DE19725278A1 - Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Umlenkbeschlag für Sicherheits­ gurte nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Umlenkbeschläge dienen zum Umlenken von Gurtbändern in Kraftfahrzeugen. Ein Umlenkbeschlag ist beispielsweise im oberen Bereich einer B-Säule angebracht und lenkt das aus einem Ab- bzw. Aufwickelautomaten (der im folgenden der Ein­ fachheit halber als Gurtautomat bezeichnet wird) kommende Gurtband möglichst körpergerecht bezüglich Fahrzeuginsassen um. Häufig ist die Höhenposition des Umlenkbeschlags entspre­ chend der Größe und/oder der Figur der den Gurt benutzenden Person verstellbar, um für jeden Insassen eine optimale Gurt­ geometrie zu ermöglichen und den Tragekomfort zu erhöhen. Hierzu sollte der Gurt im Schulterbereich möglichst parallel zum Oberkörper der den Gurt benutzenden Person verlaufen. Fer­ ner muß im Crashfall insbesondere ein Umlenkbeschlag sehr hohe Kräfte aufnehmen, die ungefähr 35 bis 40 kN betragen können.

Um den Tragekomfort für die Insassen zu erhöhen, werden soge­ nannte Komfortgurtautomaten eingesetzt, welche die Rückzug­ kräfte des Gurtbandes verringern, um dadurch Bewegungen der Insassen zu erleichtern. Insbesondere beim Einsatz von Kom­ fortgurtautomaten ist jedoch die hohe Reibung zwischen Umlenk­ beschlag und Gurtband nachteilig, da dadurch der Tragekomfort wieder erheblich reduziert wird.

Häufig werden als Umlenkbeschläge mit Kunststoff umspritzte Stahlbeschläge mit einer beispielsweise ovalen Öffnung verwen­ det, die zur Führung des Gurtbandes mindestens dessen Breite aufweist. Bei diesen Umlenkbeschlägen gleitet das Gurtband über den mit Kunststoff umspritzten Teil des Stahlbeschlags, wobei hohe Gleitreibung auftritt.

Zur Verringerung der Gleitreibung werden, wie beispielsweise aus DE 295 10 050 U1 bekannt ist, Rollen eingesetzt, über wel­ che das Gurtband geführt wird. Da Umlenkbeschläge jedoch, wie vorstehend beschrieben, hohe Kräfte aufnehmen müssen, muß der zur Lagerung der Rollen vorgesehene Bolzen einen relativ gro­ ßen Durchmesser aufweisen. Daher hat auch das Rollenlager einen verhältnismäßig großen Durchmesser. Hierbei ist insbe­ sondere von Nachteil, daß die im Lager auftretenden Reibmomen­ te in der Weise vom Lagerdurchmesser abhängig sind, daß die Reibmomente zunehmen, je größer der Lagerdurchmesser ist.

Ein weiteres Problem besteht darin, daß das Gurtband üblicher­ weise von dem Gurtautomaten aus parallel zur B-Säule nach oben geführt wird und den Umlenkbeschlag in Richtung der A-Säule unter einem Winkel von etwa 45° verläßt. Wird ein Gurtband nun über eine Rolle umgelenkt, deren Achse parallel zu dem Teil des Gurtbands unterhalb des Umlenkbeschlags, d. h. parallel zu dem parallel zur B-Säule verlaufenden Teil des Gurtbandes aus­ gerichtet ist, so wandert das Gurtband beim Abrollen, d. h. beim Herausziehen des Gurtbandes aus dem Gurtautomaten auf­ grund des vorstehend angeführten Winkels von etwa 45° auf der Rolle des Umlenkbeschlags in Richtung zur C-Säule und bei Auf­ wickeln in den Gurtautomaten in Richtung zur A-Säule. Somit berührt das Gurtband jeweils eine seitliche Begrenzung der Öffnung in dem Umlenkbeschlag, so daß zwischen der der A- bzw. C-Säule zugewandten Kante des Gurtbandes und dem Umlenkbe­ schlag auch beim Einsatz einer Rolle erhöhte Reibungskräfte auftreten, insbesondere dann, wenn sich ein Insasse bei ange­ legtem Gurt bewegt.

