DE19737797A1

DE19737797A1 - Hydraulisches Steuerungssystem für Automatik-Getriebe

Info

Publication number: DE19737797A1
Application number: DE19737797A
Authority: DE
Inventors: Pyung Hwan Yu
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1997-08-29
Publication date: 1998-03-05
Anticipated expiration: 2017-08-30
Also published as: JP2956009B2; KR100276907B1; DE19737797B4; JPH1089450A; US5876303A; KR19980017171A

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe von Kraftfahrzeugen, und insbesondere ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe, das beim Schalten von N auf D oder beim Schalten in einen Langsamgangbereich ein betätigtes Reibungselement mit Hilfe von Drehmomentdruck steuert und ermöglicht, daß weitere Reibungselemente zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck gesteuert werden können, so daß die Präzision und das Ansprechvermögen der Steuerung der Reibungselemente verbessert werden.

Im allgemeinen weist ein Automatic-Getriebe für Fahrzeuge einen Drehmomentwandler auf, der ein Strömungsbindeglied zwischen einem Motor und dem Getriebe ist und sowohl als Drehmomentvervielfacher als auch als Strömungskupplung wirkt, eine mit dem Drehmomentwandler verbundene Mehrstufen-Gangschaltung sowie eine Mehrzahl von durch Flüssigkeitsdruck betätigten Reibungselementen, die je nach dem Fahrwiderstand und dem Öffnungsgrad der Motordrosselklappe des Fahrzeugs eine Schaltstufe der Gangschaltung steuern.

Die Reibungselemente sind vorgesehen, um die Steuerung jeder Schaltstufe der Mehrstufen-Gangschaltung zu ermöglichen, die aus einem Planetenradgetriebe besteht, und die Reibungselemente werden wahlweise in Betrieb/außer Betrieb gesetzt durch das hydraulische Steuerungssystem, das den von einer Ölpumpe erzeugten Flüssigkeitsdruck steuert, und infolgedessen werden die Schaltverhältnisse der Planetenradgetriebe so geändert, daß eine automatische Schaltung erfolgt.

Ebenso werden die Reibungselemente wahlweise betätigt durch die Änderung der gerichteten Strömung des Flüssigkeitsdrucks durch eine Mehrzahl von Ventilen, die in dem hydraulischen Steuerungssystem vorhanden sind. Eine Stellung eines Handventils wird mit einer Stellung eines Wählerschalthebels für den Fahrer geschaltet, um die Öffnungen umzustellen, nimmt Flüssigkeitsdruck von der Ölpumpe auf und kommuniziert mit einer Leitung zum Beaufschlagen eines Schaltsteuerventils mit Flüssigkeitsdruck.

Das obige hydraulische Steuerungssystem für Automatic-Getriebe umfaßt erste bis vierte Schalteinrichtungen und erste bis neunte Reibungselemente. Durch wahlweise Betätigung der Reibungselemente kann eine Mehrzahl von Schaltbereichen zustandegebracht werden.

Jedoch nimmt mit dem herkömmlichen hydraulischen Steuerungssystem, da der Leitungsdruck beim Schalten von N auf D geringer wird und das Schalten in den Langsamgangbereich L mechanisch erfolgt, der Betriebsdruck des betätigenden Reibungselementes ab, und das Reibungselement rutscht, so daß die Präzision und das Ansprechvermögen der Steuerung des Reibungselementes vermindert werden.

Die Erfindung wurde entwickelt in dem Bemühen, die obigen Probleme zu lösen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe zu schaffen, das beim Schalten von N nach D oder beim Schalten in einen niedrigen L-Bereich ein betätigtes Reibungselement mit Hilfe eines Drehmomentdrucks steuert und ermöglicht, daß weitere Reibungselemente zuerst durch den Drehmomentdruck und dann durch den Antriebsdruck gesteuert werden können, so daß die Präzision und das Ansprechvermögen der Steuerung der Reibungselemente verbessert werden.

Um die obige Aufgabe zu erfüllen, wird mit der Erfindung ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe geschaffen, aufweisend eine Ölpumpe mit einem Antriebszahnrad, das von dem Motor angetrieben ist, und einem angetriebenen Zahnrad, das mit dem Antriebszahnrad zusammengreift und sich mit diesem dreht; ein Druckreglerventil, das Flüssigkeitsdruck von der Ölpumpe aufnimmt und den Flüssigkeitsdruck auf geeignete Grade zum Vorwärts- und zum Rückwärtsfahren verändert; einen Drehmomentwandler, der zwischen einer Kurbelwelle des Motors und einem Getriebe angebracht ist und die Motorenergie in ein Drehmoment umwandelt; ein Wandlerkupplungs-Reglerventil, das den Betriebsdruck der Wandlerkupplung durch ein Wandlerspeiseventil zuführt, um die Kraftübertragungswirksamkeit des Drehmomentwandlers zu erhöhen; ein Versorgungs-Magnetventil, das Leitungsdruck von dem Druckreglerventil aufnimmt, um den Leitungsdruck zum Magnetventil-Versorgungsdruck zu verringern und diesen zu ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und siebenten Magnetventilen zu führen; ein Handventil, bei dem eine Position mit einem Wählerhebel geschaltet wird, und das den Leitungsdruck vom Druckreglerventil in Antriebsdruck umwandelt; ein Reglerventil zur Drehmomentsteuerung zum Umwandeln und Zuführen des Antriebsdrucks von dem Handventil zu Reibungselementen in jeder Schaltstufe; erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste, siebente, achte und neunte Reibungselemente, von denen eines oder mehrere so betätigt werden, daß sie jede Stufe einer Mehrstufen-Gangschaltung steuern; ein Steuerschaltventil, um festzulegen, wohin der von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung zugeführte Druck zu leiten ist; 1-2, 2-3, 3-4 und 4-5-Schaltventile, die einen Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung oder einen Leitungsdruck von dem Druckreglerventil durch die EIN/AUS-Steuerung der ersten, zweiten, dritten und vierten Magnetventile aufnehmen und wahlweise Antriebsdruck von dem Handventil zu den Reibungselementen führen, um das Schalten zu ermöglichen; zweite und dritte Kupplungsventile, ein viertes Bereichsventil und ein Schnellganggetriebeventil, die durch Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung gesteuert werden und in jeder Schaltstufe einen Antriebsdruck zu den Reibungselementen führen und auch den Antriebsdruck einer nachfolgenden Schaltstufe zu den Schaltventilen führen; und ein N-D-Steuerventil, das Leitungsdruck von dem Druckreglerventil, Antriebsdruck von dem Handventil und Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung aufnimmt, um das erste Reibungselement mit Hilfe des Leitungsdrucks in einem neutralen Bereich N zu steuern, wobei das erste Reibungselement Drehmomentdruck nutzt und das dritte Reibungselement zuerst Drehmomentdruck und dann Antriebsdruck beim Schalten von dem neutralen Bereich B in einen Antriebsbereich D nutzt.

Das neunte Reibungselement ist ein Rückwärtsgang-Rei bungselement, das mit dem Handventil über eine Rückwärtsgangdruckleitung verbunden ist, um Druck für den Rückwärtsgang von dem Handventil aufzunehmen.

In der Rückwärtsgangdruckleitung ist ein Kupplungssperrventil für den Rückwärtsgang vorhanden, um zu verhindern, daß ein Fahrzeug rückwärtsfährt, indem es den Ölstrom zu dem neunten Reibungselement stoppt, wenn von dem Antriebsbereich D in einen Rückwärtsgangbereich R umgeschaltet wird.

Das Handventil weist einen Parkbereich P, den Rückwärtsgangbereich R, den neutralen Bereich N, den Antriebsbereich D, einen Bereich für den dritten Gang, einen Bereich für den zweiten Gang und einen Bereich L für den Langsamgang auf.

Das Reglerventil zur Drehmomentsteuerung umfaßt eine Flüssigkeitsdruckkammer, die den durch das siebente Magnetventil regulierten Druck aufnimmt; einen ersten Ventilsteuerschieber, der in der Flüssigkeitsdruckkammer 195 vorhanden ist; einen zweiten Ventilsteuerschieber, um wahlweise den zu dem Steuerschaltventil und dem N-D-Schaltventil geführten Drehmomentdruck abzusperren, ein erstes elastisches Element, das zwischen dem ersten und dem zweiten Ventilsteuerschieber angeordnet ist, um diese elastisch zu halten; und ein zweites elastisches Element, das nur den zweiten Ventilsteuerschieber hält und eine elastische Kraft aufweist, die kleiner ist als die des ersten elastischen Elementes.

Das Steuerschaltventil weist eine Flüssigkeitsdruckkammer, die den von dem ersten Magnetventil regulierten Flüssigkeitsdruck aufnimmt; und einen Ventilsteuerschieber auf, der die Leitungen auswählt, zu denen Drehmomentdruck von dem Schaltventil 1-2 geführt wird.

Das 1-2-Schaltventil umfaßt erste und zweite Öffnungen, die durch die EIN/AUS-Steuerung des ersten Magnetventils einen Drehmomentdruck von dem Steuerschaltventil aufnehmen; dritte und vierte Öffnungen, die den aufgenommenen Drehmomentdruck von den ersten und zweiten zu dem 2-3 Schaltventil führen; eine fünfte Öffnung, die den Antriebsdruck von dem Handventil aufnimmt; eine sechste Öffnung, die wahlweise den zu der ersten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den zu dem fünften Ansaugschlitz geführten Antriebsdruck zu dem zweiten Kupplungsventil leitet; eine siebente Öffnung, die mit dem Versorgungs-Magnetventil verbunden ist, um den Magnetventil-Versorgungsdruck zunehmen; eine achte Öffnung, die durch die EIN/AUS-Steuerung des zweiten und des vierten Magnetventils den Magnetventil-Versorgungsdruck aufnimmt; eine neunte Öffnung, die durch die EIN/AUS-Steuerung des dritten Magnetventils den Magnetventil-Versorgungsdruck aufnimmt; und einen Ventilsteuerschieber, der durch die EIN-AUS-Steuerung des ersten Magnetventils wahlweise die Öffnungen öffnet und schließt.

Das 2-3-Schaltventil umfaßt erste und zweite Öffnungen, die wahlweise Drehmomentdruck von der dritten und der vierten Öffnung des 1-2-Schaltventils aufnehmen; eine dritte Öffnung, die den von dem zweiten Kupplungsventil gelieferten Drehmomentdruck und den Antriebsdruck von dem zweiten Kupplungsventil aufnimmt; eine vierte Öffnung, die den zu der ersten Öffnung geführten Drehmomentdruck zu dem 3-4-Schaltventil leitet; eine fünfte Öffnung, die den zu der zweiten Öffnung geführten Drehmomentdruck zu dem 3-4-Schaltventil leitet; eine sechste Öffnung, die den zu der zweiten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den zu der dritten Öffnung geführten Antriebsdruck zu dem dritten Kupplungsventil leitet; eine siebente Öffnung, die den Magnetventil-Versorgungsdruck von dem Versorgungs-Magnetventil aufnimmt; eine achte Öffnung, die den zu der siebenten Öffnung geführten Magnetventil-Versorgungsdruck zu dem 3-4-Schaltventil leitet; eine neunte Öffnung 339, die einen Teil des zu der siebenten Öffnung geführten Magnetventil-Versorgungsdrucks aufnimmt, so daß eine EIN/AUS-Steuerung des zweiten Magnetventils hergestellt wird, wobei die neunte Öffnung mit der achten Öffnung des 1-2-Schaltventils verbunden ist; und einen Ventilsteuerschieber, der entsprechend den Druckänderungen in einer Flüssigkeitsdruckkammer, die infolge einer Zunahme oder einer Abnahme des Grades des Magnetventil-Versorgungsdrucks durch die EIN/AUS-Steuerung des zweiten Magnetventils zustandekommen, wahlweise die Öffnungen öffnet und schließt.

Das 3-4-Schaltventil umfaßt erste und zweite Öffnungen, die wahlweise Drehmomentdruck von der vierten und der fünften Öffnung des 2-3-Schaltventils aufnehmen; eine dritte Öffnung, die Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem dritten Kupplungsventil aufnimmt; eine vierte Öffnung, die den von der ersten Öffnung zugeführten Drehmomentdruck und den von der dritten Öffnung zugeführten Antriebsdruck zum Ventil für den vierten Bereich führt; eine fünfte Öffnung, die den zu der zweiten Öffnung geführten Drehmomentdruck zu dem 4-5-Schaltventil leitet; eine sechste Öffnung, die mit der achten Öffnung des 2-3-Schaltventils verbunden ist, um den Magnetventil-Versorgungsdruck von dem Versorgungs-Magnetventil zu dieser zu leiten; eine siebente Öffnung, die den zu der sechsten Öffnung geführten Magnetventil-Versorgungsdruck zu dem 4-5-Schaltventil leitet; eine achte Öffnung, um einen Teil des zu der sechsten Öffnung geführten Drucks aufzunehmen, wobei die achten Öffnung mit der neunten Öffnung des 1-2-Schaltventils verbunden ist; und einen Ventilsteuerschieber, der entsprechend den Druckänderungen in einer Flüssigkeitsdruckkammer wahlweise die Öffnungen öffnet und schließt, wobei der Druckgrad darin durch die EIN/AUS-Steuerung des dritten Magnetventils zunimmt oder abnimmt.

Das 4-5-Schaltventil umfaßt eine erste Öffnung, die Drehmomentdruck von der fünften Öffnung des 3-4-Schaltventils aufnimmt; eine zweite Öffnung, die Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem vierten Kupplungsventil aufnimmt; eine dritte Öffnung, die wahlweise den zu der ersten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den zu der zweiten Öffnung geführten Antriebsdruck zu dem Schnellganggetriebeventil führt; eine vierte Öffnung, die mit der siebenten Öffnung des 3-4-Schaltventils verbunden ist, um den Magnetventil-Versorgungsdruck von dem Versorgungs-Magnetventil zu dieser zu leiten; eine fünfte Öffnung, die mit der achten Öffnung des 1-2-Schaltventils verbunden ist und einen Teil des zu der vierten Öffnung geführten Magnetventil-Versorgungsdrucks auf zunimmt, und einen Ventilsteuerschieber, der durch die Druckänderungen in einer Flüssigkeitsdruckkammer wahlweise die Öffnungen öffnet und schließt, wobei der Druckgrad darin durch die EIN/AUS-Steuerung des dritten Magnetventils zunimmt oder abnimmt.

Das zweite Kupplungsventil umfaßt eine erste Öffnung, um wahlweise Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem N-D-Steuerventil aufzunehmen, eine zweite Öffnung, um den zu der ersten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck zu dem ersten Reibungselement zu führen; eine dritte Öffnung, um wahlweise Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem 1-2-Schaltventil aufzunehmen; eine vierte Öffnung, um den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck zu dem vierten Reibungselement und zu dem 2-3-Schaltventil zu führen; und einen Ventilsteuerschieber, durch den Drehmomentdruck und den Antriebsdruck wahlweise die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, und der von einem elastischen Element elastisch gehalten wird.

Das dritte Kupplungsventil umfaßt eine erste Öffnung, um Antriebsdruck von dem Handventil aufzunehmen, eine zweite Öffnung, um den zu der ersten Öffnung geführten Antriebsdruck zu dem sechsten Reibungselement zu führen; eine dritte Öffnung, um wahlweise den zu dem 2-3-Schaltventil geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck aufzunehmen; eine vierte Öffnung, die den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck zu dem 3-4-Schaltventil zu führen; und einen Ventilsteuerschieber, um durch den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck wahlweise die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, und der von einem elastischen Element elastisch gehalten wird.

Das vierte Bereichsventil umfaßt eine erste Öffnung, um den Antriebsdruck von dem Handventil aufzunehmen, eine zweite Öffnung, um den von der ersten Öffnung aufgenommenen Antriebsdruck zu dem achten Reibungselement zu führen; eine dritte Öffnung, um wahlweise Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem 3-4-Schaltventil aufzunehmen; eine vierte Öffnung, um den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck zu dem 4-5-Schaltventil zu führen; und einen Ventilsteuerschieber, um durch den Drehmomentdruck und den Antriebsdruck wahlweise die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, und der von einem elastischen Element elastisch gehalten wird.

Das Schnellganggetriebe umfaßt eine erste Öffnung, um Leitungsdruck von dem Druckreglerventil aufzunehmen, eine zweite Öffnung, um den von der ersten Öffnung aufgenommenen Leitungsdruck zu dem zweiten Reibungselement zu führen; eine dritte Öffnung, um wahlweise den zu dem 4-5-Schaltventil geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck aufzunehmen; eine vierte Öffnung, um den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck zu dem siebenten Reibungselement zu führen; und einen Ventilsteuerschieber, um durch den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck wahlweise die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, und der eine Federkraft von einem elastischen Element aufnimmt.

Das N-D-Steuerventil umfaßt eine erste Öffnung, die Leitungsdruck von dem Druckreglerventil aufnimmt, eine zweite Öffnung, die Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung aufnimmt, eine dritte Öffnung, um Antriebsdruck von dem Handventil aufzunehmen; eine vierte Öffnung, um den zu der ersten und der zweiten Öffnung geführten Leitungsdruck und Drehmomentdruck wahlweise zu dem zweiten Kupplungsventil zu leiten; eine fünfte Öffnung, um den von der zweiten Öffnung aufgenommenen Drehmomentdruck zu dem dritten Reibungselement zu leiten; eine sechste Öffnung, um den zu der dritten Öffnung geführten Antriebsdruck zu dem dritten Reibungselement zu leiten; und einen Ventilsteuerschieber, um durch den durch die zweite und die fünfte Öffnung hindurch zu der sechsten Öffnung geführten Drehmomentdruck die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, wobei der Ventilsteuerschieber elastisch von einem elastischen Element gehalten wird.

Mit dem Handventil kann in den neutralen Bereich N, den Antriebsbereich D, den dritten Gangbereich, den zweiten Gangbereich und den Langsamgangbereich L geschaltet werden.

Das erste und das zweite Reibungselement nehmen direkt Leitungsdruck von dem Druckregulierungsventil im neutralen Bereich N auf.

Im einem ersten Gang des Antriebsbereiches D wird das zweite Reibungselement wie im neutralen Bereich N in Betrieb gehalten, das dritte Reibungselement ist in Betrieb, und das erste Reibungselement ist ausgerückt, wobei das erste Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck betätigt wird, wenn das dritte Reibungselement durch den aus dem Drehmomentdruck entstehenden Antriebsdruck beim Schalten aus dem neutralen Bereich N auf den ersten Gang des Antriebsbereiches D betätigt wird, und dann ausgerückt wird, wenn das Schalten auf den ersten Gang abgeschlossen ist.

Das dritte Reibungselement steuert das siebente Magnetventil auf AUS, um die Steuerung durch den aus dem Drehmomentdruck entstehenden Antriebsdruck durch das N-D-Ventil zu ermöglichen.

In einem zweiten Gang des Antriebsbereiches D wird das vierte Reibungselement mit den Reibungselementen betätigt, die im ersten Gang des Antriebsbereiches D wirken, und das dritte und das vierte Magnetventil, die das 1-2-Schaltventil steuern, werden auf AUS gesteuert, und das erste Magnetventil, das das Steuerschaltventil steuert, wird auf EIN gesteuert, so daß das vierte Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck gesteuert wird.

