DE19745865A1

DE19745865A1 - Haubenschließdämpfer für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19745865A1
Application number: DE19745865A
Authority: DE
Inventors: Guk-Sun Choi
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1996-10-18
Filing date: 1997-10-16
Publication date: 1998-04-23
Anticipated expiration: 2017-10-17
Also published as: DE19745865C2; KR19980027994A; JP2998018B2; JPH10305782A; US6039388A

Description

Die Erfindung betrifft ein Stoßdämpfersystem für Kraftfahrzeuge, und insbesondere einen Haubenschließdämpfer für Kraftfahrzeuge zum Absorbieren und Verringern der beim Zuschlagen der Haube auftretenden Stoßgeräusche und Vibrationen, wodurch das Kraftfahrzeug fast vollständig frei von derartigen Geräuschen und Vibrationen ist.

Aus den Fig. 1 und 2 sind die Position und der Aufbau eines herkömmlichen Haubenschließdämpfers für Kraftfahrzeuge ersichtlich. Wie in der Zeichnung gezeigt, ist der herkömmliche Haubenschließdämpfer 1 an jeweils einer Seite oberhalb des Oberteils 2 des Fahrgestells eingebaut, wodurch verhindert wird, daß die Haube 3 direkt mit dem Oberteil 2 des Fahrgestells in Kontakt gelangt, wenn die Haube 3 zugeschlagen wird. Das heißt, der Haubenschließdämpfer 1 absorbiert und verringert die Stoßgeräusche und Vibrationen beim Zuschlagen der Haube 3. Ein solcher herkömmlicher Haubenschließdämpfer 1, welcher ein Stoßabsorptionsteil ist, ist typischerweise aus bekanntem Stoßabsorptionsmaterial, wie Gummi.

Ein solcher herkömmlicher Haubenschließdämpfer 1 absorbiert die Stoßgeräusche und Vibrationen, die durch die Haube 3 verursacht werden, nur aufgrund der Stoßabsorptionseigenschaften seines Materials. Daher ist der Haubenschließdämpfer 1 dahingehend problematisch, daß er eine geringe Stoßabsorptionswirkung hat, wodurch derartige beim Zuschlagen der Haube 3 auftretenden Geräusche und Vibrationen nicht effektiv vermindert werden. Ein anderes Problem des herkömmlichen Haubenschließdämpfers 1 besteht darin, daß der Dämpfer 1 im Laufe der Zeit abgenutzt wird, wodurch er seine zu erwartenden Stoßabsorptionseigenschaften verliert und keine Verminderung derartiger Geräusche und Vibrationen eintritt.

Durch die Erfindung wird ein Haubenschließdämpfer für Kraftfahrzeuge geschaffen, welcher die Stoßgeräusche und Vibrationen beim Schließen der Haube absorbiert und verringert, wodurch das Kraftfahrzeug fast vollständig frei von derartigen Geräuschen und Vibrationen ist.

Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch einen Haubenschließdämpfer für Kraftfahrzeuge, mit einem elastischen Teil, das an der unteren Fläche des Haubeninnenpaneels montiert ist; einem zusammendrückbaren Dämpfungsteil, das an der oberen Fläche des Oberteils des Fahrgestells in einer dem elastischen Teil zugeordneten Position montiert ist, wodurch das Dämpfungsteil mit dem elastischen Teil in Kontakt gelangt, wenn die Haube zugeschlagen wird, wobei das Dämpfungsteil hohl ist und daher eine Kammer aufweist; einer Stange, die in der oberen Mitte innerhalb des hohlen Dämpfungsteils eingesetzt ist und sich innerhalb der Kammer des Dämpfungsteils vertikal nach unten erstreckt; einem topfförmigen Gehäuse, das in das hohle Dämpfungsteil eingesetzt ist und den unteren Teil der Kammer begrenzt und das Dämpfungsteil strukturell abstützt; und einem Federteil, das in der Kammer des Dämpfungsteils angeordnet ist, wobei das obere und das untere Ende des Federteils an der Stange bzw. am Gehäuse abgestützt sind, wodurch die obere Wand des Dämpfungsteils in ihrer Ausgangsstellung nach oben vorgespannt ist.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeug- Fahrgestells, wobei zwei Haubenschließdämpfer an einander gegenüberliegenden Seiten oberhalb des Oberteils des Fahrgestells angeordnet sind;

Fig. 2 einen Schnitt des Ausschnitts A aus Fig. 1, aus dem der Aufbau eines herkömmlichen Haubenschließdämpfers ersichtlich ist;

Fig. 3 einen Schnitt eines Haubenschließdämpfers für Kraftfahrzeuge nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 4 einen Schnitt des Haubenschließdämpfers aus Fig. 3 zur Darstellung von dessen Betriebsweise.

