DE10392606B4

DE10392606B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb insbesondere eines automatischen bzw. automatisierten Getriebes mit Parksperre bzw. Wegrollsicherung

Info

Publication number: DE10392606B4
Application number: DE10392606.2T
Authority: DE
Inventors: Dr. Berger Reinhard; Alexander Schweizer; Dr. Lang Dietmar; Dr. Küpper Klaus; Burkhard Dr. Pollak; Jürgen Benz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2002-05-10
Filing date: 2003-05-07
Publication date: 2017-03-16
Anticipated expiration: 2023-05-08
Also published as: US20050143220A1; DE10320280A1; WO2003095871A2; WO2003095871A3; US20070135261A1; ITMI20030939A1; FR2839540A1; US7204785B2; US7374511B2; AU2003239755A1; EP1506359A2; DE10392606D2

Abstract

Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes (25) eines Fahrzeugs, welches Zusatzgetriebe (25) zwischen einem Getriebe (23), das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle (24) blockierenden P-Betriebszustand schaltbar ist, und den Fahrzeugrädern (30, 31) angeordnet ist und in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, bei welchem Verfahren das Zusatzgetriebe (25) nur in den N-Zustand schaltbar ist, wenn das Getriebe (23) sich nicht in seinem P-Zustand befindet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes, eine Vorrichtung zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels sowie eine Vorrichtung zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes.
Getriebe für Kraftfahrzeuge sind bereits in vielfacher Ausfertigung bekannt geworden. Handschaltgetriebe, bei denen der Fahrer für den Gangwechsel sorgt, finden aufgrund des Kostenvorteils solcher Getriebe nach wie vor breite Verwendung. Neben diesen vom Fahrer betätigten Handschaltgetrieben sind auch bereits Automatikgetriebe bekannt geworden, bei denen es sich um vollautomatisiert schaltende Getriebe mit einem hydrodynamischen Wandler und einem nachgeschalteten Getriebe in Planetenbauart handeln kann. Solche bekannten Automatikgetriebe sind regelmäßig mit einer Parksperre ausgestattet, über die die Abtriebswelle des Getriebes und damit der Triebstrang blockiert werden kann, damit ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs vermieden werden kann. Das Automatikgetriebe wird dabei verriegelt, indem der Fahrer des Fahrzeugs den Wählhebel in eine Stellung P verstellt, was über eine Betätigungsmechanik in der Form von beispielsweise Zug- oder Schubstangen zu einer Blockierung der Abtriebswelle des Getriebes führt. Neben diesen bekannten Handschaltgetrieben und den beschriebenen Automatikgetrieben ist es auch bereits bekannt geworden, automatisierte Schaltgetriebe in Kraftfahrzeugen zu verwenden, bei denen ein Aktuator in der Form beispielsweise eines Elektromotors oder zweier Elektromotoren für den Wählvorgang und den Schaltvorgang eingesetzt wird, um die Gangwechsel programmgesteuert oder auch durch den Fahrer angefordert durchführen zu können.
Der Verbrauch, der Komfort und die Bediensicherheit von Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, wird durch das Getriebe entscheidend beeinflusst. Für verbrauchsgünstiges Fahren ist Voraussetzung, dass mit niedriger Drehzahl und entsprechend hohem Moment gefahren wird. Dies erfolgt um so mehr, je größere Spreizungen das Getriebe zulässt und je einfacher es geschaltet werden kann, weshalb zunehmend automatische oder automatisierte Getriebe Einsatz finden.
Ein solches automatisiertes Schaltgetriebe mit den Aktuatoren, der Kupplung zur Auftrennung des Triebstrangs und den Bedieneinrichtungen zum Betrieb des Getriebes ist als ein „by-wire”-System ausgelegt, bei dem also der oder die Aktuatoren über elektronische Steuerimpulse angesteuert werden und eine mechanische Kraftübertragungsstrecke zwischen dem im Fahrzeug angeordneten Wählhebel und dem Getriebe nicht mehr vorgesehen ist. Auch bei einem solchen automatisiert betätigten Getriebe in der Form beispielsweise eines automatisierten Schaltgetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Kupplungen und elektromotorischer Aktorik ist es wünschenswert, eine Parksperre vorzusehen, so dass das damit ausgestattete Fahrzeug am unbeabsichtigten Wegrollen gehindert werden kann.
Die DE 198 50 374 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einer Wähleinrichtung für ein automatisch geschaltetes Getriebe, welches eine Parksperrfunktion aufweist. Die DE 197 19 615 A1 offenbart eine Torrichtung zum Betätigen einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welches ein Getriebe mit Parksperrfunktion aufweist. Die DE 199 55 016 A1 offenbart ein Fahrzeug mit automatischen Schaltgetriebe, welches eine Parksperre aufweist. Die DE 696 08 235 T2 offenbart ein Kraftfahrzeug mit automatischen Getriebe, versehen mit einer Steuerlogik für die Funktionen Schaltsperre und Zündschlüsselabziehsperre. Die DE 196 25 019 A1 offenbart ein Fahrzeug mit automatisch geschaltetem Getriebe mit einer Parksperrfunktion. Die DE 43 24 170 A1 offenbart eine Zündschlüsselabzugssicherung mit mechanischer Kraftübertragung für eine Getriebeautomatik, wobei zumindest das Abziehen des Zündschlüssels eines Kraftfahrzeugs außerhalb der Parkstellung sicher verhindert wird. Die DE 196 43 303 A1 offenbart ein Automatgetriebe in einem Fahrzeug mit einer Sicherheitseinrichtung, bei der über eine Notentriegelung eine elektrische Parksperre gelöst werden kann.
Für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs ist es außerdem wichtig, dass der Zündschlüssel nur dann abgezogen werden kann, wenn das parkende Fahrzeug in einem sicher gebremsten bzw. blockierten Zustand abgestellt ist und dieser Zustand nicht unkontrolliert aufgehoben werden kann. Für den Fahrkomfort ist wichtig, dass das automatisierte oder automatische Schaltgetriebe auf ein vom Fahrer kontrolliertes Aufheben des sicher gebremsten bzw. blockierten Zustandes spontan reagiert und ein unverzügliches Anfahren ermöglicht, ohne dass es dabei zu von den Insassen als lästig empfundenen Verzögerungen, Beschleunigungen oder Rucken kommt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit beim Abschalten eines Automatikgetriebes mit Transfercase-Zusatzgetriebe weiter zu erhöhen.
Zur Lösung der Erfindungsaufgabe dient ein Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes eines Fahrzeuges, wobei das Zusatzgetriebe zwischen einem Getriebe, das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand geschaltet wird, in der Nähe der Fahrzeugräder angeordnet und in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, wobei seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist. Bei diesem Verfahren ist das Zusatzgetriebe nur in den N-Zustand schaltbar, wenn das Getriebe sich nicht in seinem P-Zustand befindet. Damit ist gewährleistet, dass der Blockierzustand des Fahrzeugs nicht unbeabsichtigt gelöst werden kann.
Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einer Vorrichtung zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels bei einem Fahrzeug gelöst, das ein Getriebe mit einem die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand und einem zwischen dem Getriebe und den Fahrzeugrädern angeordneten Zusatzgetriebe aufweist, das in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, indem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, welche Vorrichtung eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszustands des Getriebes, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszustandes des Zusatzgetriebes, eine Sperreinrichtung zum Sperren oder Freigeben der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels und ein mit den Erfassungseinrichtungen und der Sperreinrichtung verbundenes Steuergerät aufweist, wobei das Steuergerät die Sperreinrichtung derart steuert, dass die Abziehbarkeit des Zündschlüssels freigegeben wird, wenn sich das automatisierte Getriebe im P-Betriebszustand und das Zusatzgetriebe nicht im N-Betriebszustand befindet.
Weiter wird die Erfindungsaufgabe mit einer Vorrichtung zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes eines Fahrzeugs gelöst, wobei das Zusatzgetriebe zwischen einem Getriebe, das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle blockierenden P-Betriebszustand schaltbar und den Fahrzeugrädern angeordnet ist und in einen N-Betriebszustand geschaltet werden kann, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist. Diese Vorrichtung enthält eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Getriebes, eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Zusatzgetriebes, eine Sperreinrichtung zum Sperren der Schaltbarkeit des Zusatzgetriebes in den N-Zustand und ein mit den Erfassungseinrichtungen und der Sperreinrichtung verbundenes Steuergerät, wobei das Steuergerät die Sperreinrichtung derart steuert, dass das Zusatzgetriebe nur in seinen N-Zustand schaltbar ist, wenn das Getriebe sich nicht in seinem P-Zustand befindet.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
1: eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Vorrichtung zur Betätigung einer Parksperre, die sich im verriegelten Zustand befindet;
2 eine Darstellung ähnlich derjenigen nach 1, die den entriegelten Zustand zeigt;
3 eine teilweise geschnittene Darstellung einer Parksperrvorrichtung im verriegelten oder gesperrten Zustand;
4 eine Darstellung ähnlich derjenigen nach 3 im entriegelten oder offenen Zustand;
5 eine Darstellung des Schaltschemas eines automatisierten Schaltgetriebes, das um eine Parksperrlösestellung erweitert wurde;
6 eine Darstellung ähnlich derjenigen nach 5, die ein Schaltschema für ein Parallelschaltgetriebe zeigt; und
7 eine schematische Darstellung einer Notfallentriegelungseinrichtung für eine Parksperre.
8 schematisch ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang und einer zugehörigen Bedien- und Steuereinheit,
9 ein mit einem Fahrzeugmotor verbundenes Doppelkupplungsgetriebe mit zugehörigen Bedieneinheiten,
10 ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebes mit Parksperre, zwei Kupplungs- und zwei Getriebeaktoren,
11 ein Schema eines Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre und reduzierter Getriebeaktorik,
12 ein Layout der Bewegbarkeit eines Wählhebels,
13 ein Flussdiagramm Parken bei einem Doppelkupplungsgetriebe ohne Parksperre,
14 ein Flussdiagramm Parken bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre,
15 ein Flußdiagramm Wegrollsicherung und Anlasserfreigabe bei einem Doppelkupplungsgetriebe ohne Parksperre und mit reduzierter Getriebeaktorik und
16 ein Flußdiagramm Anlasserfreigabe bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre.
1 der Zeichnung zeigt in einer schematischen Darstellung eine Vorrichtung zur Betätigung einer Parksperre eines automatisiert betätigten Schaltgetriebes.
Mittels eines Aktuators 1, der bei der dargestellten Ausführungsform zwei Elektromotoren 2, 3 aufweist, wobei der Motor 2 für die Durchführung des Wählvorgangs vorgese hen ist, also für die Verschiebebewegung des Schaltfingers 4 zwischen den einzelnen Schaltgassen, in denen sich die einzelnen Gangstufen 1 bis 6 und die Rückwärtsgangstufe befindet, wird der Wähl- und Schaltvorgang realisiert. Der zweite Elektromotor 3 dient der Bewegung des Schaltfingers 4 innerhalb der einzelnen Schaltgassen, also beispielsweise der Schaltgasse mit den Gangstufen 1, 2 und damit für die Durchführung der Schaltvorgänge bzw. das Einlegen und Auslegen der Gänge.
Das sechs Vorwärtsfahrgänge und einen Rückwärtsfahrgang aufweisende Schaltschema ist um eine mit dem Bezugszeichen PL bezeichnete Betätigungsstellung „Parksperre lösen” erweitert worden, in die der Schaltfinger 4 von dem Elektromotor 2 verfahren werden kann, um eine gesperrte Parksperre lösen zu können, also eine schematisch dargestellte Parksperrenklinke 6 aus dem Eingriff mit einem schematisch dargestellten Parksperrenrad 7 lösen zu können.
Wie es ohne weiteres anhand von 1 der Zeichnung ersichtlich ist, ist eine sich in Sperrstellung befindende Parksperre dargestellt.
Bei der dargestellten nicht-erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die Aktivierung der Parksperre, also der Eingriff der Parksperrenklinke 6 in das Parksperrenrad 7, das mit der Abtriebswelle eines nicht näher dargestellten automatisierten Schaltgetriebes verbunden ist, dadurch herbeigeführt, dass eine mechanische Federeinrichtung 8 die Parksperrenklinke 6 so mit einer Federkraft beaufschlagt, dass die Parksperrenklinke 6 in das Parksperrenrad 7 einrastet, wenn die Parksperrenklinke 6 nicht offengehalten wird.
1 der Zeichnung zeigt darüber hinaus einen Halteaktuator 9, der dazu dient, die Parksperrenklinke 6 außer Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 zu halten. Hierzu wird auf 2 der Zeichnung verwiesen. Diese zeigt einen Zustand, in der sich die Parksperrenklinke 6 in einem Zustand angeordnet befindet, bei dem sie sich nicht mit dem Parksperrenrad 7 in einem Eingriff befindet. In diesem Zustand hält der Halteaktuator 9 die Parksperrenklinke 6 und wirkt damit der Federkraft der mechanischen Federeinrichtung 8 entgegen. Bei dem Halteaktuator 9 kann es sich beispielsweise um einen Elektromagneten handeln, der mit einem geringen Haltestrom bestromt die Parksperrenklinke 6 offen hält. Wenn die Parksperre aktiviert werden soll und zu diesem Zweck die Bestromung des Halteaktuators 9 unterbrochen wird, drückt die mechanische Federeinrichtung 8 die Parksperrenklinke 6 in einen Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 und aktiviert auf diese Weise die Parksperre des automatisierten Schaltgetriebes.
