DE19722432A1 - Stufenlos regelbare Transmission - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein stufenlos regel­ bare Transmissionen und insbesondere eine stufenlos regelbare Transmission durch Kombination einer regelbaren Riemenvor­ richtung und einer Planetenradvorrichtung.

In der Technik sind verschiedene stufenlos regelbare Trans­ missionen in Riemenausführung bekannt. Eine typische regelba­ re Transmission in Riemenausführung wird jetzt dargestellt. Zwei drehbare Wellen sind parallel zueinander angeordnet. Jede der drehbaren Wellen ist mit einer festen Scheibe und einer losen Scheibe versehen und diese Scheiben bilden zusam­ men eine regelbare Riemenscheibe. Die feste Scheibe ist an der drehbaren Welle befestigt. Die feste Scheibe ist nicht verschiebbar, sondern mit der drehbaren Welle drehbar. Die lose Scheibe ist an der drehbaren Welle so angebracht, daß sie der festen Scheibe gegenüberliegt, und zwischen der losen Scheibe und der festen Scheibe ist eine Riemenkeilnut defi­ niert. Im einzelnen ist die von der drehbaren Welle getragene lose Scheibe nicht nur mit der drehbaren Welle drehbar, son­ dern auch verschiebbar. Die regelbare Riemenvorrichtung ent­ hält einen Keilriemen, der um die regelbaren Riemenscheiben längs den Riemenkeilnuten verläuft. Bei einer solchen stufen­ los regelbaren Transmission wird ein effektiver Halbmesser für den Keilriemen durch die axiale Bewegung der losen Schei­ be veränderlich gemacht, um das Übersetzungsverhältnis zwi­ schen den drehbaren Wellen zu verändern.

Das amtliche japanische Patentblatt Nr. 62-118159 zeigt eine stufenlos regelbare Transmission. Diese enthält eine Plane­ tenradvorrichtung (eine Differentialvorrichtung) als Getrie­ bevorrichtung für die Kraftübertragung und außerdem die oben beschriebene regelbare Riemenvorrichtung.

Wenn man bei der dargestellten Transmission nach dem oben beschriebenen Stand der Technik versucht, eine abtriebsseiti­ ge drehbare Welle mit Hilfe einer Planetenradvorrichtung aus dem Stillstand in Rotation zu versetzen, wird eine Kraftüber­ tragung in einen Antriebsleistungsstrang und einen Umlauflei­ stungsstrang unterteilt. Anders ausgedrückt, wird bei einem Differentialsystem der geschlossenen Ausführung eines von drei Elementen der Planetenradvorrichtung an die abtriebssei­ tige drehbare Welle gekuppelt und die Umdrehungsgeschwindig­ keit eines anderen Elementes der Planetenradvorrichtung wird durch Verstellung des Übersetzungsverhältnisses der regelba­ ren Riemenvorrichtung so verändert, daß sich das Element und das verbliebene Element voneinander sowohl in der Drehrich­ tung als auch in der Umdrehungsgeschwindigkeit unterscheiden, wobei die Richtung, in der das abtriebsseitige Element (d. h. die abtriebsseitige drehbare Welle) rotiert, und die Ge­ schwindigkeit, mit der das abtriebsseitige Element rotiert, festgelegt werden. An diesem Punkt wird sowohl die Antriebs­ leistung als auch die Umlaufleistung erzeugt. Die Abtriebs­ leistung wird durch Subtraktion der Umlaufleistung von der Antriebsleistung berechnet. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Elemente in der Planetenradvorrichtung bestimmt, welcher der beiden Kraftübertragungsstränge, die sich von der an­ triebsseitigen drehbaren Welle zur abtriebsseitigen drehbaren Welle erstrecken, zum Antriebsstrang oder zum Umlaufstrang wird. Im einzelnen dient ein Element mit der größten Umlauf­ geschwindigkeit als Antriebsstrang. Die hier verwendete Ele­ ment-Umdrehungsgeschwindigkeit ist eine Element-Umfangsge­ schwindigkeit am Teilkreis.

Bei einer stufenlos regelbaren Transmission mit einer Kombi­ nation aus einer regelbaren Riemenvorrichtung und einer Pla­ netenradvorrichtung sind die regelbare Riemenvorrichtung als ein Kraftübertragungsstrang und eine Transmissionsradvorrich­ tung als der andere Kraftübertragungsstrang, wodurch Leistung auf die Planetenradvorrichtung übertragen wird, zwischen zwei drehbaren Wellen parallel angeordnet. Dies führt zu dem Pro­ blem, daß es, wenn man versucht, den Abstand zwischen den beiden drehbaren Wellen zu verändern, erforderlich ist, kom­ plizierte konstruktive Änderungen hinsichtlich der Zahnrad­ größe und der Zähnezahl in der Transmissionsradvorrichtung vorzunehmen, was viel Zeit kostet.

Außerdem wird bei der Kraftübertragung auf die Elemente ein Schmiermittel zwischen Elementen der Planetenradvorrichtung und den Zahnradeingriffsflächen der Transmissionsradvorrich­ tung verwendet. Eine solche Schmierung setzt einen sperrigen, geschlossenen Schmiermittelbehälter voraus, der die Planeten­ radvorrichtung und die Transmissionsradvorrichtung vollstän­ dig umschließt, um eine flüssigkeitsdichte Abdichtung zu bewirken. Die Anbringung eines solchen Behälters bewirkt höhere Kosten.

Dementsprechend besteht ein Zweck der vorliegenden Erfindung darin, die Veränderung eines Abstandes von Welle zu Welle zu erleichtern und die Größe des Gehäuses zur Abdeckung der Zahnradeingriffsfläche im Hinblick auf eine Kostensenkung möglichst kompakt zu gestalten.

Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die oben be­ schriebenen Probleme bei dem bisherigen Stand der Technik gemacht. Um den vorgenannten Zweck dieser Erfindung zu erfül­ len, wird eine feste Scheibe einer regelbaren Riemenscheibe in einer regelbaren Riemenvorrichtung verwendet. Im einzelnen ist auf der Rückseite der genannten festen Scheibe ein ge­ schlossener Getriebegehäuseraum zur Aufnahme einer Planeten­ radvorrichtung definiert. Außerdem bildet ein Transmissions­ riemen ein Mittel, welches einen anderen Kraftübertragungs­ strang darstellt als ein Kraftübertragungsstrang mittels regelbarer Riemenvorrichtung für die Kraftübertragung auf die Planetenradvorrichtung.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine stufenlos regelbare Transmission, enthaltend:
(a) eine erste und eine zweite drehbare Welle, die parallel zueinander angeordnet sind,
(b) eine Riementransmissionsvorrichtung mit:
einer ersten Transmissionsriemenscheibe, die starr an der genannten ersten drehbaren Welle befestigt ist, um mit dieser zu rotieren,
einer zweiten Transmissionsriemenscheibe, die von der genann­ ten zweiten drehbaren Welle getragen wird,
einem Transmissionsriemen, der um die genannte erste und zweite Transmissionsscheibe herum verläuft,
einer Transmissionsriemenspannvorrichtung, die ein ungespann­ tes Trumm des genannten Transmissionsriemens gegenüber dem genannten Transmissionsriemen spannt,
(c) eine regelbare Riemenvorrichtung mit:
(I) einer ersten regelbaren Riemenscheibe, die eine feste und eine lose Scheibe aufweist,
wobei die genannte feste Scheibe starr an der genannten er­ sten drehbaren Welle befestigt ist, um mit dieser zu rotie­ ren,
wobei die genannte lose Scheibe zur Ausführung einer axialen Bewegung auf der genannten ersten drehbaren Welle angebracht ist,
(II) einer zweiten regelbaren Riemenscheibe mit einer festen und einer losen Scheibe,
wobei die genannte feste Scheibe drehbar auf der genannten zweiten drehbaren Welle befestigt ist,
wobei die genannte lose Scheibe zur Ausführung einer axialen Bewegung auf der genannten zweiten drehbaren Welle angebracht ist,
(III) einem regelbaren Riemen, der um die genannte erste und zweite regelbare Riemenscheibe herum verläuft,
(IV) zwei Antriebsvorrichtungen, die die genannten losen Scheiben näher an die genannten festen Scheiben, die gegen­ über den genannten losen Scheiben angeordnet sind, heran oder von diesen weg bewegen, um eine Veränderung im Riemenwickel­ durchmesser der genannten ersten und zweiten regelbaren Rie­ menscheibe zu bewirken,
(V) einer Verbindungsvorrichtung, die die genannten zwei Antriebsvorrichtungen miteinander verbindet, damit der Rie­ menwickeldurchmesser der genannten ersten regelbaren Riemen­ scheibe und der Riemenwickeldurchmesser der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe in entgegengesetzten Richtungen variieren, um eine Änderung im Übersetzungsverhältnis zwi­ schen der genannten ersten und der zweiten regelbaren Riemen­ scheibe zu bewirken,
(VI) einer Spannvorrichtung für regelbare Riemen, die ein ungespanntes Trumm des genannten regelbaren Riemens spannt, worin auf der Rückseite der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe ein geschlossener Getriebegehäuseraum definiert ist und wobei der genannte Getriebegehäuseraum durch einen aus der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe gebil­ deten Getriebekasten und einen Deckelteil abgedeckt ist, der sich von der äußeren Peripherie der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe bis zur äuße­ ren Peripherie der genannten zweiten drehbaren Welle er­ streckt, und
(d) eine Planetenradvorrichtung,
wobei die genannte Planetenradvorrichtung in dem genannten Getriebegehäuseraum untergebracht und an der genannten zwei­ ten drehbaren Welle montiert ist,
wobei die genannte Planetenradvorrichtung ein erstes, ein zweites und ein drittes Element umfaßt,
wobei das genannte erste Element treibend an die genannte zweite drehbare Welle gekuppelt ist,
wobei das genannte zweite Element treibend an die genannte zweite Transmissionsriemenscheibe an der genannten zweiten drehbaren Welle gekuppelt ist,
wobei das genannte dritte Element treibend an die genannte zweite regelbare Riemenscheibe an der genannten zweiten dreh­ baren Welle gekuppelt ist,
worin dank der genannten Änderung im Übersetzungsverhältnis zwischen der genannten ersten und der zweiten regelbaren Riemenscheibe durch die genannte Verbindungsvorrichtung zur Veränderung der Geschwindigkeit der Umschaltvorgang stattfin­ det zwischen (A) einer Vorwärtsstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen in einer Rich­ tung im Verhältnis zu der anderen der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen rotiert, (B) einer Leerlaufstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen zu rotieren aufhört und (C) einer Rückwärtsstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen in einer Richtung rotiert, die der genannten einen Richtung im Verhältnis zu der anderen der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen entgegengesetzt ist, und
worin der regelbare Riemen innerhalb der genannten regelbaren Riemenvorrichtung entsprechende Druckkräfte ausübt, um die genannten losen Scheiben der genannten ersten und zweiten regelbaren Riemenscheiben in die axialen Richtungen der ge­ nannten ersten und zweiten drehbaren Wellen durch die genann­ te Verbindungsvorrichtung und die genannten Antriebsvorrich­ tungen zu drücken und wobei die Wiederherstellung der Leer­ laufstellung durch einen Unterschied zwischen den genannten Druckkräften stattfindet.

Entsprechend dem oben beschriebenen Aufbau sind ein Kraftübertragungsstrang mit der regelbaren Riemenvorrichtung und der andere Übertragungsstrang mit der Riementransmissi­ onsvorrichtung parallel zueinander zwischen der ersten dreh­ baren Welle und der zweiten drehbaren Welle angeordnet. In­ folge einer derartigen Anordnung wird Leistung, die der er­ sten drehbaren Welle oder der zweiten drehbaren Welle zuge­ führt wird, je nachdem, welche derselben als Antriebsteil dient, übertragen, wobei entweder die regelbare Riemenvor­ richtung oder die Riementransmissionsvorrichtung als An­ triebskraftübertragungsstrang und die jeweils andere Vorrich­ tung als Umlaufkraftübertragungsstrang dient, und anschlie­ ßend wird die Leistung geliefert, wobei entweder die erste drehbare Welle oder die zweite drehbare Welle als Abtriebs­ teil dient. Danach bewirkt die Verbindungsvorrichtung eine Veränderung im Übersetzungsverhältnis der regelbaren Riemen­ vorrichtung und infolgedessen wird der Abtriebsteil zwischen einer Vorwärtsstellung, einer Leerlaufstellung und einer Rückwärtsstellung im Verhältnis zum Antriebsteil umgeschal­ tet, um die Geschwindigkeit zu verändern.

Bei der regelbaren Riemenvorrichtung wird eine der Antriebs­ vorrichtungen dank der Funktion der Verbindungsvorrichtung wirksam und bewirkt die axiale Bewegung der losen Scheibe oder einer der regelbaren Riemenscheiben. Mit dieser Bewegung wird auch die andere Antriebsvorrichtung wirksam. Infolgedes­ sen bewegt sich die lose Scheibe der anderen regelbaren Rie­ menscheibe entgegen der Bewegungsrichtung der losen Scheibe zur festen Scheibe einer der regelbaren Riemenscheiben (d. h. die lose Scheibe bewegt sich näher an die feste Scheibe heran oder von ihr weg). Diese beiden losen Scheiben bewegen sich in entgegengesetzter Richtung und bewirken dadurch eine Ver­ änderung im Übersetzungsverhältnis zwischen den regelbaren Riemenscheiben.

