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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug
mit einer beim Öffnen
nach oben verschwenkbaren Hecktüre,
einer unterhalb der Hecktüre
angeordneten, bei geschlossener Hecktüre auf Hecktüre, einer
unterhalb der Hecktüre
angeordneten, bei geschlossener Hecktüre auf einer Unterlage aufliegenden
Ablage sowie einer Vorrichtung zum Anheben der Ablage beim Öffnen der
Hecktüre,
umfassend mindestens ein an seinem oberen Ende mit der Hecktüre und an seinem
unteren Ende mit der Ablage verbundenes flexibles Zugelement sowie
eine Einrichtung zum Straffen des Zugelements bei geschlossener
Hecktüre
und auf der Unterlage aufliegender Ablage.
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In der
EP 0 203 824 A1 ist bereits ein Kraftfahrzeug
der eingangs genannten Art offenbart, bei dem das flexible Zugelement
ein langes Zugseil ist, dessen unteres Ende auf einer an der Unterseite
der Ablage angebrachten Wickeleinrichtung aufgewickelt ist und das
beim Öffnen
der Hecktüre
abgespult wird, um einen größer werdenden
Abstand zwischen den Befestigungspunkten an der Hecktüre einerseits
und der Ablage andererseits auszugleichen. Die Wickeleinrichtung
verhindert gleichzeitig auch, daß das Zugseil bei geschlossener
Hecktüre
durchhängt,
was nicht nur vom ästhetischen
Gesichtspunkt ungünstig ist,
sondern dort wegen der großen
Länge des
Zugseils auch dazu führen
kann, daß sich
dieses im Gepäck
oder einem Teil des Kraftfahrzeugs verfängt. Da die Wickeleinrichtung
in Abhängigkeit
von der Schwenkstellung der Ablage eine definierte Zugkraft auf
diese ausüben
soll, ist ihre Konstruktion relativ aufwendig, wodurch die Vorrichtung
zum Anheben der Ablage verfeuert wird. Um beim Anheben der Ablage
eine Schieflage derselben und damit das Auftreten von Verwindungskräften zu
vermeiden, sollte auf beiden Seiten der Ablage bzw. der Hecktüre eine
Wickeleinrichtung angeordnet sein. Dadurch wird jedoch die Vorrichtung
weiter verteuert. Außerdem kann
wegen der unterschiedlichen Fertigungstoleranzen und der zu einer
Ermüdung
führenden
Belastung der Torsionsfeder in aufgeklapptem Zustand trotzdem nicht
ausgeschlossen werden, daß die
beiden Wickeleinrichtungen unterschiedliche Zugkräfte auf
die Ablage ausüben
und damit eine gewisse Schieflage derselben bewirken.
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Weiter ist aus der
DE 26 59 684 A1 ein anderes
Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art bekannt, bei dem die Vorrichtung
zum Anheben der Ablage neben einem flexiblen Zugelement ebenfalls eine
Wickeleinrichtung umfaßt.
Wie bei der Vorrichtung aus der
EP 0 203 824 A1 sind zwei Wickeleinrichtungen
auf beiden Seiten der Ablage bzw. der Hecktüre erforderlich, um eine stärkere Schieflage der
Ablage beim Anheben zu vermeiden, wobei die gleichen Nachteile auftreten,
wie bereits angeführt.
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Aus der
EP 0 061 928 A1 ist eine
etwas anders gestaltete Vorrichtung zum Anheben der Ablage bekannt,
die auf jeder Seite der Ablage ein flexibles Zugelement umfaßt, das
mit beiden Enden an der Ablage befestigt und in der Mitte über eine
an der Hecktüre
befestigte Umlenkrolle geführt
ist. Eine aus zwei Gummizügen
bestehende Straffungseinrichtung dient dazu, die beiden Zugelemente
in jeder Schwenkstellung der Hecktüre und der Ablage straff zu
halten und sie nach einem Lösen
von der Umlenkrolle gegen die Ablage zu ziehen. Um dies zu ermöglichen,
muß die
Straffungseinrichtung jedoch eine relativ große Zugkraft auf die über die
Umlenkrolle gelegten Zugelemente ausüben.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten
Art die Vorrichtung zum Anheben der Ablage dahingehend zu verbessern,
daß sie
eine einfach und preiswert herzustellende Straffungseinrichtung
aufweist, die sich mit geringem Aufwand anbringen läßt.
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Diese Aufgabe wird gemäß einer
ersten Alternative der Erfindung dadurch gelöst, daß die Straffungseinrichtung
von einem in das Zugelement integrierten elastisch nachgiebigen
Element gebildet wird. Durch die Integration des elastisch nachgiebigen
Elements in das Zugelement kann die Straffungseinrichtung einstückig mit
dem Zugelement ausgebildet werden, so daß der Herstellungs- und Montageaufwand
erheblich verringert wird.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der
Erfindung sieht vor, daß das
elastisch nachgiebige Element unterhalb der Ablage am Zugelement
angeformt ist, das zweckmäßig ebenso
wie das elastisch nachgiebige Element aus einem gummielastischen Material
besteht, jedoch vorzugsweise einen größeren Querschnitt oder eine
Gewebeeinlage aufweist, die bewirkt, daß die Straffung allein durch
die Verformung des elastisch nachgiebigen Elements erfolgt. Vorzugsweise
ist die Längendifferenz
der Zugelemente bei verformtem bzw. unverformtem elastisch nachgiebigen
Element nur gering, so daß das
Anheben der Ablage im wesentlichen synchron mit dem Anheben der
Hecktüre
erfolgt und dabei eine sichtbare Schieflage der Ablage verhindert
wird.
