DE19737382A1

DE19737382A1 - Kabel-Lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE19737382A1
Application number: DE19737382A
Authority: DE
Inventors: Yasuo Shimizu; Hiroshi Tabata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-08-28
Filing date: 1997-08-27
Publication date: 1998-06-18
Anticipated expiration: 2017-08-28
Also published as: US5941339A; DE19737382C2; JP3668564B2; JPH1067330A

Description

Die Erfindung betrifft eine Kabel-Lenkvorrichtung mit einem Drahtan triebsmittel, das mit einem Lenkrad verbunden ist, und einem Drahtfolger mittel, das mit einem Getriebe zum Lenken von Fahrzeugrädern ver bunden ist. Das Drahtantriebsmittel und das Drahtfolgermittel sind durch Drähte, Züge oder flexible Übertragungsmittel miteinander verbunden, so daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Drähte zu dem Getriebe übertragen werden kann.

Bei einer herkömmlichen Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenk welle, an deren Oberende ein Lenkrad vorgesehen ist, an ihrem Unter ende mit einem Getriebe derart verbunden, daß ein an das Lenkrad angelegtes Lenkdrehmoment durch die Lenkwelle zu einem Zahnstangen- Ritzelmechanismus übertragen wird, der in dem Getriebe angebracht ist.

Wenn jedoch das Lenkrad und das Getriebe unter Verwendung der Lenkwelle miteinander verbunden sind, ist es schwierig, die Position des Lenkrads relativ zur Position des Getriebes frei zu wählen. Problematisch ist, daß der Konstruktionsfreiheitsgrad wesentlich eingeschränkt ist und das Getriebe nicht gemeinsam in einem rechtsgelenkten Fahrzeug und einem linksgelenkten Fahrzeug verwendbar ist. Ein weiteres Problem ist, daß Vibrationen, die von der Straße auf den Reifen einwirken, und die Vibration des Motors durch die Lenkwelle zu dem Lenkrad übertragen werden und daher der Schallpegel im Fahrzeuginnenraum und der Fahr komfort durch diese Vibrationen beeinträchtigt sind.

Daher wurde eine Kabel-Lenkvorrichtung vorgeschlagen, die ein flexibles Übertragungsmittel wie etwa einen Bowden-Zug u. dgl. anstelle der herkömmlichen Lenkwelle verwendet (siehe japanische Patentanmeldung- Offenlegungsschrift Nr. 8-2431).

Wenn man die Konstruktion der vorgeschlagenen Kabel-Lenkvorrichtung verwendet, läßt sich die Position des Lenkrads relativ zur Position des Getriebes frei wählen und ferner wird die Vibration des Getriebes nicht ohne weiteres auf das Lenkrad übertragen. Hierdurch lassen sich die oben genannten Probleme lösen.

Wenn eine solche Kabel-Lenkvorrichtung mit einer elektrischen Servo lenkvorrichtung kombiniert wird, ergibt sich folgendes Problem. Erforder lich sind ein Lenkdrehmomentübertragungssystem, um ein durch die Kabel-Lenkvorrichtung aufgebrachtes Lenkdrehmoment, beispielsweise durch einen Zahnstangen-Ritzelmechanismus zu den Fahrzeugrädern zu übertragen, sowie ein Lenkdrehmomentübertragungssystem, um ein von einem Lenkservomotor der Servolenkvorrichtung aufgebrachtes Lenk drehmoment, beispielsweise durch einen Kugelumlaufmechanismus zu den Fahrzeugrädern zu übertragen. Diese beiden Lenkdrehmomentüber tragungssysteme erfordern eine komplizierte Struktur und ergeben einen Verlust bei der Übertragung des Lenkdrehmoments.

Die Erfindung erfolgte im Hinblick auf obigen Umstände, und es ist ein Ziel der Erfindung, das Lenkdrehmomentübertragungssystem zu verein fachen und den Verlust bei der Übertragung des Lenkdrehmoments bei einer Kombination einer Kabel-Lenkvorrichtung mit einer elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung zu senken.

