DE19732514C1 - Flugzeugtür - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugzeugtür, insbesondere für ein Passa­ gierflugzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bekannte Flugzeugtüren dieser Art, etwa solche, wie sie in der Airbus- Familie Verwendung finden, enthalten einen abgewinkelten Tragarm aus Aluminium, der das Türblatt schwenkbeweglich am Türrahmen abstützt und daher hohen Mischbelastungen, nämlich insbesondere Torsions-, Schub- und Querbelastungen, standhalten und zugleich den im Flugzeugbau im allge­ meinen strikten Gewichtsanforderungen entsprechen muß. Bei den bekann­ ten Flugzeugtüren wird der Tragarm entweder in Gußbauweise als Hohl­ kammergußkörper oder in Fräsbauweise als stark verripptes Bauteil gefer­ tigt. Beide Bauweisen sind herstellungsmäßig sehr aufwendig und dement­ sprechend kostspielig.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Flugzeugtür der eingangs genannten Art den abgewinkelten Tragarm so auszubilden, daß er eine herstellungs­ mäßig einfache, gewichtssparende und bezüglich der angreifenden Türblatt­ lasten hochfeste Bauweise besitzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichnete Flugzeugtür gelöst.

Erfindungsgemäß wird unter Ausnutzung der Gestaltungsmöglichkeiten von Strangpreßprofilen durch eine Kombination unterschiedlicher, lastspezifi­ scher Profilformen mit einer verstärkten, von Verbindungsstellen freien Ausbildung des kritischen Tragarm-Knickbereichs und einer großflächigen Anbindung der endseitigen Lasteinleitungselemente eine Tragarm-Bauweise erhalten, die die fertigungsmäßigen Vorteile der Strangpreßtechnik mit einer unter Berücksichtigung der einwirkenden Türblattlasten hohen konstruktiven Festigkeit und gleichförmigen Materialauslastung vereinigt. Das Ergebnis ist ein kostengünstiger, gewichtsmäßig leichter Tragarm, der trotz geringer Bauhöhe eine sichere, schwenkbewegliche Abstützung des Türblatts an der Flugzeugstruktur garantiert.

Um die Profilquerschnitte der Tragarmprofile noch besser an die örtlichen Belastungen anzupassen und dadurch eine weitere Gewichtsersparnis zu er­ zielen, sind einzelne Wandbereiche des Mehrkammerprofils gemäß An­ spruch 2 vorzugsweise mit Erleichterungsbohrungen und/oder an den stärker belasteten Profilabschnitten gemäß Anspruch 3 zweckmäßigerweise mit an den Deckwand-Innenseiten angeformten Verstärkungsrippen versehen. Aus dem gleichen Grund besitzen die Außenwände des Eckprofils, wie nach nach Anspruch 4 bevorzugt, eine größere Wanddicke als die Innenwände.

Im Hinblick auf eine kostengünstige Fertigung der Lasteinleitungselemente sind diese gemäß Anspruch 5 vorzugsweise ebenfalls aus einem Strangpreß­ profil hergestellt, welches in Längsrichtung in einzelne, den Lasteinlei­ tungselementen entsprechende Profilstücke durchtrennt ist.

Ferner sind die Lasteinleitungselemente nach Anspruch 6 vorzugsweise durchlaufend über sämtliche Kammern an das Mehrkammerprofil ange­ schlossen, um die im wesentlichen punktförmig auf die Lasteinleitungsele­ mente einwirkenden Drehlagerkräfte noch gleichmäßiger in das Mehrkam­ merprofil einzuleiten.

Die Strangpreßprofile können auf unterschiedliche Weise miteinander ver­ bunden, z. B. verschraubt, vernietet oder aber, wie nach Anspruch 7 auf Festigkeitsgründen bevorzugt, verschweißt werden.

Gemäß Anspruch 8 schließlich ist zwischen den Lasteinleitungselementen für die Drehlagerung am Ende des einen Mehrkammerprofils zweckmäßi­ gerweise ein weiteres Lasteinleitungselement befestigt, welches für den Anschluß eines bei Türsystemen der beanspruchten Art im allgemeinen vor­ handenen Tür-Notantriebs vorgesehen ist.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbin­ dung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen in stark schematisierter Darstellung:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Flugzeugtür mit abgewin­ keltem Tragarm;

Fig. 2 eine teilweise gebrochene Ansicht des Tragarms nach Fig. 1 im Bereich des einen Tragarmschenkels;

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2; und

Fig. 4 die Draufsicht des Tragarms nach Fig. 1 im Schnitt.

Fig. 1 zeigt eine Teilansicht einer Flugzeugtür mit einem Türblatt 2, welches über einen Tragarm 4 um zwei zueinander parallele, bezüglich der Flugzeug­ struktur vertikale Drehachsen D1 und D2 aufschwenkbar am Türrahmen 6 aufgehängt ist. Damit der Tragarm 4 den Türöffnungsquerschnitt beim Öff­ nen der Tür möglichst wenig beeinträchtigt, ist er von abgewinkelter Form und niedriger Bauhöhe und daher unter der Wirkung der Türblattlasten star­ ken Torsions-, Schub- und Querkräften ausgesetzt. Wie aus den Fig. 2, 3 und 4 am deutlichsten ersichtlich ist, besteht der Tragarm 4 aus miteinander verschweißten, in den einzelnen Tragabschnitten unter Berücksichtigung der einwirkenden Belastungen unterschiedlich gestalteten und angeordneten Strangpreßprofilstücken 8, 10 z. B. aus Aluminium, nämlich den beiden jeweils einen Tragarmschenkel bildenden Mehrkammer-Hohlprofilstücken 8A und 8B, deren Kammerwände 12 zu den Drehachsen D1 und D2 quer­ verlaufend angeordnet sind, sowie einem den lastkritischen Knickbereich des Tragarms 4 überbrückenden, zwischen die Profilstücke 8A und 8B ein­ gefügten Hohlkammer-Eckprofilstück 10, welches parallel zu den Dreh­ achsen D1 und D2 ausgerichtet und in der Symmetrieebene des Profilquer­ schnitts mit einem mittleren Verstärkungssteg 14 versehen ist (s. Fig. 4).