Eine Bestromung des Wählmotors 2 führt zu einer Bewegung des Schaltfingers 4 in Richtung der Betätigungsstellung „PL”, in der dieser das schematisiert dargestellte Bauteil 10 so gegen die Wirkung der mechanischen Federeinrichtung 10 drückt, dass sich die Parksperrenklinke 6 aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 löst. Danach wird der Halteaktuator 9 bestromt, um die Parksperre in dem offenen Zustand gemäß 2 der Zeichnung zu halten.
Die Aktivierung der Parksperre aus dem deaktivierten Zustand in den aktivierten Zustand gemäß 1 kann also beispielsweise dadurch herbeigeführt werden, dass die Bestromung des Halteaktuators 9 unterbrochen wird und somit die mechanische Federeinrichtung 8 die Parksperrenklinke 6 in einen Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 drückt.
Die Unterbrechung der Bestromung des Halteaktuators 9 kann dabei durch den Fahrer des Fahrzeugs dadurch ausgelöst werden, dass er eine Wähleinrichtung bedient, über die die Parksperre in der beschriebenen Weise aktiviert werden kann. Die Wähleinrichtung kann dabei der Wählhebel im Fahrzeuginneren sein, mit der der Fahrer auch das Getriebe bedient, also beispielsweise ein automatisch ablaufendes Fahrprogramm auswählen kann. Die Erfindung ist aber nicht hierauf beschränkt, sondern die Aktivierung der Parksperre kann auch durch die Betätigung eines von der Wähleinrichtung funktionell getrennten Schalters durch den Fahrer herbeigeführt werden. Die Parksperre wird dabei aktiviert, wenn das Fahrzeug steht oder nur mehr eine geringe Fahrgeschwindigkeit von beispielsweise weniger als 2 km/h besitzt. Neben dieser durch den Fahrer absichtlich herbeigeführten Aktivierung der Parksperre ist es aber auch möglich, die Parksperre automatisch zu aktivieren.
Eine solche automatische Aktivierung kann beispielsweise dann erfolgen, wenn ein Fehlen eines zum Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Steuerimpulses festgestellt wird, also beispielweise der Zündschlüssel für den Betrieb des Fahrzeugs abgezogen wurde oder eine andere Zugangssteuereinrichtung, wie beispielsweise eine Keycard oder dergleichen entfernt wurde und der Fahrer des Fahrzeugs es beispielsweise vergessen hat, die Parksperre zu aktivieren.
Daneben ist es auch möglich, die Parksperre automatisch zu aktivieren, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug verlassen hat und sich die Wähleinrichtung, mit der Getriebestellungen auswahlbar sind, in einer Fahrstellung. befindet. Wenn der Fahrer beispielsweise die Wähleinrichtung in eine Stellung „D” für ein automatisch ablaufendes Schaltprogramm verschoben hat, das Fahrzeug mit der Betriebsbremse zum Stillstand gebracht hat und dann das Fahrzeug verlässt, ist es nach der Erfindung vorgesehen, die Parksperre zu aktivieren, so dass ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs vermieden wird.
Daneben ist es auch vorgesehen, dass die Parksperre nach dem Feststellen einer Fehlersituation aktiviert wird, also eine Notfallsituation erkannt wird.
Eine solche Fehlersituation kann beispielsweise darin bestehen, dass festgestellt wird, dass der Antriebsmotor des Fahrzeugs abgestellt wurde und der Wählhebel aber nicht in eine der Aktivierung der Parksperre entsprechende Stellung verschoben wurde, sondern sich noch in einer Stellung befindet, die einem Fahrprogramm entspricht. Auch ist es vorgesehen, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn eine Fehlerbedingung der Wähleinrichtung in einer Fahrstellung erfasst wird und sich das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit von beispielsweise weniger als 2 km/h bewegt. Neben dieser automatischen Aktivierung der Parksperre mit einer sich in einer Fahrstellung befindenden Wähleinrichtung kann eine solche Aktivierung auch vorgesehen sein, wenn sich der Wählhebel in einer der Neutralstellung des Getriebes entsprechenden Stellung befindet.
Nach der Erfindung ist es ganz allgemein vorgesehen, dass die Parksperre aktiviert wird, wenn festgestellt wird, dass die Energie zur Betätigung des Getriebes ausgefallen ist, also ein Liegenbleiben-Fehler aufgetreten ist, nach dem ein unkontrolliertes Wegrollen des Fahrzeugs vermieden werden soll.
Eine aktivierte Parksperre wird nach der Erfindung deaktiviert, wenn die Betriebsbremse des Fahrzeugs betätigt wird und mittels der Wähleinrichtung eine Fahrstellung oder eine Neutralstellung des Getriebes ausgewählt wird. Eine solche Deaktivierung ist, wenn das Fahrzeug über eine Verbrennungsmotor als Antriebsmotor verfügt, bei laufendem oder stehendem Verbrennungsmotor möglich. Die aktivierte Parksperre kann dabei mittels des Aktuators deaktiviert werden, also dem bereits vorstehend beschriebenen Elektromotor 2 für die Verschiebebewegung des Schaltfingers 4 innerhalb der Wählgasse in die Betätigungsstellung „PL” und mittels eines Halteaktuators in der Form beispielsweise des bereits beschriebenen elektromagnetischen Halteaktuators 9 in einer deaktivierten Stellung gehalten werden. Die Deaktivierung der Parksperre kann auch durch den Elektromotor 3 realisiert werden, beispielsweise in Abhängigkeit der Kraft, die zur Deaktivierung erforderlich ist, wenn dieser Motor 3 leistungsstärker als der Motor 2 ausgelegt ist. Auch ist eine Kombination beider Motoren zur Betätigung der Parksperre möglich. Der Auslösevorgang für die Deaktivierung der Parksperre kann eine Verschiebebewegung der Wähleinrichtung sein, wenn also beispielsweise festgestellt wird, dass die Wähleinrichtung für die Getriebestellungen aus einer der Parksperrposition entsprechenden Stellung durch den Fahrer herausgezogen wird.
3 der Zeichnung zeigt eine nicht-erfindungsgemäße Ausführungsform einer Parksperre mit Betätigungsvorrichtung in einem gesperrten Zustand. Eine Sperrklinke 6 befindet sich mit einem Parksperrenrad 7 in einem eingerasteten Zustand, so dass das Parksperrenrad 7 über seine drehfeste Anbindung an einer nicht näher dargestellten Getriebewelle, deren Drehachse aber mit dem Bezugszeichen 11 dargestellt ist, eine Drehung der Getriebewelle verhindert.
Die Sperrklinke 6 wird dabei über das konisch ansteigende Profil 12 eines Betätigungsbolzens 13 in den Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 gedrückt und zwar aufgrund der Druckkraft der Feder 8, die sich gegen einen Bund 14 und eine Anlaufscheibe 15 abstützt, so dass die Feder 8 die Sperrklinke 6 immer dann in den mit dem Parksperrenrad 7 eingegriffenen Zustand drückt, wenn der als Elektromagnet ausgeführte Halteaktuator 9 nicht bestromt ist und sich der Betätigungsbolzen 13 in der in 4 dargestellten zurückgezogenen Stellung befindet und sich der Schaltfinger 4 nicht in einer in 4 dargestellten gedrehten Stellung befindet, über die der Betätigungsbolzen 13 in die ausgerückte Stellung gegen die Kraft der Feder 8 gedrückt wird. Der Schaltfinger 4 wird dabei über eine Drehbewegung der Welle 17 des Elektromotors 3 bewegt.