Um das obige Ziel zu erreichen, wird erfindungsgemäß, wenn das an das Lenkrad angelegte Lenkdrehmoment durch die Drähte zu dem Getriebe zum Lenken der Fahrzeugräder übertragen wird, das Lenkdrehmoment durch den in dem Getriebe angeordneten Motor unterstützt. Das Drahtfol germittel in dem Getriebe, zu dem das Lenkdrehmoment des Lenkrads durch die Drähte übertragen wird, ist koaxial mit der Ausgangswelle des Motors gekoppelt. Daher kann das Lenkdrehmoment von dem Drahtfol germittel und das Lenkdrehmoment von dem Motor durch ein gemeinsa mes Lenkdrehmomentübertragungssystem zu den Rädern übertragen werden. Dies führt zu einer vereinfachten Struktur des Lenkdrehmoment übertragungssystems und einem geringeren Übertragungsverlust des Lenkdrehmoments.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, worin:

Fig. 1 zeigt perspektivisch die Gesamtanordnung einer Lenkvor richtung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführung;

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 4-4 in Fig. 1;

Fig. 5 zeigt perspektivisch die Gesamtanordnung einer Lenkvor richtung für ein Fahrzeug nach einer zweiten Ausführung;

Fig. 6 zeigt einen vergrößerten Schnitt entlang Linie 6-6 in Fig. 5; und

Fig. 7 zeigt perspektivisch kämmende Abschnitte eines Ritzels mit Innenkabeln.

Wie in Fig. 1 gezeigt, sind ein Antriebsrollengehäuse 2, das vor einem Lenkrad 1 eines Automobils angebracht ist, und ein Getriebe 3 durch zwei erste Bowden-Züge 5 und 6, ein Zwischenkoppelmittel 7 sowie zwei zweite Bowden-Züge 5' und 6' miteinander verbunden. Spurstangen 8 _L und 8 _R erstrecken sich seitlich einer Fahrzeugkarosserie von entgegen gesetzten Enden des Getriebes 3 und sind mit Achsschenkeln (nicht gezeigt) zum Tragen linker und rechter Räder W_L und W_R verbunden. Zwischen dem Antriebsrollengehäuse 2 und dem Getriebe 3 ist eine elektronische Steuereinheit U angebracht.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine Antriebsrolle 13 an einer drehenden Welle 12 befestigt, die in dem Antriebsrollengehäuse 2 drehbar gehalten ist und sich zusammen mit dem Lenkrad 1 dreht. Der erste Bowden-Zug 5 umfaßt ein Außenrohr 5o und ein in dem Außenrohr 5o verschiebbar aufgenommenes Innenkabel 5i. Ähnlich umfaßt der andere erste Bowden- Zug 6 ein Außenrohr 6o und ein in dem Außenrohr 6o verschiebbar aufgenommenes Innenkabel 6i.

Die Enden der beiden Innenkabel 5i und 6i sind jeweils um eine schrau benförmige Rollennut herumgewickelt und dort befestigt, die um einen Außenumfang der Antriebsrolle 13 herum ausgebildet ist. Die Enden der beiden Außenrohre 5o und 6o laufen jeweils durch Kabeleinsetzbohrun gen 2 ₁ bzw. 2 ₂, die in dem Antriebsrollengehäuse 2 ausgebildet sind, und sind an einer Innenfläche des Antriebsrollengehäuses 2 durch einen Flanschabschnitt 5 ₁ bzw. 6 ₁ befestigt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt das Zwischenkoppelmittel 7 ein erstes Gehäuse 36 und ein zweites Gehäuse 37, die durch eine dazwischen angeordnete Trennwand 35 einer Fahrzeugkarosserie wie etwa ein unteres Armaturenbretteil o. dgl. einstückig miteinander gekoppelt sind. Eine Zwischenfolgerrolle 38 ist in dem ersten Gehäuse 36 derart gelagert, daß sie durch eine erste drehende Welle 39 gedreht werden kann, und eine Zwischenantriebsrolle 40, deren Durchmesser größer ist als der Zwischenfolgerrolle 38, ist in dem zweiten Gehäuse 37 derart gelagert, daß durch eine zweite drehende Welle 41 gedreht werden kann.