In einem dritten Gang des Antriebsbereiches D wird das fünfte Reibungselement mit den Reibungselementen betätigt, die im zweiten Gang des Antriebsbereiches D wirken, und das zweite Magnetventil, die das 2-3-Schaltventil steuert, wird auf AUS gesteuert, und das erste Magnetventil, das das Steuerschaltventil steuert, wird auf AUS gesteuert, so daß das fünfte Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck gesteuert wird.

In einem vierten Gang des Antriebsbereiches D wird das sechste Reibungselement mit den Reibungselementen betätigt, die im dritten Gang des Antriebsbereiches D wirken, und das dritte Magnetventil, das das 3-4-Schaltventil steuert, wird auf EIN gesteuert, und das erste Magnetventil, das das Steuerschaltventil steuert, wird auf EIN gesteuert, so daß das sechste Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck gesteuert wird.

In einem fünften Gang des Antriebsbereiches D werden das dritte, das vierte, das fünfte und das sechste Reibungselement betätigt, die im vierten Gang wirken, das zweite Reibungselement ist außer Eingriff, und das siebente Reibungselement wird betätigt, wobei das siebente Reibungselement auf Grund der Steuerung auf EIN des vierten Magnetventils, das das 4-5-Schaltventil steuert, und der Steuerung auf AUS des ersten Magnetventils, das das Steuerschaltventil steuert, zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck betätigt wird.

Im Langsamgangbereich L wird das zweite Reibungselement durch den von dem Druckregulierungsventil zugeführten Leitungsdruck betätigt, das sechste und das achte Reibungselement werden durch den von dem Handventil gelieferten Antriebsdruck betätigt, und das dritte Reibungselement wird betätigt durch den Drehmomentdruck, der auf Grund der Steuerung des siebenten Magnetventils auf AUS durch das Reglerventil zur Drehmomentsteuerung zu dem N-D-Steuerventil geleitet wird, und danach wird das erste Reibungselement durch Drehmomentdruck betätigt.

Beim Schalten vom vierten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L werden das zweite und das dritte Reibungselement im Betätigungszustand gehalten, das zweite und das vierte Magnetventil werden auf AUS gesteuert, um das vierte und das fünfte Reibungselement auszurücken, das sechste Reibungselement wird betätigt durch das Ablassen des durch das vierte Bereichsventil zugeführten Antriebsdrucks und des von dem Handventil zugeführten Antriebsdrucks, das achte Reibungselement wird betätigt durch den von dem Handventil zugeführten Antriebsdruck, und das siebente Magnetventil wird auf AUS gesteuert, so daß das erste Reibungselement durch den Drehmomentdruck gesteuert werden kann, der durch das N-D-Steuerventil zugeführt wird.

Beim Schalten vom dritten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L werden das zweite und das dritte Reibungselement im Betätigungszustand gehalten; das zweite, das dritte und das vierte Magnetventil werden auf AUS gesteuert, um das vierte und das fünfte Reibungselement auszurücken; das sechste und das achte Reibungselement werden betätigt durch den direkt von dem Handventil aufgenommenen Antriebsdruck, und um das erste Reibungselement zu betätigen, wird das siebente Magnetventil auf AUS gesteuert durch den Drehmomentdruck, der durch das N-D-Steuerventil geliefert wird.

Beim Schalten vom zweiten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L werden das zweite und das dritte Reibungselement im Betätigungszustand gehalten, das dritte und das vierte Magnetventil werden auf AUS gesteuert, um das vierte Reibungselement auszurücken, das sechste und das achte Reibungselement nehmen direkt den von dem zu betätigenden Handventil aufgenommenen Antriebsdruck auf, und um das erste Reibungselement zu betätigen, wird das siebente Magnetventil auf AUS gesteuert durch den Drehmomentdruck, der von dem N-D-Steuerventil zugeführt wird.

Beim Schalten auf einen ersten Gang eines dritten Bereiches wird jedes Magnetventil wie beim ersten Gang des Antriebsbereiches gesteuert, und das achte Reibungselement wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil über das vierte Bereichsventil aufgenommen wird.

Beim Schalten auf einen zweiten Gang des dritten Bereiches wird jedes Magnetventil wie beim zweiten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert, und das achte Reibungselement wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil über das vierte Bereichsventil zugeführt wird.

Beim Schalten auf einen dritten Gang des dritten Bereiches wird jedes Magnetventil wie beim dritten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert, und das achte Reibungselement wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil über das vierte Bereichsventil zugeführt wird.

Beim Schalten vom ersten Gang des dritten Bereiches in den Langsamgangbereich L ist die Schaltsteuerung identisch mit derjenigen beim Schalten vom ersten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L, nur daß das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil zugeführt wird.

Beim Schalten vom zweiten Gang des zweiten Bereiches in den Langsamgangbereich L ist die Schaltsteuerung identisch mit derjenigen beim Schalten vom zweiten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L, nur daß das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil zugeführt wird.

Beim Schalten vom dritten Gang des zweiten Bereiches in den Langsamgangbereich L ist die Schaltsteuerung identisch mit derjenigen beim Schalten vom dritten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L, nur daß das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil zugeführt wird.

Beim Schalten auf einen ersten Gang eines zweiten Bereiches wird jedes Magnetventil wie beim ersten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert, das fünfte Reibungselement wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil über das dritte Kupplungsventil zugeführt wird, und das achte Reibungselement wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem vierten Bereichsventil zugeführt wird.

Beim Schalten auf einen zweiten Gang eines zweiten Bereiches wird jedes Magnetventil wie beim zweiten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert, das fünfte Reibungselement wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil über das dritte Kupplungsventil zugeführt wird, und das achte Reibungselement wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem vierten Bereichsventil zugeführt wird.

Beim Schalten vom ersten Gang des zweiten Bereiches in den Langsamgangbereich L ist die Schaltsteuerung identisch mit derjenigen beim Schalten vom ersten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L, nur daß das sechste und das achte Reibungselement betätigt werden durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil zugeführt wird.

Beim Schalten vom zweiten Gang des zweiten Bereiches in den Langsamgangbereich L ist die Schaltsteuerung identisch mit derjenigen beim Schalten vom zweiten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L, nur daß das sechste und das achte Reibungselement betätigt werden durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil zugeführt wird.

Die Zeichnungen, die in der Beschreibung enthalten sind und einen Teil derselben bilden, stellen eine Ausführungsform der Erfindung dar und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der Erfindung zu erläutern:

Fig. 1 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem neutralen Bereich N gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Steuerungsabschnitts einer Wandlerkupplung, die dazu dient, ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu erläutern;

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines Drehmomentdruck-Wandlungsabschnitts, die dazu dient, ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu erläutern;

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung eines ersten Schaltsteuerungsabschnitts, die dazu dient, ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu erläutern;

Fig. 5 ist eine schematische Darstellung eines zweiten Schaltsteuerungsabschnitts, die dazu dient, ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu erläutern;

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung eines N-D-Steuerventils, die dazu dient, ein hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu erläutern;

Fig. 7 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem ersten Gang eines Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystem in einem zweiten Gang des Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem dritten Gang des Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem vierten Gang des Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem fünften Gang des Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 12 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem Langsamgangbereich L gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 13 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem dritten Gang eines dritten Bereiches gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 14 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem zweiten Gang eines zweiten Bereiches gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Nunmehr werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ausführlich beschrieben unter Verweis auf die Zeichnungen.

Bei der folgenden Beschreibung wird nur aus Gründen der Einfachheit und der Bezugnahme eine bestimmte Terminologie verwendet, die nicht einschränkend ist. Die Worte "rechts" und "links" bezeichnen Richtungen in den Zeichnungen, auf die verwiesen wird.

In Fig. 1 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem neutralen Bereich N gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu sehen.

Wie in der Zeichnung zu sehen ist, umfaßt das hydraulische Steuerungssystem einen Drehmomentwandler 1, der zwischen einer Kurbelwelle eines Motors und einem Getriebe angebracht ist und die Motorenergie in ein Drehmoment umwandelt, eine Ölpumpe 3 mit einem Antriebszahnrad, das an einer Pumpenantriebsnabe des Drehmomentwandlers 1 angebracht ist und sich zusammen mit demselben dreht, und einem angetriebenen Zahnrad, das mit dem Antriebszahnrad zusammengreift und sich mit diesem dreht; und einen Steuerungsabschnitt 5 einer Wandlerkupplung, der einen von der Ölpumpe 3 erzeugten Flüssigkeitsdruck verändert, um eine Wandlerkupplung einzurücken und auszurücken, die an dem Drehmomentwandler 1 angebracht ist.

Das hydraulische Steuerungssystem umfaßt auch einen Drehmomentdruck-Umwandlungsabschnitt 9, der den von der Ölpumpe 3 zugeführten Leitungsdruck vermindert, um diesen in einen Magnetventil-Versorgungsdruck umzuwandeln, der von den ersten bis siebenten Magnetventilen S1-S1 als Steuerdruck genutzt wird, und der den von einem Handventil 7 zugeführten Antriebsdruck vermindert, um diesen in einen Drehmomentdruck umzuwandeln. Des weiteren sind erste und zweite Steuerungsabschnitte 13 und 15 enthalten, die wahlweise den Drehmomentdruck, den Antriebsdruck und und den Leitungsdruck von dem Drehmomentdruck-Umwandlungsabschnitt 9 aufnehmen, um die Reibungssteuerelemente 11 jedes Schaltbereiches zu steuern.

In dem hydraulischen Steuerungssystem ist ein N-D-Steuerventil 17 vorhanden, das mit Hilfe des Leitungsdrucks in einem neutralen Bereich N ein Reibungselement steuert und weitere Steuerungselemente zuerst mit Hilfe des Drehmomentdrucks und dann mit Hilfe des Antriebsdrucks in einem Antriebsbereich N steuert.

Ein Druckreglerventil 19 ist so mit einer Druckleitung 21 verbunden, daß von der Ölpumpe 3 zugeführter Leitungsdruck verändert werden kann, wenn von einem neutralen Bereich N auf den Antriebsbereich D und einen Rückwärtsgangbereich R umgeschaltet wird. Ein Ventilsteuerschieber des Druckreglerventils 19 wird bewegt durch das fünfte Magnetventil S5, das von einer Getriebesteuereinheit (TCU) gesteuert wird, um den zu der Druckleitung 21 geführten Leitungsdruck zu regulieren. Das Druckreglerventil 19 ist auch mit einer Leitung 23 verbunden, um die Wandlerkupplung des Drehmomentwandlers 1 über ein Wandlerkupplungs-Reglerventil 25 zu steuern.

In einer Leitung 27, die das Wandlerkupplungs-Reglerventil 25 und das Druckreglerventil 19 verbindet, ist ein Wandlerspeiseventil 29 angebracht. Das Wandlerspeiseventil 29 steuert die Beaufschlagung des Kupplungsreglerventils 25 mit Flüssigkeitsdruck. Das Wandlerkupplungs-Reglerventil 25, das über das Wandlerspeiseventil 29 Flüssigkeitsdruck aufnimmt, verbindet entweder die Leitung 23a oder 23b mit der Leitung 27 durch einen Flüssigkeitsdruck-Ablaßvorgang, der zustandekommt durch die Betätigung des sechsten Magnetventils S6, das von der Getriebesteuerungseinheit gesteuert wird. Infolgedessen kann die Wandlerkupplung eingerückt und ausgerückt werden.

Des weiteren ist die Druckleitung 21 über ein Versorgungs-Magnetventil 31 des Drehmomentdruck-Um wandlungsabschnitts 9 mit einer Magnetventil- Druckversorgungsleitung 33 verbunden. Das Versor gungs-Magnetventil 31 ist so geformt, daß ein aufgenommener Leitungsdruck so vermindert wird, daß er umgewandelt wird in einen Versorgungsdruck zur Versorgung der ersten bis siebenten Magnetventile S1-S7.

Die Druckleitung 21 ist verzweigt, damit eine Zufuhr von Flüssigkeitsdruck von der Ölpumpe 3 zu dem Handventil 7 erfolgen kann und eine Verbindung mit einem Schnellganggetriebeventil 35 des zweiten Steuerungsabschnitts 15 und dem N-D-Steuerventil 17 hergestellt wird. Die letztere Verbindung dient dazu, zwei Reibungselemente 11 im neutralen Bereich N betätigen zu können.

Der zu der Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 geführte Magnetventil-Versorgungsdruck wird zu dem siebenten Magnetventil S7 geführt, das von der Getriebesteuereinheit gesteuert wird, wobei das siebente Magnetventil S7 so angebracht ist, daß es ein Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung steuern kann. Das Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung ist über eine Antriebsdruckleitung 39 mit dem Handventil 7 verbunden, um Antriebsdruck aufzunehmen. Das Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung verringert diesen Antriebsdruck auf einen Drehmomentdruck, um diesen zu einem Steuerschaltventil 43 und dem N-D-Steuerventil 17 zu führen.

Das siebente Magnetventil S7, das den Magnetventil-Ver sorgungsdruck steuert, mit dem die Magnetventil-Druck versorgungsleitung 33 beaufschlagt wird, ist so angebracht, daß es das Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung steuern und gleichzeitig die Magnetventil-Druck versorgungsleitung 33 verlängern kann, damit ein Kupplungssperrventil 45 für den Rückwärtsgang gesteuert werden kann.

Das Kupplungssperrventil 45 für den Rückwärtsgang ist eine Sicherheitsvorrichtung, die verhindert, daß das Fahrzeug rückwärtsfährt, wenn ein Fahrer unbeabsichtigt den Rückwärtsgangbereich R wählt, während er in einem der Vorwärtsgangbereiche fährt. Diese Betätigung durch das Kupplungssperrventil 45 für den Rückwärtsgang kommt zustande durch das siebente Magnetventil S7, das Flüssigkeitsdruck abläßt.

Das Steuerschaltventil 43, das einen Drehmomentdruck von dem Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung aufnimmt, ist mit den Leitungen 48 und 51 verbunden, um wahlweise ein 1-2-Schaltventil 47 des ersten Steuerungsabschnitts 13 entsprechend der Betätigung des ersten Magnetventils S1 mit einem Drehmomentdruck zu beaufschlagen, wobei das erste Magnetventil S1 von der Getriebesteuereinheit gesteuert wird und den Magnetventilversorgungsdruck steuert, mit dem die Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 beaufschlagt wird.

Die Druckleitung 21 ist so mit dem N-D-Steuerventil 17 und einem Schnellganggetriebeventil 35 verbunden, daß das erste und das zweite Reibungselement 53 und 55 im neutralen Bereich N betätigt werden.

Das Handventil 7 weist die Betriebsarten Parken P, Rückwärtsgang R, Neutralbereich N, Antriebsbereich D, dritter Gang 3, zweiter Gang 2 und Langsamgang L auf. In den Bereichen D, 3, 2 und L nimmt das Handventil 7 Leitungsdruck von der Druckleitung 21 auf und beaufschlagt die Antriebsdruckleitung 39 mit Antriebsdruck.

Die Antriebsdruckleitung 39 beaufschlagt das Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung, das N-D-Steuerventil 17 und das 1-2-Schaltventil 47 mit Antriebsdruck. Der zu dem Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung geführte Antriebsdruck wird durch die steuernde Wirkungsweise des siebenten Magnetventils S7 in Drehmomentdruck umgewandelt und zu dem Steuerschaltventil 43 und dem N-D-Steuerventil 17 geführt.

Das N-D-Steuerventil 17 leitet den zu der Leitung 21 geführten Leitungsdruck zu dem ersten Reibungselement 53 im neutralen Bereich N, leitet Antriebsdruck zu dem ersten Reibungselement 53 in den Bereichen D, 3, 2 und L und leitet, nachdem es Drehmomentdruck zu einem dritten Reibungselement 57 geführt hat, Antriebsdruck zu demselben. Das erste Reibungselement 53 wird auf AUS geschaltet, wenn das Schalten auf einen ersten Gang des Antriebsbereiches D abgeschlossen ist.

Das 1-2-Schaltventil 47 nimmt wahlweise Drehmomentdruck von den Leitungen 49 und 51 auf und beaufschlagt jeweils das 2-3-, das 3-4- und das 4-5-Schaltventil 59, 61 und 63 mit diesem Drehmomentdruck, nimmt Magnetventil-Versorgungsdruck von der Magnetventil-Versorgungsleitung 21 auf und beaufschlagt mit diesem Druck die ersten, dritten und vierten Magnetventile S2, S3 und S4, die die 2-3-, 3-4- und 4-5-Schaltventile 59, 61 und 63 steuern, und nimmt Antriebsdruck von der Antriebsdruckleitung 39 auf und führt diesen Druck zu den vierten, fünften, sechsten und siebenten Reibungselementen 65, 67, 69 und 71.

Die Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33, die den Magnetventil-Versorgungsdruck zum 1-2-Schaltventil 47 führt, ist so angeschlossen, daß sie einen Flüssigkeitsdruck zum 2-3-Schaltventil 59 führen kann, das 2-3-Schaltventil 59 ist so angeschlossen, daß es einen Flüssigkeitsdruck zum 1-2-Schaltventil 47 und dem 3-4-Schaltventil 61 führen kann, das 3-4-Schaltventil 61 ist so angeschlossen, daß es einen Flüssigkeitsdruck zum 1-2-Schaltventil 47 und zum 4-5-Schaltventil 63 führen kann, und das 4-5-Schaltventil 63 ist so angeschlossen, daß es einen Flüssigkeitsdruck zum 1-2-Schaltventil 47 führen kann.

Das 1-2-Schaltventil 47 ist mit einem zweiten Kupplungsventil 75 verbunden, das Flüssigkeitsdruck über eine Leitung 73 zu dem vierten Reibungselement 65 führt, und das zweite Kupplungsventil 75 ist über eine Leitung 77 mit dem 2-3-Schaltventil 59 verbunden.

Das 2-3-Schaltventil 59 ist mit einem dritten Kupplungsventil 81 verbunden, das Flüssigkeitsdruck über eine Leitung 79 zu dem fünften Reibungselement 67 führt, und das dritte Kupplungsventil 81 ist mit dem 3-4-Schaltventil 81 verbunden, um Flüssigkeitsdruck über eine Leitung 83 zu diesem zu führen. Auch nimmt das dritte Kupplungsventil 81 Antriebsdruck über eine Leitung 85 direkt von dem Handventil 7 auf, wenn die Bereiche 2 und L gewählt werden, so daß das sechste Reibungselement 69 betätigt wird.

Das 3-4-Schaltventil 61 ist mit einem vierten Kupplungsventil 89 verbunden, das Flüssigkeitsdruck über eine Leitung 87 zu dem sechsten Reibungselement 69 führt, wobei das vierte Bereichsventil 89 mit dem 4-5-Schaltventil 63 verbunden ist, um Flüssigkeitsdruck über eine Leitung 91 zu diesem zu führen. Auch nimmt das vierte Bereichsventil 89 Antriebsdruck über eine Leitung 93 direkt von dem Handventil 7 auf, wenn der Bereich 3 gewählt wird, so daß ein achtes Reibungselement 95 betätigt werden kann.

Das 4-5-Schaltventil 63 ist mit dem Schnellganggetriebeventil 35 verbunden, das Flüssigkeitsdruck über eine Leitung 97 zu dem siebenten Reibungselement 71 führt. Das Schnellganggetriebeventil 35 führt einen Leitungsdruck direkt über die Druckleitung 21 zu dem zweiten Reibungselement 55, wobei das zweite Reibungselement 55 in allen Schaltbereichen mit Ausnahme des fünften Gangbereiches des Antriebs funktioniert.