4 der Zeichnung zeigt nun den entriegelten oder offenen Zustand der Parksperre, der sich dadurch auszeichnet, dass sich die Sperrklinke 6 aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad 7 gelöst hat und zwar dadurch, dass der Schaltfinger 4 durch die Drehbewegung der Welle 17 in die in 4 dargestellte Stellung gedreht wurde und damit den Betätigungsbolzen 13 gegen die Druckkraft der Feder 8 in die in der Zeichnungsebene nach rechts gerichtete Richtung gedrückt hat, so dass die Sperrklinke 6 an dem schräg verlaufenden Profil 12 des Betätigungsbolzens 13 eine abwärts gerichtete Relativbewegung durchgeführt hat und sich somit aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad gelöst hat. In dem in 4 dargestellten offenen Zustand der Parksperre kann der Halteaktuator 9 bestromt werden und hält damit den Betätigungsbolzen 13 in der dargestellten ausgerückten Stellung, so dass der Schaltfinger 4 über eine Drehbewegung der Welle 17 aus dem Anlagezustand an dem Betätigungsbolzen 13 wieder herausgedreht werden kann, um in der Wählgasse und den Schaltgassen des Schaltschemas verfahren zu werden.
Ein Schaltschema eines automatisierten Schaltgetriebes, das um eine Parksperrlösestellung PL erweitert wurde, ist in 5 der Zeichnung dargestellt. Bei dem dargestellten Schaltschema handelt es sich um ein Schaltschema, das zu einem automatisierten Schaltgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsfahrgang gehört. Wie es ohne weiteres ersichtlich ist, ist die Wählgasse WG um die Parksperrlösestellung PL erweitert worden, so dass ein sich innerhalb der Wählgasse WG bewegender Schaltfinger in die Parksperrlösestellung PL bewegt werden kann und zwar beispielsweise durch den Wählaktuator bzw. Elektromotor 2 für den Wählvorgang.
6 der Zeichnung zeigt ein ähnliches Schaltschema eines Parallelschaltgetriebes mit sechs Vorwärtsfahrgängen und einem Rückwärtsfahrgang, bei dem ebenfalls die Wählgasse WG um die Parksperrlösestellung PL erweitert wurde. Ein Verfahren des Schaltfingers durch den Wählaktuator in die Parksperrlösestellung PL innerhalb der Wählgasse WG führt in beiden Fällen zu einem Lösen der Parksperrklinke aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad. In dieser gelösten Stellung wird die Parksperre dann durch den Halteaktuator gehalten, der aus Gründen der Redundanz und Sicherheit zweifach vorgesehen sein kann, um ein ungewolltes Verriegeln der Parksperre zu vermeiden. Bei einer solchen Ausführungsform ist es zusätzlich von Vorteil, wenn einer der Halteaktuatoren über die Getriebesteuerung angesteuert wird und der andere Halteaktuator über die Motorsteuerung, so dass beim Ausfall einer der beiden Steuerungen ein ungewolltes Verriegeln der Parksperre immer noch vermieden werden kann.
7 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Notfallentriegelungseinrichtung, mittels der die aktivierte Parksperre deaktiviert werden kann. Mit dem Bezugszeichen 18 ist der Wählhebel 18 bezeichnet, mit dem der Fahrer einzelne Getriebestellungen herbeiführen kann oder auch ein automatisch ablaufendes Schaltprogramm auswählen kann. Mit dem Wählhebel 18 befindet sich eine mechanische Kraftübertragungseinrichtung in der Form beispielsweise eines Seilzugs 19 in Verbindung. Der Seilzug 19 wirkt auf einen Hebel 20, der in 6 in drei Stellungen dargestellt ist und zwar in zwei gestrichelten Stellungen, die einer verriegelten Parksperrstellung entsprechen und einer mit durchgezogenen Linien dargestellten Stellung, die einer entriegelten Stellung der Parksperre entspricht. Über eine Zugbewegung an dem Wählhebel 18 in die gestrichelt dargestellte nach rechts ausgelenkte Stellung kann der Hebel 20 aus beiden verriegelten Stellungen in die entriegelte Stellung gezogen werden und damit die Parksperre entriegelt werden. Mit dieser Notfallentriegelungseinrichtung ist es möglich, bei einem Liegenbleiben-Fehler, beispielsweise einem Ausfall der Getriebesteuerung zur Ansteuerung des Wählaktuators, die Parksperre in die entriegelte Stellung überzuführen, damit das liegengebliebene Fahrzeug abgeschleppt werden kann. Die gestrichelte Stellung des Wählhebels 18 entspricht dabei einer, eine Notfallentriegelungsstellung in der Schaltkulisse im Fahrzeug entsprechenden Stellung. Damit ein unbeabsichtigtes Betätigen des Wählhebels 18 in diese Notfallentriegelungsstellung vermieden werden kann, ist es beispielsweise möglich, dass diese Position des Wählhebels 18 nur gegen die Überwindung einer Druckkraft einer Feder oder dergleichen herbeigeführt werden kann, so dass es dem Fahrer des Fahrzeugs plausibilisiert wird, dass er einen derartigen Notfallentriegelungsvorgang durchführt. In ähnlicher Weise ist es auch möglich, dass der Wählhebel zum Einschalten der Parksperre in die gewünschte Position P gegen die Kraft einer Feder gedrückt werden muss. Dadurch wird der Befehl erkannt, dass die Parksperre einzuschalten ist und die Parksperre wird aktiviert durch beispielsweise einen Aktuator oder auch die vorstehend bereits beschriebene Federeinrichtung. Nach dem Erkennen des Befehls zur Aktivierung der Parksperre und der Plausibilisierung dieses Befehls wird der verbleibende Weg des Wählhebels zur Endposition dann freigegeben, in der der Wählhebel dann verriegelt werden kann, so dass er aus dieser Position nur mehr bei einer vorliegenden Bedingung, wie beispielsweise einer betätigten Betriebsbremse des Fahrzeugs herausgezogen werden kann. Die genannte Plausibilisierung vor dem Ermöglichen des Durchschaltens des Wählhebels zur Position P kann auch weitere Signale, z. B. das Lösen der Betriebsbremse umfassen. Eine weitere Möglichkeit der Plausibilisierung besteht darin, dass der Zündschlüssel des Fahrzeugs nur abgezogen werden kann, wenn der Fahrer den Wählhebel in die Position P verschoben hat und damit die Parksperre eingelegt wurde.