Die Zwischenfolgerrolle 38 weist an einer von der ersten drehenden Welle 39 entfernten Seite eine Keilnutwelle 42 auf. Die Keilnutwelle 42 durchsetzt Durchgangsbohrungen 43, die in dem ersten Gehäuse 36, der Trennwand 35 und dem zweiten Gehäuse 37 gebildet sind, um mit einer Keilnutbohrung 44 in Eingriff zu treten, die an einer von der zweiten drehenden Welle 41 entgegengesetzten Seite der Zwischenantriebsrolle 40 ausgebildet ist. Somit sind die Zwischenfolgerrolle 38 und die Zwi schenantriebsrolle 40 koaxial miteinander gekoppelt und drehen sich gemeinsam miteinander.

Die anderen Enden der ersten Bowden-Züge 5 und 6 sind befestigt, indem die Außenrohre 5o und 6o an dem ersten Gehäuse 36 befestigt sind und die Innenkabel 5i und 6i um einen Außenumfang der Zwischen folgerrolle 38 in dem ersten Gehäuse 36 herumgewickelt sind. Ähnlich sind die einen Enden der zwei zweiten Bowden-Züge 5' und 6' befestigt, indem die Außenrohre 5o und 6o an dem zweiten Gehäuse 37 befestigt sind, und die Innenkabel 5i und 6i um einen Außenumfang der Zwischen antriebsrolle 40 in dem zweiten Gehäuse 37 herumgewickelt sind.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Innenseite des Getriebes 3 durch eine Trennwand 17 in eine Motoraufnahmekammer 18 und eine Folgerrollen aufnahmekammer 19 unterteilt. Ein Servolenkmotor 20 ist in der Motor aufnahmekammer 18 des Getriebes 3 untergebracht und umfaßt einen Stator 21, der in einer Innenumfangsfläche der Motoraufnahmekammer 18 befestigt ist, eine zylindrische Motorausgangswelle 25, die auf einen Außenumfang der Lenkstange 24 aufgesetzt ist und drehbar durch zwei Kugellager 22 und 23 gelagert ist, sowie einen Rotor 26, der gegenüber dem Stator 21 an der Motorausgangswelle 25 befestigt ist. Zwischen einer Innenumfangsfläche der Motorausgangswelle 25 und einer Außen umfangsfläche der Lenkstange 24 ist ein Kugelumlaufmechanismus 27 angebracht, so daß durch Antrieb des Motors 25 zur Drehung der Motor ausgangswelle 25 in entgegengesetzte Richtungen eine Lenkunter stützungskraft zur Hin- und Herbewegung der Lenkstange 24 in Seiten richtung erzeugt werden kann.

Eine Folgerrolle 28 befindet sich in der Folgerrollenaufnahmekammer 19 des Getriebes 3 und ist durch Längsverzahnung mit dem Außenumfang der Motorausgangswelle 25 relativ axial gleitbeweglich, jedoch nicht drehbar verbunden. Um die Folgerrolle 28 zusammen mit der Lenkstange 24 seitlich zu bewegen und eine Relativdrehung der Folgerrolle 28 relativ zu der Lenkstange 24 zu gestatten, sind eine Ringnut in einem Innen umfang der Folgerrolle 28 und eine Ringnut in einem Außenumfang der Lenkstange 24 durch ein Ringelement 29 miteinander verbunden, das in zumindest einer der beiden Ringnuten gleitverschieblich ist.

Die anderen Enden der Außenrohre 5o und 6o der zwei zweiten Bowden- Züge 5' und 6' sind an einer Wandfläche des Getriebes 3 befestigt, während die entsprechenden Enden der Innenkabel 5i und 6i in das Getriebe 3 hineingeführt sind, sowie um eine einzelne Rollennut her umgewickelt und dort fixiert sind, die schraubförmig in dem Außen umfang der Folgerrolle 28 ausgebildet ist. Die in das Getriebe ragenden beiden Innenkabel 5i und 6i berühren zunächst die Folgerrolle 28 an zwei diametral entgegengesetzten Stellen nahe der Axialmitte der Folgerrolle 28, und jedes der Innenkabel 5i und 6i ist hiervon in entgegengesetzte Richtungen zu jedem Axialende der Folgerrolle 28 gewickelt und dort befestigt. Wenn sich die Folgerrolle 28 dreht, wird daher eines der beiden Innenkabel 5i und 6i in der Rollennut aufgewickelt, und das andere Innenkabel wird von der Rollennut abgewickelt.