Jede Antriebsvorrichtung kann so betätigt werden, daß die lose Scheibe von der Rückseite her näher an die entsprechende feste Scheibe heran oder von dieser weg bewegt werden kann. Die Antriebsvorrichtungen sind über die Verbindungsvorrich­ tung miteinander verbunden. Infolge einer derartigen Anord­ nung wird eine Druckkraft, die der regelbare Riemen auf eine der regelbaren Riemenscheiben ausübt, durch eine andere Kraft aufgehoben, die der regelbare Riemen auf die andere regelbare Riemenscheibe ausübt. Dementsprechend werden die regelbaren Riemenscheiben in der regelbaren Riemenvorrichtung, wenn sich die Transmission in Leerlaufstellung befindet, jeweils zur antriebsseitigen Riemenscheibe (oder einer abtriebsseitigen Riemenscheibe). Die Verteilung der Spannung, die von dem regelbaren Riemen auf die regelbaren Riemenscheiben ausgeübt wird, ist ausgeglichen und die Druckkräfte, die die regelba­ ren Riemenscheiben auf die losen Scheiben ausüben, werden identisch. Deshalb wird der Unterschied in der Riemendruck­ kraft zwischen den regelbaren Riemenscheiben gleich Null und dadurch bleibt die Leerlaufstellung erhalten.

Wenn die Transmission jedoch von Leerlaufstellung auf Vor­ wärts- oder Rückwärtsstellung übergeht, wird der Riemenwic­ keldurchmesser einer der regelbaren Riemenscheiben aufgrund dessen größer als der Durchmesser der anderen regelbaren Riemenscheibe. Die Verteilung der Spannung, die der regelbare Riemen auf die regelbaren Riemenscheiben ausübt, gerät dann aus dem Gleichgewicht und es entsteht eine effektive Spannung am regelbaren Riemen, d. h. ein Unterschied zwischen einer Spannung auf der gespannten Seite und einer Spannung auf der losen Seite. Die regelbare Riemenscheibe, die Gegenstand einer Erhöhung des Riemenwickeldurchmessers war, wird zur antriebsseitigen regelbaren Riemenscheibe. Andererseits wird die regelbare Riemenscheibe, die Gegenstand einer Verringe­ rung des Riemenwickeldurchmessers war, zur abtriebsseitigen regelbaren Riemenscheibe. Die durch den regelbaren Riemen auf die antriebsseitige regelbare Riemenscheibe ausgeübte Druck­ kraft wird größer als die auf die abtriebsseitige regelbare Riemenscheibe ausgeübte Kraft. Mit zunehmender Belastung wird der Unterschied in der Riemendruckkraft zwischen den an­ triebs- und abtriebsseitigen Riemenscheiben größer. In ande­ ren Worten, wenn die Transmission ihre Leerlaufstellung leicht ändert und dadurch eine Veränderung im Übersetzungs­ verhältnis der regelbaren Riemenvorrichtung bewirkt, erzeugt dies einen Unterschied in der Riemendruckkraft zwischen den regelbaren Riemenscheiben trotz der Tatsache, daß die Riemen­ druckkraft zwischen den regelbaren Riemenscheiben aufgehoben wird. Infolge eines solchen Unterschieds verringert sich der Riemenwickeldurchmesser der antriebsseitigen Riemenscheibe bei einem größeren Riemenwickeldurchmesser und es wird eine Wiederherstellungskraft ausgeübt, so daß die Transmission automatisch in Leerlaufstellung zurückversetzt wird. Aufgrund dieser Wiederherstellungskraft tritt die Transmission in die Leerlaufstellung ein, bei der die abtriebsseitige drehbare Welle stillsteht, und die vorherige Riemendruckkraftvertei­ lung zwischen den Riemenscheiben kommt ins Gleichgewicht. Infolgedessen verschwindet die effektive Kraft des regelbaren Riemens und dadurch bleibt die Leerlaufstellung erhalten. Dadurch kann die Transmission ihre Leerlaufstellung stabil halten.

Die Planetenradvorrichtung ist an der zweiten drehbaren Welle angebracht. Der Kraftübertragungsstrang mit der regelbaren Riemenvorrichtung und der Kraftübertragungsstrang mit der Riementransmissionsvorrichtung sind zwischen der ersten und zweiten drehbaren Welle parallel angeordnet. Sowohl der re­ gelbare Riemen der regelbaren Riemenvorrichtung als auch der Transmissionsriemen der Transmissionsriemenvorrichtung ver­ laufen um die erste und zweite drehbare Welle herum. Aufgrund einer derartigen Anordnung läßt sich der Abstand Welle/Welle zwischen der ersten und der zweiten drehbaren Welle einfach dadurch verändern, daß die Transmissionsriemen und regelbaren Riemen durch solche anderer Länge ersetzt werden. Im Gegen­ satz zu Fällen, bei denen ein Antriebskraftübertragungsstrang mit Hilfe einer Transmissionsradvorrichtung gebildet wird, können konstruktive Änderungen leicht vorgenommen werden.

Außerdem ist die Anordnung so beschaffen, daß sowohl der Transmissionsriemen der Riementransmissionsvorrichtung als auch der regelbare Riemen der regelbaren Riemenvorrichtung um die erste und die zweite drehbare Welle herum verlaufen. Dadurch wird es möglich, die Transmission einfach dadurch zusammenzubauen, daß man den Transmissionsriemen und den regelbaren Riemen um die erste und zweite drehbare Welle herum führt. Dementsprechend kann die Transmission gemäß der vorliegenden Erfindung in gleicher Weise behandelt werden wie die allgemein gebräuchlichen Riementransmissionen, bei denen ein Keilriemen um Riemenscheiben herumgeführt wird.

Darüber hinaus können Transmissionsriemen und regelbarer Riemen ohne Abdeckung benutzt werden. Dementsprechend brau­ chen die Riemen nicht mit einem Gehäuse abgedeckt zu werden. Nur die Planetenradvorrichtung muß mit einem Gehäuse abge­ deckt werden. Auf der Rückseite der festen Scheibe der zwei­ ten regelbaren Riemenscheibe an der zweiten drehbaren Welle in der regelbaren Riemenvorrichtung definiert, befindet sich ein geschlossener Getriebegehäuseraum, der von einem Getrie­ bekasten umschlossen wird, welcher die feste Scheibe enthält. Die Planetenradvorrichtung ist, nach außen abgedichtet und flüssigkeitsdicht, in dem Getriebegehäuseraum untergebracht. Der Getriebekasten der Planetenradvorrichtung arbeitet mit der festen Scheibe der zweiten regelbaren Riemenscheibe und ist daher von kompakter Größe. Dies trägt zu einer Reduzie­ rung der Kosten der Transmission bei.

Bei der oben beschriebenen stufenlos regelbaren Transmission ist es vorzuziehen, daß:
(a) die Ausrichtung der genannten losen Scheibe gegenüber der genannten festen Scheibe der genannten ersten regelbaren Riemenscheibe der Ausrichtung der genannten losen Scheibe gegenüber der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe in der genannten regelbaren Riemen­ vorrichtung entgegengesetzt ist;
(b) jede der genannten Antriebsvorrichtungen eine Nockenvor­ richtung ist;
(c) die genannte Nockenvorrichtung einen röhrenförmigen dreh­ baren Nocken enthält, der drehbar an einem Wulstteil der genannten losen Scheibe der genannten regelbaren Riemenschei­ be durch ein Lagerorgan befestigt ist, sowie einen festen Nocken, der mit dem genannten drehbaren Nocken in Kontakt steht;
(d) an einem der genannten drehbaren Nocken und genannten festen Nocken eine Nockenfläche ausgebildet ist, während der andere genannte drehbare Nocken und genannte feste Nocken als mit der genannten Nockenfläche in Kontakt stehender Nocken­ stößel wirkt und die genannte lose Scheibe durch relative Drehung des genannten drehbaren Nockens und des genannten festen Nockens in axialer Richtung bewegt wird; und
(e) die genannte Verbindungsvorrichtung mit einem Verbin­ dungsglied versehen ist, um die genannten drehbaren Nocken der genannten Nockenvorrichtungen zusammenzukuppeln.

Die drehbaren Nocken der Nockenvorrichtungen der regelbaren Riemenscheiben sind durch die Verbindungsvorrichtung mit einem einzelnen Verbindungsglied zusammengekuppelt, wodurch die drehbaren Nocken ineinandergreifen können. Bei Vornahme einer Veränderung im Verhältnis der Drehzahl des Abtriebs­ teils zur Drehzahl des Antriebsteils (d. h. dem Übersetzungs­ verhältnis der Transmission) wird bewirkt, daß der drehbare Nocken der Nockenvorrichtung einer der regelbaren Riemen­ scheiben um die drehbare Welle rotiert. Die lose Scheibe einer der regelbaren Riemenscheiben wird durch den Nockenkon­ takt zwischen dem drehbaren Nocken und dem festen Nocken in axialer Richtung bewegt. Bei dieser Bewegung bewegt sich die lose Scheibe der anderen regelbaren Riemenscheibe entgegen der Bewegung der losen Scheibe zur festen Scheibe einer der regelbaren Riemenscheiben (das heißt die lose Scheibe bewegt sich näher an die feste Scheibe heran oder von ihr weg). Diese beiden losen Scheiben bewegen sich in entgegengesetzter Richtung und bewirken dadurch eine Veränderung im Überset­ zungsverhältnis der regelbaren Riemenvorrichtung.

Nehmen wir beispielsweise an, daß die drehbaren Nocken der Nockenvorrichtungen jeweils eine Oberfläche besitzen, die in einem festgelegten Winkel zu einer orthogonal zur drehbaren Welle angeordneten Oberfläche kippt, und daß der feste Nocken mit einem Nockenstößel versehen ist, der sich auf der Nocken­ oberfläche bewegt. In einem derartigen Falle wird vom Nocken­ stößel Kraft auf den festen Nocken zur Nockenoberfläche des drehbaren Nockens in lotrechter Richtung zur Nockenoberfläche ausgeübt. Diese Kraft ist in eine parallele Komponente in paralleler Richtung zur drehbaren Welle und eine senkrechte (rechtwinklige) Komponente in orthogonaler Richtung zur dreh­ baren Welle unterteilt. Die letztere Komponente übt eine Kraft im rechten Winkel auf einen Strang aus, der die Mitte der drehbaren Welle und einen Kupplungspunkt zum Verbindungs­ glied der Verbindungsvorrichtung miteinander verbindet. Durch Ausübung dieser Kraft entsteht eine Nockendrehungsreaktions­ kraft, die im rechten Winkel zum Verbindungsstrang und in entgegengesetzter Richtung zur senkrechten Komponente ver­ läuft, ungeachtet einer Veränderung im Übersetzungsverhält­ nis. Diese Nockendrehungsreaktionskraft wirkt auf einen Wulstteil der losen Scheibe, woran der drehbare Nocken befe­ stigt ist, in der Weise ein, daß der Wulstteil in die mittle­ re Stellung eines Bereichs der Riemenscheibe gepreßt wird, um die der regelbare Riemen gewickelt ist. In anderen Worten, die am Wulstteil angreifende Nockendrehungsreaktionskraft wirkt in einem Abstand in einem Gleitbereich des Wulstteils und der drehbaren Welle in der Weise, daß ein Moment ent­ steht, welches einem Moment entgegengesetzt ist, das eine Neigung der losen Scheibe zur drehbaren Welle hin bewirkt, wenn der regelbare Riemen eine Druckkraft auf die lose Schei­ be ausübt. Das ursprüngliche Moment wird durch das resultie­ rende Moment aufgehoben. Die Verteilung des Oberflächendrucks der inneren Peripherie des Wulstteils der losen Scheibe ge­ genüber der äußeren Peripherie der drehbaren Welle wird in Richtung der Wellenmitte zerstreut und der Gleitwiderstand des Wulstteils wird ohne großen Spitzenwert reduziert. Die Belastung der Riemendruckkraft, die durch den drehbaren Noc­ ken auf einen festen Punkt ausgeübt wird (d. h. die abgeleite­ te Druckkraft) nimmt um einen Wert zu, der proportional zu einer solchen Abnahme im Gleitwiderstand ist. In anderen Worten, die riemenerzeugte Druckkraft wird als abgeleitete Druckkraft ohne großen Widerstand auf den drehbaren Nocken übertragen.