Die Reibungselemente 11 weisen auch ein neuntes Reibungselement 99 auf, wobei das neunte Reibungselement 99 ein Reibungselement für den Rückwärtsgang ist, das nur dann in Funktion tritt, wenn der Rückwärtsgangbereich R gewählt wurde. Damit ein Rückwärtsgangdruck aufgenommen werden kann, ist das neunte Reibungselement 99 mit dem Kupplungssperrventil 45 für den Rückwärtsgang verbunden, das wiederum über eine Rückwärtsgangdruckleitung 101 mit dem Handventil 7 verbunden ist.

In Fig. 2 ist nunmehr eine eine schematische Darstellung des Steuerungsabschnitts 5 einer Wandlerkupplung in dem hydraulischen Steuerungssystem für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu sehen.

Wie in der Zeichnung zu sehen ist, umfaßt das Druckreglerventil 19 des Steuerungsabschnitts 5 einer Wandlerkupplung eine Flüssigkeitsdruckkammer 103, die mit der Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 und einem Ventilsteuerschieber 105 verbunden ist, der den Strom des Flüssigkeitsdrucks in dem Druckreglerventil 19 entsprechend der Betätigung des fünften Magnetventils S5 steuert.

Ausgebildet an dem Druckreglerventil 19 sind erste und zweite Öffnungen 107 und 109, die mit der Druckleitung 21 verbunden sind, eine dritte Öffnung 111, die mit der Antriebsdruckleitung 39 verbunden ist, eine vierte Öffnung 113, die mit dem Wandlerspeiseventil 29 verbunden ist, und eine fünfte Öffnung 115, die Öl in eine Ölwanne zurückführt, um den Leitungsdruck zu vermindern, wenn er auf einen zu hohen Grad ansteigt.

Der Ventilsteuerschieber 105 ist nach rechts durch ein elastisches Element 117 vorgespannt, das in der Flüssigkeitsdruckkammer 103 vorhanden ist, und an das durch eine EIN/AUS-Steuerung des fünften Magnetventils S5 ein Flüssigkeitsdruck angelegt oder von diesem weggenommen wird. Ebenso ist eine weitere Flüssigkeitsdruckkammer 119 in dem Druckreglerventil 19 vorgesehen. Durch den in diese Flüssigkeitsdruckkammer 119 eingeströmten Flüssigkeitsdruck entsteht ein Widerstand gegen den Flüssigkeitsdruck in der obigen Flüssigkeitsdruckkammer 103. Die Flüssigkeitsdruckkammer 119 ist mit der dritten Öffnung 111 verbunden, um einen Antriebsdruck aufzunehmen, so daß der Ventilsteuerschieber 105 durch die Steuerung des fünften Magnetventils S5 in den EIN/AUS-Zustand bewegt wird.

Wenn nämlich das fünfte Magnetventil S5 auf AUS gesteuert wird und der Grad des Flüssigkeitsdrucks in der Flüssigkeitsdruckkammer 103 ansteigt, verbindet sich die Kraft des Flüssigkeitsdrucks mit der Vorspannkraft des elastischen Elementes 117 so, daß die kombinierte Kraft größer wird als die, die durch den Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 119 vorhanden ist. Infolgedessen bewegt sich der Ventilsteuerschieber 105 nach rechts. Wenn das fünfte Magnetventil S5 jedoch in einen EIN-Zustand gesteuert wird, so daß der Druck in der Flüssigkeitsdruckkammer 103 geringer wird, wird der Flüssigkeitsdruck in der anderen Flüssigkeitsdruckkammer 119 höher als die Kraft des elastischen Elementes 117 und bewegt den Ventilsteuerschieber 105 nach links.

Durch die oben beschriebene Bewegung des Ventilsteuerschiebers 105 öffnen und schließen sich wahlweise die ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Öffnungen 107, 109, 111, 113 und 115, um den Flüssigkeitsdruck aufzunehmen oder dessen Zuführung zu stoppen.

Die Zuführung oder Absperrung von Flüssigkeitsdruck kommt zustande durch Stege, die an dem Ventilschieber 105 ausgebildet sind. Es sind ein erster Steg 121 zum Öffnen/Schließen der vierten Öffnung 113, ein zweiter Steg 123 zum Öffnen/Schließen der fünften Öffnung 115 und ein dritter Steg 125 mit einer Fläche vorhanden, auf die der Druck der Flüssigkeitsdruckkammer 119 wirkt. Ein vierter Steg 127 ist zwischen dem zweiten Steg 123 und dem dritten Steg 125 ausgebildet, wobei der vierte Steg 127 eine schräge Fläche aufweist, so daß dann, wenn der an die erste Öffnung 107 angelegte Leitungsdruck zunimmt, der Flüssigkeitsdruck nicht allzu schnell durch die fünfte Öffnung 115 hindurch abgelassen wird.

Das Wandlerspeiseventil 29, das Flüssigkeitsdruck von der vierten Öffnung 113 des Druckreglerventils 19 aufnimmt, weist einen Ventilsteuerschieber 137, der mit einem ersten Steg 131 mit einer Fläche versehen ist, auf die der Flüssigkeitsdruck in einer Flüssigkeitsdruckkammer 129 wirkt, und mit einem zweiten Steg 135 auf, der die Vorspannkraft von einem elastischen Element 133 aufnimmt in einer Gegenrichtung zu der Kraft, die durch die Flüssigkeitsdruckkammer 129 gegeben ist.

Der obige erste Steg 131 ist so ausgebildet, daß die erste Öffnung 139, die mit der vierten Öffnung 113 des Druckreglerventils 19 kommuniziert, geöffnet und geschlossen wird, um wahlweise Flüssigkeitsdruck zu der zweiten Öffnung 141 zu leiten. Dieser Vorgang kommt zustande durch die wahlweise Beaufschlagung der Flüssigkeitsdruckkammer 129 mit Flüssigkeitsdruck durch eine Umgehungsleitung 145, die die zweite Öffnung 141 mit der dritten Öffnung 143 verbindet. Das heißt, in einem Zustand, in dem der Grad des Flüssigkeitsdrucks in der Flüssigkeitsdruckkammer 129 abnimmt, bewegt sich der Ventilsteuerschieber 137 infolge der durch das elastische Element 133 aufgebrachten Kraft nach links, so daß die erste und die zweite Öffnung 139 und 141 kommunizieren. Ebenso bewegt sich, wenn der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 129 bis zu einem Grade ansteigt, bei dem die Kraft des elastischen Elementes 133 überwunden wird, der Ventilsteuerschieber 137 nach rechts, so daß der kommunizierende Zustand zwischen der ersten und der zweiten Öffnung 139 und 141 und der Strom des Flüssigkeitsdrucks durch die Umgehungsleitung 145 unterbrochen werden.

Das Umwandlerkupplungs-Reglerventil 25, das über die Leitung 27 mit der zweiten Öffnung 141 des Wandlerspeiseventils 29 verbunden ist, weist eine erste Öffnung 147, die mit der Leitung 27 verbunden ist, zweite und dritte Öffnungen 149 und 151, die mit den Leitungen 23a und 23b verbunden sind, die Flüssigkeitsdruck zu der Wandlerkupplung leiten und ihn aus dieser ablassen, vierte und fünfte Öffnungen 157 und 159, die durch eine Umgehungsleitung 155 verbunden sind, um einen in die erste Öffnung 147 strömenden Flüssigkeitsdruck zu einer Flüssigkeitsdruckkammer 153 zu leiten, eine sechste Öffnung 163, durch die ein Magnetventil-Versorgungsdruck, der durch die Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 zugeführt wird, zu einer weiteren Flüssigkeitsdruckkammer 161 geführt wird, und eine siebente Öffnung 165 auf, um Flüssigkeitsdruck zu einer Kühlvorrichtung zu leiten und gleichzeitig Flüssigkeitsdruck zu einem Achsenversorgungsabschnitt und einem Getriebe zu leiten, wo Reibungselemente von Schaltbereichen angeordnet sind.

Die obigen Öffnungen werden geöffnet und geschlossen durch einen Ventilsteuerschieber 167, der in dem Wandlerkupplungs-Regler ventil 25 angebracht ist. Der Ventilsteuerschieber 167 weist einen ersten Steg 169 mit einer Fläche, auf die ein Flüssigkeitsdruck in einer Flüssigkeitsdruckkammer 153 wirkt, zweite und dritte Stege 171 und 173 mit Flächen, auf die ein zu der ersten Öffnung 147 geführter Flüssigkeitsdruck wirkt, und einen vierten Steg 175 mit einer Fläche auf, auf die ein Flüssigkeitsdruck in einer weiteren Flüssigkeitsdruckkammer 161 wirkt.

Der Druck in der Flüssigkeitsdruckkammer 161 wird zugeführt oder abgelassen durch Steuerung des sechsten Magnetventils S6 in den EIN/AUS-Zustand. Der Ventilsteuerschieber 167 des Wandlerkupplungs-Reglerventils 25 wird durch diese Zuführung des Flüssigkeitsdrucks zu der Flüssigkeitsdruckkammer 161 und dessen Ablassen aus von dieser nach rechts und nach links bewegt.

In Fig. 3 ist nunmehr eine schematische Darstellung eines Drehmomentdruck-Wandlungsabschnitts 9 des hydraulischen Steuerungssystems für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu sehen.

Wie in der Zeichnung zu sehen ist, weist das Versor gungs-Magnetventil 31 eine erste Öffnung 177, die mit der Druckleitung 21 verbunden ist, um Leitungsdruck von dem Druckreglerventil 19 aufzunehmen, eine zweite Öffnung 179, die mit der Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 verbunden ist, um wahlweise mit der ersten Öffnung 177 zu kommunizieren, und eine dritte Öffnung 183 auf, die mit der Magnetventil-Druck versorgungsleitung 33 verbunden ist, um Flüssigkeitsdruck von der zweiten Öffnung 179 zwecks Zuführung zu einer Flüssigkeitsdruckkammer 181 aufzunehmen.

Das Versorgungs-Magnetventil 31 weist auch einen Ventilsteuerschieber 191 und ein elastisches Element 193 auf, das den Ventilsteuerschieber 191 elastisch hält und eine Vorspannkraft gegen den Flüssigkeitsdruck herstellt, der in der Flüssigkeitsdruckkammer 181 wirkt. Der Ventilsteuerschieber 191 weist einen ersten Steg 185 mit einer Fläche auf, auf die ein zu der Flüssigkeitsdruckkammer 181 geführter Flüssigkeitsdruck wirkt, sowie zweite und dritte Stege 187 und 189 zum Öffnen und Schließen der ersten und zweiten Öffnungen 177 und 179 auf.

Das Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung, das den zu der Antriebsdruckleitung 39 geführten Antriebsdruck durch Funktionssteuerung des siebenten Magnetventils S7, das durch das Versorgungs- Magnetventil 31 und die Magnetventil-Druck versorgungsleitung 33 verbunden ist, in einen Drehmomentdruck umwandelt, weist eine erste Öffnung 197, die die Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 mit einer Flüssigkeitsdruckkammer 195 verbindet, eine zweite Öffnung 199, die mit der Antriebsdruckleitung 39 verbunden ist, um Antriebsdruck aufzunehmen, sowie dritte und vierte Öffnungen 203 und 205 auf, die mit einer Drehmomentdruckleitung 201 verbunden sind, um die Zuführung von Flüssigkeitsdruck zu dem N-D-Steuerventil 17 und dem Steuerschaltventil 43 zu ermöglichen. Die vierte Öffnung 205 ist mit einer weiteren Flüssigkeitsdruckkammer 206 verbunden, die in dem Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung ausgebildet ist.

In der Flüssigkeitsdruckkammer 195 des Reglerventils 37 zur Drehmomentsteuerung ist ein erster Ventilsteuerschieber 207 vorhanden, der durch Funktionssteuerung des siebenten Magnetventils 37 in Richtung nach rechts und nach links bewegt wird, wobei der erste Ventilsteuerschieber 207 die erste Öffnung 197 öffnet und schließt. In dem Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung ist auf einer Seite, auf der der erste Ventilsteuerschieber 207 vorhanden ist, ein erstes elastisches Element 209 eingefügt. In dem Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung ist auch ein zweiter Ventilsteuerschieber 213 vorhanden, so daß der zweite Ventilsteuerschieber 213 die Vorspannkraft von dem zweiten elastischen Element 211 in Gegenrichtung zu der von dem ersten elastischen Element 209 ausgeübten aufnimmt.

Der erste Ventilsteuerschieber 207 wird gebildet durch einen schalenförmigen Bolzen 215, während der zweite Ventilsteuerschieber 213 gebildet wird durch einen schalenförmigen Bolzen 217 und einen Steg 219. Die Bolzen 215 und 217 des ersten und des zweiten Ventilsteuerschiebers 207 und 213 werden elastisch gehalten durch das erste bzw. das zweite elastische Element 209 und 211.

Bei der obigen Anordnung zieht sich, da eine Seite des ersten elastischen Elementes 209 elastisch den Bolzen 215 des ersten Ventilsteuerschiebers 207 hält, und die andere Seite elastisch den Steg 219 des zweiten Ventilsteuerschiebers 213 hält, und wenn ein Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 195 auf den Bolzen 215 wirkt, das erste elastische Element 209 zusammen, um eine Vorspannkraft auf den zweiten Ventilsteuerschieber 213 auszuüben. Insbesondere wird, wenn sich das erste elastische Element 209 infolge dieses Vorgangs zusammenzieht, die elastische Kraft des ersten elastischen Elementes 209 größer als die von dem zweiten elastischen Element 211 ausgeübte, so daß der zweite Ventilsteuerschieber 213 nach links bewegt wird.

Das Steuerschaltventil 43, das über die Drehmomentdruckleitung 41 mit dem Reglerventil 37 zur Drehmomentsteuerung verbunden ist, um Drehmomentdruck aufzunehmen, wird von dem ersten Magnetventil S1 gesteuert und weist eine erste Öffnung 221, die mit der Magnetventil-Druck versorgungsleitung 33 verbunden ist, eine zweite Öffnung 223, die mit der Drehmomentdruckleitung 41 verbunden ist, sowie dritte und vierte Öffnungen 225 und 227 auf, die über die Leitungen 49 und 51 mit dem 1-2-Schaltventil 47 verbunden sind.

Die erste Öffnung 221 ist mit einer Flüssigkeitsdruckkammer 229 verbunden, zu der durch die EIN/AUS Steuerung des ersten Magnetventils S1 ein Flüssigkeitsdruck geführt oder aus dieser abgelassen wird.

Durch die Bewegung eines Ventilsteuerschiebers 231 durch den Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 229 öffnen und schließen sich die Öffnungen des Steuerschaltventils 43. Der Ventilsteuerschieber 231 weist einen ersten Steg 233 mit einer Fläche, auf die ein Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 229 wirkt, einen zweiten Steg 235, der den zu der ersten Öffnung 221 geführten Flüssigkeitsdruck zu der Flüssigkeitsdruckkammer 229 leitet, sowie dritte und vierte Stege 237 und 239 auf, die wahlweise die zweite Öffnung 223 mit der dritten und der vierten Öffnung 225 und 227 verbinden.

In Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des ersten Schaltsteuerungsabschnitts 13 des hydraulischen Steuerungssystem für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu sehen.

Wie in der Zeichnung zu sehen ist, weist das 1-2-Schaltventil 47 mit den ersten und zweiten Öffnungen 241 und 243, die mit den Leitungen 49 und 51 verbunden sind, um einen Drehmomentdruck von dem Steuerschaltventil 43 aufzunehmen, ebenfalls dritte und vierte Öffnungen 245 und 247, durch die der aufgenommene Drehmomentdruck zu dem 2-3-Schaltventil geführt wird, eine fünfte Öffnung 249, die mit der Antriebsdruckleitung 39 verbunden ist, um Antriebsdruck aufzunehmen, eine sechste Öffnung 251, die über die Leitung 73 mit dem zweiten Kupplungsventil 75 verbunden ist, so daß der aufgenommene Antriebsdruck zu dem vierten Reibungselement 65 und dem 2-3-Schaltventil 59 geleitet wird, sowie eine siebente Öffnung 253 auf, die mit der Magnetventil-Druck versorgungsleitung 33 verbunden ist, um einen Magnetventil-Versorgungsdruck aufzunehmen.

Das 1-2-Schaltventil 47 weist auch Flüssigkeitsdruckkammern 259 und 261 auf, die aufeinander gegenüberliegenden Seiten desselben vorhanden sind. Auf der rechten Seite des 1-2-Schaltventils 47 ist eine achte Öffnung 267 ausgebildet, die mit den Leitungen 263 und 265 verbunden ist, so daß ein durch die Steuerung des zweiten und des vierten Magnetventils S2 und S4 erzeugter Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 259 wirken kann. Des weiteren ist auf der linken Seite des 1-2-Schaltventils 47 ist eine neunte Öffnung 271 ausgebildet, wobei die neunte Öffnung 271 mit einer Leitung 269 verbunden ist, so daß ein durch die Steuerung des dritten Magnetventils S3 erzeugter Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 261 wirken kann.

Demgemäß bewegt sich ein Ventilsteuerschieber 273 in dem 1-2-Schaltventil 47 entsprechend einer Differenz der in den Flüssigkeitsdruckkammern 259 und 261 vorhandenen Flüssigkeitsdruckgraden. Durch diese Bewegung des Ventilsteuerschiebers 273 öffnen und schließen sich die obigen Öffnungen.

Der Ventilsteuerschieber 273 weist einen ersten Steg 275 mit einer Reaktionsfläche, auf die ein Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 261 und ein von der siebenten Öffnung 253 zugeführter Flüssigkeitsdruck wirken, einen zweiten Steg 277 zum Blockieren der Verbindung zwischen der fünften und der siebenten Öffnungen 249 und 251, einen dritten Steg 279, der wahlweise die erste Öffnung 241 mit der dritten und der sechsten Öffnungen 245 und 251 verbindet, vierte und fünfte Stege 281 und 283 zum Blockieren der Verbindung zwischen der zweiten Öffnung 243 und der vierten Öffnung 247 und einen sechsten Steg 285 mit einer Reaktionsfläche auf, auf die ein Druck in der Flüssigkeitsdruckkammer 259 wirkt.

Die obigen ersten und zweiten Stege 275 und 285 besitzen größere Reaktionsflächen als die anderen Stege. Der Flüssigkeitsdruck in den Flüssigkeitsdruckkammern 261 und 259 wirkt auf den ersten Steg 275 bzw. den sechsten Steg 285, um den Ventilsteuerschieber 273 in dem 1-2-Schaltventil 47 in Längsrichtung darin zu bewegen. Der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 259 nimmt zu/nimmt ab durch die EIN/AUS-Steuerung des zweiten und des vierten Magnetventils S2 und S4, und der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 261 nimmt zu/nimmt ab durch die EIN/AUS-Steuerung des dritten Magnetventils S3.