Mit Bezug auf die Zeichnung wird ein Haubenschließdämpfer gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erläutert.

Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich, weist der Haubenschließdämpfer nach der Erfindung ein elastisches Teil 40 auf, welches jeweils an einer Seite unterhalb des Haubeninnenpaneels 30 des Fahrgestells montiert ist. Ein zusammendrückbares Dämpfungsteil 20 mit einer Kammer 21 ist jeweils an einer Seite oberhalb des Oberteils 10 des Fahrgestells in einer dem elastischen Teil 40 zugeordneten Position eingebaut, wodurch das Dämpfungsteil 20 in elastischen Kontakt mit dem elastischen Teil 40 gelangt, wenn die Haube zugeschlagen wird. Eine Stange 50 ist in der oberen Mitte innerhalb des hohlen Dämpfungsteils 20 eingesetzt und erstreckt sich in Längsrichtung der Kammer 21 vertikal nach unten. Ein topfförmiges Gehäuse 60 ist in das Dämpfungsteil 20 konzentrisch eingesetzt, durch welches Gehäuse der untere Teil der Kammer 21 begrenzt wird und das Dämpfungsteil 20 strukturell abgestützt wird. In der Kammer 21 ist ein Federteil 70 angeordnet, dessen oberes Ende an der Stange 50 und dessen unteres Ende am Gehäuse 60 abgestützt ist, wodurch die obere Wand des Dämpfungsteils 20 in ihrer Ausgangsstellung nach oben vorgespannt ist.

Das Dämpfungsteil 20 ist vorzugsweise aus elastischem Material, wie Gummi, als Einzelkörper ausgebildet. Eine Eingriffsnut 25 ist an der Außenfläche des Mittelteils des Dämpfungsteils 20 ausgebildet, wodurch das Dämpfungsteil 20 mittels eines Einsetzvorgangs an dem Oberteil 10 des Fahrgestells montiert werden kann.

Die obere Innenfläche 22 des hohlen Dämpfungsteils 20 ist an ihrem äußeren Rand nach oben abgeschrägt, wodurch eine Rinne 23 an diesem Rand ausgebildet ist. Wenn die Haube zugeschlagen wird, gelangt das elastische Teil 40 des Haubeninnenpaneels 30 mit der federvorgespannten oberen Wand des hohlen Dämpfungsteils 20 in Kontakt und drückt diese ein, so daß der auftreffende Stoß absorbiert und durch das Dämpfungsteil 20 verringert wird. In einem solchen Fall ermöglicht die oben genannte Rinne 23, daß die federvorgespannte obere Wand des Dämpfungsteils 20 mit der Stange 50 gleichmäßig eingedrückt werden kann und die obere Innenfläche 22 in gleichmäßigen Kontakt mit der unteren Innenfläche 24 des Dämpfungsteils 20 gelangen kann. Das heißt, die Rinne 23 verhindert wirksam ein ungleichmäßiges Zusammendrücken des Dämpfungsteils 20 beim Stoßabsorptionsvorgang des Haubenschließdämpfers nach der Erfindung.

Die Stange 50 weist einen Kopf 51 mit großem Durchmesser an ihrem oberen Ende auf. Der Kopf 51 der Stange 50 ist in die obere Wand des hohlen Dämpfungsteils 20 fest eingesetzt, wodurch die Stange 50 in dem Dämpfungsteil 20 stabil gehalten wird.

Das topfförmige Gehäuse 60 ist konzentrisch in das untere Teil des Dämpfungsteils 20 eingesetzt, wodurch das Dämpfungsteil 20 strukturell abgestützt ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform wird eine Schraubendruckfeder als Federteil 70 verwendet, wie in der Zeichnung gezeigt ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß das Federteil 70 aus pneumatischen Federn, hydraulische Federn und dergleichen anstelle der Schraubendruckfeder ausgewählt werden kann, wenn eine solche Feder die Stange 50 wirksam und elastisch nach oben vorspannt.

Die Betriebsweise des oben genannten Haubenschließdämpfers wird nachfolgend beschrieben.