Nachfolgend wird der Betrieb der Ausführung mit der oben beschriebenen Ausführung beschrieben.

Wenn das Lenkrad 1 gedreht wird, um das Fahrzeug zu lenken, wird die drehende Welle 12 zusammen mit der Antriebsrolle 13 in Fig. 2 gedreht, wodurch die Innenkabel 5i und 6i der ersten Bowden-Züge 5 und 6 gedrückt und gezogen werden. Infolgedessen wird die Zwischenfolger rolle 38 des Zwischenkoppelmittels 7 in Fig. 3 gedreht, und diese Drehung wird durch die Keilnutwelle 42 und die Keilnutbohrung 44 zu der Zwischenantriebsrolle 40 übertragen. In diesem Fall wird der Hub der ersten Bowden-Züge 5 und 6 wegen der unterschiedlichen Durchmesser der Zwischenfolgerrolle 38 und der Zwischenantriebsrolle 40 vergrößert und zu den zweiten Bowden-Züge 5' und 6' übertragen.

Wenn die Folgerrolle 28 des Getriebes 3 durch den Hub der zweiten Bowden-Züge 5' und 6' in Fig. 4 gedreht wird, wird die mit der Folger rolle 28 integrale Motorausgangswelle 25 gedreht, so daß die Lenkstange 24 durch den Kugelumlaufmechanismus 27 seitlich bewegt wird, um die Räder W_L und W_R zu lenken. Wenn die Lenkstange 24 seitlich bewegt wird, wird auch die Folgerrolle 28, die mit der Lenkstange 24 durch das Ringelement 29 verbunden ist, gemeinsam mit der Lenkstange 24 seitlich bewegt. Wenn in diesem Fall die Folgerrolle 28 über eine vorbestimmte Distanz relativ zu dem Getriebe 3 seitlich bewegt wird, werden Ab schnitte der Innenkabel 5i und 6i von der Folgerrolle 28 abgezogen und über die gleiche Distanz in entgegengesetzte Richtungen bewegt wie die vorbestimmte Distanz relativ zu der Folgerrolle 28, weil die Steigung des Kugelumlaufmechanismus 27 und die Steigerung der Rollennut der Folgerrolle 28 zueinander gleich sind. Infolgedessen lassen sich die von der Folgerrolle 28 abgezogenen Abschnitte der Innenkabel 5i und 6i immer in einer gegebenen Position relativ zu dem Getriebekasten 3 halten, und die Außenrohre 5o und 6o und die Innenkabel 5i und 6i lassen sich konzentrisch zueinander halten.

Wenn dann das Lenkdrehmoment des Lenkrads 1 in obiger Weise zu der Folgerrolle 28 übertragen ist, wird das Lenkdrehmoment durch ein Erfassungsmittel (nicht gezeigt) erfaßt, das in dem Antriebsrollengehäuse 2 vorgesehen ist. Das erfaßte Lenkdrehmoment wird zusammen mit anderen Steuersignalen in der elektronischen Steuereinheit U einer Berechnung unterzogen, und der Servolenkmotor 20 wird auf Basis des Berechnungsergebnisses angetrieben. Somit wird die Motorausgangs welle 25 gedreht, um die Lenkstange 24 seitlich zu drücken, um hier durch die Betätigung des Lenkrads 1 durch den Fahrer zu unterstützen.

Weil das Lenkrad 1 und das Getriebe 3 durch die flexiblen ersten Bowden-Züge 5 und 6 und die zweiten Bowden-Züge 5' und 6' mitein ander verbunden sind, kann das Lenkrad 1 an jeder Position relativ zu dem Getriebe 3 angeordnet werden, was die Konstruktionsfreiheit wesentlich verbessert. Beispielsweise läßt sich das Getriebe 3 gemein sam in einem linksgelenkten Fahrzeug als auch einem rechtsgelenkten Fahrzeug verwenden, und die Strukturen eines Kippmechanismus und eines Teleskopmechanismus für das Lenkrad 1 lassen sich vereinfachen.