An den freien Enden der Profilstücke 8A und 8B sind jeweils obere und untere Achsaugen 16, 18 befestigt, die die Lasteinleitungselemente für die seitens der Drehlager D1 bzw. D2 einwirkenden Punktlasten bilden. Zwi­ schen den Achsaugen 16, 18 des türblattseitigen Profilstücks 8A ist ein weiteres Lasteinleitungselement 20 angeschweißt, welches zum Anschluß eines Tür-Notantriebs (nicht gezeigt) dient. Die Verbindung jedes Lastein­ leitungselements 16, 18 und 20 mit dem Mehrkammerprofil 8A bzw. 8B erstreckt sich über den Gesamtumfang mindestens einer Einzelkammer. Die Lasteinleitungselemente 16, 18 und 20 sind ebenfalls als Teilstücke eines massiven, nachträglich maschinell bearbeiteten Strangpreßprofils gefertigt, wobei die zwischen den Lasteinleitungselementen 16, 18 (und 20) liegenden Hohlkammern der Profilstücke 8A und 8B durch stirnseitig angeschweißte Deckplatten 22 verschlossen sind. Wahlweise können die Lasteinleitungs­ elemente 16, 18 (und ggf. 20) gemeinsam mit den Deckplatten 22 auch ein­ teilig aus einem entsprechend nachgefrästen Strangpreßprofilstück herge­ stellt sein.

Aus Gewichtsgründen sind die Hohlkammerprofile in den schwächer bela­ steten Bereichen der Kammerwände 12 mit Erleichterungsbohrungen 24 ver­ sehen und in den stärker belasteten Zonen örtlich verstärkt, z. B. durch auf der Innenseite der Deckwände 26 der Mehrkammerprofile 8 angeformte, parallel zu den Kammerwänden 12 verlaufende Versteifungsrippen 28 oder dadurch, daß einzelne Profilwände eine erhöhte Wandstärke besitzen, wie dies aus Fig. 4 für die Deckwände 30 des Eckprofils 10 ersichtlich ist.

Die beschriebene Bauweise ermöglicht eine kostengünstige und gewichts­ sparende Herstellung des Tragarms 4 aus Strangpreßprofilen mit einer unter Berücksichtigung der einwirkenden Türlasten hohen Festigkeit und Steifig­ keit.

Claims (8)

1. Flugzeugtür, insbesondere für ein Passagierflugzeug, mit einem abge­ winkelten, das Türblatt an der Tragstruktur einerseits über eine tür­ blattseitige, bezüglich der Tragstruktur im wesentlichen vertikale Drehachse und andererseits über eine hierzu parallele, tragstruktursei­ tige Drehachse schwenkbeweglich abstützenden Tragarm, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (4) aus zwei jeweils einen Tragarmschenkel bildenden Mehrkammer-Strangpreßhohlprofilen (8A, 8B) mit im wesentlichen senkrecht zu den Tragarm-Drehachsen (D1, D2) verlaufenden Kam­ merwänden (12) und endseitig an diesen jeweils über mindestens einen Hohlkammerquerschnitt befestigten Lasteinleitungselementen (16, 18) zur Aufnahme der Drehlagerkräfte sowie im Knickbereich aus einem im wesentlichen parallel zu den Drehachsen verlaufenden, die Mehrkammerprofile miteinander verbindenden, einteiligen, stranggepreßten Hohlkammer-Eckprofil (10) mit einem in der Sym­ metrieebene des Eckprofilquerschnitts angeordneten Mittelsteg (14) besteht.

2. Flugzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einzelnen Kammer- und/oder Deckwandbereichen des Mehrkam­ merprofils (8A, 8B) Erleichterungsbohrungen (24) vorgesehen sind.

3. Flugzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrkammerprofil (8A, 8B) mit örtlichen Verstärkungen (28) versehen ist.

4. Flugzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenwände (30) des Eckprofils (10) eine erhöhte Wanddicke besitzen.

5. Flugzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasteinleitungselemente (16, 18) aus einem massiven, in Längs­ richtung stückweise durchtrennten Strangpreßprofil hergestellt sind.

6. Flugzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasteinleitungselemente (16, 18) durchlaufend über sämtliche Kammern mit dem Mehrkammerprofil (8A, 8B) verbunden sind.

7. Flugzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strangpreßprofile (8, 10) miteinander verschweißt sind.

8. Flugzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende des einen Mehrkammerprofils (8A) zwischen den Lasteinleitungselementen (16, 18) für die Drehlagerung ein weiteres Lasteinleitungselement (20) zum Anschluß eines Tür-Notantriebs befestigt ist.