustand, in welcher zu mindest einzelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß eine fehlende Betätigungsaktorreaktion bei einer Ansteuerung, wie Bestromung, de tektiert wird.

50. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Situation oder einen Zustand, in welcher zu mindest einzelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß bei einer vor gebbaren Betriebssituation, welche durch einen Satz von Daten charak terisiert ist, verschiedene Sensorwerte und/oder Signale im Vergleich zu einem normalen Datensatz Abweichungen zeigen.

51. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Situation oder einen Zustand, in welcher zu mindest einzelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß bei einer Strommessung ein falscher Stromwert, wie beispielsweise Strom = 0, detektiert wird.

52. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Situation oder einen Zustand, in welcher zu mindest einzelne Teile eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems nicht oder nicht im benötigten Maße funktionstüchtig sind, daran erkennt, daß ein fahrersei tig betätigbares Element, wie Schalter oder Taster oder Hebel, betätigt ist, welches bei einer Betätigung anzeigt, daß eine Fehlfunktion vorliegt oder vom Fahrer erwartet wird.

53. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem vorhergehenden Anspruch, da durch gekennzeichnet, daß an einem Betätigungsaktor zur Betätigung ei nes Getriebes und/oder eines Drehmomentübertragungssystems eine Anzeige vorgesehen ist, welche den aktuellen Zustand, wie die aktuelle Getriebeposition, eine Ganggruppe oder die aktuelle Einrückposition, an zeigt.

54. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem vorhergehenden Anspruch, da durch gekennzeichnet, daß an dem Getriebe und/oder an dem Drehmo mentübertragungssystem eine Anzeige vorgesehen ist, welche den ak tuellen Zustand, wie die aktuelle Getriebeposition, eine Ganggruppe oder die aktuelle Einrückposition, anzeigt.

55. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem vorhergehenden Anspruch, da durch gekennzeichnet, daß an einem Betätigungselement des Getriebes und/oder des Drehmomentübertragungssystems eine Anzeige vorgese hen ist, welche den aktuellen Zustand, wie die aktuelle Getriebeposition, eine Ganggruppe oder die aktuelle Einrückposition, anzeigt.

56. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige einen Zeiger oder ein Zeigerin strument aufweist, welches in Abhängigkeit der aktuellen Getriebepositi on, einer aktuellen Ganggruppe und/oder einer aktuellen Einrückposition auf eine Markierung zeigt.