Gemäß 8 weist ein Fahrzeug einen Motor 21 auf, der über eine steuerbare Drehmomentübertragungseinrichtung, beispielsweise eine Kupplung 22, mit einem Getriebe 23 verbunden ist, dessen Ausgangswelle 24 mit der Eingangswelle (nicht dargestellt) eines Zusatzgetriebes 25 verbunden ist, das über Antriebswellen 26 und 27 mit den Differentialen 28 und 29 verbunden ist, über die die Vorderräder 30 bzw. die Hinterräder 31 angetrieben werden.
Das Getriebe 23 ist beispielsweise ein konventionelles Automatikgetriebe mit Planetensätzen. Die Kupplung 22 ist ein Drehmomentwandler mit Lock-Up Funktion. Das Zusatzgetriebe 25 ist ein sogenannter „Transfercase”, mit dem die Getriebeausgangswelle 24 bzw. die nicht dargestellte Eingangswelle des Zusatzgetriebes 25 in verschiedener Weise mit den Antriebswellen 26 und 27 verbunden werden kann.
Das Getriebe 23 wird über eine Bedieneinheit 32 betätigt, die eine P-Stellung (Ausgangswelle 24 blockiert), eine R-Stellung (Rückwärtsgang), eine N-Stellung (Neutralstellung) und eine D-Stellung aufweist, in der je nach Betriebszustand des Fahrzeugs und Betätigung eines Gaspedals verschiedene Vorwärtsgänge geschaltet werden. Die Kupplung 22 und das Getriebe 23 werden entsprechend der Stellung der manuell betätigbaren Bedieneinheit 32 von nicht dargestellten Aktoren elektrisch, elektrohydraulisch oder sonst wie in an sich bekannter Weise gesteuert.
Zum Zusatzgetriebe 25 gehört eine Bedieneinheit 33, mit der verschiedene Betriebszustände geschaltet werden können, beispielsweise:

– 2H: Zweiradantrieb (Vorderrad oder Hinterrad), Übersetzung High (Normalzustand),
– 4H: Vierradantrieb, Übersetzung H
– N: Neutral (keine Verbindung zwischen Eingangswelle des Zusatzgetriebes und den Antriebswellen 26 und 27) oder
– 4L: Vierradantrieb mit Zusatzübersetzung für schweres Gelände.

Die Bedieneinheit 33 kann unmittelbar mit dem Zusatzgetriebe 25 zusammenwirken oder dieses über ein Steuergerät und Aktoren steuern.
Aufbau und Funktion der beschriebenen Funktionseinheiten sind an sich bekannt und werden daher nicht im einzelnen erläutert.
Bekannt ist weiter, ein Zündschloss 34 mit einer Sperreinrichtung 35 zu versehen, mit der die Herausziehbarkeit eines Zündschlüssels 36 aus dem Zündschloss 34 sperrbar ist, wenn sich die Bedieneinheit 32 bzw. deren Wählhebel in der P-Stellung befindet. Dazu ist die Bedieneinheit 32 mit einem Steuergerät 37 verbunden, die die Sperreinrichtung 35 in der P-Stellung derart betätigt, dass der Zündschlüssel 36 nicht aus dem Zündschloss 34 herausziehbar ist. Die Sperreinrichtung 35 kann beispielsweise einen Elektromagneten enthalten.
Sinn der Sperrung der Herausziehbarkeit des Zündschlüssels 36 ist, dass der Zündschlüssel nur dann herausgezogen werden kann, wenn das Getriebe 23 und – bei Fehlen des Zusatzgetriebes 25 – damit das Fahrzeug blockiert ist. Damit ist gewährleistet, dass das nach Herausziehen des Zündschlüssels 36 verlassene Fahrzeug in der Parkstellung, d. h. im blockierten Zustand, abgestellt ist.
Durch das Vorhandensein des Zusatzgetriebes 25, das in eine Neutralstellung schaltbar ist, ist die Wirkung der Parksperre nicht mehr gewährleistet, da bei in P befindlichem Getriebe 23 keine Fahrzeugblockierung gewährleistet ist, weil das Zusatzgetriebe 25 in seiner Neutralstellung sein kann.
Erfindungsgemäß ist daher das Steuergerät 37 auch mit der Bedieneinheit 33 des Zusatzgetriebes 25 verbunden und löst die Sperreinrichtung 35 nur dann, wenn die Bedieneinheit 32 für das Getriebe 23 in P geschaltet ist und die Bedieneinheit 33 für das Zusatzgetriebe 25 nicht in N geschaltet ist. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass der Zündschlüssel 36 nur dann abgezogen werden, wenn die Parksperre des Getriebes 23 das Fahrzeug tatsächlich blockiert.
Damit ein Schalten des Zusatzgetriebes 25 in seine Neutralstellung verhindert wird, wenn sich das Getriebe 23 in P-Stellung befindet, wodurch die Parksperrwirkung aufgehoben würde, ist an der Bedieneinheit 33 eine Sperreinrichtung 38 vorgesehen, die ein Schalten der Bedieneinheit 33 in N verhindert, wenn sich das Getriebe 23 in Parkstellung befindet. Dieses Verhindern kann, wie dargestellt, durch mechanische Blockierung des Wählhebels der Bedieneinheit 33 erzielt werden oder dadurch, dass eine für das Zusatzgetriebe 25 vorgesehene Bedieneinheit einen von der Bedieneinheit 33 aus erfolgenden Steilbefehl nicht ausführt, wenn das Getriebe 23 in Parkstellung ist. Das Steuergerät 37 enthält dann eine entsprechende Logik, mit der die nicht dargestellte Bedieneinheit für das Zusatzgetriebe 25 angesteuert wird. Insgesamt kann das Zusatzgetriebe 25 somit nur in N geschaltet werden, wenn die Parksperre nicht eingelegt ist, d. h. sich das Getriebe 23 nicht in P-Stellung befindet.
Es versteht sich, dass die vorbeschriebene Logik der Abziehbarkeit des Zündschlüssels 36 nur, wenn sich das Getriebe 23 in P-Stellung befindet und das Zusatzgetriebes 25 gleichzeitig nicht in N-Stellung ist, sowie die Logik der Sperrung der Schaltbarkeit des Zusatzgetriebes 25 in die N-Stellung, wenn sich das Getriebe 23 in P-Stellung befindet, einzeln oder in Kombination angewendet werden können. Das Getriebe 23 muss nicht zwangsläufig ein Automatgetriebe sein; es kann auch ein Handschaltgetriebe mit einer zusätzlichen Blockierstellung sein oder mit einer Logik derart, dass der eingelegte Rückwärtsgang oder ein erster Vorwärtsgang von dem Steuergerät 37 als P-Stellung gewertet werden.
Die jeweilige Stellung bzw. der jeweilige Zustand des Getriebes und des Zusatzgetriebes muss nicht an den zugehörigen Bedieneinheiten erfasst werden, sondern kann auch von in die Getriebe integrierten Sensoren erfasst werden.