Des weiteren rutscht das Gurtband im Crashfall aufgrund des vorstehend angeführten Winkels von etwa 45° auf dem Umlenkbe­ schlag in Richtung der A-Säule und reibt an der seitlichen Be­ grenzung der Öffnung in dem Umlenkbeschlag. Bei dieser im Crashfall schlagartig auftretenden Reibung bei extremer Gurt­ spannung erhöht sich die Reißgefahr des Gurtbandes. Die im Crashfall erhöhte Reißgefahr tritt sowohl bei Umlenkbeschlä­ gen, durch die das Gurtband gleitet, als auch bei bekannten mit Rollen versehenen Umlenkbeschlägen auf.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte zu schaffen, bei welchem zur Erhöhung des Tragekomforts die Reibung zwischen Gurtband und Umlenkbeschlag minimiert und gleichzeitig die Reißsicherheit erhöht wird.

Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe bei einem Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der auf den Anspruch 1 unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen Ansprüche.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zum Umlenken des Gurtbandes zwei abgerundete Umlenkkanten, die im folgenden der Einfachheit halber nur als Umlenkkanten bezeich­ net sind, in der Weise an dem Umlenkbeschlag vorgesehen, daß die tragenden Teile herkömmlicher Umlenkbeschläge im wesentli­ chen unverändert sind. Ferner sind erfindungsgemäß bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform statt der Umlenkkanten Rollenanordnungen vorgesehen. Anstelle der Umlenkkanten sind somit zwei als Achsen dienende Bolzen vorgesehen, auf denen jeweils eine Rollenanordnung drehbar gelagert ist.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist be­ sonders vorteilhaft, daß die Rollenlager sehr klein und die die Rollen tragenden Bolzen verhältnismäßig dünn ausgeführt werden können, da von diesen auch bei einem Crash keine nen­ nenswerten Kräfte aufgenommen werden müssen. Trotzdem kann es im Crashfall zu einer Beschädigung öder sogar zu einer Zerstö­ rung der beiden Rollenanordnungen kommen. Da bei der erfin­ dungsgemäßen Ausführungsform die Kräfte jedoch von dem Umlenk­ beschlag und nicht von den Rollenlagern bzw. den die Rollen tragenden Bolzen aufgenommen werden, ist die geforderte Si­ cherheit weiterhin gewährleistet. Die auftretenden Reibmomente in den Rollenlagern sind somit aufgrund der kleinen Durchmes­ ser der Lager erheblich geringer als bei bekannten Umlenkbe­ schlägen mit einer Rolle, deren Lager einen erheblich größeren Durchmesser und damit erheblich größere Reibmomente haben.

Des weiteren weisen die beiden gemäß der Erfindung vorgesehe­ nen Rollenanordnungen bzw. Umlenkkanten den Vorteil auf, daß die Berührungsfläche zwischen Gurtband und Umlenkbeschlag er­ heblich kleiner und somit die auftretenden Reibkräfte erheb­ lich geringer bzw. niedriger sind.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Rollenanordnungen bzw. Umlenkkanten windschief zueinander angeordnet. Hierbei ist die eine Rollenanordnung bzw. Umlenkkante, die von dem Teil des Gurtbands, der vom Gurtautomaten aus parallel zur B-Säule verläuft, zuerst er­ reicht wird, parallel zum Gurtband und senkrecht zu dessen Be­ wegungsrichtung ausgerichtet, d. h. in der Richtung, in welcher das Gurtband beim Ab- bzw. Aufwickeln bewegt wird. Die zweite Rollenanordnung bzw. Umlenkkante, über die das Gurtband beim Abwickeln anschließend läuft, ist ebenfalls parallel zum Gurt­ band und senkrecht zu dessen Bewegungsrichtung ausgerichtet. Da der an dem Umlenkbeschlag ankommende und der den Umlenkbe­ schlag verlassende Teil des Gurtbandes einen entsprechenden Winkel miteinander einschließen, sind die Achsen der zwei Rol­ lenanordnungen bzw. Umlenkkanten bei den beiden vorstehend be­ schriebenen Ausführungsformen entsprechend windschief zueinan­ der ausgerichtet.