In der regelbaren Riemenvorrichtung sind die regelbaren Rie­ menscheiben im entgegengesetzten Verhältnis der Schließ-/Öffnungskraft angeordnet und die drehbaren Nocken der Nocken­ vorrichtungen sind durch das Verbindungsglied zusammengekup­ pelt, damit die Schließ-/Öffnungskräfte der regelbaren Rie­ menscheiben teilweise aufgehoben werden. Die Konstruktion ist so beschaffen, daß die abgeleitete Druckkraft einer der Noc­ kenvorrichtungen für die Riemendruckkraft der anderen Nocken­ vorrichtung benutzt wird. Wird beispielsweise ein solches Verhältnis mit einer Wippe verglichen, sind eine abgeleitete Druckkraft auf der Antriebsseite und eine weitere Kraft auf der Abtriebsseite gleich, obschon die vorgenannte abgeleitete Druckkraft selbst bei der vorliegenden Erfindung größer ist als bei Ausführungen nach dem bisherigen Stand der Technik, wobei das Übersetzungsverhältnis konstant ist und keine Transmissionsumschaltung erfolgt. Aufgrund eines solchen Gleichgewichts kann Druckkraft mit dem gleichen Wirkungsgrad abgeleitet werden wie bei Konstruktionen nach dem bisherigen Stand der Technik. Bei einer Veränderung des Übersetzungsver­ hältnisses ist jedoch der Unterschied zwischen der riemener­ zeugten Druckkraft und der abgeleiteten Kraft eine notwendige Belastung (eine Betriebskraft) für den Betrieb der Transmis­ sion. Nach dem bisherigen Stand der Technik nimmt, wenn die abgeleitete Druckkraft sich verringert, die verbleibende Betätigungskraft um einen proportionalen Betrag zu. Umgekehrt kommt es nach der vorliegenden Erfindung, da die abgeleitete Druckkraft groß ist, zu einer entsprechenden Reduzierung in der Betätigungskraft. Dies hat den Vorteil, daß der Wider­ stand, der auftritt, wenn die Transmission in den Leerlauf übergeht, um ein Riemendruckkraft-Gleichgewicht reduziert wird, welches zwischen den regelbaren Riemenscheiben der regelbaren Riemenvorrichtung hergestellt wird, und dadurch wird eine ruhige Verstellung in den Leerlauf bewirkt.

Bei der oben beschriebenen stufenlos regelbaren Transmission zieht man es vor, daß die genannte Transmissionsriemenspann­ vorrichtung der genannten Riementransmissionsvorrichtung so konstruiert ist, daß das Andrücken des genannten Transmissi­ onsriemens unterbunden wird, um die Kraftübertragung durch den genannten Transmissionsriemen zwischen der genannten ersten und zweiten Transmissionsriemenscheibe aufzuheben.

Wenn die Transmissionsriemenspannvorrichtung der Riementrans­ missionsvorrichtung keinen Druck mehr auf den Transmissions­ riemen ausübt, wird die Kraftübertragung zwischen der ersten und der zweiten Transmissionsriemenscheibe unterbunden und infolgedessen wird keine Leistung zwischen der ersten und der zweiten drehbaren Welle übertragen. Dadurch kann die Trans­ missionsriemenspannvorrichtung als Notkupplung dienen. Da der Transmissionsriemen im Vergleich zum regelbaren Riemen einen schmalen Bewegungsbereich hat, bewirkt dies stabile Kupp­ lungseffekte.

Die oben beschriebene stufenlos regelbare Transmission kann so angeordnet werden, daß:
(a) das genannte erste Element der genannten Planetenradvor­ richtung aus einem Stützorgan besteht,
wobei das genannte Stützorgan ein Planetenrad trägt, welches an der genannten zweiten drehbaren Welle angebracht ist, um mit dieser zu rotieren, und welches einen ersten und einen zweiten Zahnradteil mit unterschiedlicher Zähnezahl aufweist, so daß das genannte Planetenrad um eine Achse parallel zur genannten zweiten drehbaren Welle rotieren kann,
(b) das genannte zweite Element der genannten Planetenradvor­ richtung durch ein erstes Sonnenrad gebildet wird, welches in den genannten ersten Zahnradteil des genannten Planetenrades eingreift, und
(c) das genannte dritte Element der genannten Planetenradvor­ richtung durch ein zweites Sonnenrad gebildet wird, welches in den genannten zweiten Zahnradteil des genannten Planeten­ rades eingreift.

Diese Anordnung bildet eine Planetenradvorrichtung von kom­ paktem Aufbau und damit reduziert sich die Größe des entspre­ chenden Gehäuses. Die Kosten werden weiter verringert.

Die Anordnung kann so beschaffen sein, daß die erste und die zweite drehbare Welle als Antriebswelle bzw. Abtriebswelle wirken.

Fig. 1 ist eine Querschnittsdraufsicht einer erfindungsgemä­ ßen stufenlos regelbaren Transmission.

Fig. 2 ist (eine Vorderansicht, die schematisch sowohl eine Riementransmissionsvorrichtung als auch eine regelbare Rie­ menvorrichtung in der erfindungsgemäßen stufenlos regelbaren Transmission zeigt.

Eine vorzuziehende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend nunmehr unter Bezugnahme auf die begleiten­ den Zeichnungsfiguren beschrieben.

Die Fig. 1 und 2 zeigen jeweils den Gesamtaufbau einer stufenlos regelbaren Transmission T, die entsprechend der vorliegenden Erfindung hergestellt wurde. Die Transmission T betrifft Fahrzeuge für Rasenmäh- und landwirtschaftliche Arbeiten. Im einzelnen ist die Transmission T in einem Kraftübertragungsstrang zwischen einem Motor und Antriebsrä­ dern (in der Figur nicht dargestellt) angeordnet.

Eine erste drehbare Welle 1 ist treibend an einen Motor ge­ kuppelt, um so einen Antriebsteil (eine Antriebswelle) zu bilden. Eine zweite drehbare Welle 2 ist treibend an jedes Antriebsrad gekuppelt, um einen Abtriebsteil (eine Abtriebs­ welle) zu bilden. Die erste und zweite drehbare Welle 1 und 2 sind innerhalb einer in etwa horizontalen Ebene parallel angeordnet, damit die Enden der ersten und zweiten drehbaren Welle 1 und 2 einander umgekehrt überlappen, wenn man sie aus horizontaler Richtung betrachtet.

Eine regelbare Riemenvorrichtung 4 und eine Riementransmissi­ onsvorrichtung 55 sind zwischen der ersten und zweiten dreh­ baren Welle 1 und 2 angeordnet. Die regelbare Riemenvorrich­ tung 4 besitzt eine erste regelbare Riemenscheibe 5, die an der ersten drehbaren Welle 1 angebracht ist. Diese erste regelbare Riemenscheibe 5 besteht aus einer festen Scheibe 6 und einer losen Scheibe 7. Die feste Scheibe 6, bei der es sich um eine flanschähnliche Ausführung handelt, ist mit der ersten drehbaren Welle 1 an einem Wulstteil 6a so verkeilt, daß sich die feste Scheibe 6 mit der ersten drehbaren Welle 1 drehen kann und nicht gleitet. Die lose Scheibe 7 in flansch­ ähnlicher Ausführung ist an der ersten drehbaren Welle 1 gegenüber der festen Scheibe 6 angebracht, ermöglicht eine Gleit- und relative Drehbewegung an einem Wulstteil 7a der losen Scheibe 7. Eine Riemenscheibenrille 8 ist zwischen der festen Scheibe 6 und der losen Scheibe 7 ausgebildet. Der Wulstteil 6a der festen Scheibe 6 steht am Ende der ersten drehbaren Welle 1 um eine festgelegte Länge über. Der Wulst­ teil 6a wird durch einen Sicherungsbolzen 9 und eine Unter­ legscheibe 10 am Abrutschen gehindert.

Eine zweite regelbare Riemenscheibe 13 mit dem gleichen Durchmesser wie die erste regelbare Riemenscheibe 5 ist an der zweiten drehbaren Welle 2 befestigt. Die zweite regelbare Riemenscheibe 13 hat den gleichen Aufbau wie die erste regel­ bare Riemenscheibe 5. Die zweite Riemenscheibe 13 besteht aus einer festen Scheibe 14 und einer losen Scheibe 15. Die feste Scheibe 14, bei der es sich um eine flanschähnliche Ausfüh­ rung handelt, ist an der zweiten drehbaren Welle 2 so ange­ bracht, daß die feste Scheibe 14 an einem Wulstteil 14a der festen Scheibe 14 mittels eines Lagerorgans 17 drehbar und nichtgleitend angebracht ist. Die lose Scheibe 15 in flansch­ ähnlicher Ausführung ist an die zweite drehbare Welle 2 so gekuppelt, daß die lose Scheibe 15 an einem Wulstteil 15a der losen Scheibe 15 verschiebbar und relativ drehbar ist, wobei die Ausrichtung der losen Scheibe 15 zur festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 und die Ausrichtung der losen Scheibe 7 zur festen Scheibe 6 der ersten regelba­ ren Riemenscheibe 5 einander entgegengesetzt sind. Zwischen der festen Scheibe 14 und der losen Scheibe 15 ist eine Rie­ menscheibenrille 16 ausgebildet. Darüber hinaus steht der Wulstteil 14a der festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 am Ende der zweiten drehbaren Welle 2 um eine festgelegte Länge über und wird durch einen Sicherungs­ bolzen 18 und eine Unterlegscheibe 19 durch das Lagerorgan 17 am Abrutschen gehindert.

Die Anordnung ist so beschaffen, daß ein regelbarer Riemen 20 in Form eines Keilriemens über die Riemenscheibenrillen 8 und 16 der ersten und zweiten regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 verläuft. Änderungen im Riemenwickeldurchmesser jeder der ersten und zweiten regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 werden vorgenommen, indem man die losen Scheiben 7 und 15 näher an die festen Scheiben 6 und 17 heran oder von diesen weg be­ wegt. Wenn beispielsweise die lose Scheibe 7 der ersten re­ gelbaren Riemenscheibe 5 näher an die feste Scheibe 6 heran bewegt wird, während die lose Scheibe 15 der zweiten regelba­ ren Riemenscheibe 13 von der festen Scheibe 14 weg bewegt wird, wird der Riemenwickeldurchmesser der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 größer als der Durchmesser der zweiten regel­ baren Riemenscheibe 13, wodurch die Rotation der ersten re­ gelbaren Riemenscheibe 5 (der ersten drehbaren Welle 1) be­ schleunigt und dann auf die zweite regelbare Riemenscheibe 13 übertragen wird. Wenn umgekehrt die lose Scheibe 7 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 von der festen Scheibe 6 weg be­ wegt wird, während die lose Scheibe 15 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 näher an die feste Scheibe 14 heran bewegt wird, nimmt der Riemenwickeldurchmesser der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 ab und der Wickeldurchmesser der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 nimmt zu, wodurch die Rotation der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 (der ersten drehbaren Welle 1) verlangsamt und dann auf die zweite regelbare Rie­ menscheibe 13 übertragen wird.

An der ersten drehbaren Welle 1 ist auf der Rückseite der losen Scheibe 7 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 eine erste Nockenvorrichtung 23 vorgesehen, die als Antriebsmecha­ nismus wirkt, um die lose Scheibe 7 näher an die feste Schei­ be 6 oder weiter von dieser weg zu bewegen. Die Nockenvor­ richtung 23 besitzt einen drehbaren Nocken 24. Der drehbare Nocken 24 rastet äußerlich am Wulstteil 7a der losen Scheibe 7 ein, so daß der drehbare Nocken 24 relativ drehbar und mit der losen Scheibe 7 axial bewegbar ist. Am Ende des drehbaren Nockens 24, gegenüber der ersten regelbaren Riemenscheibe 5, sind in gleichen Winkelabständen (180 Grad) zwei geneigte Nockenoberflächen 24a und 24a am Kreisumfang ausgebildet. Ein drehbarer Hebel 26 ist ausgebildet, der an der Peripherie des drehbaren Nockens 24 übersteht. Der drehbare Hebel 26 rotiert mit dem drehbaren Nocken 24.

Ein fester Nocken 27, bei dem es sich um einen röhrenförmigen Nocken wie einen Nockenstößel handelt, ruht mittels eines Lagerorgans 28 auf dem Wulstteil 7a der losen Scheibe auf der Rückseite des drehbaren Nockens 24, der am Ende der ersten drehbaren Welle 1 übersteht. Der feste Nocken 27 ist starr an ein (in der Figur nicht abgebildetes) Fixierelement gekup­ pelt. Rollen 29 und 29 sind mittels Zapfen drehbar am festen Nocken 27 befestigt und rollen entlang den Nockenoberflächen 24a und 24a.

An der zweiten drehbaren Welle 2 ist auf der Rückseite der losen Scheibe 15 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 eine zweite Nockenvorrichtung 31 als Antriebsvorrichtung vorgese­ hen, mit der die lose Scheibe 15 näher an die feste Scheibe 14 heran oder von dieser weg bewegt werden kann. Die zweite Nockenvorrichtung 31 ist von gleichem Aufbau wie die erste Nockenvorrichtung 23. Die zweite Nockenvorrichtung 31 besitzt einen drehbaren Nocken 32. Der drehbare Nocken 32 greift äußerlich am Wulstteil 15a der losen Scheibe 15 in der Weise durch ein Lagerorgan 33 ein, daß der drehbare Nocken 32 rela­ tiv drehbar und mit der losen Scheibe 15 bewegbar ist. Am Ende des drehbaren Nockens 32, gegenüber der zweiten regelba­ ren Riemenscheibe 13, sind in gleichen Winkelabständen zwei geneigte Nockenoberflächen 32a und 32a am Kreisumfang ausge­ bildet. Es ist ein drehbarer Hebel 34 ausgebildet, der an der Peripherie des drehbaren Nockens 32 übersteht. Der drehbare Hebel 34 rotiert mit dem drehbaren Nocken 32.