9 stellt schematisch einen Motor 21 dar, dessen Antriebswelle die Eingangswelle 39 eines Doppelkupplungsgetriebe 40 bildet. Ein solches Doppelkupplungsgetriebe 40 ist in seinem Aufbau an sich bekannt und enthält ein erstes Teilgetriebe 41 mit einer diesem zugeordneten Kupplung 42 und ein zweites Teilgetriebe 43 mit einer diesem zugeordneten Kupplung 44. Auf diese Weise sind in dem Doppelkupplungsgetriebe 40 zwei parallele Übertragungswege 42, 41 bzw. 44, 43 gebildet, über die die Drehung der Eingangswelle 39 wahlweise auf eine Ausgangswelle 45 übertragen werden kann. Wegen der parallelen Übertragungswege werden Doppelkupplungsgetriebe auch Parallelschaltgetriebe genannt.
Die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt über eine Bedieneinheit 46 mit den Stellungen P, N, R, D und ein elektronisches Steuergerät 47, das mit nicht im einzelnen dargestellten Sensoren verbunden ist und eine mit Aktoren versehene Betätigungseinheit 48 des Doppelkupplungsgetriebes 40 ansteuert. Das mit einem Mikroprozessor und zugehörigen Speichern usw. versehene Steuergerät kann in unterschiedlicher Weise konfiguriert sein und muss keine zentrale Einheit sein, sondern kann als Steuereinrichtung auf mehrere dezentrale Einheiten verteilt sein. Bezugszeichen 49 bezeichnet einen Anlasser des Motors 21; Bezugszeichen 50 bezeichnet ein Zündschloss.
10 zeigt schematisch den Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes etwas genauer. Die Betätigungseinheit 48 enthält zwei Kupplungsaktoren 51, 52 sowie zwei Getriebeaktoren 53, 54 und eine Parksperre 55, die wie die Aktoren vom Steuergerät 47 aus angesteuert wird. Aufbau und Funktion eines solchen Doppelkupplungsgetriebes sind an sich bekannt, sodass sie nicht mehr erläutert werden. Die einzelnen Zahlen oben in der Figur geben die Gänge an.
11 zeigt schematisch den Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes, dessen Betätigungseinheit 48 ebenfalls zwei Kupplungsaktoren 51, 52 enthält, jedoch nur einen Getriebeaktor 56, der beide Teilgetriebe 41 und 43 schaltet. Dabei kann zu jedem Gang des einen Teilgetriebes jeder Gang des anderen Teilgetriebes eingelegt sein, allerdings in jedem der beiden Teilgetriebe immer nur ein Gang. Aufbau und Funktion eines solchen Doppelkupplungsgetriebes sind ebenfalls an sich bekannt, so dass sie nicht mehr erläutert werden.
12 zeigt ein Beispiel eines Layouts der Bedieneinheit 43 mit einer Wählhebelgasse, in der der Wählhebel in die Stellungen P, R, N und D bewegt werden kann. Von D aus kann der Wählhebel seitlich in eine weitere Gasse bewegt werden, in der bei einer Bewegung des Weghebels nach oben in einen höheren Vorwärtsgang und nach unten in einen niedrigeren Vorwärtsgang geschaltet wird.
Im allgemeinen werden der erste und der zweite Gang als Vorwärtsanfahrgänge betrachtet, wobei der erste Gang für erschwertes Anfahren und Kriechen verwendet wird und der zweite Gang für normales Anfahren benutzt wird.
Bei konventionellen automatisierten Getrieben (das beispielsweise mit Planetensätzen und einer Wandlerkupplung arbeitet) wird eine hohe Betriebssicherheit dadurch erreicht, dass der Zündschlüssel nur abgezogen werden kann, wenn sich das Getriebe in P-Stellung befindet, d. h. das Fahrzeug blockiert ist. Weiter kann der Motor nur in P-Stellung oder N-Stellung angelassen werden. Zum Losfahren muss beim Einlegen eines Fahrstufe das Bremspedal betätigt werden, wobei dann unmittelbar ein Anfahrmoment übertragen wird, mit dem ohne zeitliche Verzögerung angefahren werden kann.
Im Folgenden werden Verfahren bzw. Strategien geschildert, mit denen bei einem Doppelkupplungs- bzw. Parallelschaltgetriebe eine ähnliche Sicherheit und ein ähnlicher Komfort erzielt werden kann. Diese Strategien können, wenn nicht unmittelbar die beiden Kupplungen bzw. die gleichzeitige Schaltbarkeit zweier Gänge wesentlich ist, auch bei automatisierten Schaltgetrieben mit nur einer Kupplung angewendet werden.
Zunächst wird anhand 13 ein sicheres Abstellen bzw. Parken eines Fahrzeugs mit einem automatisierten Schaltgetriebe erläutert, das keine gesonderte Parksperre aufweist:
Im Schritt 80 wird überprüft, ob das Fahrzeug stillsteht und die Zündung aus ist. Ist dies nicht der Fall, so wird der Abstellzyklus abgebrochen. Ist das der Fall, so wird im Schritt 82 überprüft, ob ein Anfahrgang eingelegt ist. Ist das nicht der Fall, so legt das System im Schritt 84 einen Anfahrgang ein und kehrt zum Schritt 82 zurück. Ist ein Anfahrgang eingelegt, so wird im Schritt 86 überprüft, ob die Kupplung eingerückt ist. Ist das nicht der Fall, so wird im Schritt 88 die Kupplung eingerückt. Wenn die Kupplung eingerückt ist, wird im Schritt 89 der Systemnachlauf nach Abstellen der Zündung bzw. das System abgeschaltet. Das Fahrzeug ist mit eingelegter kurzer Übersetzung abgestellt und kann, vorausgesetzt es steht nicht zu steil, nicht davon rollen. Um das Risiko, dass das Fahrzeug in Situationen rollt, in denen das Bremsmoment des abgestellten Motors zu seinem Halten nicht reicht, kann das vorgenannte Verfahren durch weitere Schritte ergänzt werden, die weiter unten erläutert werden.
Wenn das automatisierte Schaltgetriebe mit einer Parksperre ausgerüstet ist, kann das Abstellverfahren ganz ähnlich erfolgen, wobei im Schritt 80 überprüft wird, ob die Zündung aus ist und sich der Wählhebel in P befindet, d. h. die Parksperre eingerückt ist.
Vorteilhafterweise hängt der beim Abstellen der ein Abstellen des Fahrzeugs eingelegt wird, von dem Gang ab, in dem vorher gefahren wurde. Wird beispielsweise beim Einparken zuletzt der Rückwärtsgang benutzt, so ist es vorteilhaft, gleich einen Vorwärtsanfahrgang einzulegen, mit dem dann unmittelbar losgefahren werden kann. Wird zuletzt ein Vorwärtsgang benutzt, so ist es zweckmäßig, den Rückwärtsgang einzulegen.