Die Ausführungsform mit Rollenanordnungen weist daher den be­ sonderen Vorteil auf, daß auch ein unter einem entsprechenden Winkel umgelenktes Gurtband beim Abrollen über den beiden Rol­ lenanordnungen nicht in Richtung der A- bzw. C-Säule wandert, da beide Rollenanordnungen senkrecht zur Bewegungsrichtung des Gurtbandes angeordnet sind. Somit läuft das Gurtband nicht ge­ gen den Umlenkbeschlag, wodurch zusätzliche Reibkräfte auftre­ ten würden und das Gurtband beschädigt werden könnte.

Wie vorstehend beschrieben, kann das Gurtband im Crashfall reißen, wenn es auf dem Umlenkbeschlag in Richtung der A-Säule rutscht. Bei beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsformen mit zueinander windschiefen Achsen bzw. Umlenkkanten rutscht der Gurt auch im Crashfall nicht in Richtung der A-Säule, da das Gurtband stets parallel zu den Achsen bzw. Umlenkkanten angeordnet ist und senkrecht dazu bewegt wird. Somit treten keine Kräfte parallel zu den Achsen bzw. Umlenkkanten im Gurt­ band auf und die Reißsicherheit des Gurtbandes ist erheblich erhöht.

Die beiden windschief zueinander angeordneten Rollenanordnun­ gen bzw. Umlenkkanten sind so in der Öffnung des Umlenkbe­ schlags angeordnet, daß das Gurtband den Umlenkbeschlag zwi­ schen den beiden Rollenanordnungen bzw. Umlenkkanten nicht be­ rührt. Dies hat den Vorteil, daß sich das Gurtband zwischen den beiden windschief zueinander angeordneten Rollenanordnun­ gen bzw. Umlenkkanten wölben bzw. verwinden kann. Eine solche Wölbungs- bzw. Verwindungsmöglichkeit dient als Längenaus­ gleich, da der Abstand der beiden windschief zueinander ange­ ordneten Rollenanordnungen bzw. Umlenkkanten nicht gleichblei­ bend ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die zwei Rollenanordnungen über ein Zwischenteil mit dem Umlenkbeschlag verbunden bzw. sind die zwei Umlenkkanten direkt an dem Zwi­ schenteil ausgebildet, das in der im Umlenkbeschlag ausgebil­ deten Öffnung auf den Umlenkbeschlag beispielsweise aufsteck­ bar ist. Somit müssen die tragenden Teile vorhandener Umlenk­ beschläge nur geringfügig modifiziert werden.

Bei sämtlichen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen mit Rollenanordnungen sind erfindungsgemäß die Reibkräfte dadurch wesentlich verringert, daß jede Rollenanordnung mehrere ein­ zeln drehbare Rollen, vorzugsweise drei Rollen aufweist, wobei jeweils die mittlere Rolle zylindrisch und die beiden Außen­ rollen zu dem der mittleren Rolle abgewandten Ende hin kegel­ stumpfförmig ausgebildet sind. Aufgrund dieser Ausbildung der drei eine Rollenanordnung bildenden Rollen wird das Gurtband zusätzlich auf jeder Rollenanordnung automatisch zentriert. Dies wirkt sich insbesondere bei der Ausführungsform mit den beiden windschief zueinander angeordneten Rollenanordnungen vorteilhaft aus, da dadurch die zwischen den beiden Rollenan­ ordnungen auftretende Wölbung bzw. Verwindung definiert ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind gemäß der Erfindung die beispielsweise drei Rollen jeder der beiden Rol­ lenanordnungen so ausgelegt, daß jede Rollenanordnung insge­ samt ballig ausgebildet ist. Bei einer entsprechenden Ballig­ keit der beiden Rollenanordnungen, die davon abhängt, wie windschief die Rollenanordnungen zueinander angeordnet sind, ist dadurch erreicht, daß der zwischen den zwei windschief zu­ einander angeordneten Achsen der zwei Rollenanordnungen sich ändernde Abstand so ausgeglichen und die erforderliche Wölbung bzw. Verwindung eindeutig vorgegeben ist.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen mit Umlenk­ kanten sind diese in einer weiteren bevorzugten Ausführungs­ form senkrecht zur Bewegungsrichtung des Gurtbandes gekrümmt ausgebildet, wobei die Krümmung der Umlenkkanten entsprechend der Balligkeit der Rollenanordnungen davon abhängt, wie wind­ schlief die beiden ungekrümmten (geraden), abgerundeten Um­ lenkkanten zueinander stehen würden. Somit ist, wie bei der vorstehend beschriebenen Balligkeit der Rollenanordnungen ein Abstandsausgleich zwischen den windschiefen Umlenkkanten er­ reicht.