Ein fester Nocken 35, bei dem es sich um eine Ausführung wie einen Nockenstößel handelt, ruht über ein Lagerorgan 36 auf dem Wulstteil 15a der losen Scheibe auf der Rückseite des drehbaren Nockens 32, der am Ende der zweiten drehbaren Welle 2 übersteht. Der feste Nocken 35 ist starr an einem (in der Figur nicht dargestellten) Fixierelement befestigt. Die Rol­ len 37 und 37 sind mittels Zapfen drehbar an dem festen Noc­ ken 35 befestigt und rollen entlang den Nockenoberflächen 32a und 32a.

Ein Ende eines Verbindungsglieds 40 ist über einen Stift 39 an das Ende des drehbaren Hebels 26 der ersten Nockenvorrich­ tung 23 angekuppelt und das andere Ende des Verbindungsglieds 40 ist über einen Stift 41 an das Ende des drehbaren Hebels 34 der zweiten Nockenvorrichtung 31 angekuppelt. Die drehba­ ren Hebel 26 und 34, das Verbindungsglied 40 und die Stifte 39 und 41 bilden gemeinsam eine Verbindungsvorrichtung 42. Die drehbaren Nocken 24 und 32 der Nockenvorrichtungen 23 und 31 werden durch die Verbindungsvorrichtung 42 miteinander so verbunden, daß sie um die Wulstteile 7a und 15a der losen Scheiben 7 und 15 rotieren, wodurch die Rollen 29 und 29 und die Rollen 37 und 37 entlang den Nockenoberflächen 24a und 24a bzw. entlang den Nockenoberflächen 32a und 32a rollen. Infolgedessen werden die losen Scheiben 7 und 15 axial auf die festen Scheiben 6 und 14 zu oder von diesen weg bewegt und der effektive Radius der Riemenscheibenrillen 8 und 16, d. h. der Riemenwickeldurchmesser der ersten und zweiten re­ gelbaren Riemenscheiben 5 und 13, wird so verändert, daß er eine Änderung im Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten und der zweiten regelbaren Riemenscheibe 5 und 13 bewirkt.

Es ist eine Spannvorrichtung für regelbare Riemen 45 vorgese­ hen. Die Spannvorrichtung für regelbare Riemen 45 übt einen von der Außenfläche nach innen wirkenden Druck auf einen Abschnitt 20a oder einen Abschnitt 20b, je nachdem, welcher Abschnitt zur losen Seite wird, des regelbaren Riemens 20 aus, der um die erste und die zweite regelbare Riemenscheibe 5 und 13 verläuft, um eine Spannung auf den regelbaren Riemen 20 auszuüben. Die Spannvorrichtung 45 besitzt einen ersten Spannarm 46 und einen zweiten Spannarm 47. Diese Spannarme 46 und 47 sind an der ersten drehbaren Welle 1 auf der Rückseite der festen Scheibe 6 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 in der Weise befestigt, daß die Spannarme 46 und 47 relativ drehbar sind. Die Spannwellen 48 und 48, von denen in der Figur nur eine dargestellt ist, verlaufen parallel zu den drehbaren Wellen 1 und 2 und die Enden der Spannwellen 48 und 48 sind starr an den Enden der Spannarme 46 und 47 befestigt. Andererseits sind die anderen Enden der Spannwellen 48 und 48 entsprechend zu den Riemenscheibenrillen 8 und 16 angeordnet.

Die Spannriemenscheiben 49 und 49, mit denen die beiden Ab­ schnitte 20a und 20b des regelbaren Riemens 20 von der Außen­ fläche her unter Druck gesetzt werden können, sind drehbar an den anderen Enden der Spannwellen 48 und 48 durch die La­ gerorgane 50 und 50, von denen in der Figur nur eines darge­ stellt ist, angebracht. Die Lage jeder der Spannriemenschei­ ben 49 ist so eingestellt, daß die Außenfläche der Spannrie­ menscheibe 49 in Druckkontakt mit einem Teil der Außenfläche des regelbaren Riemens 20 kommt, ungeachtet der axialen Bewe­ gung des regelbaren Riemens 20, die mit einer Geschwindig­ keitsänderung einhergeht.

Darüber hinaus ist eine Spannfeder 51 vorgesehen, die die Spannarme 46 und 47 an den Mittelpunkten überbrückt. Aufgrund der von der Spannfeder 51 erzeugten Federkraft werden die Spannarme 46 und 47 in Umdrehung im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenuhrzeigersinn versetzt. Die Außenflächen der Abschnitte 20a und 20b des regelbaren Riemens 20 werden gegen die Spann­ riemenscheiben 49 bzw. 49 gepreßt. Die von der Spannfeder 51 auf die Spannarme 46 und 47 ausgeübte Drehantriebskraft ist so eingestellt, daß die Spannriemenscheiben 49 und 49 die losseitigen Abschnitte 20a und 20b mit einer Spannung zusam­ mendrücken, die größer ist als die in den losseitigen Ab­ schnitten 20a und 20b auftretende Spannung.

Die Riementransmissionsvorrichtung 55 besitzt eine erste Transmissionsriemenscheibe 56 und eine zweite Transmissions­ riemenscheibe 57. Die erste Transmissionsriemenscheibe 56 ist eine an der ersten drehbaren Welle 1 angeordnete Keilriemen­ scheibe. Die zweite Transmissionsriemenscheibe 57 ist eine an der zweiten drehbaren Welle 2 angeordnete Keilriemenscheibe mit einem größeren Durchmesser als die erste Transmissions­ riemenscheibe 56. Die erste Transmissionsriemenscheibe 56 ist am Ende des Wulstteils 7a der losen Scheiben der ersten re­ gelbaren Riemenscheibe 5 (gegenüber der losen Scheibe 7 im Verhältnis zum festen Nocken 24) angebracht, um damit gedreht werden zu können.

Die zweite drehbare Welle 2 trägt eine röhrenförmige Muffe 59 mittels eines Lagerorgans 60 auf der Rückseite der festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13, um rela­ tiv drehbar zu sein. Die zweite Transmissionsriemenscheibe 57 ist an der Muffe 59 mit einem Keil 61 befestigt, um damit zu rotieren. Ein als Keilriemen ausgebildeter Transmissionsrie­ men 62 verläuft um die erste und zweite Transmissionsriemen­ scheibe 56 bzw. 57.

Es ist eine Transmissionsriemenspannvorrichtung 64 vorgese­ hen, welche einen von der Außenfläche nach innen wirkenden Druck auf einen Abschnitt 62a oder einen Abschnitt 62b, je nachdem, welcher Abschnitt zur losen Seite wird, des Trans­ missionsriemens 62 ausüben kann, der um die erste und die zweite Transmissionsriemenscheibe 56 und 57 verläuft, um eine Spannung auf den Transmissionsriemen 62 auszuüben. Die Trans­ missionsriemenspannvorrichtung 64 gleicht der Spannvorrich­ tung für regelbare Riemen 45 und besitzt einen ersten Span­ narm 65 und einen zweiten Spannarm 66. Der erste und der zweite Spannarm 65 und 66 sind an der Muffe 59 der zweiten drehbaren Welle 2 so angebracht, daß eine relative Drehung möglich ist. Die Enden der Spannwellen 67 und 67 parallel zu der ersten und zweiten drehbaren Welle 1 und 2 sind an den Enden der Spannarme 65 und 66 befestigt. Die anderen Enden der Spannwellen 67 und 67 sind entsprechend zu den Riemen­ scheibenrillen der Transmissionsriemenscheiben 56 und 57 angeordnet. Über die Lagerorgane 69 und 69 (in der Figur ist nur eines der Lagerorgane dargestellt) auf den anderen Seiten der Spannwellen 67 und 67 sind drehbar Spannriemenscheiben 68 und 68 angebracht, mit denen sowohl der Abschnitt 62a als auch der Abschnitt 62b des Transmissionsriemens 62 von den Außenflächen her unter Druck gesetzt werden kann.

Eine Spannfeder 70 ist vorgesehen, die die Spannarme 65 und 66 an den Mittelpunkten überbrückt. Durch die Federkraft der Spannfeder 70 wird der Spannarm 65 im Gegenuhrzeigersinn und der Spannarm 66 im Uhrzeigersinn betätigt, wodurch die Spann­ riemenscheiben 68 und 68 einen Druck auf die Außenflächen der Abschnitte 62a und 62b des Transmissionsriemens 62 ausüben.

Beide Spannarme 65 und 66 sind treibend an die Betätigungs­ glieder 71 und 71 (zum Beispiel Druckluftzylinder) angekup­ pelt. Durch die Betätigungsglieder 71 und 71 werden die Span­ narme 65 und 66 gegen die Betätigungskraft der Feder 79 in entgegengesetzter Richtung zur Riemendruckrichtung in Rotati­ on versetzt. Die Transmissionsriemenspannvorrichtung 64 bil­ det eine Spannkupplung, in der die Druckausübung auf den Transmissionsriemen 62 durch Betätigung des Betätigungsglieds 71 unterbunden wird, um die Kraftübertragung zwischen den Transmissionsriemenscheiben 56 und 57 (d. h. in der Transmis­ sion T) aufzuheben.

Wie in Fig. 1 dargestellt, ist an einem äußeren Randteil der festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 ein röhrenförmiger Teil 73 aus einem Stück ausgebildet, der sich koaxial zur zweiten drehbaren Welle erstreckt und sich von der losen Scheibe 15 weg bewegt. Der Umfangsrand eines Schei­ benorgans 74 mit einem in der Mitte begrenzten zentralen Loch 74a, durch welches die Muffe 59 verläuft, ist flüssigkeits­ dicht und starr am Ende des röhrenförmigen Teils angebracht. Es ist ein Dichtungsorgan 77 vorgesehen, um eine flüssig­ keitsdichte Verbindung zwischen der Peripherie des Lochs 74a und der Peripheriefläche der Muffe 59 herzustellen. Dement­ sprechend bilden der röhrenförmige Teil 73 und das Scheiben­ organ 74 zusammen einen Abdeckteil 75, der sich vom Periphe­ rierand der festen Scheibe 14 bis zur Peripherie der zweiten drehbaren Welle 2 erstreckt. Der Abdeckteil 75 und die feste Scheibe 14 bilden zusammen einen Getriebekasten 76. Auf der Rückseite der festen Scheibe 14 definiert ist ein geschlosse­ ner Getriebegehäuseraum 78, der durch den Getriebekasten 76 abgedeckt wird.

Eine Planetenradvorrichtung 81 ist an der zweiten drehbaren Welle angeordnet und im Getriebegehäuseraum 78 untergebracht. Die Planetenradvorrichtung 81 enthält ein erstes, ein zweites und ein drittes Element. Das erste bis dritte Element sind miteinander verbunden. Ein scheibenartiger Flansch 82 als erstes Element (Stützelement) ist mit der Peripherie der zweiten drehbaren Welle 2 gegenüber dem Getriebegehäuseraum 78 verbunden, um damit zu rotieren. In dem Flansch 82 sind eine Vielzahl hindurchverlaufender Wellenlöcher 83 ausgebil­ det. Im einzelnen sind die Löcher 83 an Stellen des Flanschs 82 in der gleichen radialen Richtung bei gleichen Abständen in Umfangsrichtung definiert und das Planetenrad 84 ist an einem Wellenteil 84a, dessen Achse parallel zur zweiten dreh­ baren Welle 2 verläuft, in dem Loch 83 angebracht. Ein erster Zahnradteil 85 besteht aus einem Stück mit einem Ende des Wellenteils 84a des Planetenzahnrades 84 auf der Seite der zweiten Transmissionsriemenscheibe 57 und ein zweiter Zahn­ radteil 86 ist am anderen Ende auf der Seite der losen Schei­ be 15 angebracht, um damit zu rotieren.

An der Peripherie eines Endes der Muffe 59, die im Verhältnis zur zweiten drehbaren Welle 2 gegenüber dem Getriebegehäu­ seraum 78 relativ drehbar ist, ist ein erstes Sonnenrad 88 als zweites Element ausgebildet. Das Sonnenrad 88 greift in den ersten Zahnradteil 85 des Planetenrades 84 ein. Das Son­ nenrad (das zweite Element) ist über die Muffe 59 treibend an die zweite Transmissionsriemenscheibe 57 der zweiten drehba­ ren Welle 2 angekuppelt.

Ein röhrenförmiger Zahnraderzeugungsteil 89, der eine Verlän­ gerung vom Wulstteil 14a in den Getriebegehäuseraum 78 dar­ stellt, ist auf der Rückseite der festen Scheibe 14 in der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 aus einem Stück ausgebil­ det. An der Peripherie des Zahnraderzeugungsteils 89 ist ein zweites Sonnenrad 90 als drittes Element ausgebildet. Das zweite Sonnenrad 90 greift in den zweiten Zahnradteil 86 des Planetenrades 84 ein. Aufgrund einer derartigen Anordnung ist das zweite Sonnenrad 90, d. h. das dritte Element, treibend an die feste Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 an der zweiten drehbaren Welle 2 durch den Zahnraderzeugungs­ teil 89 gekuppelt.