Eine besonders sicheres Abstellverfahren bei einem Parallelschaltgetriebe mit Parksperre wird anhand 14 erläutert:
Im Schritt 90 wird überprüft, ob die Zündung aus ist und sich der Wählhebel in P befindet. Ist dies nicht der Fall, wird der Abstellzyklus beendet. Ist das der Fall, so wird im Schritt 92 überprüft, ob in jedem der Teilgetriebe ein Gang eingelegt ist, beispielsweise die Gänge 11 und 2. Ist das nicht der Fall, so werden die Gänge eingelegt. Ist das der Fall, wird im Schritt 94 überprüft, ob die Kupplungen geschlossen sind. Wenn das nicht der Fall ist, werden die Kupplungen geschlossen. Bei geschlossenen Kupplungen geht das System weiter zum Schritt 96, in dem der Nachlauf bzw. das System abgeschaltet wird.
Der geschilderte Ablauf hat den Vorteil, dass eine doppelte Sicherung besteht, einmal über die Parksperre und zum anderen über das Getriebe, das bei gleichzeitig wirksamen Gängen blockiert, solange das von den geschlossenen Kupplungen übertragbare Moment nicht überschritten wird.
Es versteht sich, dass das geschilderte Verfahren dahingehend abgeändert werden kann, dass bei Getrieben ohne Parksperre im Schritt 90 lediglich überprüft wird, ob die Zündung aus ist und das Fahrzeug stillsteht.
In einem alternativen Verfahren zum Abstellen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe mit Parksperre ausgerüsteten Fahrzeugs wird in einem ersten Schritt überprüft, ob die Zündung aus und die Parksperre eingelegt ist. In einem weiteren Schritt wird dann überprüft, ob das Getriebe im Nullgang ist (alle Gänge ausgelegt sind); anschließend wird überprüft, ob die Kupplungsbetätigung(en) beendet ist (sind), wobei es egal ist, ob die Kupplung(en) eingerückt oder ausgerückt ist (sind). Ist dies der Fall, so wird der Abstellvorgang beendet. Mit dem vorgenannten Verfahren wird das Fahrzeug nur über die Parksperre blockiert. Für das Einlegen eines Anfahrgangs steht beim späteren Anlassen Zeit zur Verfügung. Der Schritt der Überprüfung der Beendigung der Kupplungsbetätigung hat beispielsweise den Zweck, sicherzustellen, dass entsprechende Aktoren kraftfrei sind. Der Schritt der Kupplungsbetätigungsbeendigungsüberprüfung ist nicht zwingend.
Die vorgenannten Verfahren, insbesondere das Verfahren gemäß der 13, können dahingehend ergänzt werden, dass in einem zusätzlichen Schritt überprüft wird, ob eine Handbremse betätigt ist. Besonders vorteilhaft ist, wenn die Handbremse elektrisch oder durch einen anderen Aktor betätigbar ist, da sie dann vom System betätigt werden kann.
Vorteilhaft ist weiter, die vorgenannten Verfahren dahingehend zu ergänzen, dass ein Zündschlüssel nur abgezogen werden kann, wenn alle Verfahrensschritte zum Abstellen des Fahrzeugs erfolgreich durchlaufen sind.
Anhand der 15 wird im folgenden ein Verfahren für ein sicheres Anlassen eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe ohne Parksperre ausgerüsteten Fahrzeugs erläutert:
Im Schritt 100 wird überprüft, ob ein Anlasswunsch vorhanden ist, beispielsweise ein Anlasserschalter (z. B. Drehen des Zündschlüssels) betätigt wird. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 102 überprüft, ob das Bremspedal betätigt ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 104 überprüft, ob die Kupplung oder bei einem Doppelkupplungsgetriebe die Kupplungen ausgerückt sind. Ist dies nicht der Fall, so werden im Schritt 106 die Kupplungen ausgerückt und das System kehrt zum Schritt 100 zurück. Ist die oder sind die Kupplungen ausgerückt, so wird im Schritt 108 der Anlasserbetrieb freigegeben, d. h. der Motor angelassen. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass sich das Fahrzeug nicht unbeabsichtigt in Bewegung setzt. Vorteilhafterweise wird das Verfahren fortgesetzt, indem im Schritt 110 überprüft wird, ob sich das Fahrzeug während des Anlassens bewegt. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 112 der Motor aktiv abgestellt, beispielsweise die Zündung oder die Zufuhr von Kraftstoff unterbrochen.
Bei einer vereinfachten Durchführungsform des Verfahrens wird im Schritt 100 lediglich überprüft, ob die Zündung eingeschaltet ist und der Motor nicht läuft. Nach dem Schritt 108, in dem der Anlasserbetrieb von Steuergerät freigegeben ist, kann der Anlasser dann beispielsweise durch manuelles Betätigen des entsprechenden Schalters zum Anlassen des Motors in Betrieb gesetzt werden.
Im Schritt 110 kann zusätzlich überprüft werden, ob kein Wechsel des Fahrprogramms in eine Fahrstufe vorgenommen wurde, beispielsweise durch Betätigen des Wählhebels der Bedieneinheit. Wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt in Bewegung setzt, wird im Schritt 112 durch das Getriebesteuergerät die Anlasserfreigabe vorteilhaft zurückgenommen und an das Motorsteuergerät ein Befehl zum Abschalten des Motors gegeben.
Anhand der 16 wird im folgenden ein Verfahren zur Anlasserfreigabe bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit Parksperre erläutert:
In einem Schritt 120 wird überprüft, ob die Zündung eingeschaltet ist und sich der Wählhebel in P befindet. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 122 überprüft, ob die Kupplungen ausgerückt sind. Ist dies nicht der Fall, so werden die Kupplungen im Schritt 124 ausgerückt und das System kehrt zum Schritt 122 zurück. Sind die Kupplungen ausgerückt, so wird im Schritt 126 überprüft, ob ein Anlasswunsch vorliegt, d. h. ein Anlasserschalter betätigt ist. Ist das nicht der Fall, kehrt das System zum Schritt 122 zurück. Liegt ein Anlasswunsch vor, so erfolgt im Schritt 128 die Freigabe des Anlasserbetriebes, d. h. der Motor wird angelassen.
Es versteht sich, dass das Verfahren gemäß 16 durch die Schritte 110 und 112 der 15 ergänzt werden kann.
Weiter kann das Verfahren gem. 16 dahingehend abgeändert werden, dass nach dem Schritt 122 unmittelbar der Schritt 128 erfolgt, sodass der Anlasser dann manuell in Betrieb gesetzt werden kann.
Vorteilhaft ist, wenn bei den vorgenannten Anlassverfahren spätestens zum Ende der Aktivierung des Anlassers ein Anfahrgang eingelegt wird bzw. überprüft wird, ob ein Anfahrgang eingelegt ist, und, falls nicht, ein Anfahrgang eingelegt wird. Dies hat den Vorteil, dass beim Schalten in eine Fahrstufe (z. B. D oder R) nachdem Anlassen sofort durch Schließen der jeweiligen Kupplung losgefahren werden kann und nicht abgewartet werden muss, bis ein Gang eingelegt ist.