Da bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Rei­ bung zwischen dem Gurtband und dem Umlenkbeschlag erheblich verringert ist, ist der Tragekomfort insbesondere bei einem Bewegen der Fahrzeuginsassen weiter erheblich gesteigert.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Aus­ führungsform unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Aus­ führungsform eines auf einem Umlenkbeschlag auf­ steckbaren Zwischenteils mit zwei Rollenanordnungen gemäß der Erfindung, und

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des in Fig. 1 darge­ stellten, auf einen Umlenkbeschlag aufgesteckten Zwischenteils.

In Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Zwischenteils 1 wiedergegeben, das zueinander parallel angeordnete Seiten­ teile 10 und 11 sowie eine zu den Seitenteilen 10 und 11 senk­ rechte Unterseite 12 aufweist. In dem Seitenteil 11 sind nur schematisch angedeutete Lager 11a und 11b und in dem Seiten­ teil 10 sind ebenfalls nur schematisch angedeutete Lager 10a und 10b versehen. Die Lager 10a und 11a dienen zur Aufnahme eines durch seine Mittenachse A angedeuteten, im einzelnen nicht näher dargestellten Bolzens und die Lager 10b und 11b dienen zur Aufnahme eines durch seine Mittenachse B angedeute­ ten, im einzelnen nicht näher dargestellten Bolzens. Das Lager 10a ist bezüglich des Lagers 11a und das Lager 10b ist bezüg­ lich des Lagers 11b in den Seitenteilen 10 bzw. 11 so angeord­ net und ausgerichtet, daß die Achsen A und B zueinander wind­ schief sind, wie nachstehend im einzelnen ausgeführt wird.

Ausgehend von einer fiktiven Ebene, die senkrecht zu den Sei­ tenteilen 10 und 11 und parallel zur Unterseite 12 ist sowie durch die beiden Lager 11a und 11b verläuft, liegt die Achse B ausgehend von dem Seitenteil 11 in Richtung zum Seitenteil 10 unterhalb dieser fiktiven Ebene. Bezüglich der vorstehend de­ finierten fiktiven Ebene liegt die Achse A ausgehend von dem Seitenteil 11 in Richtung zum Seitenteil 10 über dieser fikti­ ven Ebene. Da zusätzlich der in diese fiktive Ebene projizier­ te Abstand zwischen den beiden Achsen A und B von dem Seiten­ teil 11 mindestens bis zu dem Seitenteil 10 von einem Abstand a auf einen Abstand b abnimmt, sind die Achsen A und B zuein­ ander windschief angeordnet.

Auf dem durch die Achse A angedeuteten Bolzen sind in der dar­ gestellten Ausführungsform drei Rollen 2a, 2b und 2c angeord­ net und gelagert, deren Abstand zueinander mittels Abstands­ halter 13 und 14 konstant gehalten wird. Die mittlere Rolle 2b ist kreiszylindrisch. Die Außenrollen 2a und 2c sind kegel­ stumpfförmig ausgebildet, wobei der größere Durchmesser 2a′ bzw. 2c′ jeweils dem Durchmesser der zylindrischen Rolle 2b entspricht. Auf der Achse B sind analog zur Achse A drei Rol­ len 3a, 3b und 3c angeordnet und gelagert, wobei die Rolle 3b ebenfalls zylindrisch und die Rollen 3a und 3c entsprechend den Rollen 2a und 2c kegelstumpfförmig ausgebildet sind. Die Rollen 3a, 3b und 3c sind ebenfalls durch in Fig. 2 nicht näher dargestellte Abstandshalter auf konstantem Abstand gehalten.