Ein Bedienungshebel ist über eine Stange an das Ende des drehbaren Hebels 34 der Nockenvorrichtung 31 in der Verbin­ dungsvorrichtung 42 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 ange­ kuppelt, die in der Figur nicht dargestellt ist. Dieser Be­ dienungshebel wird zum Beispiel um eine Drehachse geschwenkt. Die Verbindungsvorrichtung 42 wird durch Schalterbetätigung des Bedienungshebels wirksam gemacht. Dies bewirkt das Um­ schalten der drehbaren Hebel 26 und 34, die an den drehbaren Nocken 24 und 32 überstehen, zwischen einer Maximal-Vorschubstellung, einer Leerlaufstellung und einer Maximal-Rückzugsstellung, und dadurch wird eine Veränderung im Über­ setzungsverhältnis der regelbaren Riemenvorrichtung 4 be­ wirkt. Im Verhältnis zu der ersten drehbaren Welle (dem An­ triebsteil) werden der Flansch 82 und die zweite drehbare Welle 2 (der Abtriebsteil) zur Geschwindigkeitsänderung zwi­ schen Vorwärts, Leerlauf und Rückwärts umgeschaltet und dank des Gleichgewichts in der Druckkraft des regelbaren Riemens 20 zwischen den losen Scheiben 7 und 15 der regelbaren Rie­ menscheiben 5 und 13 in der regelbaren Riemenvorrichtung 4 wird die Einstellung des Übergangs auf Leerlaufstellung mög­ lich.

In der Vorwärtsstellung des Fahrzeugs, bei der die zweite drehbare Welle 2 (die Abtriebswelle) gegenüber der ersten drehbaren Welle 1 (der Antriebswelle) in einer Richtung in Rotation versetzt wird, indem ein Zähnezahlverhältnis zwi­ schen jedem Element des Planetenrades 81 sowie das Überset­ zungsverhältnis der Riementransmissionsvorrichtung 55 zum Planetenrad 81 eingestellt wird, ist die Anordnung so be­ schaffen, daß das über die Riemenspannvorrichtung 55 treibend an die erste drehbare Welle 1 angekuppelte Sonnenrad 88 mit einer höheren Geschwindigkeit rotiert als das Sonnenrad 90, welches mittels der regelbaren Riemenvorrichtung 4 treibend an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist.

Nunmehr wird die Funktionsweise der vorliegenden Ausführungs­ form beschrieben. Die erste drehbare Welle 1 der stufenlos regelbaren Transmission T ist treibend an einen an einem Fahrzeug montierten Motor angekuppelt und die zweite drehbare Welle 2, die aus einem Stück mit dem das Planetenrad 84 der Planetenradvorrichtung 81 tragenden Flansch 82 ausgeführt ist, ist treibend an die Antriebsräder des Fahrzeugs angekup­ pelt, wobei die Umdrehungskraft vom Motor in der Transmission T in ihrer Geschwindigkeit verändert und dann auf die An­ triebsräder übertragen wird. Die regelbare Riemenvorrichtung 4 und die Riementransmissionsvorrichtung 55 sind parallel in dem Kraftübertragungsstrang zwischen der ersten drehbaren Welle 1 (dem Antriebsteil) und der zweiten drehbaren Welle 2 (dem Abtriebsteil) in der Transmission T angeordnet. Infolge einer derartigen Anordnung wird die Leistung von der ersten drehbaren Welle 1 zunächst auf die regelbare Riemenvorrich­ tung 4 und die Riementransmissionsvorrichtung 55 übertragen und wird dann zu dem Zeitpunkt, wenn die Transmission T ein­ geschaltet ist, als Abtriebsleistung von der zweiten drehba­ ren Welle 2 über den Flansch 82 der Planetenradvorrichtung 81 zur Verfügung gestellt.

Leerlaufstellung

Wenn sich der Bedienungshebel in Leerlaufstellung befindet, hören der Flansch 82 der Planetenradvorrichtung 81 und die zweite drehbare Welle 2 zu rotieren auf und die stufenlos regelbare Transmission T befindet sich in Leerlaufstellung. Infolgedessen wird keine Kraft vom Motor auf die Antriebsrä­ der übertragen. Das Fahrzeug kommt zum Stillstand.

In der oben beschriebenen Leerlaufstellung sind die erste und zweite Riemenscheibe 5 und 13 der regelbaren Riemenvorrich­ tung 4 jeweils eine Antriebsriemenscheibe oder eine Abtriebs­ riemenscheibe.

Dank der Federwirkung der Spannfeder 70 der Transmissionsrie­ menspannvorrichtung 64 werden die Spannarme 65 und 66 so betätigt, daß sie im Gegenuhrzeigersinn bzw. im Uhrzeigersinn rotieren. Wenn sich der Bedienungshebel in Leerlaufstellung befindet, üben die Spannriemenscheibe 68 am Ende des ersten Spannarms 65 bzw. die Spannriemenscheibe 68 am Ende des zwei­ ten Spannarms 66 auf die Außenfläche des Abschnitts 62a und die Außenfläche des Abschnitts 62b eine gleichstarke Druck­ kraft aus. Außerdem werden der erste und der zweite Spannarm 46 und 47 dank der Federwirkung der Spannfeder 51 der Spann­ vorrichtung für regelbare Riemen 64 so betätigt, daß sie im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenuhrzeigersinn rotieren. Die Spann­ riemenscheibe 49 am Ende des ersten Spannarms 46 bzw. die Spannriemenscheibe 49 am Ende des zweiten Spannarms 47 üben auf die Außenfläche des Abschnitts 20a und die Außenfläche des Abschnitts 20b eine gleichstarke Druckkraft aus.

In der regelbaren Riemenvorrichtung 4 sind die festen Schei­ ben 6, 14 und die losen Scheiben 7, 15 so angeordnet, daß die Ausrichtung der losen Scheibe 6 zu der festen Scheibe 7 der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 im umgekehrten Verhältnis zur Ausrichtung der losen Scheibe 15 zur festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 steht, wie in der Figur dargestellt. Die Nockenvorrichtungen 23 und 31, mit denen die losen Scheiben 7 und 15 näher an die festen Schei­ ben 6 und 14 heran oder davon weg bewegt werden können, sind durch die Verbindungsvorrichtung 42 miteinander verbunden. Infolge dieser Verbindung wird eine axiale Druckkraft, die der regelbare Riemen 20 auf die regelbare Riemenscheibe 5 ausübt, durch einen anderen axialen Druck aufgehoben, der von dem regelbaren Riemen 20 auf die regelbare Riemenscheibe 13 ausgeübt wird. In Leerlaufstellung werden die regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 jeweils zu einer Antriebsriemenschei­ be oder einer Abtriebsriemenscheibe, wodurch die Verteilung der Spannung, die durch den regelbaren Riemen 20 auf die regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 ausgeübt wird, ausgegli­ chen wird. Infolgedessen übt der regelbare Riemen 20 die gleiche Druckkraft auf die Riemenscheiben 5 und 13 aus. Der Unterschied zwischen der durch den regelbaren Riemen 20 und die Riemenscheibe 5 und der durch den Riemen 20 auf die Rie­ menscheibe 13 ausgeübten Druckkraft wird gleich Null.

Wenn sich in Leerlaufstellung die Rotation der zweiten dreh­ baren Welle 2 gegenüber der ersten drehbaren Welle 1 etwas in Richtung auf Vorwärts oder Rückwärts verändert, bewirkt dies, daß der Riemenwickeldurchmesser einer der ersten und zweiten Riemenscheiben 5 und 6 größer wird als der Durchmesser der anderen Riemenscheibe. Es kommt zu einem Ungleichgewicht in der Spannungsverteilung durch den regelbaren Riemen 20 an den Riemenscheiben 5 und 13 und es entsteht eine effektive Span­ nung für den regelbaren Riemen 20. Die Riemenscheibe 5 oder die Riemenscheibe 13, je nachdem, welche davon einen größeren Riemenwickeldurchmesser erhält, wird zur Antriebsriemenschei­ be und die jeweils andere, deren Riemenwickeldurchmesser kleiner wird, wird zur Abtriebsriemenscheibe. Die Riemen­ druckkraft der Abtriebsriemenscheibe ist größer als die der Antriebsriemenscheibe. Der Unterschied in der Riemendruck­ kraft zwischen der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsrie­ menscheibe nimmt mit steigender Belastung zu. Selbst wenn die stufenlos regelbare Transmission T einen geringfügigen Über­ gang aus der Leerlaufstellung erfährt, kommt es zu einem Unterschied in der Riemendruckkraft zwischen den regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 trotz der Tatsache, daß die Riemen­ druckkraft zwischen den Riemenscheiben 5 und 13 aufgehoben wird. Infolge eines solchen Unterschieds in der Riemendruck­ kraft kommt es zu einer Veränderung, bei der der größere Riemenwickeldurchmesser der Antriebsriemenscheibe reduziert wird und eine Wiederherstellungskraft die Transmission T automatisch wieder in Leerlaufstellung bringt. Die Transmis­ sion T selbst hat eine selbstsperrende Funktion bei der Rück­ kehr zur Leerlaufstellung. Dadurch kann die Leerlaufstellung stabil gehalten werden und ein plötzliches Bewegen des Fahr­ zeugs wird unmöglich gemacht. Dies bewirkt eine verbesserte Fahrzeug-Stoppstabilität in Leerlaufstellung.

In einer solchen Leerlaufstellung werden die Abschnitte 62a und 62b des Transmissionsriemens 62 der Riementransmissions­ vorrichtung 55 locker. Diese losseitigen Abschnitte 62a und 62b werden jedoch an ihren Außenflächen durch die Spannrie­ menscheiben 68 und 68 der Spannarme 65 und 66 in den Trans­ missionsriemenspannvorrichtungen 64 zusammengedrückt, so daß der Transmissionsriemen 62 gespannt ist.

Vorwärtsbewegung

Der Hebel 26 der Nockenvorrichtung 23 in der regelbaren Rie­ menscheibe 5 und der Hebel 34 der Nockenvorrichtung 31 in der regelbaren Riemenscheibe 13 sind durch das Verbindungsglied 40 miteinander verbunden. Durch Veränderung des Übersetzungs­ verhältnisses der regelbaren Riemenvorrichtung 4 durch Um­ schalten des Bedienungshebels kann die Abtriebsrotation des Flanschs 82 der Planetenradvorrichtung 81 (die zweite drehba­ re Welle), d. h. die Abtriebsrotation der Transmission T, in Vorwärtsstellung oder Rückwärtsstellung geschaltet werden und die entsprechende Drehzahl kann erhöht werden.

Wenn der Bedienungshebel vom Leerlauf auf Vorwärtsbewegung geschaltet wird, bewirkt der drehbare Nocken 32, da der Be­ dienungshebel an den drehbaren Hebel 34 an der Peripherie des drehbaren Nockens 32 in der zweiten Nockenvorrichtung 31 gekuppelt ist, daß die Rollen 37 und 37 über die Nockenflä­ chen 32a und 32a rollen, während gleichzeitig der Wulstteil 15a der losen Scheibe 15 in der zweiten regelbaren Riemen­ scheibe 13 in einer Richtung gedreht wird. Die Nockenfläche 32a wird gegen die Rolle 37 gepreßt und der drehbare Nocken 32 bewegt sich über die zweite drehbare Welle 2. Die lose Scheibe 15, die sich zusammen mit dem drehbaren Nocken 32 durch das Lagerorgan 33 bewegt, bewegt sich in Richtung der festen Scheibe 14. Infolgedessen wird die zweite regelbare Riemenscheibe 13 geschlossen und ihr Riemenwickeldurchmesser nimmt im Vergleich zur Leerlaufstellung zu. Wegen dieser Zunahme im Riemenwickeldurchmesser wird der regelbare Riemen 20 in Richtung der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 gezo­ gen.

Mit dem Umschalten des Bedienungshebels auf Vorwärtsstellung rotiert der drehbare Nocken 24 der ersten Nockenvorrichtung 23 an der ersten drehbaren Welle 1 in der gleichen Richtung wie der drehbare Nocken 32 der zweiten Nockenvorrichtung 31 synchron mit der Bewegung der losen Scheibe 15 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13. Dank der Rotation des drehbaren Nockens 24 wird der auf die Rolle 29 ausgeübte Druck aufgeho­ ben. Infolgedessen bewirkt die Spannung, die durch den regel­ baren Riemen 20, welcher sich in Richtung der zweiten regel­ baren Riemenscheibe 13 bewegt, ausgeübt wird, daß sich der Nocken 24 und die lose Scheibe 7, die mittels des Lagerorgans 25 an den Nocken 24 angekuppelt ist, von der festen Scheibe 6 an der drehbaren Welle 1 weg bewegt. Die erste regelbare Riemenscheibe 5 wird durch die Trennung der losen Scheibe 7 von der festen Scheibe 6 geöffnet. Der Riemenwickeldurchmes­ ser der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 nimmt gegenüber der Leerlaufstellung ab. Infolgedessen wird der Riemenwickel­ durchmesser der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 größer als der Durchmesser der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 und die Rotation der zweiten drehbaren Welle 2 wird beschleunigt und dann auf die erste drehbare Welle 1 übertragen. Bei die­ sem Übersetzungsverhältnis rotiert die zweite drehbare Welle 2 gegenüber der ersten drehbaren Welle 1 in einer Richtung und die Antriebsräder werden durch Abtriebskraft vom Motor so angetrieben, daß sie in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs rotie­ ren. Durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses auf eine Maximal-Vorwärtsstellung kann die Drehzahl der zweiten dreh­ baren Welle 2 in Vorwärtsrichtung, d. h. die Vorschubgeschwin­ digkeit, erhöht werden.