Die herkömmliche Lenkwelle zum Verbinden des Lenkrads 1 mit dem Getriebe 3 wird hier nicht verwendet, und somit wird die Vibration des Getriebes 3 und die Vibration des Motors nicht ohne weiteres auf das Lenkrad 1 übertragen, was den Fahrkomfort verbessert, wobei ferner ein ausreichender Fußraum für den Fahrer sichergestellt wird, was den Sitzkomfort verbessert. Im Falle einer Kollision des Fahrzeugs kann ferner das Lenkrad 1 mit ausreichendem Hub in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie bewegt werden, wodurch sich ein starker Aufprall absorptionseffekt erzielen läßt.

Weil die Folgerrolle 28 in dem Getriebe 3 integral mit der Motorausgangs welle 25 angebracht ist, erfolgt die Übertragung des Lenkdrehmoments von dem Motor 20 zu der Lenkstange 24 und die Übertragung des Lenkdrehmoments von der Folgerrolle 28 zu der Lenkstange 24 durch den gemeinsamen Kugelumlaufmechanismus 27, um hierdurch die Struktur durch Minderung der Teileanzahl zu vereinfachen und den bisherigen Verlust bei der Übertragung des Lenkdrehmoments zu senken.

Fig. 5 bis 7 zeigen eine zweite Ausführung. Fig. 5 zeigt perspekti visch die Gesamtanordnung einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug nach dieser zweiten Ausführung.

Wie in Fig. 5 gezeigt, umfaßt auch die zweite Ausführung zwei erste Bowden-Züge 5 und 6, deren erste Enden jeweils mit dem Antriebs rollengehäuse 2 verbunden sind, und zwei zweite Bowden-Züge 5' und 6', die jeweils zwischen einem Zwischenkoppelmittel 45 und dem Ge triebe 3 angeschlossen sind. Die Innenkabel 5i und 6i der ersten Bowden- Züge 5 und 6 gleichen jenen der ersten Ausführung, jedoch sind die Innenkabel 5i und 6i der zweiten Bowden-Züge 5' und 6' aus gezahnten Kabeln gebildet, an denen mit axial gleichen Abständen eine Mehrzahl von Getriebezähnen ausgebildet sind (siehe Fig. 7). Die jeweiligen anderen Enden der ersten Bowden-Züge 5 und 6 und die jeweiligen einen Enden der zweiten Bowden-Züge 5' und 6' sind seriell in zwei Führungs rohren 46 und 47 des Zwischenkoppelmittels 45 miteinander verbunden.

Wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt, ist ein Ritzel 48, das ein Drahtfolger mittel in der zweiten Ausführung darstellt, an dem Außenumfang der Motorausgangswelle 25 des Getriebes 3 befestigt, und die Innenkabel 5i und 6i in Form der gezahnten Kabel kämmen mit dem Ritzel 48.

Wenn der durch Betätigung des Lenkrads 1 erzeugte Hub der ersten Bowden-Züge 5 und 6 durch das Zwischenkoppelmittel 45 zu den zweiten Bowden-Zügen 5' und 6' übertragen wird und die Motoraus gangswelle 25 zusammen mit dem Ritzel 48 gedreht wird, das mit den zweiten Boden-Zügen 5' und 6' kämmt, wird die Lenkstange 24 durch den Kugelumlaufmechanismus 27 seitlich bewegt, um die Räder W_L und W_R zu lenken. Wenn hierbei die elektronische Steuereinheit U den Motor 20 entsprechend dem Lenkdrehmoment des Lenkrads 1 antreibt, wird die Motorausgangswelle 25 gedreht, um die Lenkstange 24 seitlich zu drücken, wodurch die Betätigung des Lenkrads 1 durch den Fahrer unterstützt wird.

Weil das Ritzel 48 integral mit der Motorausgangswelle 25 ausgebildet ist, läßt sich auch in der zweiten Ausführung der Kugelumlaufmecha nismus 27 verwenden, um das Lenkdrehmoment von dem Motor 20 zur Lenkstange 24 zu übertragen und auch das Lenkdrehmoment von der Folgerrolle 28 zu der Lenkstange 24 zu übertragen, was die Struktur vereinfacht und den bisherigen Übertragungsverlust des Lenkdrehmo ments senkt.