Das 2-3-Schaltventil des ersten Steuerungsabschnitts 13 weist erste und zweite Öffnungen 291 und 293 auf, die über die Leitung 287 bzw. 289 mit den dritten und vierten Öffnungen 245 und 247 des 1-2-Schaltventils 47 verbunden sind. Das 2-3-Schaltventil weist auch eine dritte Öffnung 295, die mit der Leitung 77 verbunden ist, um Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem zweiten Steuerventil 75 aufzunehmen, vierte und fünfte Öffnungen 297 und 299, um einen zu der ersten und der zweiten Öffnung 291 und 293 geführten Drehmomentdruck zu dem 3-4-Schaltventil 61 zu leiten, sowie eine sechste Öffnung 331 auf, die mit der Leitung 79 verbunden ist, so daß ein zu der zweiten Öffnung 293 geführter Drehmomentdruck oder ein zu der dritten Öffnung 295 geführter Antriebsdruck wahlweise zu dem fünften Reibungselement 67 und dem dritten Kupplungsventil 81 geleitet werden kann, das Flüssigkeitsdruck zu dem 3-4-Schaltventil 61 führt.

Das 2-3-Schaltventil 59 weist auch eine siebente Öffnung 333, die Flüssigkeitsdruck von der Magnetventil-Druck versorgungsleitung 33 aufnimmt, eine neunte Öffnung 335, die den zu der siebenten Öffnung 33 geführten Magnetventil-Ver sorgungsdruck zu dem 3-4-Schaltventil 61 leitet, sowie eine neunte Öffnung 339 auf, die mit einem Teil des zu der siebenten Öffnung 333 in einer Flüssigkeitsdruckkammer 337 geführten Drucks funktioniert.

Die neunte Öffnung 339 ist über die Leitung 263 mit der Flüssigkeitsdruckkammer 259 des 1-2-Schaltventils 47 verbunden, so daß der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 337 durch die EIN/AUS-Steuerung des zweiten Magnetventils S2 erhöht/gesenkt wird. Dementsprechend wird der Ventilsteuerschieber 341 in dem 2-3-Schaltventil 59 in Längsrichtung desselben bewegt.

Der Ventilsteuerschieber 341 des 2-3-Schaltventils 59 weist einen ersten Steg 343 mit einer Reaktionsfläche, auf die der Druck in der Flüssigkeitsdruckkammer 337 und der zu der siebenten und der neunten Öffnung 333 und 339 geführter Druck wirken, zweite und dritte Stege 345 und 347, die die Verbindung zwischen den ersten und vierten Öffnungen 291 und 297 blockieren, einen vierten Steg 349, der wahlweise die zweite Öffnung 293 mit der fünften und und sechsten Öffnung 299 und 331 verbindet, und einen fünften Steg 351 zum Schließen der Verbindung zwischen der dritten Öffnung 295 und der sechsten Öffnung 331 auf.

Zur Aufnahme des Drehmomentdrucks weist das 3-4-Schaltventil 61 erste und zweite Öffnungen 357 und 359, die über die Leitung 353 bzw. 355 mit der vierten und der fünften Öffnung 297 und 299 des 2-3-Schaltventils verbunden sind. Das 3-4-Schaltventil 61 weist auch eine dritte Öffnung 361, die mit der Leitung 83 verbunden ist, um Drehmomentdruck und Antriebsdruck vom dritten Steuerventil 81 aufzunehmen, eine vierte Öffnung 363, die mit der Leitung 87 verbunden ist, um wahlweise den zu der ersten Öffnung 357 geführten Drehmomentdruck oder den zu der dritten Öffnung 361 geführten Antriebsdruck zu einem vierten Bereichsventil 89 zu leiten, so daß der Druck zu dem sechsten Reibungselement und dem 4-5-Schaltventil 63 geführt werden kann, sowie eine fünfte Öffnung 365 auf, um den zu der zweiten Öffnung 359 geführten Drehmomentdruck zu dem 4-5-Schaltventil zu leiten.

Das 3-4-Schaltventil 61 weist des weiteren eine sechste Öffnung 367, um den Versorgungsdruck von der achten Öffnung des 2-3-Schaltventils 59 aufzunehmen, eine siebente Öffnung 369, durch die ein Magnetventil-Versorgungsdruck von der sechsten Öffnung 367 zu dem 4-5-Schaltventil 63 geleitet wird, sowie eine achte Öffnung 373 auf, um einen Teil des zu der sechsten Öffnung 367 geführten Drucks zwecks Wirkung in eine Flüssigdruckkammer 371 zu führen.

Die achte Öffnung 373 ist über eine Leitung 375 mit der Flüssigkeitsdruckkammer 261 des 1-2-Schaltventils 47 verbunden und erhöht/senkt den Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 261 durch die EIN/AUS-Steuerung des dritten Magnetventils S3. Dementsprechend bewegt sich der Ventilsteuerschieber 377 in dem 3-4-Schaltventil 61 in Längsrichtung desselben.

Der Ventilsteuerschieber 377 des 3-4-Schaltventils 59 weist einen ersten Steg 379 mit einer Reaktionsfläche, auf die der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 371 und der zu der sechsten und der achten Öffnung 367 und 373 geführter Druck wirken, zweite und dritte Stege 381 und 383, die die Verbindung zwischen der dritten und der vierten Öffnung 361 und 363 blockieren, und einen vierten Steg 385 auf, der wahlweise die zweite Öffnung 359 mit der fünften Öffnung 365 verbindet.

Das 4-5-Schaltventil 63 weist eine erste Öffnung 389, die über eine Leitung 387 mit der fünften Öffnung 365 des 3-4-Schaltventils 61 verbunden ist, um einen Drehmomentdruck aufzunehmen, eine zweite Öffnung 391, die mit der Leitung 91 verbunden ist, um Drehmomentdruck und Antriebsdruck vom vierten Bereichsventil 89 aufzunehmen, und eine dritte Öffnung 393 auf, die mit der Leitung 97 verbunden ist, um wahlweise den zu der ersten Öffnung 389 geführten Drehmomentdruck oder den zu der zweiten Öffnung 391 geführten Antriebsdruck zu dem Schnellganggetriebeventil 35 zu leiten, das den Druck zu dem siebenten Reibungselement 71 führt.

Das 4-5-Schaltventil 63 weist des weiteren eine vierte Öffnung 395, um Magnetventil-Versorgungsdruck von der siebenten Öffnung des 3-4-Schaltventils 61 aufzunehmen, sowie eine fünfte Öffnung 399 auf, um einen Teil des von der vierten Öffnung 395 aufgenommenen Drucks zu einer Flüssigdruckkammer 397 zu führen.

Die neunte Öffnung 399 ist über die Leitung 265 mit der Flüssigkeitsdruckkammer 259 des 1-2-Schaltventils 47 verbunden und erhöht/senkt den Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 397 durch die EIN/AUS-Steuerung des vierten Magnetventils S4. Dementsprechend wird ein Ventilsteuerschieber 401 in Längsrichtung an der Innenseite des 4-5-Schaltventils entlang bewegt.

Der Ventilsteuerschieber 401 des 4-5-Schaltventils 63 weist einen ersten Steg 403 mit einer Reaktionsfläche, auf die der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 397 und der zu der vierten und der fünften Öffnung 395 und 399 geführter Druck wirken, sowie zweite und dritte Stege 405 und 407 auf, die wahlweise die ersten und zweiten Öffnungen 389 und 391 mit der dritten Öffnung 393 verbinden.

In Fig. 5 ist nunmehr eine schematische Darstellung des zweiten Steuerungsabschnitts 15 des hydraulisches Steuerungssystem für Automatic-Getriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu sehen. Wie in der Zeichnung zu sehen ist, weist das Kupplungssperrventil 45 für den Rückwärtsgang eine erste Öffnung 409, um über die Rückwärtsgang-Druckleitung 101 einen Flüssigkeitsdruck von dem Handventil 7 aufzunehmen, eine zweite Öffnung 413, die mit einer Leitung 411 verbunden ist, um einen Druck zu dem neunten Reibungselement 99 zu führen, eine dritte Öffnung 417, die entsprechend einer Funktionssteuerung des siebenten Magnetventils S7 einen Magnetventil-Versorgungsdruck zu einer Flüssigkeitskammer 415 führt, sowie vierte und fünfte Öffnungen 421 und 423 auf, die mit einer Umgehungsleitung 419 verbunden sind.

Ein Ventilsteuerschieber 425, der die obigen Öffnungen entsprechend dem Flüssigkeitsdruck öffnet und schließt, der in der Flüssigkeitsdruckkammer 415 wirkt, weist erste und zweite Stege 427 und 429 zum Einstellen und Zuführen des Rückwärtsgangdrucks von der ersten Öffnung 409 zu der zweiten Öffnung 413, sowie einen dritten Steg 431 mit einer Reaktionsfläche auf, auf die der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 415 wirkt.

Um eine Betätigung in den Bereichen des Antriebs D, des dritten Gangs, des zweiten Gangs und des Langsamgangs L zu ermöglichen, ist das dritte Reibungselement 57 über eine Leitung 435 mit dem N-D-Steuerventil 17 verbunden.

Das zweite Kupplungsventil 75, das eine erste Öffnung 439 aufweist, die über eine Leitung 437 mit dem N-D-Steuerventil 17 verbunden ist, um Drehmomentdruck oder Leitungsdruck aufzunehmen, weist auch eine zweite Öffnung 441 zum Zuführen des von der ersten Öffnung 439 aufgenommenen Drehmomentdrucks oder Leitungsdrucks zu dem dritten Reibungselement 53, eine dritte Öffnung 443, die über die Leitung 73 mit der sechsten Öffnung 251 des 1-2-Schaltventils 47 verbunden ist, sowie eine vierte Öffnung 447 auf, die über eine Leitung 445 mit dem vierten Reibungselement 64 und über die Leitung 77 mit dem 2-3-Schaltventil verbunden ist.

Die obigen Öffnungen werden geöffnet und geschlossen durch einen Ventilsteuerschieber, der sich durch Flüssigkeitsdruck, der in einer Flüssigkeitsdruckkammer 449 wirkt, in dem zweiten Kupplungsventil 75 in Längsrichtung in diesem bewegt. Der Ventilsteuerschieber 401 weist einen ersten Steg 453, der einen Flüssigkeitsdruck direkt von der Flüssigkeitsdruckkammer 449 aufnimmt und die dritte und die vierte Öffnung 443 und 447 verbindet, sowie zweite und dritte Stege 455 und 457 auf, die die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Öffnung 439 und 441 blockieren. Der Ventilsteuerschieber 451 wird elastisch von einem elastischen Element 459 gehalten, um einen Widerstand gegen den Druck in der Flüssigdruckkammer 449 herzustellen, um eine abrupte Positionsänderung durch den Ventilsteuerschieber 451 zu verhindern.

Das dritte Kupplungsventil 81 weist eine erste Öffnung 461, die über die Leitung 85 mit dem Handventil 7 verbunden ist, um Antriebsdruck aufzunehmen, wenn der Langsamgangbereich L gewählt wurde, eine zweite Öffnung 465, die mit einer Leitung 463 verbunden ist, um Flüssigkeitsdruck zu dem sechsten Reibungselement 69 im Antriebsbereich D zu führen, wobei das sechste Reibungselement 69 Flüssigkeitsdruck vom vierten Bereichsventil 89 aufnimmt, eine dritte Öffnung 467, die das 2-3-Schaltventil 59 und die Leitung 7 verbindet, um einen Flüssigkeitsdruck aufzunehmen, 74824 00070 552 001000280000000200012000285917471300040 0002019737797 00004 74705sowie eine vierte Öffnung 471 auf, um sowohl das fünfte Reibungselement 67 und die Leitung 469 als auch das 3-4-Schaltventil 61 und die Leitung 83 zu verbinden.

Ein Ventilsteuerschieber 475 bewegt sich in dem dritten Kupplungsventil 81 infolge eines Flüssigkeitsdrucks, der in der Flüssigkeitsdruckkammer 473 wirkt. Der Ventilsteuerschieber 475 weist einen ersten Steg 477, der einen Flüssigkeitsdruck direkt von der Flüssigkeitsdruckkammer 473 aufnimmt und die dritte und die vierte Öffnung 467 und 471 verbindet, sowie zweite und dritte Stege 479 und 481 auf, um die Verbindung zwischen den ersten und zweiten Öffnungen 461 und 465 zu blockieren. Der Ventilsteuerschieber 475 wird elastisch von einem elastischen Element 483 gehalten, das eine abrupte Bewegung des Ventilsteuerschiebers 476 verhindert, indem es einen Widerstand gegen den Flüssigkeitsdruck in der Flüssigdruckkammer 473 herstellt.

Das vierte Bereichsventil 89 weist eine erste Öffnung 485, die mit der Leitung 93 verbunden ist, um Antriebsdruck von dem Handventil 7 aufzunehmen, wenn die Bereiche des dritten Gangs, des zweiten Gangs und des Langsamgangs L gewählt werden, eine zweite Öffnung 489, die mit einer Leitung 487 verbunden ist, um Druck zu dem im Langsamgangbereich L wirkenden achten Reibungselement 95 zu leiten, eine dritte Öffnung 491, die über die Leitung 87 mit dem 3-4-Schaltventil 61 verbunden ist, um einen Flüssigkeitsdruck aufzunehmen, sowie eine vierte Öffnung 495 auf, die über eine Leitung 493 mit dem sechsten Reibungselement 69 verbunden ist, wobei das sechste Reibungselement 69 durch die Leitung 85 Flüssigkeitsdruck von dem Handventil 7 aufnimmt, und die gleichzeitig über die Leitung 91 mit dem 4-5-Schaltventil 63 verbunden ist.

Um die obigen Öffnungen zu öffnen und zu schließen, wird ein Ventilsteuerschieber 499 in Längsrichtung in dem vierten Bereichsventil 89 durch Flüssigkeitsdruck in einer Flüssigkeitsdruckkammer 497 bewegt. Der Ventilsteuerschieber 499 weist einen ersten Steg 501, der die dritte und die vierte Öffnung 491 und 495 verbindet, indem er den Druck direkt aus der Flüssigkeitsdruckkammer 497 aufnimmt, sowie zweite und dritte Stege 503 und 505 auf, um die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Öffnung 485 und 489 zu unterbrechen. Der Ventilsteuerschieber 499 wird elastisch von einem elastischen Element 507 gehalten, das eine abrupte Bewegung des Ventilsteuerschiebers 499 verhindert, indem es einen Widerstand gegen den Druck in der Flüssigdruckkammer 449 herstellt.

Das Schnellganggetriebeventil 35 weist eine erste Öffnung 509, die mit der Druckleitung 21 verbunden ist, um im neutralen Bereich N Leitungsdruck aufzunehmen, eine zweite Öffnung 513, die mit einer Leitung 511 verbunden ist, um Leitungsdruck zu dem im neutralen Bereich N wirkenden zweiten Reibungselement 55 zu leiten, eine dritte Öffnung 515, die über die Leitung 7 einen Druck von dem 4-5-Schaltventil 63 aufnimmt, sowie eine vierte Öffnung 519 auf, die im fünften Gang des Antriebsbereiches D über eine Leitung 517 Flüssigkeitsdruck zu dem siebenten Reibungselement 71 führt.

Die obigen Öffnungen werden geöffnet und geschlossen durch einen Ventilsteuerschieber 523, der sich in Längsrichtung in dem Schnellganggetriebeventil 35 durch den in einer Flüssigkeitsdruckkammer 521 wirkenden Flüssigkeitsdruck bewegt. Der Ventilsteuerschieber 523 weist einen ersten Steg 525, der einen Druck direkt aus der Flüssigkeitsdruckkammer 521 aufnimmt und die dritte und die vierte Öffnung 515 und 519 verbindet, sowie zweite und dritte Stege 527 und 529 auf, um die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Öffnung 509 und 513 zu blockieren. Der Ventilsteuerschieber 523 wird elastisch von einem elastischen Element 531 gehalten, das einen Widerstand gegen den Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 521 herstellt, um eine abrupte Bewegung des Ventilsteuerschiebers 523 zu verhindern.

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung des N-D-Steuerventils 17. Wie in der Zeichnung zu sehen ist, weist das N-D-Steuerventil 17 eine erste Öffnung 535, die mit einer von der Druckleitung abzweigenden Leitung 533 verbunden ist, um Leitungsdruck von derselben aufzunehmen, eine zweite Öffnung 537, die mit einer Drehmomentdruckleitung 41 verbunden ist, eine dritte Öffnung 515, die mit der Antriebsdruckleitung 39 verbunden ist, eine vierte Öffnung 541, die wahlweise die erste und die zweiten Öffnung 535 und 537 mit der Leitung 437 verbindet, eine fünfte Öffnung 545, die den zu der zweiten Öffnung 537 geführten Drehmomentdruck zu der Leitung 435 leitet, die einen Druck zu dem dritten Reibungselement 57 führt und gleichzeitig eine Umgehungsfunktion mit einem Teil des Drehmomentdrucks von einer Flüssigdruckkammer 543 erfüllt, sowie eine sechste Öffnung 547 auf, die den zu der fünften Öffnung 545 umgeleiteten Drehmomentdruck zu der Flüssigkeitsdruckkammer 543 leitet.

Der Drehmomentdruck wird zuerst, wie oben beschrieben, zu der Flüssigkeitsdruckkammer 543 geführt, und wenn ein Ventilsteuerschieber 549 in dem N-D-Steuerventil 17 nach rechts bewegt wird, mischt sich der Drehmomentdruck mit dem zu der dritten Öffnung 539 geführten Antriebsdruck, so daß der Ventilsteuerschieber 549 gesteuert werden kann.

Insbesondere werden die fünfte und die sechste Öffnung 545 und 547 durch eine Leitung 551 verbunden und werden durch eine andere Leitung 553 mit der Antriebsdruckleitung 39 verbunden.

In der Leitung 553 ist ein Rückschlagventil 555 vorhanden, wobei das Rückschlagventil 555 den Strom des Drucks von der Antriebsdruckleitung 39 zu der Leitung 551 stoppt.

Der Ventilsteuerschieber 549, der sich in dem N-D-Ventil 17 infolge des Flüssigkeitsdrucks bewegt, der in der Flüssigkeitsdruckkammer 543 wirkt, um die obigen Öffnungen zu öffnen und zu schließen, weist einen ersten Steg 557 mit einer Reaktionsfläche, auf die Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 543 wirkt, einen zweiten Steg 559, der wahlweise die zweite Öffnung 537 mit der vierten und der fünften Öffnung 541 und 545 verbindet, sowie einen dritten Steg 561 auf, der die Verbindung zwischen der ersten und der vierten Öffnung 535 und 541 blockiert. Der Ventilsteuerschieber 549 wird elastisch von einem elastischen Element 563 gehalten, das einen Widerstand gegen den Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammer 543 herstellt, um eine abrupte Bewegung des Ventilsteuerschiebers 549 zu verhindern.

Die ersten bis siebenten Magnetventile S1-S7 werden je nach dem Fahrwiderstand und dem Öffnungsgrad des Motordrosselventils von der Getriebesteuereinheit funktionsgesteuert oder durch EIN/AUS gesteuert.

In dem nach der obigen Beschreibung strukturierten hydraulischen Steuerungssystem für Fahrzeuge wird die Ölpumpe 3, wenn der Motor läuft, mechanisch durch eine Motorkurbelwelle über einen Drehmomentwandler angetrieben, so daß eine beständiger Vorrat an Öl aus einer Ölpfanne zugeführt wird, um den Flüssigkeitsbedarf von Getriebekreisen zu decken.