Je nach Einstellung des Zähnezahlverhältnisses zwischen jedem Element der Planetenradvorrichtung 21 und der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses der Riementransmissionsvorrichtung 55 zur Planetenradvorrichtung 81 erfolgt die Einstellung in der Weise, daß das erste Sonnenrad 88, welches über die Rie­ mentransmissionsvorrichtung 55 treibend an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist, bei Vorwärtsstellung (Vorschubstel­ lung) des Fahrzeugs mit einer höheren Geschwindigkeit rotiert als das zweite Sonnenrad 90, welches über die regelbare Rie­ menvorrichtung 4 an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist. Das erste Sonnenrad 88 rotiert schneller als das zweite Sonnenrad 90 und der Flansch 82 und die zweite drehbare Welle 2 rotieren jeweils in der gleichen Richtung wie das erste Sonnenrad 88. Unter diesen Umständen ist es erforderlich, die Antriebsleistung des ersten Sonnenrades 88 größer auszulegen als die des zweiten Sonnenrades 90 und daher wird die An­ triebsleistung über die Riementransmissionsvorrichtung 55 auf das erste Sonnenrad 88 übertragen. Die überschüssige Leistung wird als Umlaufleistung vom zweiten Sonnenrad 90 über die regelbare Riemenvorrichtung 4 auf die erste drehbare Welle 1 übertragen. Zusammenfassend ist also die Antriebsleistung der ersten drehbaren Welle 1 in zwei Arten von Leistung unter­ teilt, nämlich Antriebsleistung und Umlaufleistung. Die An­ triebsleistung einerseits wird über die Riementransmissions­ vorrichtung 55 und das erste Sonnenrad 88 der Planetenradvor­ richtung 88 auf einen Antriebsleistungsstrang übertragen, der sich bis zum Flansch 82 (zweite drehbare Welle 19) erstreckt.

Die Umlaufleistung andererseits wird auf einen Umlauflei­ stungsstrang übertragen, der sich vom zweiten Sonnenrad 90 bis zur regelbaren Riemenvorrichtung 4 erstreckt. Bei Fahr­ zeugen ist im allgemeinen der Vorwärtsgang häufiger eingelegt als der Rückwärtsgang. Mit der Anordnung, bei der die regel­ bare Riemenvorrichtung 4 in Vorwärtsstellung zum Umlauflei­ stungsstrang wird, erreicht man eine häufigere Übertragung einer kleineren Umlaufleistung als der Antriebsleistung auf den regelbaren Riemen 20 während eines langen Zeitraums. Dadurch wird es möglich, die Transmissionsbelastung des re­ gelbaren Riemens 20 selbst bei der hohen Abtriebszeit in Vorwärtsstellung zu verringern.

In der Stellung, in der die regelbare Riemenvorrichtung 4 zum Umlaufleistungsstrang wird, wird außerdem Umlaufleistung vom zweiten Sonnenrad 90 der Planetenradvorrichtung 82 über die regelbare Riemenvorrichtung 4 auf die erste drehbare Welle 1 übertragen. Die zweite regelbare Riemenscheibe 13 wirkt als Antriebsriemenscheibe, während andererseits die erste regel­ bare Riemenscheibe 5 als Abtriebsscheibe wirkt. Der Abschnitt 20a des regelbaren Riemens 20 wird locker. Da jedoch sowohl der erste Spannarm 46 als auch der zweite Spannarm 47 durch die Spannfeder 51 so betätigt werden, daß sie in entgegenge­ setzten Richtungen rotieren, üben die Spannriemenscheibe 49 des ersten Spannarms 46 und die Spannriemenscheibe 49 des zweiten Spannarms 47 eine Kraft auf den Abschnitt 20a und den Abschnitt 20b aus. Die Spannriemenscheibe 49 des zweiten Spannarms 46 übt einen Druck auf die Außenfläche des span­ nungsseitigen Abschnitts 20b aus und bewegt sich nach unten und der zweite Spannarm 47 wird im Uhrzeigersinn gedreht. Infolgedessen dehnt sich die Spannfeder 51 aus. Demzufolge rotiert auch der erste Spannarm 46 im Uhrzeigersinn. Die Spannriemenscheibe 49 des ersten Spannarms 46 übt eine fest­ gelegte Kraft auf die andere Fläche des losseitigen Ab­ schnitts 20a des regelbaren Riemens 20 aus, um eine Riemen­ spannung zu bewirken.

Die Betätigungskraft der Spannfeder 51 der Spannvorrichtung 45 bewirkt die Rotation der ersten und zweiten Spannarme 46 und 47 in entgegengesetzter Richtung, und die Spannriemen­ scheiben 49 und 49 der Spannarme 46 und 47 üben einen Druck auf die Außenflächen der losseitigen Abschnitte 20a und 20b des regelbaren Riemens 20 aus, wodurch der regelbare Riemen 20 gespannt wird. Die so ausgeübte Spannung ist größer als eine maximale Spannung, die in den losseitigen Abschnitten 20a und 20b erzeugt wird, was eine Keilwirkung auf die Rie­ menscheiben 5 und 13 des regelbaren Riemens 20 ausübt und eine Druckkraft erzeugt. Durch die erzeugte Druckkraft wird Leistung zwischen den Riemenscheiben 5 und 13 über den regel­ baren Riemen 20 übertragen.

Darüber hinaus arbeiten die Spannarme 65 und 66 der Transmis­ sionsriemenspannvorrichtung 64 in gleicher Weise wie die Spannvorrichtung für regelbare Riemen 45, und der Abschnitt 62a des Transmissionsriemens 62 der Riementransmissionsvor­ richtung 55 wird zum spannungsseitigen Abschnitt, während der Abschnitt 62b zum losseitigen Abschnitt wird. Infolgedessen wird der erste Spannarm 65 im Uhrzeigersinn gedreht und der zweite Spannarm 66 wird dann durch den ersten Spannarm 65 durch die Spannfeder 70 gezogen, um in gleicher Richtung zu rotieren wie der erste Spannarm 65. Die Spannriemenscheibe 68 des zweiten Spannarms 66 übt auf den losseitigen Abschnitt des Transmissionsriemens 62 eine Druckkraft aus.

Rückwärtsbewegung

Der Bedienungshebel wird in Rückwärtsstellung gebracht. Beim Umschalten in Rückwärtsstellung dreht sich der Nocken 24 der ersten Nockenvorrichtung 24, während die Nockenrolle 29 über die Nockenfläche 24a rotiert, um den Wulstteil 7a der losen Scheibe 7 in der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 in einer anderen Richtung. Die Nockenfläche 24a wird dann gegen die Rolle 29 gepreßt und der Nocken 24 bewegt sich über die erste drehbare Welle 1. Die lose Scheibe 7, die sich zusammen mit dem Nocken 24 bewegt, bewegt sich in der gleichen Richtung wie der Nocken 24. Auf diese Weise wird die lose Scheibe 7 näher an die feste Scheibe 6 bewegt. Infolgedessen wird die erste regelbare Riemenscheibe 5 geschlossen und ihr Riemen­ wickeldurchmesser wird gegenüber dem Riemenwickeldurchmesser in Leerlaufstellung vergrößert. Der regelbare Riemen 20 wird durch eine solche Vergrößerung des Riemenwickeldurchmessers der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 in Richtung der ersten regelbaren Riemenscheibe 5 gezogen.

Darüber hinaus rotiert der Nocken 32 der zweiten Nockenvor­ richtung 31 bei Umschaltung des Bedienungshebels in Rück­ wärtsstellung über die zweite drehbare Welle 2 in gleicher Richtung wie der Nocken 24 der ersten Nockenvorrichtung 23. Das Anpressen an die Nockenrolle 37 wird durch die Rotation des Nockens 32 nicht länger bewirkt.

Der Nocken 32 und die mittels des Lagerorgans 33 an dem Noc­ ken 32 angekuppelte lose Scheibe 15 bewegen sich von der festen Scheibe 14 an der zweiten drehbaren Welle 2 durch Spannung des regelbaren Riemens 20 in Richtung auf die erste regelbare Riemenscheibe 5 weg. Die Trennung der losen Scheibe 15 von der festen Scheibe 14 bewirkt das Öffnen der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13, wodurch sich der Riemenwickel­ durchmesser der Riemenscheibe 13 gegenüber dem Riemenwickel­ durchmesser in Leerlaufstellung verringert. Infolgedessen wird der Riemenwickeldurchmesser der ersten regelbaren Rie­ menscheibe 5 größer als der Durchmesser der zweiten regelba­ ren Riemenscheibe 13. Die Rotation der ersten drehbaren Welle 1 wird beschleunigt und dann auf die zweite drehbare Welle 2 übertragen. Bei diesem Übersetzungsverhältnis rotiert die zweite drehbare Welle 2 gegenüber der ersten drehbaren Welle 1 in einer anderen Richtung. Die Antriebsräder des Fahrzeugs werden zur Rotation in Rückwärtsrichtung durch die Abtriebs­ leistung des Motors angetrieben. Eine Änderung im Überset­ zungsverhältnis auf Maximal-Rückwärtsstellung kann die Ge­ schwindigkeit der Rückwärtsrotation der zweiten drehbaren Welle erhöhen, das heißt die Geschwindigkeit der Rückwärtsbe­ wegung wird erhöht.

Zu diesem Zeitpunkt rotiert das zweite Sonnenrad 90 schneller als das erste Sonnenrad 88 und bewirkt, daß der Flansch 82 und die zweite drehbare Welle 2 in einer dem ersten Sonnenrad 88 entgegengesetzten Richtung rotieren. In dieser Stellung ist es erforderlich, die Antriebsleistung des zweiten Sonnenrades 90 größer festzulegen als die des ersten Sonnenrades 88. Daher wird Antriebsleistung über die regelbare Riemenvorrich­ tung 4 auf das zweite Sonnenrad 90 übertragen und die über­ schüssige Leistung wird als Umlaufleistung vom ersten Sonnen­ rad 88 über die Riementransmissionsvorrichtung 55 auf die erste drehbare Welle 1 übertragen. Im Gegensatz zur Vorschub­ stellung (Vorwärtsstellung) wird die Antriebsleistung zur ersten drehbaren Welle 1 in zwei Leistungstypen unterteilt, nämlich Antriebsleistung und Umlaufleistung. Die Antriebslei­ stung wird in einem Antriebsleistungsstrang übertragen, der sich von der regelbaren Riemenvorrichtung 4 zum zweiten Son­ nenrad 90 der Planetenradvorrichtung 81 an der zweiten dreh­ baren Welle 2 erstreckt. Die Umlaufleistung wird über die Riementransmissionsvorrichtung 55 in einen Umlaufleistungs­ strang übertragen, der sich vom ersten Sonnenrad 88 der Pla­ netenradvorrichtung 81 bis zur ersten drehbaren Welle er­ streckt. Die Übertragung einer hohen Antriebsleistung auf die regelbare Riemenvorrichtung 4 kann zu einer Verringerung der Haltbarkeit des regelbaren Riemens 20 führen. Wie jedoch schon weiter oben erwähnt, werden Fahrzeuge in Rückwärtsstel­ lung im allgemeinen seltener benutzt als in Vorwärtsstellung, in anderen Worten, der regelbare Riemen 20 ist nur sehr kurz­ zeitig Gegenstand einer hohen Transmissionsbelastung. Deshalb erleidet der regelbare Riemen 20 keine Einbuße seiner Halt­ barkeit.

In Rückwärtsstellung wird die Antriebsleistung, wie oben beschrieben, von der ersten drehbaren Welle 1 auf das zweite Sonnenrad 90 der Planetenradvorrichtung 81 an der zweiten drehbaren Welle 2 übertragen und die erste regelbare Riemen­ scheibe 5 wird zur Antriebsriemenscheibe, während anderer­ seits die zweite regelbare Riemenscheibe 13 zur Abtriebsrie­ menscheibe wird. Der Abschnitt 20b des regelbaren Riemens 20 wird locker. Zu diesem Zeitpunkt werden auch der Spannarm 46 und der Spannarm 47 von der Spannfeder 51 so betätigt, daß sie in entgegengesetzten Richtungen rotieren. Dementsprechend bewegt sich die Spannriemenscheibe 49 des ersten Spannarms 46, die einen Druck auf die Außenfläche des spannungsseitigen Abschnitts 20a ausübt, aufwärts und der erste Spannarm 46 wird im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Durch die von der Spann­ feder 51 ausgeübte Federkraft wird der zweite Spannarm 47 auch im Gegenuhrzeigersinn gedreht und die Spannriemenscheibe 49 übt eine festgelegte Druckkraft auf die andere Fläche des Abschnitts 20b des regelbaren Riemens 20 aus, der locker wird, um eine Riemenspannung zu bewirken.