Wenn die Haube zugeschlagen wird, wie in Fig. 4 gezeigt, gelangt das elastische Teil 40 des Haubeninnenpaneels 30 mit der federvorgespannten oberen Wand des hohlen Dämpfungsteils 20 in Kontakt und drückt diese ein, so daß das Dämpfungsteil 20 primär den auftreffenden Stoß absorbiert, wobei die obere Wand des Dämpfungsteils 20 nach unten gedrückt wird. In einem solchen Fall wird die Stange 50 mit der oberen Wand des Dämpfungsteils 20 niedergedrückt, wodurch das Federteil 70 zusammengedrückt wird und dieses den auftreffenden Stoß sekundär absorbiert. Daher können ein schnelles Niederdrücken des elastischen Teils 40 verhindert und der auftreffende Stoß verringert werden. Der auftreffende Stoß wird weiter verringert, wenn die obere Innenfläche 22 des Dämpfungsteils 20 mit der unteren Innenfläche 24 in Kontakt gebracht wird.

Wenn die Haube geöffnet wird, wird das elastische Teil 40 von der oberen Wand des Dämpfungsteils 20 wegbewegt, so daß das Dämpfungsteil 20 infolge der Rückstellkraft des Federteils 70 in seine ursprüngliche Gestalt elastisch zurückkehrt, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist.

Wie oben beschrieben, weist der Haubenschließdämpfer nach der Erfindung ein elastisches Teil, welches an einem Haubeninnenpaneel montiert ist, und ein federvorgespanntes hohles Dämpfungsteil auf, welches an dem Oberteil eines Kraftfahrzeug-Fahrgestells montiert ist. Wenn die Haube zugeschlagen wird, wird die Haube langsam geschlossen, wobei das elastische Teil allmählich die federvorgespannte obere Wand des hohlen Dämpfungsteils eindrückt. Daher absorbiert und verringert der Haubenschließdämpfer nach der Erfindung wirksam die beim Zuschlagen der Haube auftretenden Stoßgeräusche und Vibrationen, wodurch das Kraftfahrzeug fast vollständig frei von derartigen Geräuschen und Vibrationen ist.

Claims

1. Haubenschließdämpfer für Kraftfahrzeuge, mit:
einem elastischen Teil (40), das an der unteren Fläche des Haubeninnenpaneels (30) montiert ist;
einem zusammendrückbaren Dämpfungsteil (20), das an der oberen Fläche des Oberteils (10) des Fahrgestells in einer dem elastischen Teil (40) zugeordneten Position montiert ist, wodurch das Dämpfungsteil (20) mit dem elastischen Teil (40) in Kontakt gelangt, wenn die Haube zugeschlagen wird, wobei das Dämpfungsteil (20) hohl ist und daher eine Kammer (21) aufweist;
einer Stange (50), die in der oberen Mitte innerhalb des hohlen Dämpfungsteils (20) eingesetzt ist und sich innerhalb der Kammer (21) des Dämpfungsteils (20) vertikal nach unten erstreckt;
einem topfförmigen Gehäuse (60), das in das hohle Dämpfungsteil (20) eingesetzt ist, durch welches Gehäuse der untere Teil der Kammer (21) begrenzt wird und das Dämpfungsteil (20) strukturell abgestützt wird; und
einem Federteil (70), das in der Kammer (21) des Dämpfungsteils (20) angeordnet ist, wobei das obere und das untere Ende des Federteils (70) an der Stange (50) bzw. am Gehäuse (60) abgestützt sind, wodurch die obere Wand des Dämpfungsteils (20) in ihrer Ausgangsstellung nach oben vorgespannt ist.

2. Haubenschließdämpfer nach Anspruch 1, wobei die obere Innenfläche (22) des hohlen Dämpfungsteils (20) an ihrem äußeren Rand nach oben abgeschrägt ist, wodurch eine Rinne (23) an diesem Rand ausgebildet ist, die es ermöglicht, die obere Wand des Dämpfungsteils (20) mit der Stange (50) gleichmäßig einzudrücken und die obere Innenfläche (22) in gleichmäßigen Kontakt mit der unteren Innenfläche (24) des Dämpfungsteils (20) zu bringen, wenn die Haube zugeschlagen wird.

3. Haubenschließdämpfer nach Anspruch 1, wobei das Federteil (70) eine Schraubendruckfeder ist.

4. Haubenschließdämpfer nach Anspruch 1, wobei das Federteil (70) eine pneumatische Feder ist.

5. Haubenschließdämpfer nach Anspruch 1, wobei das Federteil (70) eine hydraulische Feder ist.