Hier wird das von der Ölpumpe 3 zugeführte Öl durch das Druckreglerventil 19 auf Leitungsdruck reguliert, durch die Druckleitung 21 befördert und dann über das Versorgungs-Magnetventil 31 zu der Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 geführt.

Ein Teil des zu der Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 geführten Magnetventil-Versorgungsdrucks wird als Steuerdruck für das erste Magnetventil S1 zugeführt, das das Steuerschaltventil 43 steuert; ein Teil des Drucks wird als Steuerdruck für die zweiten, dritten und vierten Magnetventile S2, S3 und S4 zugeführt, die die 1-2-, 2-3-, 3-4- und 4-5-Schaltventile 47, 59, 61 und 63 steuern; und ein weiterer Teil fungiert als Steuerdruck für die fünften und sechsten Ventile S5 und S6, die das Druckreglerventil 19 und das Wandlerkupplungs-Reglerventil 25 steuern.

Des weiteren wird ein Teil des zu der Druckleitung 21 geführten Leitungsdrucks zu dem Handventil 7 geführt. Im neutralen Bereich N wird dieser Leitungsdruck, wie in Fig. 1 dargestellt, über das N-D-Steuerventil 17 und das zweite Kupplungsventil 75 zu dem ersten Reibungselement 53 und über das Schnellganggetriebeventil 35 zu dem zweiten Reibungselement 55 geführt, so daß das erste und das zweite Reibungselement 53 und 55 durch Leitungsdruck im neutralen Bereich N betätigt werden.

Im obigen Zustand steuert die Getriebesteuereinheit, wenn ein Wählerhebel am Antriebsbereich D angebracht wird, funktionell das fünfte Magnetventil S5, und der zu der Druckleitung 21 geführte Flüssigkeitsdruck wird auf Leitungsdruck reguliert.

Hier wird, wenn es zu einem Schlupf an den Reibungselementen kommt, die beim Schalten betätigt werden, das fünfte Magnetventil S5 durch die Getriebesteuereinheit auf AUS gesteuert, so daß gemäß der Darstellung in Fig. 2 der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 103 des Druckreglerventils 19 zunimmt, um zusammen mit dem elastischen Element 117 auf den ersten Steg 121 einzuwirken. Dementsprechend bewegt sich der Ventilsteuerschieber 105 nach rechts.

Wenn es jedoch zu keinem Schlupf an den Reibungselementen kommt, die beim Schalten betätigt werden, wird das fünfte Magnetventil S5 funktionsgesteuert, so daß der Druck in der Flüssigkeitsdruckkammer 103 abgelassen wird. Infolgedessen wirkt der durch die Antriebsdruckleitung 39 laufende Antriebsdruck auf die rechte Seite des dritten Steges 125, um den Ventilsteuerschieber 105 nach links zu bewegen. Dadurch wird der zweite Steg 123 zwischen der ersten und der fünften Öffnung 107 und 115 positioniert, um diese so zu verbinden, daß das Öl in der Druckleitung 21 zur Ölpfanne zurückläuft.

Hier wird, wenn es zu einem Schlupf an den Reibungselementen kommt, die beim Schalten betätigt werden, das fünfte Magnetventil S5 durch die Getriebesteuereinheit auf AUS gesteuert, so daß der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 103 zunimmt. Dementsprechend bewegt sich der Ventilsteuerschieber 105 nach rechts und blockiert dadurch die fünfte Öffnung 115, so daß der Flüssigkeitsdruck in der Druckleitung 21 als Arbeitsdruck der Reibungselemente genutzt wird.

Der obige Vorgang wiederholt sich kontinuierlich je nachdem, ob die Reibungselemente rutschen, und bei dem Vorgang werden die erste und die vierte Öffnung 107 und 113 so verbunden, daß Leitungsdruck in der Druckleitung 21 zu der ersten Öffnung 139 des Wandlerspeiseventils 29 geleitet wird.

Da der Ventilsteuerschieber des Wandlerspeiseventils 29 elastisch von dem elastischen Element 133 gehalten wird, bewegt sich der Ventilsteuerschieber 137 nach rechts, um die erste Öffnung 139 in teilweise offenem Zustand zu halten. Infolgedessen wird ein Teil des zu der ersten Öffnung 139 geführten Leitungsdrucks durch die zweite Öffnung 141 zu dem Wandlerkupplungs-Reglerventil 25 geführt, und ein Teil des Drucks wird durch die Umgehungsleitung 145 zu der Flüssigkeitsdruckleitung 129 geführt.

Der Grad des zu der Flüssigkeitsdruckkammer 129 geführten Drucks wird erhöht, um die elastische Kraft des elastischen Elementes 133 zu erhöhen, so daß der Ventilsteuerschieber 137 nach rechts bewegt wird, um die Druckzuführung zu der zweiten Öffnung 141 zu unterbrechen. Durch diesen Vorgang steuert das Wandlerspeiseventil 29 den Wandlerkupplungs-Steuerdruck und den Schmierungssteuerdruck.

Der zu der zweiten Öffnung 141 geführte Flüssigkeitsdruck strömt zu der ersten Öffnung des Wandlerkupplungs-Reglerventils 25 und wird je nach der EIN/AUS-Steuerung des sechsten Magnetventils 86 entweder zu der Leitung 23a oder der Leitung 23b geleitet. Das sechste Magnetventil 86 wird von der Getriebesteuereinheit auf EIN gesteuert, wenn die Wandlerkupplung funktioniert, und dadurch wird der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 161 verringert.

Wenn das obige geschieht, wird ein Teil des zu der ersten Öffnung 147 geführten Flüssigkeitsdrucks durch die vierte und die fünfte Öffnung 157 und 159 in die Flüssigkeitsdruckkammer 153 geführt.

Im obigen Zustand kann der Ventilsteuerschieber 167 nicht bewegt werden, da der von der Leitung 27 zugeführte Flüssigkeitsdruck auf die rechte und die linke Seite des zweiten und des dritten Steges 171 und 173 wirkt, die gleich große Reaktionsflächen besitzen. Durch das Einwirken des Flüssigkeitsdrucks auf die Reaktionsfläche rechts an dem ersten Steg 169 bewegt sich der Ventilsteuerschieber 167 jedoch nach links.

Wenn der Ventilsteuerschieber 167 in der oben beschriebenen Weise bewegt wird, wird der zweite Steg 171 links an der ersten Öffnung 147 positioniert, und der erste Steg 169 wird rechts an der zweiten Öffnung 149 positioniert, so daß die beiden Öffnungen 147 und 149 verbunden werden. Dann läuft der durch die Leitung 27 geführte Druck durch die Leitung 23b und wird zur Wandlerkupplung des Drehmomentwandlers 1 geleitet, um diesen in Betrieb zu setzen.

Wenn dagegen die Wandlerkupplung nicht in Betrieb ist, wenn das fünfte Magnetventil S5 durch die Getriebesteuereinheit auf AUS gesteuert wird, steigt der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 161 des Wandlerkupplungs-Reglerventils 25 an, so daß der Druck auf die Reaktionsfläche links an dem vierten Steg 175 wirkt.

Hier bewegt sich der Steuerschieber 167 nach rechts, obwohl der Druck in der anderen Flüssigdruckkammer 153 auf eine Reaktionsfläche rechts an dem ersten Steg 169 wirkt, da die Reaktionsfläche des vierten Steges 175 größer ist als die des ersten Steges 169.

Infolgedessen wird der zweite Steg 171 rechts an der ersten Öffnung 147 positioniert, und der dritte Steg 173 wird in der Mitte der dritten Öffnung 151 positioniert, so daß die erste und die dritte Öffnung 147 und 151 verbunden werden und der zu der Leitung 27 geführte Flüssigkeitsdruck durch die Leitung 23a zu der Wandlerkupplung im Drehmomentwandler 1 geführt wird, um den Betrieb derselben zu unterbrechen.

Was den Betrieb und das Ausrücken der Wandlerkupplung betrifft, so wird die Getriebesteuereinheit mit Signalen gespeist, die von einer Mehrzahl von Sensoren erkannt werden, und aus diesen Signalen stellt die Getriebesteuereinheit den Betriebszustand des sechsten Magnetventils S6 fest, so daß sie erkennt, ob die Wandlerkupplung eingerückt ist oder nicht. Dieser Vorgang wird im folgenden ausführlich erläutert.

(Erster Gang im Antriebsbereich D)

In Fig. 7 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem ersten Gang eines Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Wenn der Fahrer den Wählerhebel aus dem neutralen Bereich N in den Antriebsbereich D schiebt, wird ein Teil des Leitungsdrucks aus der Druckleitung 21 genutzt, um die Wandlerkupplung in der oben beschriebenen Weise einzurücken/auszurücken, und der restliche Leitungsdruck wird zu dem Versorgungs-Magnetventil 31, dem N-D-Steuerventil 17, dem Schnellgangventil 93 und dem Handventil 7 geführt.

Der zu dem Handventil 7 geführte Leitungsdruck wird in Antriebsdruck umgewandelt, dann durch die Öffnungen entsprechend der Stellung des Wählerhebels umgewandelt und über das Antriebsdruckventil 47 zu der fünften Öffnung 249 des 1-2-Schaltventils 47 geführt oder dort bereitgestellt, und wird zu der zweiten Öffnung 199 des Reglerventils zur Drehmomentsteuerung 37 und zu der dritten Öffnung 539 des N-D-Steuerventils geführt.

Des weiteren wird ein Teil des Leitungsdruck zu dem Schnellganggetriebeventil 93 geführt, um in der Flüssigkeitsdruckkammer 521 zu wirken, die vorhanden ist auf einer Seite des Ventilsteuerventils 523, das durch das elastische Element 531 nach links bewegt wird, so daß der Druckgrad so ansteigt, daß er die elastische Kraft des elastischen Elementes 531 überwindet und den Ventilsteuerschieber nach rechts bewegt. Dementsprechend werden die erste und die zweite Öffnung 509 und 513 des Schnellganggetriebeventils 93 verbunden, und das zweite Reibungselement setzt seine Funktion aus dem neutralen Bereich N heraus fort.

Der zu dem Versorgungs-Magnetventil 31 geführte Druck läuft durch dieses und wird auf den Magnetventil-Ver sorgungsdruck vermindert, läuft dann durch die Magnetventil-Druck versorgungsleitung 33 und wird in die Flüssigkeitsdruckkammern des Steuerschaltventils 43, zu den 1-2-, 2-3-, 3-4- und 4-5-Schaltventilen 47, 59, 61 und 63, dem Druckreglerventil 19, dem Wandlerkupplungs-Reglerventil 25 und und dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung 37 geführt.

Ebenso wird, wenn das dritte Magnetventil S3 durch die Getriebesteuereinheit auf AUS gesteuert wird, der Magnetventilversorgungsdruck, der über die Magnetventil-Ver sorgungsleitung zu dem 3-4-Schaltventil geführt wird, zu der Flüssigkeitsdruckkammer 261 des 1-2-Schaltventils 47 geleitet, um den Ventilsteuerschieber 273 desselben nach rechts zu bewegen.

Des weiteren wird, wenn das erste Magnetventil S1 auf AUS gesteuert wird, durch den Magnetventil-Versorgungsdruck, der über die Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 zu dem Steuerschaltventil 43 geführt wird, der Ventilsteuerschieber 231 des Steuerschaltventils 43 nach links bewegt.

Dementsprechend wird durch die Steuerung des siebenten Magnetventils S7 auf AUS der Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung 37 über die Leitung 51 zu der zweiten Öffnung 243 des 1-2-Schaltventils 47 geführt oder dort bereitgestellt, um Drehmomentdruck zu dem vierten Reibungselement 45 zu führen, das im zweiten Gang wirkt.

Infolgedessen wird zu Beginn des Schaltens der zu der zweiten Öffnung 537 des N-D-Steuerventils 17 geführte Drehmomentdruck über die Leitung 437 zu dem zweiten Kupplungsventil 75 geleitet, und wenn der Ventilschieber 451 des zweiten Kupplungsventils 75 durch das elastische Element 459 nach links bewegt wird, wird der Drehmomentdruck auch über die zweite Öffnung 441 zu dem ersten Reibungselement 53 geleitet, um dieses zu betätigen. Gleichzeitig wird ein Teil des Drehmomentdrucks durch die zweite und die fünfte Öffnung 537 und 545 des N-D-Steuerventils 17 zu der Leitung 435 geführt, um das dritte Reibungselement 57 mit Hilfe des Drehmomentdrucks zu betätigen.

Der zu der zweiten Öffnung 537 des N-D-Steuerventils 17 geführte Drehmomentdruck läuft durch die miteinander verbundenen fünften und sechsten Öffnungen 545 und 547 in die Flüssigkeitsdruckkammer 543, um den Druckgrad in dieser zu erhöhen. Dementsprechend wird der Ventilsteuerschieber 549 nach rechts bewegt, um die dritte Öffnung 539, an der der Antriebsdruck ansteht, und die sechste Öffnung 547 zu verbinden, so daß der Antriebsdruck zu der Leitung 435 geleitet wird, um das dritte Reibungselement 57 zu betätigen.

Ebenso wird am Ende des Schaltens das siebente Magnetventil S7 von der Getriebesteuereinheit zurückgesteuert auf EIN, um den Strom des Drehmomentdrucks in dem Dreh moment-Reglerventil 37 aus dem N-D-Steuerventil 17 zu unterbrechen, um das mit dem Drehmomentdruck funktionierende erste Reibungselement 53 aus dem Betrieb auszurücken.

Nach Beendigung des Schaltvorgangs von N nach D werden das zweite und das dritte Reibungselement 55 und 57 betätigt, um das Schalten auf den ersten Vorwärtsgang auszuführen.

(Zweiter Gang im Antriebsbereich D)

In Fig. 8 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystem in einem zweiten Gang des Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils im obigen Zustand des ersten Gangs vergrößert wird, steuert die Getriebesteuereinheit funktionell das fünfte Magnetventil S5, um die Grade des Leitungsdrucks zu verändern, und steuert das vierte Magnetventil S4 auf AUS, das erste Magnetventil S1 auf AUS und das siebente Magnetventil S7 auf AUS.

Dadurch daß das siebente Magnetventil S7 auf AUS gesteuert wird, erhöht sich der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 195 in dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung 37. Dementsprechend überwindet der erste Ventilschieber 207 aus dem Zustand des ersten Gangs, in dem das zweite und das dritte Reibungselement 55 und 57 wirken, die elastische Kraft des ersten elastischen Elementes 206 und anschließend die elastische Kraft des zweiten elastischen Elementes 211, so daß der zweite Ventilsteuerschieber 217 nach links bewegt wird. Infolgedessen werden die zweite und die dritte Öffnung 199 und 203 verbunden, und der zu der Antriebsdruckleitung 39 geführte Antriebsdruck wird in Drehmomentdruck umgewandelt. Dann wird der Drehmomentdruck über die mit der zweiten Öffnung 199 verbundene Leitung 41 zu der zweiten Öffnung 536 des N-D-Steuerventils 17 und der zweiten Öffnung 223 des Steuerschaltventils 43 geführt.

Des weiteren wird durch den zu der zweiten Öffnung 223 des Steuerschaltventils 43 geführten Drehmomentdruck der Ventilsteuerschieber 231 entsprechend dem Druckabfall in der Flüssigkeitsdruckkammer 229 nach rechts bewegt. Durch diese Bewegung des Ventilsteuerschiebers 231 werden die zweite und die dritte Öffnung 223 und 225 verbunden, so daß der Drehmomentdruck über die mit der dritten Öffnung 225 verbundene Leitung 49 zu der ersten Öffnung 241 des 1-2-Schaltventils 47 geleitet wird.

Der zu der ersten Öffnung 241 des 1-2-Schaltventils 47 geführte Drehmomentdruck wird zu der dritten Öffnung 443 des zweiten Kupplungsventils 75 geführt, die über die Leitung 73 mit der sechsten Öffnung 251 verbunden ist, um den Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 449 zu erhöhen, so daß der Ventilsteuerschieber 451 nach rechts bewegt wird und die elastische Kraft des elastischen Elementes 459 überwindet. Infolgedessen wird ein Teil dieses Drehmomentdrucks zu dem vierten Reibungselement 65 geführt, das über die Leitung 445 mit der vierten Öffnung 447 verbunden ist, um dasselbe zu betätigen, während ein weiterer Teil des Drehmomentdrucks zu der dritten Öffnung 295 des 2-3-Schaltventils 59 geführt wird, das über die Leitung 77 mit der vierten Öffnung 447 verbunden ist, und an dem 2-3-Schaltventil in Bereitschaft zur Steuerung des dritten Gangs gehalten wird.

Der durch die Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 zugeführte Magnetventilversorgungsdruck bewegt die Ventilsteuerschieber 377 und 401 des 3-4- und des 4-5-Schaltventils 61 bzw. 63 infolge der Steuerung des dritten und des vierten Magnetventils S3 und S4 auf AUS nach rechts und wird gleichzeitig durch die Leitung 265 bzw. 373 in beide Flüssigkeitsdruckkammern 259 und 261 des 1-2-Schaltventils 47 geführt. Da ein Teil dieses Magnetventilversorgungsdrucks durch die siebente Öffnung 253 zu der rechtsseitigen Reaktionsfläche des zweiten Steges 277 geleitet wird, wird der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 nach links bewegt, um die obige Versorgung mit Druck zu ermöglichen.

Dementsprechend werden die fünfte und die sechste Öffnung 249 und 251 des 1-2-Schaltventils 47 verbunden, um einen Antriebsdruck zu der Leitung 77 zu führen, so daß das vierte Reibungselement C4 mit Hilfe des Antriebsdrucks betätigt wird.

Nach Beendigung des Schaltvorgangs werden das erste und das dritte Reibungselement 53 und 55, die im ersten Gang im Antriebsbereich D betätigt werden, und das vierte Reibungselement 65 betätigt, um das Schalten auf den zweiten Vorwärtsgang auszuführen.

(Dritter Gang im Antriebsbereich D)

In Fig. 9 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem dritten Gang des Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils aus dem obigen Zustand des zweiten Gangs weiter vergrößert wird, steuert die Getriebesteuereinheit funktionell das fünfte Magnetventil S5, um den Leitungsdruck zu verändern, und steuert das zweite Magnetventil S4 auf AUS, das erste Magnetventil S1 auf AUS und das siebente Magnetventil S7 auf AUS.

Dadurch daß das siebente Magnetventil S7 auf AUS gesteuert wird, erhöht sich der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 195 des Reglerventils zur Drehmomentsteuerung 37. Dementsprechend bewegen das erste, dritte und vierte Reibungselement 53, 55 und 65, die im zweiten Gang wirken, den zweiten Ventilsteuerschieber 217 nach links, indem der erste Ventilschieber 207 zuerst die elastische Kraft des ersten elastischen Elementes 209 und dann die elastische Kraft des zweiten elastischen Elementes 211 überwindet. Infolgedessen werden die zweite und die dritte Öffnung 199 und 203 verbunden, um den zu der Antriebsdruckleitung 39 geführten Antriebsdruck in Drehmomentdruck umzuwandeln. Dieser Drehmomentdruck wird dann über die Drehmomentdruckleitung 41 zu der zweiten Öffnung 536 des N-D-Steuerventils 17 und der zweiten Öffnung 223 des Steuerschaltventils 43 geführt.