Darüber hinaus arbeiten die Spannarme 65 und 66 der Transmis­ sionsriemenspannvorrichtung 64 in gleicher Weise wie die Spannvorrichtung für regelbare Riemen 45. Der Abschnitt 62a des Transmissionsriemens 62 der Riementransmissionsvorrich­ tung 55 wird zu einem losseitigen Abschnitt, während der Abschnitt 62b andererseits zum spannungsseitigen Abschnitt wird, und der zweite Spannarm 66 wird im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Der erste Spannarm 65 wird dann durch den zweiten Spannarm 66 durch die Spannfeder 70 gezogen, um in gleicher Richtung zu rotieren wie der zweite Spannarm 66. Die Spann­ riemenscheibe 68 des ersten Spannarms 65 übt eine Druckkraft auf den losseitigen Abschnitt des Transmissionsriemens 62 aus.

Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform dieser Erfin­ dung werden das Zähnezahlverhältnis der Planetenradvorrich­ tung 81 und das Übersetzungsverhältnis der Riementransmissi­ onsvorrichtung 55 zur Planetenradvorrichtung 81 so einge­ stellt, daß das erste Sonnenrad 88, welches über die Riemen­ transmissionsvorrichtung 55 an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist, bei Vorwärtsstellung des Fahrzeugs stets schneller rotieren kann als das zweite Sonnenrad 90, welches über die regelbare Riemenvorrichtung 4 an die erste drehbare Welle 1 angekuppelt ist. Infolge einer solchen Anordnung wird es möglich, die Häufigkeit der Übertragung kleiner Umlauf­ kräfte auf den regelbaren Riemen 20 der regelbaren Riemenvor­ richtung 4 zu erhöhen, und es wird auch möglich, die Häufig­ keit einer Übertragung hoher Antriebskraft auf den regelbaren Riemen 20 zu reduzieren. Dadurch wird es möglich, ohne weite­ res die Vorwärts-/Rückwärtsstellungen der Transmission T ohne Anbringung einer speziellen Vorwärts-/Rückwärtsvorrichtung zu erreichen, während gleichzeitig der regelbare Riemen 20 ent­ lastet wird.

Die drehbaren Nocken 24 und 32 der Nockenvorrichtungen 23 und 31 werden von den Lagerorganen 25 und 32 an den Wulstteilen 7a und 15a der losen Scheiben 7 und 15 in den regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 abgestützt, und die drehbaren Hebel 26 und 34 an den Periphe­ rien der drehbaren Nocken 24 und 32 sind durch ein einzelnes Verbindungsglied (das Verbindungsglied 40) miteinander ver­ bunden. Wenn sich die Geschwindigkeit der regelbaren Riemen­ vorrichtung 4 verändert, üben die Rollen 29 und 37, die an den festen Nocken 27 und 35 auf den Nockenflächen 24a und 32a der drehbaren Nocken 24 und 32 angebracht sind, eine Kraft in senkrechter Richtung zu den Nockenflächen 24a und 32a aus. Wenn eine senkrechte (rechtwinklige) Komponente der in ortho­ gonaler Richtung zu den drehbaren Wellen 1 und 2 ausgeübten Kraft im rechten Winkel auf einen Strang einwirkt, der die Achse der drehbaren Wellen 1 und 2 und den Kupplungspunkt zum Verbindungsglied 40 verbindet, wird ungeachtet einer Änderung im Übersetzungsverhältnis eine Nockendrehungsreaktionskraft erzeugt, die lotrecht zum Verbindungsstrang und in entgegen­ gesetzter Richtung zur senkrechten Komponentenkraft verläuft. Diese Nockendrehungsreaktionskraft wird auf jeden der Wulst­ teile 7a und 15a so ausgeübt, daß der Wulstteil gegen die Mitte eines Riemenwickelbereichs des regelbaren Riemens 20 für die Riemenscheiben 5 und 13 gepreßt wird. In anderen Worten, eine gegen die Wulstteile 7a und 15a wirkende Nocken­ drehungsreaktionskraft arbeitet in Abständen in den Gleittei­ len zwischen den Wulstteilen 7a, 15a und den ersten und zwei­ ten drehbaren Wellen 1 und 2 in der Weise, daß ein Moment erzeugt wird, welches einem anderen Moment entgegengesetzt ist, das eine Neigung der losen Scheiben 7 und 15 zu den ersten und zweiten drehbaren Wellen 1 und 2 bewirkt, wenn der regelbare Riemen 20 eine Druckkraft auf die losen Scheiben 7 und 15 ausübt. Das ursprüngliche Moment wird durch ein sol­ ches Moment aufgehoben. Die Verteilung des Oberflächendrucks der inneren Peripherieflächen der Wulstteile 7a und 15a der losen Scheiben 7 und 15 auf die äußeren Peripherieflächen der drehbaren Wellen 1 und 2 wird in Richtung der Wellenmitte zerstreut und der Gleitwiderstand der Wulstteile 7a und 15a wird verringert. Die durch die drehbaren Nocken 24 und 32 auf einen festen Punkt ausgeübte Riemendruckkraft (d. h. die abge­ leitete Druckkraft) nimmt um einen Betrag zu, der sich pro­ portional zu einem solchen Rückgang im Gleitwiderstand ver­ hält. In anderen Worten, die riemenerzeugte Druckkraft wird ohne großen Widerstand als abgeleitete Druckkraft auf die drehbaren Nocken 24 und 32 übertragen. Der Unterschied zwi­ schen der riemenerzeugten Druckkraft und der abgeleiteten Druckkraft ist eine für veränderliche Geschwindigkeitsrege­ lung (Regelkraft) erforderliche Belastung, so daß die erfor­ derliche Betriebskraft bei einer Änderung im Übersetzungsver­ hältnis abnimmt, wenn die abgeleitete Druckkraft zunimmt. Infolge einer derartigen Anordnung wird der Widerstand zum Zeitpunkt des Übergangs in die Leerlaufstellung durch ein Gleichgewicht in der Druckkraft des regelbaren Riemens 20 zwischen den regelbaren Riemenscheiben 5 und 13 reduziert, so daß es zu einer reibungslosen Einstellung der Leerlaufstel­ lung kommt. Die Leerlaufstellung kann mit weit größerer Sta­ bilität erhalten bleiben.

Die ersten und zweiten Spannarme 46 und 47 in der Spannvor­ richtung für regelbare Riemen 45 werden von der Spannfeder 51 so betätigt, daß sie in entgegengesetzten Richtungen rotie­ ren, damit die Spannriemenscheibe 49 des ersten Spannarms 46 und die Spannriemenscheibe 49 des zweiten Spannarms 47 einen kontinuierlichen Druck auf den Abschnitt 20a bzw. den Ab­ schnitt 20b des regelbaren Riemens 20 ausüben, wodurch bei Rückkehr des spannungsseitigen Abschnitts 20a (oder des Ab­ schnitts 20b) eine Druckkraft gegen den losseitigen Abschnitt 20b (oder den Abschnitt 20a) erzielt wird. Dementsprechend ist es, selbst wenn das Umschalten in Vorwärtsstellung oder Rückwärtsstellung ein Umschalten der Abschnitte zwischen "lose" und "gespannt" bewirkt, möglich, auf einen losseitigen Abschnitt automatisch Druck auszuüben, während gleichzeitig ein festgelegter Abstand zwischen den Spannriemenscheiben 49 und 49 erhalten bleibt.

Darüber hinaus werden die Spannarme 46 und 47 durch die Spannfeder 51 in Rotation versetzt. Dies verhindert ein Knic­ ken der Feder, welches beim Einsatz von Druckfedern auftreten kann. Infolgedessen läßt sich eine ausreichende Federkonstan­ te erreichen und es ergibt sich ein Vorteil zur Stabilisie­ rung einer Riemenspannung. Anstatt zur Druckausübung auf die Außenflächen der Abschnitte 20a und 20b die Spannriemenschei­ ben 49 und 49 zu benutzen, können zwei Spannriemenscheiben so angeordnet werden, daß die Spannriemenscheiben einen Druck auf die Innenflächen der Abschnitte 20a und 20b des regelba­ ren Riemens 20 ausüben und die Spannarme, die die Spannrie­ menscheiben tragen, werden durch eine Druckfeder oder durch eine Spannfeder in einer Riemendruckrichtung in Rotation versetzt. Wird eine Spannfeder benutzt, so bildet sich an einem der Spannarme ein Arm zur Anbringung der Spannfeder aus und steht über, und die Spannfeder wird zwischen dem Feder­ montagearm und dem anderen Spannarm so überbrückt, daß die Spannarme in entgegengesetzter Richtung in Rotation versetzt werden.

Bei der Transmissionsriemenspannvorrichtung 64 werden die gleichen Funktionswirkungen erzielt, wie sie sich bei der Spannvorrichtung für regelbare Riemen 45 ergeben.

Weiterhin ist die Planetenradvorrichtung 81 an der zweiten drehbaren Welle 2 angeordnet, und ein Antriebskraftübertra­ gungsstrang mit der regelbaren Riemenvorrichtung 4 und der andere Antriebskraftübertragungsstrang mit der Riementrans­ missionsvorrichtung 55 sind parallel zwischen der ersten drehbaren Welle 1 und der zweiten drehbaren Welle 2 angeord­ net. Die Anordnung ist so beschaffen, daß der regelbare Rie­ men 20 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 und der Transmissi­ onsriemen 62 der Riementransmissionsvorrichtung 55 über die erste und zweite drehbare Welle 1 und 2 verlaufen. Durch eine solche A 06067 00070 552 001000280000000200012000285910595600040 0002019722432 00004 05948nordnung läßt sich der Abstand zwischen der ersten drehbaren Welle 1 und der zweiten drehbaren Welle 2 einfach dadurch verändern, daß man die Riemen 20 und 62 durch solche anderer Länge ersetzt. Im Gegensatz zu einem Fall, in dem ein Antriebskraftübertragungsstrang mit Hilfe einer Transmissi­ onsradvorrichtung gebildet wird, können konstruktive Änderun­ gen ohne weiteres vorgenommen werden.

Der regelbare Riemen 20 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 und der Transmissionsriemen 62 der Riementransmissionsvor­ richtung 55 verlaufen über die erste und zweite drehbare Welle 1 und 2. Dies ermöglicht den Zusammenbau der Transmis­ sion T, indem man einfach zwei Riemen (die Riemen 20 und 62) über die erste und die zweite drehbare Welle 1 und 2 laufen läßt. In anderen Worten, diese Transmission T kann in glei­ cher Weise behandelt werden wie die allgemein gebräuchlichen Riementransmissionen.

Darüber hinaus können diese Riemen 20 und 62 freiliegend benutzt werden und die Riemen 20 und 62 brauchen nicht mit einem großen Gehäuse abgedeckt zu werden. Lediglich die Pla­ netenradvorrichtung 81 muß durch den Getriebekasten 76 abge­ deckt werden. Auf der Rückseite der festen Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 an der zweiten drehbaren Welle 2 in der regelbaren Riemenvorrichtung 4 ist der Getrie­ begehäuseraum 78 definiert, der von dem Getriebekasten 76 mit der festen Scheibe 14 umschlossen wird. Die Planetenradvor­ richtung 81 ist, nach außen abgedichtet und flüssigkeits­ dicht, im Getriebegehäuseraum 78 untergebracht. Der Getriebe­ kasten 76 der Planetenradvorrichtung 81 enthält als unterge­ ordneten Teil die feste Scheibe 14 der zweiten regelbaren Riemenscheibe 13 und erhält dadurch eine kompakte Größe. Dies trägt zu einer Kostenreduzierung der Transmission T bei.

Die Planetenradvorrichtung 81 enthält den Flansch 82, der so an der zweiten drehbaren Welle 2 angebracht ist, daß er damit rotieren kann, das Planetenzahnrad 84 mit dem ersten und zweiten Zahnradteil 85 und 85, die sich in der Zähnezahl voneinander unterscheiden, das erste Sonnenrad 88, welches in den ersten Zahnradteil 85 des Planetenrades 84 eingreift, und das zweite Sonnenrad 90, welches in den zweiten Zahnradteil 86 des Planetenrades 84 eingreift. Infolge einer solchen Anordnung erhält die Planetenradvorrichtung 81 kompakte Grö­ ße. Dadurch reduziert sich die Größe des Getriebekastens 76 weiter. Die Kosten der Transmission T gehen weiter zurück.