Ferner sind sämtliche Rollen 2a bis 2c bzw. 3a bis 3c der zwei Rollenanordnungen so ausgebildet, daß die beiden Rollenanord­ nungen gemäß einer bevorzugten, in den Zeichnungen nicht näher dargestellten Ausführungsform insgesamt ballig ausgebildet sind.

Des weiteren weist das Zwischenteil 1 einen teilweise durch eine gestrichelte Linie angedeuteten, im Querschnitt recht­ eckigen Schlitz 4 auf, der sich senkrecht zur Unterseite 12 von dieser aus in das Zwischenteil 1 erstreckt. Die Breite d des Schlitzes 4 entspricht annähernd der Dicke d′ eines Halte­ rungsteils 5 des Umlenkbeschlags (siehe Fig. 2).

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht des in Fig. 1 darge­ stellten Zwischenteils, das vorzugsweise auf das Halterungs­ teil 5 aufgesteckt ist. Das Halterungsteil 5 ist beispielswei­ se ein ebenes Teil aus Stahl mit der Dicke d′. In einem in Fig. 2 oberen, dreieckförmigen Ansatz weist das Halterungsteil 5 eine Bohrung 51 zur Befestigung des Umlenkbeschlags bei­ spielsweise an der B-Säule eines Kraftfahrzeugs auf. Im unte­ ren Bereich des Halterungsteils 5 ist eine im wesentlichen rechteckige Öffnung 50 vorgesehen, deren längere Seiten 50′ und 50′′ parallel zu einer unteren Kante 52 des Halterungsteils 5 verlaufen.

Das Zwischenteil 1 wird mittels des Schlitzes 4 (Fig. 1) auf den in Fig. 2 unterhalb der Öffnung 50 liegenden Teil des Hal­ terungsteils 5 so aufgesteckt, daß die beiden Rollenanordnun­ gen 2a bis 2c und 3a bis 3c oberhalb der unteren Längskante 50′ der rechteckigen Öffnung 50 liegen.

Zur Verdeutlichung sind in Fig. 2 die Außenkanten eines Gurt­ bandes 6 strichpunktiert angedeutet. Das Gurtband 6 wird bei einem Herausziehen aus einer nicht dargestellten, den Gurt­ automaten bildenden Ab- bzw. Aufwickelvorrichtung von einem Benutzer in Richtung des Pfeils f gezogen. Dadurch bewegt sich der mit 61 bezeichnete Teil des Gurtbandes 6 in Richtung des Pfeils e und verläuft bei der Darstellung in Fig. 2 hinter dem Umlenkbeschlag, ohne diesen zu berühren. Der Teil 61 des Gurt­ bandes 6 berührt den Umlenkbeschlag entlang der durch die Rol­ len 3a bis 3c gebildeten Rollenanordnung, deren Achse B (siehe Fig. 1) parallel zu dem Teil 61 des Gurtbandes 6 und senkrecht zu dessen durch den Pfeil e angedeuteten Bewegungsrichtung verläuft. Ein mit 62 bezeichneter Teil des Gurtbandes 6 ver­ läßt den Umlenkbeschlag in der Bewegungsrichtung über die durch die Rollen 2a bis 2c gebildete, zweite Rollenanordnung in Richtung des Pfeils f. Hierbei verläuft die Achse A (siehe Fig. 1), auf welcher die Rollen 2a bis 2c "gelagert" sind, pa­ rallel zu dem mit 62 bezeichneten Teil des Gurtbandes 6 und senkrecht zu der durch den Pfeil f angedeuteten Bewegungsrich­ tung des Gurtbandes 6.