Des weiteren wird durch den zu der zweiten Öffnung 223 des Steuerschaltventils 43 geführten Drehmomentdruck der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 229 infolge der Steuerung des ersten Magnetventils S1 auf AUS erhöht, um den Ventilsteuerschieber 231 nach links zu bewegen. Dementsprechend werden die zweite und die vierte Öffnung 223 und 227 verbunden, und Drehmomentdruck wird über die mit der dritten Öffnung 227 verbundene Leitung 51 zu der zweiten Öffnung 227 geleitet.

Der zu der zweiten Öffnung 243 geführte Drehmomentdruck des 1-2-Schaltventils 47 wird zu der zweiten Öffnung 293 des zweiten Schaltventils 59 geführt und über die Leitung 289 mit der vierten Öffnung 247 des 1-2-Schaltventils verbunden ist. Durch den Drehmomentdruck erhöht sich dann der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 473 des dritten Kupplungsventils 81 durch die dritte Öffnung 467 desselben, die über die Leitung 79 mit der sechsten Öffnung 331 des 2-3-Schaltventils 59 verbunden ist, um den Ventilsteuerschieber 457 des dritten Kupplungsventils 81 nach rechts zu bewegen, indem die elastische Kraft des elastischen Elementes 483 überwunden wird. Infolgedessen wird ein Teil des Drehmomentdrucks zu dem fünften Reibungselement 67 geführt, das über die Leitung 469 mit der vierten Öffnung 471 verbunden ist, während ein weiterer Teil zu der dritten Öffnung 361 des 3-4-Schaltventils 61 geführt wird, das über die Leitung 83 mit der vierten Öffnung 471 verbunden ist, so daß die Steuerung des vierten Gangs in einem Bereitschaftszustand gehalten wird.

Der durch die Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 zugeführte Magnetventil-Versorgungsdruck bewegt die Ventilsteuerschieber 377 und 401 des 3-4- und des 4-5-Schaltventils 61 bzw. 63 infolge der Steuerung des dritten und des vierten Magnetventils S3 und S4 auf den EIN-Zustand nach rechts und wird durch die Leitungen 265, 375 und 269 in beide Flüssigkeitsdruckkammern 259 und 261 des 1-2-Schaltventils 47 geführt in einem Zustand, in dem der Ventilsteuerschieber 341 des 2-3-Schaltventils 59 infolge der Steuerung des zweiten Magnetventils S2 auf AUS nach rechts bewegt wird, und ein Teil des Drucks wird zu dem Reaktionsbereich auf der rechten Seite des zweiten Steges 277 des 1-2-Schaltventils über seine siebente Öffnung 253 geführt, so daß der Steuerventilschieber 273 desselben nach links bewegt wird.

Auf Grund dessen, daß sich der Ventilsteuerschieber 341 des 2-3-Schaltventils 59 nach rechts bewegt, blockiert der vierte Steg 349 des Ventilsteuerschiebers 341 die Verbindung zwischen der dritten und der sechsten Öffnung 295 und 331 und verbindet die dritte Öffnung 395 und die sechste Öffnung 331, so daß der an der dritten Öffnung 395 anstehende Antriebsdruck zu der sechsten Öffnung 331 geführt wird.

Dementsprechend wird der Antriebsdruck zu der Leitung 469 geführt, die mit dem dritten Kupplungsventil 81 verbunden ist, das wiederum über eine Leitung mit der sechsten Öffnung 331 verbunden ist, um das fünfte Reibungselement 67 zu betätigen. Ein Teil dieses Antriebsdrucks wird zu der dritten Öffnung 361 des 3-4-Schaltventils 61 geführt, das über die Leitung 83 mit dem dritten Kupplungsventil 81 verbunden ist, um Drehmomentdruck in Antriebsdruck umzuwandeln.

Nach Beendigung des obigen Schaltvorgangs werden das zweite, das dritte und das vierte Reibungselement 55, 57 und 65 und das fünfte Reibungselement 67 betätigt, um das Schalten auf den dritten Vorwärtsgang auszuführen.

(Vierter Gang im Antriebsbereich D)

In Fig. 10 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem vierten Gang des Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils aus dem obigen Zustand des dritten Gangs weiter vergrößert wird, steuert die Getriebesteuereinheit funktionell das fünfte Magnetventil S5, um den Leitungsdruck zu verändern, und steuert das dritte Magnetventil S3 auf EIN, das erste Magnetventil S1 auf EIN und das siebente Magnetventil S7 auf AUS.

Dadurch daß das siebente Magnetventil S7 auf AUS gesteuert wird, erhöht sich der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 195 des Reglerventils zur Drehmomentsteuerung 37. Dementsprechend bewegen das zweite, dritte, vierte und fünfte Reibungselement 55, 57, 65 und 67, die im dritten Gang wirken, den ersten Ventilsteuerschieber 207 des Reglerventils, indem die elastische Kraft des ersten elastischen Elementes 209 überwunden wird, und den zweiten Ventilsteuerschieber 217, indem die elastische Kraft des zweiten Reibungselementes 211 überwunden wird, nach links. Infolgedessen werden die zweite und die dritte Öffnung 199 und 203 verbunden, um den zu der Antriebsdruckleitung 39 geführten Antriebsdruck in Drehmomentdruck umzuwandeln. Dieser Drehmomentdruck wird dann über die Drehmomentdruckleitung 41 zu der zweiten Öffnung 536 des N-D-Steuerventils 17 und der zweiten Öffnung 223 des Steuerschaltventils 43 geführt.

Des weiteren wird durch den zu der zweiten Öffnung 223 des Steuerschaltventils 43 geführten Drehmomentdruck der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 229 infolge der Steuerung des ersten Magnetventils S1 auf EIN erhöht, um den Ventilsteuerschieber 231 nach rechts zu bewegen. Dementsprechend werden die zweite und die dritte Öffnung 223 und 225 verbunden, und der Drehmomentdruck wird über die mit der dritten Öffnung 225 verbundene Leitung 49 zu der ersten Öffnung 241 des 1-2-Schaltventils geführt.

Der zu der zweiten Öffnung 243 des 1-2-Schaltventils 47 geführte Drehmomentdruck wird zu der ersten Öffnung 291 des 2-3-Schaltventils 59 geführt, das über die Leitung 289 mit der dritten Öffnung 245 des 1-2-Schaltventils 47 verbunden ist. Dann wird der Drehmomentdruck zu der ersten Öffnung 357 des 3-4-Schaltventils 61 geführt, das über die Leitung 59 mit der vierten Öffnung 297 des 2-3-Schaltventils verbunden ist, und erhöht den Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 497 des vierten Kupplungsventils 89 durch die dritte Öffnung 491 desselben, die über die Leitung 87 mit der vierten Öffnung 363 des 3-4-Schaltventils 61 verbunden ist, so daß der Ventilsteuerschieber 499 des vierten Kupplungsventils 89 nach rechts bewegt wird, indem die elastische Kraft des elastischen Elementes 507 überwunden wird. Infolgedessen wird ein Teil dieses Drehmomentdrucks zu dem sechsten Reibungselement 69 geführt (um dieses zu betätigen), das über die Leitung 469 mit der vierten Öffnung 495 des dritten Kupplungsventils 89 verbunden ist, während ein weiterer Teil zu der dritten Öffnung 391 des 4-5-Schaltventils 63 geführt wird, das über die Leitung 91 mit der vierten Öffnung 495 verbunden ist, so daß die Steuerung des fünften Gangs in einem Bereitschaftszustand gehalten wird.

Der durch die Magnetventil-Druckversorgungsleitung 33 zugeführte Magnetventilversorgungsdruck erhöht die Druckgrade in den Flüssigkeitsdruckkammern 337 und 397 des 2-3- und des 4-5-Schaltventils 59 bzw. 63 infolge der Steuerung des dritten Magnetventils S3 durch das Getrieberegelventil auf EIN in einen Zustand, in dem das zweite und das vierte Magnetventil S2 und S4 im AUS-Zustand sind, um die Magnetventilschieber 341 und 401 des 2-3- und des 4-5-Schaltventils 59 bzw. 63 nach rechts zu bewegen, und vermindert den Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 371 des 3-4-Schaltventils 61, um den Magnetventilschieber 377 desselben nach links zu bewegen.

Ebenso wird ein Teil des obigen Magnetventil-Ver sorgungsdrucks durch die Leitungen 263 und 265 in die Flüssigkeitsdruckkammer 259 des 1-2-Schaltventils 47 geführt, und ein Teil wird so geführt, daß er durch die siebente Öffnung 253 hindurch auf den Reaktionsbereich rechts an dem zweiten Steg 277 wirkt. Infolgedessen wird der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 nach links bewegt, so daß die Versorgung mit Drehmomentdruck in der oben beschriebenen Weise erfolgen kann.

Wenn sich der Ventilsteuerschieber 377 des 3-4-Schaltventils 61 nach links bewegt, blockiert der dritte Steg 383 des Ventilsteuerschiebers 377 die Verbindung zwischen der ersten und der vierten Öffnung 357 und 363 und verbindet die dritte Öffnung 361 und die vierte Öffnung 363, so daß der an der dritten Öffnung 396 anstehende Antriebsdruck zu der vierten Öffnung 363 geführt wird.

Dementsprechend wird der Antriebsdruck zu dem sechsten Reibungselement 69 geführt, das durch Drehmomentdruck wirkt und über eine Leitung 493 mit dem vierten Bereichsventil 89 verbunden ist, wobei das vierte Bereichsventil 89 mit der vierten Öffnung 363 des 3-4-Schaltventils verbunden ist, so daß der Betriebsdruck des sechsten Reibungselementes 69 vom Drehmomentdruck in Antriebsdruck umgewandelt wird. Ein Teil dieses Antriebsdrucks wird zu der zweiten Öffnung 391 des 4-5-Schaltventils 63 geführt, um den Drehmomentdruck in Antriebsdruck umzuwandeln und denselben in einem Bereitschaftszustand im fünften Gang aufrechtzuerhalten

Nach Beendigung des obigen Schaltvorgangs werden das zweite, das dritte, das vierte, das fünfte und das sechste Reibungselement 55, 57, 65, 67 und 69 betätigt, um das Schalten auf den vierten Vorwärtsgang auszuführen.

(Fünfter Gang im Antriebsbereich D)

In Fig. 11 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem fünften Gang des Antriebsbereiches D gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils aus dem obigen Zustand des vierten Gangs weiter vergrößert wird, steuert die Getriebesteuereinheit funktionell das fünfte Magnetventil S5, um den Leitungsdruck zu verändern, und steuert das vierte Magnetventil S4 auf EIN, das erste Magnetventil S1 auf EIN und das siebente Magnetventil S7 auf AUS.

Dadurch daß das siebente Magnetventil S7 auf AUS gesteuert wird, erhöht sich der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 195 des Reglerventils zur Drehmomentsteuerung 37. Dementsprechend bewegen das zweite, dritte, vierte und fünfte Reibungselement 55, 57, 65, 67 und 69, die im vierten Gang wirken, den ersten Ventilsteuerschieber 207 des Reglerventils zur Drehmomentsteuerung 37, indem die elastische Kraft des ersten elastischen Elementes 209 überwunden wird, und den zweiten Ventilsteuerschieber 217, indem die elastische Kraft des zweiten elastischen Elementes 211 überwunden wird, nach links. Infolgedessen werden die zweite und die dritte Öffnung 199 und 203 verbunden, um den zu der Antriebsdruckleitung 39 geführten Antriebsdruck in Drehmomentdruck umzuwandeln. Dieser Drehmomentdruck wird dann über die Drehmomentdruckleitung 41 zu der zweiten Öffnung 536 des N-D-Steuerventils 17 und der zweiten Öffnung 223 des Steuerschaltventils 43 geführt.

Des weiteren wird durch den zu der zweiten Öffnung 223 des Steuerschaltventils 43 geführten Drehmomentdruck der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 229 infolge der Steuerung des ersten Magnetventils S1 auf AUS erhöht, um den Ventilsteuerschieber 231 nach links zu bewegen. Dementsprechend werden die zweite und die vierte Öffnung 223 und 227 verbunden, und der Drehmomentdruck wird über die mit der vierten Öffnung 227 verbundene Leitung 51 zu der zweiten Öffnung 243 des 1-2-Schaltventils 47 geleitet.

Der zu der zweiten Öffnung 243 des 1-2-Schaltventils 47 geführte Drehmomentdruck des 1-2-Schaltventils 47 wird zu der zweiten Öffnung 293 des 2-3-Schaltventils 59 geleitet, das über die Leitung 289 mit der vierten Öffnung 247 des 1-2-Schaltventils verbunden ist, zu der zweiten Öffnung 357 des 3-4-Schaltventils 61 geleitet, das über die Leitung 59 mit der fünften Öffnung 299 des 2-3-Schaltventils 59 verbunden ist, und zu der dritten Öffnung 393 des 4-5-Schaltventils 63 geführt durch die erste Öffnung desselben, die über die Leitung 387 mit der fünften Öffnung 365 des 3-4-Schaltventils 61 verbunden ist.

Der obige Drehmomentdruck wird in die Flüssigkeitsdruckkammer 521 des Schnellganggetriebeventils 93 durch die dritte Öffnung 515 desselben hindurch geführt, die über die Leitung 97 mit der dritten Öffnung 393 des 4-5-Schaltventils 63 verbunden ist, so daß der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 521 erhöht wird, um den Ventilsteuerschieber 523 nach rechts zu bewegen, indem der Ventilschieber die elastische Kraft des elastischen Elementes 531 überwindet. Die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Öffnung 509 und 513 des Schnellganggetriebeventils 93 wird durch den zweiten Steg 527 des Ventilsteuerschiebers 523 blockiert, und die dritte und die vierte Öffnung 515 und 519 werden miteinander verbunden.

Dementsprechend wird der Leitungsdruck aus der Druckleitung 21, der durch die erste und die zweite Öffnung 509 und 513 zu der Leitung 511 geführt wird, um das zweite Reibungselement 55 zu betätigen, so abgesaugt, daß das zweite Reibungselement ausgerückt wird.

In einem Zustand, in dem sich das zweite Magnetventil S2 in einem AUS-Zustand befindet und sich das dritte Magnetventil S3 in einem EIN-Zustand befindet, erhöht sich, da die Getriebesteuereinheit das vierte Magnetventil S4 auf EIN steuert, durch den Magnetventil-Versorgungsdruck, der durch die Magnetventil-Versorgungsleitung 33 zugeführt wird, der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 337 des 2-3-Schaltventils, so daß der Ventilsteuerschieber 341 desselben nach rechts bewegt wird, vermindert sich der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 371 des 3-4-Schaltventils 61, so daß der Ventilsteuerschieber 377 desselben nach links bewegt wird, und vermindert sich auch der Druckgrad in der Flüssigkeitsdruckkammer 397 des 4-5-Schaltventils, so daß der Ventilsteuerschieber 401 desselben nach links bewegt wird.

Ebenso wird ein Teil des obigen Magnetventil-Ver sorgungsdrucks durch die Leitung 289 in die Flüssigkeitsdruckkammer 259 des 1-2-Schaltventils 47 geführt, und ein Teil des Drucks wird so geführt, daß er auf den Reaktionsbereich auf der rechten Seite des zweiten Steges 277 durch die siebente Öffnung 253 wirkt. Infolgedessen wird der Steuerventilschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 nach links bewegt, um die Versorgung mit Drehmomentdruck in der obigen Weise zu ermöglichen.

Wenn der Ventilsteuerschieber 401 des 4-5-Schaltventils 63 nach links bewegt wird, blockiert der dritte Steg 407 des Ventilsteuerschiebers 401 die Verbindung zwischen der ersten und der dritten Öffnung 389 und 393 und verbindet die zweite und die dritte Öffnung 391 und 391, so daß der an der zweiten Öffnung 391 anstehende Antriebsdruck zu der dritten Öffnung 363 geführt wird.

Dementsprechend wird der Antriebsdruck zu dem mit Drehmomentdruck wirkenden Reibungselement 71 geführt, das über eine Leitung 517 mit dem Schnellgangventil 93 verbunden ist, wobei das Schnellganggetriebeventil 93 über die Leitung 97 mit der dritten Öffnung 393 des 4-5-Schaltventils 63 verbunden ist. Infolgedessen ändert sich der Betriebsdruck des siebenten Reibungselementes 71 von Drehmomentdruck in Antriebsdruck.

Nach Beendigung des obigen Schaltvorgangs wird das zweite Reibungselement 55 ausgerückt, das im vierten Gang des Antriebs D wirkt, und das dritte, das vierte, das fünfte und das sechste Reibungselement 57, 65, 67 und 69 sowie das siebente Reibungselement 71 werden betätigt, um das Schalten auf den fünften Gang auszuführen.

(Schalten von D4 in den Langsambereich L)

Durch das Schalten von D4 in den Langsambereich L verändert sich der Druckflüssigkeitsstrom von dem in Fig. 10 dargestellten, dem Hydraulikschaltplan des hydraulischen Steuerungssystems im vierten Antriebsgang, zu dem, der in Fig. 12 dargestellt ist, in der ein Hydraulikschaltplan des hydraulischen Steuerungssystems im Langsamgangbereich L dargestellt ist.

In Fig. 12 werden das zweite und das vierte Magnetventil S2 und S4 auf EIN gesteuert, und das dritte Magnetventil S3 wird auf AUS gesteuert, so daß der zu der Magnetventil-Ver sorgungsleitung 33 geführte Magnetventil-Versorgungsdruck über die Leitung 269 in die Flüssigkeitsdruckkammer 261 des 1-2-Schaltventils 47 geleitet wird, um den Druckgrad in der Kammer zu erhöhen.

Dementsprechend bewegt sich der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 nach rechts, so daß der zweite Steg 277 des Ventilsteuerschiebers 273 zwischen der fünften Öffnung 249, die mit der Antriebsdruckleitung 39 verbunden ist, und der sechsten Öffnung 251, die mit der Leitung 73 verbunden ist, positioniert wird, um die Verbindung zwischen denselben zu blockieren.

Ein Antriebsdruck wird aufgenommen von dem zweiten Kupplungsventil 75, das mit der Leitung 73 verbunden ist, um das vierte Reibungselement 65 auszurücken; ein Antriebsdruck wird aufgenommen von dem dritten Kupplungsventil 81, das über die Leitung 79 mit dem 2-3-Schaltventil 59 verbunden ist, das über die Leitung 77 mit dem zweiten Kupplungsventil 75 verbunden ist, um das fünfte Reibungselement 67 auszurücken, und es wird ein Antriebsdruck aufgenommen von dem vierten Bereichsventil 89, das über die Leitung 87 mit dem 3-4-Schaltventil 61 verbunden ist, das über die Leitung 83 mit dem dritten Kupplungsventil 81 verbunden ist, um das fünfte Reibungselement 86 auszurücken.

Gleichzeitig mit dem obigen wird ein Antriebsdruck zu der ersten Öffnung 461 des dritten Kupplungsventils 81 geführt, das über die Leitung 85 mit dem Handventil 7 verbunden ist. Hier wird, da der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 in der oben beschriebenen Weise nach rechts bewegt wird, der in der Flüssigkeitsdruckkammer 473 des dritten Kupplungsventils 81 wirkende Antriebsdruck abgelassen. Dementsprechend nimmt der Ventilsteuerschieber 475 des dritten Kupplungsventils 81 die elastische Kraft des elastischen Elementes 483 auf, um sich nach links zu bewegen und die erste und die zweite Öffnung 461 und 465 zu verbinden.