Beide Spannarme 65 und 66 der Transmissionsriemenspannvor­ richtung 64 sind an die Betätigungsglieder 71 und 71 angekup­ pelt, die so betätigt werden können, daß die Spannarme 65 und 66 gegen die Betätigungskraft der Spannfeder 70 in einer Richtung rotieren, die der Riemendruckrichtung entgegenge­ setzt ist. Die Übertragung der Antriebskraft zwischen der ersten und der zweiten drehbaren Welle 1 und 2 (d. h. zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle) kann sofort unterbunden werden. Im einzelnen bewirken die Betätigungsglieder 71 und 71 die Beendigung der Ausübung einer Druckkraft auf den Transmissionsriemen 62 durch die Transmissionsriemenspannvor­ richtung 64, so daß die Antriebskraftübertragung zwischen den Transmissionsriemenscheiben 56 und 57 unterbunden wird (d. h. in der Transmission T). Die Transmissionsriemenspannvorrich­ tung 64 kann als Notkupplung eingesetzt werden, wobei sich der Transmissionsriemen 62 in der Riementransmissionsvorrich­ tung 55 nicht viel bewegt, im Gegensatz zu dem regelbaren Riemen 20 der regelbaren Riemenvorrichtung 4. Da der Bewe­ gungsbereich der Riemenabschnitte 62a und 62b schmal ist, ergibt dies eine stabile Kupplungswirkung.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Flansch 82 der Planetenradvorrichtung 81 aus einem Stück mit der zweiten drehbaren Welle 2 ausgebil­ det, das erste Sonnenrad 88 ist an die zweite Transmissions­ riemenscheibe 57 der Riementransmissionsvorrichtung 55 ange­ kuppelt und das zweite Sonnenrad 90 ist an die zweite regel­ bare Riemenscheibe 13 der regelbaren Riemenvorrichtung 4 angekuppelt. In anderen Worten, es genügt, eines der drei Elemente der Planetenradvorrichtung 81 an die zweite Trans­ missionsriemenscheibe 57, ein weiteres der drei Elemente an die zweite regelbare Riemenscheibe 13 und das verbleibende Element an die zweite drehbare Welle 2 anzukuppeln.

Im Gegensatz zur obigen Ausführungsform kann die zweite dreh­ bare Welle 2 als Antriebsteil und die erste drehbare Welle 1 als Abtriebsteil funktionieren.

Bei der vorgenannten Ausführungsform ist die Anordnung so beschaffen, daß die Umlaufleistung in Fahrzeug-Vorwärtsstellung auf die regelbare Riemenvorrichtung 4 über­ tragen wird. Wenn das Fahrzeug jedoch häufiger in Rückwärts­ stellung betätigt wird als in Vorwärtsstellung, kann die Umlaufleistung am regelbaren Riemen 20 in Rückwärtsstellung Anwendung finden.

Claims (9)

1. Eine stufenlos regelbare Transmission, enthaltend:
(a) eine erste und eine zweite drehbare Welle, die parallel zueinander angeordnet sind,
(b) eine Riementransmissionsvorrichtung mit:
einer ersten Transmissionsriemenscheibe, die starr an der genannten ersten drehbaren Welle befestigt ist, um mit dieser zu rotieren,
einer zweiten Transmissionsriemenscheibe, die von der genann­ ten zweiten drehbaren Welle getragen wird,
einem Transmissionsriemen, der um die genannte erste und zweite Transmissionsscheibe herum verläuft,
einer Transmissionsriemenspannvorrichtung, die ein ungespann­ tes Trumm des genannten Transmissionsriemens gegenüber dem genannten Transmissionsriemen spannt,
(c) eine regelbare Riemenvorrichtung mit:
(I) einer ersten regelbaren Riemenscheibe, die eine feste und eine lose Scheibe aufweist,
wobei die genannte feste Scheibe starr an der genannten er­ sten drehbaren Welle befestigt ist, um mit dieser zu rotie­ ren,
wobei die genannte lose Scheibe zur Ausführung einer axialen Bewegung auf der genannten ersten drehbaren Welle angebracht ist,
(II) einer zweiten regelbaren Riemenscheibe mit einer festen und einer losen Scheibe,
wobei die genannte feste Scheibe drehbar auf der genannten zweiten drehbaren Welle befestigt ist,
wobei die genannte lose Scheibe zur Ausführung einer axialen Bewegung auf der genannten zweiten drehbaren Welle angebracht ist,
(III) einem regelbaren Riemen, der um die genannte erste und zweite regelbare Riemenscheibe herum verläuft,
(IV) zwei Antriebsvorrichtungen, die die genannten losen Scheiben näher an die genannten festen Scheiben, die gegen­ über den genannten losen Scheiben angeordnet sind, heran oder von diesen weg bewegen, um eine Veränderung im Riemenwickel­ durchmesser der genannten ersten und zweiten regelbaren Rie­ menscheibe zu bewirken,
(V) einer Verbindungsvorrichtung, die die genannten zwei Antriebsvorrichtungen miteinander verbindet, damit der Rie­ menwickeldurchmesser der genannten ersten regelbaren Riemen­ scheibe und der Riemenwickeldurchmesser der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe in entgegengesetzten Richtungen variieren, um eine Änderung im Übersetzungsverhältnis zwi­ schen der genannten ersten und der zweiten regelbaren Riemen­ scheibe zu bewirken,
(VI) einer Spannvorrichtung für regelbare Riemen, die ein ungespanntes Trumm des genannten regelbaren Riemens spannt,
worin auf der Rückseite der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe ein geschlossener Getriebegehäuseraum definiert ist und wobei der genannte Getriebegehäuseraum durch einen aus der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe gebil­ deten Getriebekasten und einen Deckelteil abgedeckt ist, der sich von der äußeren Peripherie der genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe bis zur äuße­ ren Peripherie der genannten zweiten drehbaren Welle er­ streckt, und
(d) eine Planetenradvorrichtung,
wobei die genannte Planetenradvorrichtung in dem genannten Getriebegehäuseraum untergebracht und an der genannten zwei­ ten drehbaren Welle montiert ist,
wobei die genannte Planetenradvorrichtung ein erstes, ein zweites und ein drittes Element umfaßt,
wobei das genannte erste Element treibend an die genannte zweite drehbare Welle gekuppelt ist,
wobei das genannte zweite Element treibend an die genannte zweite Transmissionsriemenscheibe an der genannten zweiten drehbaren Welle gekuppelt ist,
wobei das genannte dritte Element treibend an die genannte zweite regelbare Riemenscheibe an der genannten zweiten dreh­ baren Welle gekuppelt ist,
worin dank der genannten Änderung im Übersetzungsverhältnis zwischen der genannten ersten und der zweiten regelbaren Riemenscheibe durch die genannte Verbindungsvorrichtung zur Veränderung der Geschwindigkeit der Umschaltvorgang stattfin­ det zwischen (A) einer Vorwärtsstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen in einer Rich­ tung im Verhältnis zu der anderen der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen rotiert, (B) einer Leerlaufstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen zu rotieren aufhört und (C) einer Rückwärtsstellung, in der eine der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen in einer Richtung rotiert, die der genannten einen Richtung im Verhältnis zu der anderen der genannten ersten und zweiten drehbaren Wellen entgegengesetzt ist, und
worin der regelbare Riemen innerhalb der genannten regelbaren Riemenvorrichtung entsprechende Druckkräfte ausübt, um die genannten losen Scheiben der genannten ersten und zweiten regelbaren Riemenscheiben in die axialen Richtungen der ge­ nannten ersten und zweiten drehbaren Wellen durch die genann­ te Verbindungsvorrichtung und die genannten Antriebsvorrich­ tungen zu drücken und wobei die Wiederherstellung der Leer­ laufstellung durch einen Unterschied zwischen den genannten Druckkräften stattfindet.

2. Eine stufenlos regelbare Transmission nach Anspruch 1, worin:
(a) die Ausrichtung der genannten losen Scheibe zur genannten festen Scheibe der genannten ersten regelbaren Riemenscheibe im umgekehrten Verhältnis zur Ausrichtung der genannten losen Scheibe zur genannten festen Scheibe der genannten zweiten regelbaren Riemenscheibe in der genannten regelbaren Riemen­ vorrichtung steht,
(b) jede der genannten Antriebsvorrichtungen eine Nockenvor­ richtung ist,
(c) die genannte Nockenvorrichtung einen röhrenförmigen, drehbaren Nocken, der drehbar an einem Wulstteil der genann­ ten losen Scheibe der genannten regelbaren Riemenscheibe durch ein Lagerorgan befestigt ist, und einen festen Nocken, der mit dem genannten drehbaren Nocken in Kontakt ist, ent­ hält,
(d) an einem der genannten drehbaren und genannten festen Nocken eine Nockenfläche ausgebildet ist, während der andere der genannten drehbaren und festen Nocken in Kontakt mit der genannten Nockenfläche als Nockenstößel wirkt und die genann­ te lose Scheibe durch relative Rotation des genannten drehba­ ren Nockens und des genannten festen Nockens axial bewegt wird, und
(e) die genannte Verbindungsvorrichtung mit einem Organ zum Zusammenkuppeln der genannten drehbaren Nocken der genannten Nockenvorrichtungen versehen ist.

3. Eine stufenlos regelbare Transmission nach Anspruch 1, bei der die genannte Transmissionsriemenspannvorrichtung der genannten Riementransmissionsvorrichtung so aufgebaut ist, daß der auf den genannten Transmissionsriemen ausgeübte Druck aufgehoben wird, um die Kraftübertragung durch den genannten Transmissionsriemen zwischen der genannten ersten und der zweiten Transmissionsriemenscheibe zu unterbinden.

4. Eine stufenlos regelbare Transmission nach Anspruch 2, bei der die genannte Transmissionsriemenspannvorrichtung der genannten Riementransmissionsvorrichtung so aufgebaut ist, daß der auf den genannten Transmissionsriemen ausgeübte Druck aufgehoben wird, um die Kraftübertragung durch den genannten Transmissionsriemen zwischen der genannten ersten und der zweiten Transmissionsriemenscheibe zu unterbinden.

5. Eine stufenlos regelbare Transmission nach Anspruch 1, worin:
(a) das genannte erste Element der genannten Planetenradvor­ richtung durch ein Stützorgan gebildet wird,
wobei das genannte Stützorgan ein Planetenrad trägt, welches an der genannten zweiten drehbaren Welle angebracht ist, um mit dieser zu rotieren, und welches einen ersten und einen zweiten Zahnradteil mit unterschiedlicher Zähnezahl aufweist, so daß das genannte Planetenrad um eine Achse parallel zur genannten zweiten drehbaren Welle rotieren kann,
(b) das genannte zweite Element der genannten Planetenradvor­ richtung durch ein erstes Sonnenrad gebildet wird, welches in den genannten ersten Zahnradteil des genannten Planetenrades eingreift, und
(c) das genannte dritte Element der genannten Planetenradvor­ richtung durch ein zweites Sonnenrad gebildet wird, welches in den genannten zweiten Zahnradteil des genannten Planeten­ rades eingreift.

6. Eine stufenlos regelbare Transmission nach Anspruch 2, worin:
(a) das genannte erste Element der genannten Planetenradvor­ richtung durch ein Stützorgan gebildet wird,
wobei das genannte Stützorgan ein Planetenrad trägt, welches an der genannten zweiten drehbaren Welle angebracht ist, um mit dieser zu rotieren, und welches einen ersten und einen zweiten Zahnradteil mit unterschiedlicher Zähnezahl aufweist, so daß das genannte Planetenrad um eine Achse parallel zur genannten zweiten drehbaren Welle rotieren kann,
(b) wobei das genannte zweite Element der genannten Planeten­ radvorrichtung aus einem ersten Sonnenrad besteht, welches in den genannten ersten Zahnradteil des genannten Planetenrades eingreift, und
(c) wobei das genannten dritte Element der genannten Planeten­ radvorrichtung aus einem zweiten Sonnenrad besteht, welches in den genannten zweiten Zahnradteil des genannten Planeten­ rades eingreift.

7. Eine stufenlos regelbare Transmission nach Anspruch 3, worin:
(a) das genannten erste Element der genannten Planetenradvor­ richtung aus einem Stützorgan besteht,
wobei das genannte Stützorgan ein Planetenrad trägt, welches an der genannten zweiten drehbaren Welle angebracht ist, um mit dieser zu rotieren, und welches einen ersten und einen zweiten Zahnradteil mit unterschiedlicher Zähnezahl aufweist, so daß das genannte Planetenrad um eine Achse parallel zu der genannten zweiten drehbaren Welle rotieren kann,
(b) wobei das genannte zweite Element der genannten Planeten­ radvorrichtung aus einem ersten Sonnenrad besteht, welches in den genannten ersten Zahnradteil des genannten Planetenrades eingreift, und
(c) wobei das genannte dritte Element der genannten Planeten­ radvorrichtung aus einem zweiten Sonnenrad besteht, welches in den genannten zweiten Zahnradteil des genannten Planeten­ rades eingreift.

8. Eine stufenlos regelbare Transmission nach Anspruch 1, bei der die genannte erste drehbare Welle einen Antriebswelle und die genannte zweite drehbare Welle eine Abtriebswelle ist.

9. Eine stufenlos regelbare Transmission nach Anspruch 2, bei der die genannte erste drehbare Welle eine Antriebswelle und die genannte zweite drehbare Welle eine Abtriebswelle ist.