Wie bereits erläutert, hängt der eingelegte oder einzulegende Anfahrgang bzw. hängen die Anfahrgänge in vorteilhafter Weise von dem Gang ab, mit dem beim vorhergehenden Fahrzyklus letztmalig gefahren wurde. Diese Berücksichtigung des letztbenutzten Gangs bei den Anfahrgängen ist insbesondere bei einem Doppelkupplungsgetriebe gemäß 11 von Vorteil, da dort das Einlegen der Anfahrgänge (beispielsweise 1. und 2. Gang) sequentiell erfolgen muss und deshalb eine gewisse Zeitdauer benötigt.
Vorteilhafterweise werden bei einem Doppelkupplungsgetriebe als Anfahrgänge der erste und zweite Vorwärtsgang oder ein Vorwärtsanfahrgang und der Rückwärtsgang eingelegt. Dadurch muss weder beim Schalten in eine Vorwärtsfahrstufe noch beim Schalten in die Rückwärtsfahrstufe das Einlegen eines Gangs abgewartet werden und kann sofort durch Schließen der Kupplung losgefahren werden.
Für eine hohe Anfahrsicherheit ist es vorteilhaft, beim Schalten der Bedieneinheit in eine Fahrstufe die dem ausgewählten Anfahrgang zugehörende Kopplung einzurücken und gleichzeitig die Fahrzeugbremse oder die Parksperre zu lösen.
Damit insbesondere beim Abstellen des Fahrzeugs die Information über den letztbenutzten Fahrgang erhalten bleibt, ist es zweckmäßig, dass bei stillstehendem Fahrzeug auf eine Änderung der Einstellung der Bedieneinheit des Getriebes hin eine entsprechende Änderung des Getriebezustandes nur erfolgt, wenn die Einstellung der Bedieneinheit während einer vorbestimmten Zeitdauer anhält. Beim Verstellen des Wählhebels aus einer Fahrstufe in die Parkstellung bzw. in umgekehrter Richtung kann es sein, dass andere Fahrstufen und Neutral vom Wählhebel passiert werden. Diese Zwischenstufen sollen aber beim Passieren ignoriert werden, d. h. immer, wenn eine dieser Zwischenstufen durch die Wählhebelstellungssensoren erkannt wird, soll die Umsetzung in einen entsprechenden Gangvorgabebefehl verzögert werden. Die Verzögerungszeit ist dabei so zu wählen, dass der normale Fahrer beim Betätigen des Wählhebels die Zwischenstellung innerhalb dieser Zeitspanne passieren würde, beispielsweise 250 ms. Damit ist gewährleistet, dass das Getriebe schnell anfahrbereit ist und nicht erst der oder die Anfahrgänge eingelegt werden müssen.
Es versteht sich, dass die in den 9 bis 12 dargestellten Ausführungsformen in vielfältiger Weise abgeändert werden können, wobei die geschilderten Grundideen der Erfindung weiterhin realisiert sind, nämlich ein mit einem automatisierten Schaltgetriebe, insbesondere Parallelschaltgetriebe bzw. Doppelkupplungsgetriebe versehenes Fahrzeug derart zu Parken, dass ein unbeabsichtigtes Davonrollen verhindert wird, derart In Betrieb zu setzen, dass erst dann losgefahren wird, wenn dies tatsächlich beabsichtigt ist, und dass dennoch rasch und komfortabel losgefahren werden kann, weil ein jeweiliger Anfahrgang bereits eingelegt ist. Es versteht sich, dass einzelne Ideen der Erfindung auch bei konventionellen Automatikgetrieben vorteilhaft eingesetzt werden können.
Der Ausdruck Parksperre wurde im Sinn einer Einrichtung zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand verwendet. Eine solche Parksperre kann eine ”klassische” mechanische Parksperre sein, die beispielsweise die Getriebeausgangswelle blockiert und beispielsweise mittels eines Bowdenzugs betätigt wird, der von der Bedieneinheit 46 zum Getriebe 40 führt. Alternativ kann zumindest zum Lösen der Parksperre ein Aktor vorgesehen sein, der von einem Steuergerät angesteuert wird. Statt einer mechanischen Parksperre kann eine von wenigstens einem Aktor betätigte Feststellbremse vorgesehen sein, die zum Bremssystem des Fahrzeugs gehört. Der oder die Aktoren können in die Getriebebetätigungseinheit integriert sein, wobei ein einziger Schalt-Wähl-Aktor beide Teilgetriebe und die Parksperre schaltet.

Claims

Verfahren zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes (25) eines Fahrzeugs, welches Zusatzgetriebe (25) zwischen einem Getriebe (23), das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle (24) blockierenden P-Betriebszustand schaltbar ist, und den Fahrzeugrädern (30, 31) angeordnet ist und in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, bei welchem Verfahren das Zusatzgetriebe (25) nur in den N-Zustand schaltbar ist, wenn das Getriebe (23) sich nicht in seinem P-Zustand befindet.
Vorrichtung zum Steuern der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels (36) bei einem Fahrzeug, das ein Getriebe (23) mit einem die Drehbarkeit einer Ausgangswelle (24) blockierenden P-Betriebszustand und einem zwischen dem Getriebe (23) und den Fahrzeugrädern (30, 31) angeordneten Zusatzgetriebe (25) aufweist, das in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, welche Vorrichtung enthält: – eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Getriebes (23), – eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Zusatzgetriebes (25), – eine Sperreinrichtung (35) zum Sperren oder Freigeben der Abziehbarkeit eines Zündschlüssels (36) und – ein mit den Erfassungseinrichtungen und der Sperreinrichtung (35) verbundenes Steuergerät (37), wobei – das Steuergerät (37) die Sperreinrichtung (35) derart steuert, dass die Abziehbarkeit des Zündschlüssels (36) freigegeben wird, wenn sich das Automatikgetriebe (23) im P-Betriebszustand und das Zusatzgetriebe (25) nicht im N-Betriebszustand befindet.
Vorrichtung zum Steuern der Betätigbarkeit eines Zusatzgetriebes (25) eines Fahrzeugs, welches Zusatzgetriebe (25) zwischen einem Getriebe (23), das in einen die Drehbarkeit einer Ausgangswelle (24) blockierenden P-Betriebszustand schaltbar ist, und den Fahrzeugrädern (30, 31) angeordnet ist und in einen N-Betriebszustand schaltbar ist, in dem seine Ausgangswelle von der Eingangswelle entkoppelt frei drehbar ist, welche Vorrichtung enthält: – eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Getriebes (23), – eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Zusatzgetriebes (25), – eine Sperreinrichtung (38) zum Sperren der Schaltbarkeit des Zusatzgetriebes (25) in den N-Zustand und – ein mit den Erfassungseinrichtungen und der Sperreinrichtung (38) verbundenes Steuergerät (37), wobei – das Steuergerät (37) die Sperreinrichtung (38) derart steuert, dass das Zusatzgetriebe (25) nur in seinen N-Zustand schaltbar ist, wenn das Getriebe (23) sich nicht in seinem P-Zustand befindet.