In den obigen Ausführungen wird die Antriebsrolle 13 als das Draht antriebsmittel verwendet, und die Folgerrolle 28 oder das Ritzel 28 wird als das Drahtfolgermittel verwendet. Anstelle der Antriebsrolle 13 und der Folgerrolle 28 oder des Ritzels 28 lassen sich auch Arme verwenden, deren Mittelabschnitte an den drehenden Welle 12, 21 befestigt sind und deren entgegengesetzte Enden mit den Innenkabeln 5i und 6i der Bowden-Züge 5, 5', 6 und 6' verbunden sind. Das Zwischenkoppelmittel 7, 45 in den Ausführungen kann bei Bedarf weggelassen werden.

Wie oben beschrieben, ist in der erfindungsgemäßen Kabel-Lenkvor richtung der Motor in dem Getriebekasten angebracht, um die Betätigung des Lenkrads zu unterstützen, und das Drahtfolgermittel ist koaxial mit der Ausgangswelle des Motors gekoppelt. Daher kann das Lenkdrehmo ment, das von dem Lenkrad durch die Drähte zu dem Folgermittel über tragen wird, und das Lenkdrehmoment, das von dem Motor durch die Motorausgangswelle übertragen wird, durch das gemeinsame Lenk drehmomentübertragungssystem 27 zu den Rädern übertragen werden.

Somit ist das Lenkdrehmomentübertragungssystem vereinfacht und ferner wird der bisherige Verlust bei der Übertragung des Lenkdrehmo ments gesenkt.

Nach einem anderen Merkmal der Erfindung ist das Drahtfolgermittel in Form einer Rolle vorgesehen, und die Drähte sind um die Rolle herumge wickelt. Daher läßt sich die Hin- und Herbewegung der Drähte zuver lässig in eine Drehbewegung des Drahtfolgermittels wandeln.

Nach einer weiteren Ausführung der Erfindung sind die Drähte gezahnte Drähte, die mit einem Drahtfolgermittel in Form eines Ritzels kämmen. Daher kann die Hin- und Herbewegung der Drähte zuverlässig in eine Drehbewegung des Drahtfolgermittels gewandelt werden.

Bei einer Kabel-Lenkvorrichtung mit elektrischer Servolenkunterstützung wird die Struktur des Lenkdrehmomentübertragungssystems vereinfacht und Übertragungsverlust des Lenkdrehmoments gesenkt. Eine Ausgangs welle eines Motors in der elektrische Servolenkvorrichtung ist drehbar um einen Außenumfang einer Lenkstange gelagert und durch einen Kugel umlaufmechanismus mit der Lenkstange verbunden. Eine Folgerrolle, zu der ein Lenkdrehmoment von einem Lenkrad 1 durch Bowden-Züge 5, 6 übertragen wird, ist durch Längsverzahnung mit einem Außenumfang der Ausgangswelle des Motors verbunden. Wenn die Ausgangswelle des Motors durch das zur Folgerrolle übertragene Lenkdrehmoment des Lenkrads oder durch das Ausgangsdrehmoment des Motors gedreht wird, wird die Lenkstange durch den Kugelumlaufmechanismus seitlich be wegt, um die lenkbaren Räder W_L, W_R des Fahrzeugs zu drehen.

Claims

1. Kabel-Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Drahtantriebsmittel (13), das mit einem Lenkrad (1) verbunden ist,
ein Getriebe (3), das mit lenkbaren Rädern (W_L, W_R) des Fahrzeugs verbunden ist;
ein in dem Getriebe (3) angebrachtes Drahtfolgermittel (28; 48),
einen Motor (20), der in dem Getriebe (3) angebracht ist und eine Ausgangswelle (25) aufweist, zum Unterstützen der Betätigung des Lenkrads (1),
Drähte (5, 6, 5', 6'), die das Drahtantriebsmittel (13) mit dem Drahtfolgermittel (28; 48) verbinden, um ein an das Lenkrad (1) angelegtes Lenkdrehmoment zu dem Getriebe (3) zu übertragen,
und
Mittel zum koaxialen Koppeln des Drahtfolgermittels (28; 48) mit der Ausgangswelle (25) des Motors (20).

2. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drahtfolgermittel eine Rolle (28) ist und die Drähte (5, 6) um die Rolle (28) herumgewickelt sind.

3. Kabel-Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drahtfolgermittel ein Ritzel (48) ist und die Drähte ge zahnte Drähte (5i, 6i) sind, die mit dem Ritzel (48) kämmen.