Infolgedessen wird der Antriebsdruck, der von dem Handventil 7 über die Leitung 85 zu der ersten Öffnung 461 des dritten Kupplungsventils 81 geführt wurde, über die Leitung 463 zu dem sechsten Reibungselement 69 geleitet, um dasselbe zu betätigen.

Des weiteren wird der obige Antriebsdruck zu der ersten Öffnung 485 des vierten Bereichsventils 89 geführt, das über die Leitung 93 mit dem Handventil 7 verbunden ist, und da sich der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 in der oben beschriebenen Weise nach rechts bewegt, wird der in der Flüssigkeitsdruckkammer 497 des vierten Bereichsventils 89 wirkende Antriebsdruck abgelassen, so daß der Ventilsteuerschieber 499 desselben durch das elastische Element 507 nach links bewegt wird, um die erste und die zweite Öffnung 485 und 489 zu verbinden.

Dementsprechend wird der zu der ersten Öffnung 485 des vierten Bereichsventils 89 von dem Handventil 7 über die Leitung 93 geführte Antriebsdruck über die Leitung 487 zu dem achten Reibungselement 95 geführt, um dasselbe zu betätigen.

Der Drehmomentdruck, der (durch die Funktionssteuerung des siebenten Magnetventils S7) an der ersten Öffnung 439 des zweiten Kupplungsventils 75 ansteht, das über das N-D-Steuerventil 17 durch die Leitung 427 mit dem Drehmomentsteuerventil 37 verbunden ist, wird zu der zweiten Öffnung 441 geleitet, die mit der ersten Öffnung 439 verbunden ist. Dies erfolgt durch das Ablassen des in der Flüssigkeitsdruckkammer 449 des zweiten Kupplungsventils 75 wirkenden Antriebsdrucks, wenn der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 nach rechts bewegt wird, so daß der Ventilsteuerschieber 451 des zweiten Kupplungsventils 75 durch das elastische Element 459 nach links bewegt wird.

Dementsprechend wird das erste Reibungselement 53 mit der zweiten Öffnung 441 des zweiten Kupplungsventils 75 verbunden, um Druck von diesem aufzunehmen, so daß das erste Reibungselement 53 durch Drehmomentdruck entsprechend der Funktionssteuerung des siebenten Magnetventils S7 betätigt wird.

Wie oben beschrieben, werden das erste, zweite, dritte, sechste und achte Reibungselement 53, 55, 57, 69 und 98 betätigt, so daß das Schalten in den Langsamgangbereich L erfolgt.

Insbesondere bleiben beim Handschalten vom vierten Gang im Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L das zweite und das dritte Reibungselement 55 und 57 eingerückt, das vierte und das fünfte Reibungselement 65 und 67 wird eingerückt, das sechste Reibungselement 69 wird betätigt durch den Antriebdruck, der von dem Handventil 7 durch das vierte Bereichsventil 89 zugeführt wird, das achte Reibungselement 95 wird betätigt durch den Antriebdruck, der von dem Handventil 7 zugeführt wird, und das erste Reibungselement 53 wird betätigt durch den Drehmomentdruck, der infolge der Steuerung des siebenten Magnetventils S7 auf AUS durch das N-D-Steuerventil 17 läuft.

(Schalten von D3 in den Langsamgangbereich L)

Durch das Schalten von D3 in den Langsambereich L verändert sich der Druckflüssigkeitsstrom von dem in Fig. 9 dargestellten, dem Hydraulikschaltplan des hydraulischen Steuerungssystems im dritten Antriebsgang, zu dem, der in Fig. 12 dargestellt ist, in der ein Hydraulikschaltplan des hydraulischen Steuerungssystems im Langsamgangbereich L dargestellt ist.

In Fig. 12 werden das zweite und das vierte Magnetventil S2 und S4 auf EIN gesteuert, und das dritte Magnetventil S3 wird auf AUS gehalten, so daß der zu der Magnetventil-Ver sorgungsleitung 33 geführte Magnetventil-Versorgungsdruck über die Leitung 269 in die Flüssigkeitsdruckkammer 261 des 1-2-Schaltventils 47 geleitet wird, um den Druckgrad in der Kammer 261 zu erhöhen.

Ein Antriebsdruck wird aufgenommen von dem zweiten Kupplungsventil 75, das mit der Leitung 73 verbunden ist, um das vierte Reibungselement 65 auszurücken; und ein Antriebsdruck wird aufgenommen von dem dritten Kupplungsventil 81, das über die Leitung 79 mit dem 2-3-Schaltventil 59 verbunden ist, das über die Leitung 77 mit dem 2-3-Schaltventil 59 verbunden ist, das über die Leitung 77 mit dem zweiten Kupplungsventil 75 verbunden ist, um das fünfte Reibungselement 67 auszurücken.

Des weiteren wird der obige Antriebsdruck zu der ersten Öffnung 485 des vierten Bereichsventils 89 geführt, das über die Leitung 93 mit dem Handventil 7 verbunden ist, und da der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 in der oben beschriebenen Weise nach rechts bewegt wird, wird der in der Flüssigkeitsdruckkammer 497 des vierten Bereichsventils 89 wirkende Antriebsdruck abgelassen, so daß der Ventilsteuerschieber 499 desselben durch das elastische Element 507 nach links bewegt wird, um die erste und die zweite Öffnung 485 und 489 zu verbinden.

Insbesondere bleiben beim Handschalten vom dritten Gang im Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L das zweite und das dritte Reibungselement 55 und 57 eingerückt, das vierte und das fünfte Reibungselement 65 und 67 werden eingerückt, das sechste Reibungselement 69 wird betätigt durch den Antriebdruck, der von dem Handventil 7 durch das vierte Bereichsventil 89 zugeführt wird, das achte Reibungselement 95 wird betätigt durch den Antriebdruck, der von dem Handventil 7 zugeführt wird, und das erste Reibungselement 53 wird betätigt durch den Drehmomentdruck, der infolge der Steuerung des siebenten Magnetventils S7 auf AUS durch das N-D-Steuerventil 17 läuft.

(Schalten von D2 in den Langsambereich L)

Durch das Schalten von D2 in den Langsambereich L verändert sich der Druckflüssigkeitsstrom von dem in Fig. 8 dargestellten, dem Hydraulikschaltplan des hydraulischen Steuerungssystems im zweiten Gang, zu dem, der in Fig. 12 dargestellt ist, in der ein Hydraulikschaltplan des hydraulischen Steuerungssystems im Langsamgangbereich L dargestellt ist.

In Fig. 12 wird das zweite Magnetventil S2 im EIN-Zustand gehalten, das dritte Magnetventil S3 wird auf AUS gehalten, und das vierte Magnetventil S4 wird auf EIN gesteuert, so daß der zu der Magnetventil-Versorgungsleitung 33 geführte Magnetventil-Versorgungsdruck über die Leitung 269 in die Flüssigkeitsdruckkammer 261 des 1-2-Schaltventils 47 geleitet wird, um den Druckgrad in der Kammer 261 zu erhöhen.

Ein Antriebsdruck wird aufgenommen von dem zweiten Kupplungsventil 75, das mit der Leitung 73 verbunden ist, um das vierte Reibungselement 65 auszurücken; und gleichzeitig wird ein Antriebsdruck zu der ersten Öffnung 461 des dritten Kupplungsventils 81 geführt, das über die Leitung 85 mit dem Handventil 7 verbunden ist, und da der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 nach rechts bewegt wird, wird der in der Flüssigkeitsdruckkammer 473 des dritten Kupplungsventils 81 wirkende abgelassen. Dementsprechend nimmt der Ventilsteuerschieber 475 des dritten Kupplungsventils 81 die elastische Kraft des elastischen Elementes 483 auf, um sich nach links zu bewegen und die erste und die zweite Öffnung 461 und 465 zu verbinden.

Der Drehmomentdruck, der (durch die Funktionssteuerung des siebenten Magnetventils S7) an der ersten Öffnung 439 des zweiten Kupplungsventils 75 ansteht, das über das N-D-Steuerventil 17 durch die Leitung 427 mit dem Drehmomentsteuerventil 37 verbunden ist, wird zu der zweiten Öffnung 441 geleitet, die mit der ersten Öffnung 439 verbunden ist. Dies erfolgt durch das Ablassen des in der Flüssigkeitsdruckkammer 449 des zweiten Kupplungsventils 75 wirkenden Antriebsdrucks, wenn der Ventilsteuerschieber 273 des 1-2-Schaltventils 47 nach rechts bewegt wird, so daß der Ventilschieber 451 des zweiten Kupplungsventils 75 durch das elastische Element 459 nach links bewegt wird.

Insbesondere bleiben beim Handschalten vom zweiten Gang im Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L das zweite und das dritte Reibungselement 55 und 57 eingerückt, das vierte Reibungselement 65 wird eingerückt, das sechste Reibungselement 69 wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil 7 zugeführt wird, das achte Reibungselement 95 wird betätigt durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil 7 zugeführt wird, und das erste Reibungselement 53 wird betätigt durch den Drehmomentdruck, der infolge der Steuerung des siebenten Magnetventils S7 auf AUS durch das N-D-Steuerventil 17 läuft.

(Erster Gang im dritten Bereich)

Wenn der Wählerhebel durch den Nutzer in einen dritten Bereich geschoben wird, steuert die Getriebesteuereinheit jedes Magnetventil wie beim ersten Gang des Antriebsbereiches D, so daß ein Antriebsdruck an das vierte Bereichsventil 89 angelegt wird, das über die Leitung 93 mit dem Handventil 7 verbunden ist, um den Antriebsdruck über die Leitung 487 zu dem achten Reibungselement 95 zu leiten, um dieses zu betätigen.

Insbesondere wird das achte Reibungselement 95 zusätzlich betätigt bis zu dem Zustand, der in Fig. 9 dargestellt ist, in der das hydraulische Steuerungssystem im dritten Gang im Antriebsbereich D dargestellt ist.

(Zweiter Gang im dritten Bereich)

Im obigen Zustand des ersten Gangs im dritten Bereich steuert die Getriebesteuereinheit, wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils vergrößert wird, jedes Magnetventil wie beim zweiten Gang im Antriebsbereich D und hält das achte Reibungselement 95 in Betriebszustand wie beim ersten Gang im dritten Bereich.

Insbesondere wird das achte Reibungselement 95 zusätzlich bis zu dem in Fig. 8 dargestellten Zustand betätigt, in der das hydraulische Steuerungssystem im zweiten Gang im Antriebsbereich D dargestellt ist.

(Dritter Gang im dritten Bereich)

In Fig. 13 ist ein Hydraulikschaltplan eines hydraulischen Steuerungssystems in einem dritten Gang des dritten Bereiches gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Im obigen Zustand des zweiten Gangs im dritten Bereich steuert die Getriebesteuereinheit, wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils vergrößert wird, jedes Magnetventil wie beim dritten Gang im Antriebsbereich D und hält das achte Reibungselement 95 in Betriebszustand wie beim ersten und beim zweiten Gang im dritten Bereich.

Insbesondere wird das achte Reibungselement 95 zusätzlich bis zu dem Zustand betätigt, der in Fig. 9 dargestellt ist, in der das hydraulische Steuerungssystem im dritten Gang im Antriebsbereich D darstellt.

(Vom ersten Gang im dritten Bereich in den Langsamgangbereich L)

Da das Handschalten vom ersten Gang im dritten Bereich in den Langsamgangbereich L identisch mit demjenigen beim Schalten vom ersten Gang im Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L ist, nur daß das achte Reibungselement 95 durch den von dem Handventil 7 zugeführten Antriebsdruck betätigt wird, wird auf eine ausführliche Beschreibung desselben verzichtet.

(Vom zweiten Gang im dritten Bereich in den Langsamgangbereich L)

Da das Handschalten vom zweiten Gang im dritten Bereich in den Langsamgangbereich L identisch mit demjenigen beim Schalten vom zweiten Gang im Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L ist, nur daß das achte Reibungselement 95 betätigt wird durch den von dem Handventil 7 zugeführten Antriebsdruck, wird auf eine ausführliche Beschreibung desselben verzichtet.

(Vom dritten Gang im dritten Bereich in den Langsamgangbereich L)

Da das Handschalten vom dritten Gang im dritten Bereich in den Langsamgangbereich L identisch mit demjenigen beim Schalten vom dritten Gang im Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L ist, nur daß das achte Reibungselement 95 betätigt wird durch den von dem Handventil 7 zugeführten Antriebsdruck, wird auf eine ausführliche Beschreibung desselben verzichtet.

(Erster Gang im zweiten Bereich)

Wenn der Fahrer den Wählerhebel in den zweiten Bereich D schiebt, steuert die Getriebesteuereinheit jedes Magnetventil wie im ersten Gang im Antriebsbereich D, das sechste Reibungselement 69 wird betätigt durch den Antriebsdruck, der durch das Handventil 7 durch dritte Kupplungsventil 81 über die Leitung 85 zugeführt wird, und es wird ein Antriebsdruck zu dem vierten Bereichsventil 89 geführt, das über die Leitung 93 mit dem Handventil 7 verbunden ist, um das achte Reibungselement 95 zu betätigen, das über die Leitung 487 mit dem vierten Bereichsventil 89 verbunden ist.

Insbesondere werden das sechste und das achte Reibungselement 69 und 95 zusätzlich bis zu dem Zustand betätigt, der in Fig. 7 dargestellt ist, in dem das hydraulische Steuerungssystem im ersten Gang im Antriebsbereich D dargestellt ist.

(Zweiter Gang im zweiten Bereich)

Wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils aus dem obigen Zustand im ersten Gang des zweiten Bereiches weiter vergrößert wird, steuert die Getriebesteuereinheit funktionell jedes Magnetventil wie im zweiten Gang des Antriebsbereiches D, und das sechste und das achte Reibungselement 69 und 95 werden im Betriebszustand gehalten.

Insbesondere werden das sechste und das achte Reibungselement 69 und 95 zusätzlich bis zu dem Zustand betätigt, der in Fig. 7 dargestellt ist, in der das hydraulische Steuerungssystem im zweiten Gang im Antriebsbereich D dargestellt ist.

(Vom zweiten Gang im zweiten Bereich in den Langsamgangbereich L)

Da das Handschalten vom zweiten Gang im zweiten Bereich in den Langsamgangbereich L identisch mit demjenigen beim Schalten vom zweiten Gang im Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L ist, nur daß das sechste und das achte Reibungselement 69 und 95 betätigt werden durch den von dem Handventil 7 zugeführten Antriebsdruck, wird auf eine ausführliche Beschreibung desselben verzichtet.

(Vom ersten Gang im zweiten Bereich in den Langsamgangbereich L)

Da das Handschalten vom ersten Gang im zweiten Bereich in den Langsamgangbereich L identisch mit demjenigen beim Schalten vom ersten Gang im Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L ist, nur daß das sechste und das achte Reibungselement 69 und 95 betätigt werden durch den von dem Handventil 7 zugeführten Antriebsdruck, wird auf eine ausführliche Beschreibung desselben verzichtet.

In dem obigen Steuerungssystem für Automatic-Getriebe werden die Präzision und das Ansprechvermögen der Steuerung der Reibungselemente verbessert, da das N-D-Steuerventil eingefügt wird und im neutralen Bereich N das erste und das zweite Reibungselement durch Leitungsdruck betätigt werden, und da das siebente Magnetventil auf AUS gesteuert wird und das dritte Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck gesteuert wird, und das erste Reibungselement beim Gangschalten vom neutralen Bereich N in den Antriebsbereich D und vom Antriebsbereich D in den Langsamgangbereich L mit Hilfe von Drehmomentdruck betätigt wird.

In dieser Offenbarung wird nur die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dargestellt und beschrieben, es versteht sich jedoch, wie oben erwähnt, daß die Erfindung in verschiedenen anderen Kombinationen und Umgebungen verwendet werden kann und Änderungen und Modifikationen innerhalb des Umfangs der hierin ausgedrückten erfindungsgemäßen Konzepte erfahren kann.

Claims

1. Hydraulisches Steuerungssystem, umfassend:
eine Ölpumpe mit einem Antriebszahnrad, das von dem Motor angetrieben ist, und einem angetriebenen Zahnrad, das mit dem Antriebszahnrad zusammengreift und sich mit diesem dreht;
ein Druckreglerventil, das Flüssigkeitsdruck von der Ölpumpe aufnimmt und den Flüssigkeitsdruck auf geeignete Stufen zum Vorwärts- und zum Rückwärtsfahren verändert;
einen Drehmomentwandler, der zwischen einer Kurbelwelle eines Motors und einem Getriebe angebracht ist und die Motorenergie in ein Drehmoment umwandelt;
ein Wandlerkupplungs-Regulierungsventil, das den Betriebsdruck der Wandlerkupplung durch ein Wandlerspeiseventil zuführt, um die Kraftübertragungswirksamkeit des Drehmomentwandlers zu erhöhen;
ein Versorgungs-Magnetventil, das Leitungsdruck von dem Druckregulierungsventil aufnimmt, um den Leitungsdruck auf den Magnetventil-Versorgungsdruck zu verringern und denselben zu ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und siebenten Magnetventilen zu führen;
ein Handventil, bei dem auf eine Position mit einem Wählerhebel geschaltet wird, und das den Leitungsdruck von dem Druckreglerventil in einen Antriebsdruck umwandelt;
ein Reglerventil zur Drehmomentsteuerung zum Umwandeln und Zuführen des Antriebsdrucks von dem Handventil zu Reibungselementen in jeder Schaltstufe;
erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste, siebente, achte und neunte Reibungselemente, von denen eines oder mehrere so betätigt werden, daß sie jede Stufe einer Mehrstufen-Gangschaltung steuern;
ein Steuerschaltventil, um festzulegen, wohin der von dem Drehmomentreglerventil zugeführte Drehmomentdruck zu leiten ist;
1-2, 2-3, 3-4 und 4-5-Schaltventile, die Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung oder Leitungsdruck von dem Druckreglerventil durch die EIN-AUS-Steuerung der ersten, zweiten, dritten und vierten Magnetventile aufnehmen und wahlweise einen Antriebsdruck von dem Handventil zu den Reibungselementen liefern, um das Schalten zu ermöglichen;
zweite und dritte Kupplungsventile, ein viertes Bereichsventil, und ein Schnellganggetriebeventil, die durch den Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung gesteuert werden und in jeder Schaltstufe einen Antriebsdruck zu den Reibungselementen führen und auch einen Antriebsdruck einer nachfolgenden Schaltstufe zu den Schaltventilen führen; und
ein N-D-Steuerventil, das Leitungsdruck von dem Druckregulierungsventil, Antriebsdruck von dem Handventil und Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung aufnimmt, um das erste Reibungselement mit Hilfe des Leitungsdrucks in einem neutralen Bereich N zu steuern, und wobei das erste Reibungselement Drehmomentdruck nutzt und das dritte Reibungselement zuerst Drehmomentdruck und dann Antriebsdruck beim Umschalten von dem neutralen Bereich B zu einem Antriebsbereich D nutzt.

2. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das neunte Reibungselement ist ein Rückwärtsgang-Rei bungselement ist, das mit dem Handventil über eine Rückwärtsgangdruckleitung verbunden ist, um Druck zum Rückwärtsfahren von dem Handventil aufzunehmen.

3. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem in der Rückdruckleitung ein Kupplungssperrventil für den Rückwärtsgang vorhanden ist, um zu verhindern, daß ein Fahrzeug rückwärtsfährt, indem es den Ölstrom zu dem neunten Reibungselement stoppt, wenn von dem Antriebsbereich D in einen Rückwärtsgangbereich R umgeschaltet wird.

4. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Handventil einen Parkbereich P, den Rückwärtsgangbereich R, den neutralen Bereich N, den Antriebsbereich D, einen Bereich für den dritten Gang, einen Bereich für den zweiten Gang und einen Bereich L für den Langsamgang aufweist.

5. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Reglerventil zur Drehmomentsteuerung aufweist:
eine Flüssigkeitsdruckkammer, die den von dem siebenten Magnetventil regulierten Druck aufnimmt;
einen ersten Ventilsteuerschieber, der in der Flüssigkeitsdruckkammer (195) vorhanden ist;
einen zweiten Ventilsteuerschieber, um wahlweise den zu dem Steuerschaltventil und dem N-D-Steuerventil gelieferten Drehmomentdruck abzusperren;
ein erstes elastisches Element, das zwischen dem ersten und dem zweiten Ventilsteuerschieber angeordnet ist, um dieselben elastisch zu halten; und
ein zweites elastisches Element, das nur den zweiten Ventilsteuerschieber hält und eine elastische Kraft aufweist, die kleiner ist als die des ersten elastischen Elementes.

6. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Steuerschaltventil umfaßt:
eine Flüssigkeitsdruckkammer, die den von dem ersten Magnetventil regulierten Flüssigkeitsdruck aufnimmt; und
einen Ventilsteuerschieber, der die Leitungen auswählt, zu denen der Drehmomentdruck von dem Schaltventil 1-2 geführt wird.

7. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das 1-2-Schaltventil umfaßt:
erste und zweite Öffnungen, die durch die EIN/AUS-Steuerung des ersten Magnetventils Drehmomentdruck von dem Steuerschaltventil aufnehmen;
dritte und vierte Öffnungen, die den von den ersten und zweiten Öffnungen aufgenommenen Drehmomentdruck zu dem 3-4 Schaltventil führen;
eine fünfte Öffnung, die Antriebsdruck von dem Handventil aufnimmt;
eine sechste Öffnung, die wahlweise den zu der ersten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den zu der fünften Öffnung geführten Antriebsdruck zu dem zweiten Kupplungsventil leitet;
eine siebente Öffnung, die mit dem Versorgungs-Magnet ventil verbunden ist, um den Magnetventil-Ver sorgungsdruck aufzunehmen;
eine achte Öffnung, die durch die EIN/AUS-Steuerung des zweiten und des vierten Magnetventils den Magnet ventil-Versorgungsdruck aufnimmt;
eine neunte Öffnung, die durch die EIN/AUS-Steuerung des dritten Magnetventils den Magnetventil-Versorgungsdruck aufnimmt; und
einen Ventilsteuerschieber, der durch die EIN/AUS-Steuerung des ersten Magnetventils wahlweise die Öffnung öffnet und schließt.

8. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das 2-3-Schaltventil umfaßt:
erste und zweite Öffnungen, die wahlweise Drehmomentdruck von der dritten und der vierten Öffnung des 1-2-Schaltventils aufnehmen;
eine dritte Öffnung, die den von dem zweiten Kupplungsventil gelieferten Drehmomentdruck und den von dem zweiten Kupplungsventil gelieferten Antriebsdruck aufnimmt;
eine vierte Öffnung, die den zu der ersten Öffnung geführten Drehmomentdruck zu dem 3-4 Schaltventil führt;
eine fünfte Öffnung, die den zu der zweiten Öffnung geführten Drehmomentdruck zu dem 3-4-Schaltventil leitet;
eine sechste Öffnung, die den zu der zweiten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den zu der dritten Öffnung geführten Antriebsdruck zu dem dritten Kupplungsventil leitet;
eine siebente Öffnung, die den Magnetventil-Ver sorgungsdruck von dem Versorgungs-Magnetventil aufnimmt;
eine achte Öffnung, die den zu der siebenten Öffnung geführten Magnetventil-Versorgungsdruck zu dem 3-4-Schaltventil leitet;
eine neunte Öffnung (339), die einen Teil des zu der siebenten Öffnung geführten Magnetventil-Versorgungsdrucks aufnimmt, so daß eine EIN/AUS-Steuerung des zweiten Magnetventils hergestellt wird, wobei die neunte Öffnung mit der achten Öffnung des 1-2-Schaltventils verbunden ist; und
einen Ventilsteuerschieber, der entsprechend den Druckänderungen in einer Flüssigkeitsdruckkammer, die infolge einer Zunahme oder einer Abnahme des Grades des Magnetventil-Ver sorgungsdrucks, die durch die EIN/AUS-Steuerung des zweiten Magnetventils zustandekommen, wahlweise die Öffnungen öffnet und schließt.

9. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das 3-4-Schaltventil umfaßt:
erste und zweite Öffnungen, die wahlweise Drehmomentdruck von der vierten und der fünften Öffnung des 2-3-Schaltventils aufnehmen;
eine dritte Öffnung, die Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem dritten Kupplungsventil aufnimmt;
eine vierte Öffnung, die den von der ersten Öffnung zugeführten Drehmomentdruck und den von der dritten Öffnung zugeführten Antriebsdruck zu dem vierten Bereichsventil leitet;
eine fünfte Öffnung, die den zu der zweiten Öffnung geführten Drehmomentdruck zu dem 4-5-Schaltventil leitet;
eine sechste Öffnung, die mit der achten Öffnung des 2-3-Schaltventils verbunden ist, um den Magnetventil-Ver sorgungsdruck von dem Versorgungs-Magnetventil zu dieser zu leiten;
eine siebente Öffnung, die den zu der sechsten Öffnung geführten Magnetventil-Versorgungsdruck zu dem 4-5-Schaltventil leitet;
eine achte Öffnung, um einen Teil des zu der sechsten Öffnung geführten Drucks aufzunehmen, wobei die achte Öffnung mit der neunten Öffnung des 1-2-Schaltventils verbunden ist;
und einen Ventilsteuerschieber, der entsprechend den Druckänderungen in einer Flüssigkeitsdruckkammer wahlweise die Öffnungen öffnet und schließt, wobei der Druckgrad darin durch die EIN/AUS-Steuerung des dritten Magnetventils zunimmt oder abnimmt.

10. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das 4-5-Schaltventil umfaßt:
eine erste Öffnung, die Drehmomentdruck von der fünften Öffnung des 3-4-Schaltventils aufnimmt;
eine zweite Öffnung, die Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem vierten Kupplungsventil aufnimmt;
eine dritte Öffnung, die den zu der ersten Öffnung gelieferten Drehmomentdruck und den zu der zweiten Öffnung gelieferten Antriebsdruck wahlweise zu dem Schnellganggetriebeventil führt;
eine vierte Öffnung, die mit der siebenten Öffnung des 3-4-Schaltventils verbunden ist, um den Magnetventil-Ver sorgungsdruck von dem Versorgungs-Magnetventil zu dieser zu leiten;
eine fünfte Öffnung, die mit der achten Öffnung des 1-2-Schaltventils verbunden ist und einen Teil des zu der vierten Öffnung geführten Magnetventil-Versorgungsdrucks auf zunimmt, und
einen Ventilsteuerschieber, der durch die Druckänderungen in einer Flüssigkeitsdruckkammer wahlweise die Öffnungen öffnet und schließt, wobei der Druckgrad darin durch die EIN/AUS-Steuerung des dritten Magnetventils zunimmt oder abnimmt.

11. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das das zweite Kupplungsventil umfaßt:
eine erste Öffnung, um wahlweise Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem N-D-Steuerventil aufzunehmen;
eine zweite Öffnung, um den zu der ersten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den Antriebsdruck zu dem ersten Reibungselement zu leiten;
eine dritte Öffnung, um wahlweise den Drehmomentdruck und den Antriebsdruck von dem 1-2-Schaltventil aufzunehmen;
eine vierte Öffnung, um den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den Antriebsdruck zu dem vierten Reibungselement und zu dem 2-3-Schaltventil zu leiten; und
einen Ventilsteuerschieber, um durch den Drehmomentdruck und den Antriebsdruck wahlweise die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, und der von einem elastischen Element elastisch gehalten wird.

12. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das dritte Kupplungsventil umfaßt:
eine erste Öffnung, um Antriebsdruck von dem Handventil aufzunehmen;
eine zweite Öffnung, um den zu der ersten Öffnung gelieferten Antriebsdruck zu dem sechsten Reibungselement zu führen;
eine dritte Öffnung, um wahlweise den zu dem 2-3-Schaltventil geführten Drehmomentdruck und den Antriebsdruck aufzunehmen;
eine vierte Öffnung, die den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den Antriebsdruck zu dem 3-4-Schaltventil zu leiten; und
einen Ventilsteuerschieber, um durch den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den Antriebsdruck wahlweise die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, und der von einem elastischen Element elastisch gehalten wird.

13. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das vierte Bereichsventil umfaßt:
eine erste Öffnung, um Antriebsdruck von dem Handventil aufzunehmen;
eine zweite Öffnung, um den von der ersten Öffnung aufgenommenen Antriebsdruck zu dem achten Reibungselement zu führen;
eine dritte Öffnung, um wahlweise Drehmomentdruck und Antriebsdruck von dem 3-4-Schaltventil aufzunehmen;
eine vierte Öffnung, um den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und den Antriebsdruck zu dem 4-5-Schaltventil zu leiten; und
einen Ventilsteuerschieber, um durch den Drehmomentdruck und den Antriebsdruck wahlweise die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, und der von einem elastischen Element elastisch gehalten wird.

14. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Schnellganggetriebeventil umfaßt:
eine erste Öffnung, um Leitungsdruck von dem Druckregulierungsventil aufzunehmen;
eine zweite Öffnung, um den von der ersten Öffnung aufgenommenen Leitungsdruck zu dem zweiten Reibungselement zu führen;
eine dritte Öffnung, um wahlweise den zu dem 4-5-Schaltventil geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck aufzunehmen;
eine vierte Öffnung, um den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck zu dem siebenten Reibungselement zu führen; und
einen Ventilsteuerschieber, um durch den zu der dritten Öffnung geführten Drehmomentdruck und Antriebsdruck wahlweise die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, und der eine elastische Kraft von einem elastischen Element aufnimmt.

15. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem das N-D-Steuerventil umfaßt:
eine erste Öffnung, die Leitungsdruck von dem Druckregulierungsventil aufnimmt;
eine zweite Öffnung, die Drehmomentdruck von dem Reglerventil zur Drehmomentsteuerung aufnimmt;
eine dritte Öffnung, um wahlweise Antriebsdruck von dem Handventil aufzunehmen;
eine vierte Öffnung, um den zu der ersten und der zweiten Öffnung geführten Leitungsdruck und Drehmomentdruck wahlweise zu dem zweiten Kupplungsventil zu leiten;
eine fünfte Öffnung, um den von der zweiten Öffnung aufgenommenen Drehmomentdruck zu dem dritten Reibungselement zu leiten;
eine sechste Öffnung, um den zu der dritten Öffnung geführten Antriebsdruck zu dem dritten Reibungselement zu leiten; und
einen Ventilsteuerschieber, um durch den durch die zweite und die fünfte Öffnung hindurch zu der sechsten Öffnung geführten Drehmomentdruck die Öffnungen zu öffnen und zu schließen, wobei der Ventilsteuerschieber elastisch von einem elastischen Element gehalten wird.

16. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 15, bei dem mit dem Handventil in den neutralen Bereich N, den Antriebsbereich D, den dritten Gangbereich, den zweiten Gangbereich und den Langsamgangbereich L geschaltet werden kann.

17. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem das erste und das zweite Reibungselement direkt den Leitungsdruck von dem Druckregulierungsventil im neutralen Bereich N aufnehmen.

18. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem im ersten Gang des Antriebsbereiches D das zweite Reibungselement wie im neutralen Bereich N in Betrieb gehalten wird, das dritte Reibungselement in Betrieb ist, und das erste Reibungselement ist ausgerückt ist, wobei das erste Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck betätigt wird, wenn das dritte Reibungselement durch den aus dem Drehmomentdruck entstehenden Antriebsdruck beim Schalten aus dem neutralen Bereich N auf den ersten Gang des Antriebsbereiches D betätigt wird, und dann ausgerückt wird, wenn das Schalten auf den ersten Gang abgeschlossen ist.

19. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem das dritte Reibungselement das siebente Magnetventil auf AUS steuert, um die Steuerung durch den aus dem Drehmomentdruck entstehenden Antriebsdruck durch das N-D-Ventil zu ermöglichen.

20. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem im zweiten Gang des Antriebsbereiches D das vierte Reibungselement mit den Reibungselementen betätigt wird, die im ersten Gang des Antriebsbereiches D betätigt werden, und das dritte und das vierte Magnetventil, die das 1-2-Schaltventil steuern, auf AUS gesteuert werden, und das erste Magnetventil, das das Steuerschaltventil steuert, auf EIN gesteuert wird, so daß das vierte Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck gesteuert wird.

21. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem im dritten Gang des Antriebsbereiches D das fünfte Reibungselement mit den Reibungselementen betätigt wird, die im zweiten Gang des Antriebsbereiches D betätigt werden, und das zweite Magnetventil, die das 2-3-Schaltventil steuern, auf AUS gesteuert wird, und das erste Magnetventil, das das Steuerschaltventil steuert, auf AUS gesteuert wird, so daß das fünfte Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck gesteuert wird.

22. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem im vierten Gang des Antriebsbereiches D das sechste Reibungselement mit den Reibungselementen betätigt wird, die im dritten Gang des Antriebsbereiches D betätigt werden, und das dritte Magnetventil, die das 3-4-Schaltventil steuern, auf EIN gesteuert wird, und das erste Magnetventil, das das Steuerschaltventil steuert, auf EIN gesteuert wird, so daß das sechste Reibungselement zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck gesteuert wird.

23. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem im fünften Gang des Antriebsbereiches D das dritte, das vierte, das fünfte und das sechste Reibungselement, die im vierten Gang betätigt werden, in Betrieb gehalten werden, das zweite Reibungselement ausgerückt ist, und das siebente Reibungselement betätigt wird, wobei das siebente Reibungselement durch die Steuerung auf EIN des vierten Magnetventils, das das 4-5-Schaltventil steuert, und die Steuerung auf AUS des ersten Magnetventils, das das Steuerschaltventil steuert, zuerst durch Drehmomentdruck und dann durch Antriebsdruck betätigt wird.

24. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem im Langsamgangbereich L das zweite Reibungselement durch den von dem Druckreglerventil gelieferten Leitungsdruck betätigt wird, das sechste und das achte Reibungselement durch den von dem Neutralbereichsventil gelieferten Antriebsdruck betätigt werden, und das dritte Reibungselement betätigt wird durch Drehmomentdruck, der durch die Steuerung des siebenten Magnetventils auf AUS durch das Reglerventil zur Drehmomentsteuerung zu dem N-D-Steuerventil geleitet wird, und danach das erste Reibungselement durch Drehmomentdruck betätigt wird.

25. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten vom vierten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L das zweite und das dritte Reibungselement in Betrieb gehalten werden, das zweite und das vierte Magnetventil auf AUS gesteuert werden, um das vierte und das fünfte Reibungselement ausgerückt werden, das sechste Reibungselement betätigt wird durch das Auslösen des durch das vierte Bereichsventil gelieferten Antriebsdrucks und des von dem Handventil gelieferten Antriebsdrucks, das achte Reibungselement betätigt wird durch den von dem Handventil gelieferten Antriebsdruck, und das siebente Magnetventil auf AUS gesteuert wird, so daß das erste Reibungselement durch den Drehmomentdruck gesteuert werden kann, der durch das Neutralbereichs-Antriebsbereichs-Steuerventil geliefert wird.

26. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten vom dritten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L das zweite und das dritte Reibungselement in Betrieb gehalten werden, das zweite, das dritte und das vierte Magnetventil auf AUS gesteuert werden, um das vierte und das fünfte Reibungselement auszurücken, das sechste und das achte Reibungselement betätigt werden durch den direkt von dem Handventil aufgenommenen Antriebsdruck, und zur Betätigung des ersten Reibungselementes das siebente Magnetventil auf AUS gesteuert wird durch den Drehmomentdruck, der durch das N-D-Steuerventil geliefert wird.

27. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten vom zweiten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L das zweite und das dritte Reibungselement in Betrieb gehalten werden, das zweite, das dritte und das vierte Magnetventil auf AUS gesteuert werden, um das vierte Reibungselement auszurücken, das sechste und das achte Reibungselement direkt den von dem zu betätigenden Handventil aufgenommenen Antriebsdruck aufnehmen, und zur Betätigung des ersten Reibungselementes das siebente Magnetventil auf AUS gesteuert wird durch den Drehmomentdruck, der von dem N-D-Steuerventil zugeführt wird.

28. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten auf einen ersten Gang eines dritten Bereiches jedes Magnetventil wie beim ersten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert wird und das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil über das vierte Bereichsventil zugeführt wird.

29. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten auf einen zweiten Gang des dritten Bereiches jedes Magnetventil wie beim zweiten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert wird, und das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil durch das vierte Kupplungsventil geliefert wird.

30. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten auf einen dritten Gang des dritten Bereiches jedes Magnetventil wie beim dritten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert wird, und das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil durch das vierte Bereichsventil zugeführt wird.

31. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten vom ersten Gang des dritten Bereiches in den Langsamgangbereich L die Schaltsteuerung identisch mit derjenigen beim Schalten vom ersten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L ist, nur daß das sechste Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil zugeführt wird.

32. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten vom zweiten Gang des dritten Bereiches in den Langsamgangbereich L die Schaltsteuerung identisch mit derjenigen beim Schalten vom zweiten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L ist, nur daß das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil zugeführt wird.

33. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten vom dritten Gang des dritten Bereiches in den Langsamgangbereich L die Schaltsteuerung identisch mit derjenigen beim Schalten vom dritten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich L ist, nur daß das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil geliefert wird.

34. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten auf den ersten Gang eines zweiten Bereiches jedes Magnetventil wie beim ersten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert wird, das fünfte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil durch das dritte Kupplungsventil geliefert wird, und das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der durch das vierte Bereichsventil zugeführt wird.

35. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten auf einen zweiten Gang des zweiten Bereiches jedes Magnetventil wie beim zweiten Gang des Antriebsbereiches D gesteuert wird, das fünfte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der von dem Handventil durch das dritte Kupplungsventil geliefert wird, und das achte Reibungselement betätigt wird durch den Antriebsdruck, der durch das vierte Bereichsventil zugeführt wird.

36. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten vom ersten Gang des zweiten Bereiches in den Langsamgangbereich L die Schaltsteuerung identisch mit der beim Schalten vom ersten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich D ist, nur daß das sechste und das achte Reibungselement betätigt werden durch den Antriebsdruck, der durch das Handventil zugeführt wird.

37. Hydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 16, bei dem beim Schalten vom zweiten Gang des zweiten Bereiches in den Langsamgangbereich L die Schaltsteuerung identisch mit der beim Schalten vom zweiten Gang des Antriebsbereiches D in den Langsamgangbereich D ist, nur daß das sechste und das achte Reibungselement betätigt werden durch den Antriebsdruck, der durch das Handventil zugeführt wird.