Ein mit 63 bezeichneter Teil des Gurtbandes 6 befindet sich in Fig. 2 zwischen den beiden Rollenanordnungen 2a bis 2c und 3a bis 3c; in einem dem Teil 63 des Gurtbandes entsprechenden Be­ reich berührt das Gurtband weder die beiden Rollenanordnungen noch das Zwischenteil 1. Da die beiden Teile 61 und 62 des Gurtbandes 6 einen räumlichen Winkel miteinander einschließen, und die beiden Achsen A und B (siehe Fig. 1) zueinander wind­ schief stehen, ist das Gurtband 6 in dem Bereich 63 gewölbt bzw. verwunden.

Claims (16)

1. Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte mit einem Halterungs­ teil (5), das eine Öffnung (50) zum Hindurchführen eines Gurt­ bandes (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtband (6) über zwei Umlenkmittel geführt ist.

2. Umlenkbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkmittel zwei Rollenanordnungen (2a bis 2c; 3a bis 3c) sind.

3. Umlenkbeschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (A, B) der zwei Rollenanordnungen (2a bis 2c; 3a bis 3c) so zueinander windschief verlaufen, daß die zwei Rol­ lenanordnungen (2a bis 2c; 3a bis 3c) jeweils parallel zu ent­ sprechenden Teilen (62 bzw. 61) des Gurtbandes (6) und senk­ recht zur Bewegungsrichtungen (f bzw. e) des Gurtbandes (6) angeordnet sind.

4. Umlenkbeschlag nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß das Gurtband (6) nur die beiden Rollenanordnungen (2a bis 2c; 3a bis 3c) berührt.

5. Umlenkbeschlag nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Rollenanordnungen (2a bis 2c; 3a bis 3c) in einem Zwischenteil (1) aufgenommen sind, das von dem Halterungsteil (5) getragen ist.

6. Umlenkbeschlag nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rollenanordnung (2a bis 2c; 3a bis 3c) mehrere frei drehbare Rollen aufweist.

7. Umlenkbeschlag nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rollenanordnung (2a bis 2c; 3a bis 3c) drei Rollen aufweist, wobei die mittlere Rolle (2b; 3b) zylindrisch und die beiden äußeren Rollen (2a, 2c; 3a, 3c) zu dem der mittleren Rolle (2b; 3b) abgewandten Ende hin kegel­ stumpfförmig ausgebildet sind.

8. Umlenkbeschlag nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Rollenanordnungen (2a bis 2c; 3a bis 3c) ballig sind.

9. Umlenkbeschlag nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Balligkeit der Rollenanordnungen (2a bis 2c; 3a bis 3c) von der Windschiefe der beiden Mittenachsen (A, B) der beiden Rollenanordnungen (2a bis 2c; 3a bis 3c) abhängig ist.

10. Umlenkbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkmittel zwei abgerundete Umlenkkanten sind.

11. Umlenkbeschlag nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die abgerundete Umlenkkanten so zueinander windschief ver­ laufen, daß die zwei abgerundete Umlenkkanten jeweils parallel zu entsprechenden Teilen (62 bzw. 61) des Gurtbandes (6) und senkrecht zu Bewegungsrichtungen (f bzw. e) des Gurtbandes (6) angeordnet sind.

12. Umlenkbeschlag nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gurtband (6) nur die beiden abgerundete Um­ lenkkanten berührt.

13. Umlenkbeschlag nach einem der Ansprüche 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkkanten an einem Zwi­ schenteil (1) vorgesehen sind, das von dem Halteteil (5) ge­ tragen ist.

14. Umlenkbeschlag nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkkanten senkrecht zur Bewegungs­ richtung des Gurtbandes (6) gekrümmt sind.

15. Umlenkbeschlag nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke der Krümmung der Umlenkkanten von der Wind­ schiefe der ungekrümmten (geraden) Umlenkkanten abhängig ist.

16. Umlenkbeschlag nach Anspruch 5 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zwischenteil (1) einen Schlitz (4) zum Auf­ stecken auf das Halterungsteil (5) des Umlenkbeschlags auf­ weist, dessen Breite d der Dicke d′ des Halterungsteils (5) entspricht.