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Zweckmäßig stützt sich das elastisch nachgiebige
Element von unten her gegen den Rand einer vom Zugelement durchsetzten
Durchtrittsöffnung
ab, so daß es
bei geschlossener Heckklappe nicht sichtbar ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten
Ausgestaltung der Erfindung umfaßt das elastisch nachgiebige
Element mindestens einen am unteren Ende des Zugelements angeformten,
bezüglich
der Längsachse
des Zugelements konkav oder konvex nach oben gebogenen Finger mit
einem gegen die Unterseite der Ablage anliegenden freien Ende. Die
Länge des
Zugelements ist so gewählt,
daß der
Finger bei geschlossener Hecktüre
nach oben gegen die Ablage gezogen und dabei zweckmäßig unter
Verringerung seines Krümmungsradius
verformt wird, wobei die Rückstellkraft
infolge der elastischen Verformung für die Straffung des Zugelements
sorgt.
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Eine zweite Alternative der Erfindung
sieht zur Lösung
der zugrundeliegenden Aufgabe eine einzige Straffungseinrichtung
vor, die auf zwei an entgegengesetzten Seiten der Hecktüre bzw.
der Ablage angeordnete Zugelemente gemeinsam einwirkt, so daß der Aufwand
für die
Herstellung und Montage der Straffungseinrichtung gegenüber den
bekannten Vorrichtungen erheblich reduziert wird.
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Grundsätzlich ist es dabei möglich, die
beiden Zuglemente durch eine Durchtrittsöffnung in der Ablage hindurchzuführen und
die unteren Enden der beiden Zugelemente unterhalb der Ablage durch
einen einzigen elastischen Gummizug miteinander zu verbinden. Der
Gummizug kann relativ schwach und kurz gehalten werden, da zum Straffen
der Zugelemente bereits eine verhältnismäßig geringe Kraft von weniger
als 1 N und eine verhältnismäßig geringe Dehnung
von wenigen Zentimetern ausreichend sind. Der Gummizug kann zweckmäßig in der
Mitte zwischen den beiden Durchtrittsöffnungen an der Ablage befestigt
sein, um zu verhindern, daß die
Zugelemente und der Gummizug bei abgenommener Ablage verloren gehen,
wobei die Befestigung zweckmäßig mit
Hilfe von Schellen, Krampen oder dergleichen erfolgt, die eine Verschiebung
des Gummizugs in Längsrichtung
gestatten, so daß die
Zugkraft in beiden Zugelementen gleich groß ist.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der
Erfindung sieht allerdings vor, daß die Straffungseinrichtung
eine Spannvorrichtung mit einer entgegen der Kraft einer Feder drehbaren
Spannscheibe umfaßt, an
welcher die beiden unteren Enden der Zugelemente befestigt sind,
wobei sie die Spannscheibe im gleichen Drehsinn umschlingen, so
daß eine
Drehung der Spannscheibe in Richtung der Federkraft dazu führt, daß sich der
Umschlingungswinkel beider Zugelemente um das gleiche Maß vergrößert.
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Je nachdem, ob die Ablage von Anfang
an synchron mit der Hecktüre
geöffnet
werden soll oder erst bei einem gewissen Öffnungswinkel der letzteren nach
oben schwingen soll, bleibt der Umschlingungswinkel der Zugelemente
auf der Spannscheibe beim Öffnen
der Hecktüre
im wesentlichen gleich oder nimmt ab. Während im zuerst genannten Fall
zur Straffung der Zugelemente ein Umschlingungswinkel von weniger
als 180 Grad ausreichend ist, betragen die Umschlingungswinkel im
zuletzt genannten Fall zweckmäßig ein
Mehrfaches von 360 Grad, wobei die beiden Zugelemente bei geschlossener
Hecktüre abwechselnd übereinander
liegen.
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung
der Erfindung sieht vor, daß die
Spannvorrichtung unterhalb der Ablage angeordnet und vorzugsweise
mittig auf deren Unterseite befestigt ist, und daß die Ablage an
ihren entgegengesetzten Seiten jeweils eine Durchtrittsöffnung aufweist,
durch die das obere Ende des Zugelements hindurchgeführt wird,
bevor es zweckmäßig mittels
einer dort angeordneten Halteöse
an einem über
die Hecktüre überstehenden Haltebolzen
befestigt wird. Um zu verhindern, daß die beiden Zugelemente über ein
bestimmtes vorgegebenes Maß hinaus
von der Spannvorrichtung abgewickelt werden, ist vorzugsweise jeweils
ein Anschlag zwischen der Spannvorrichtung und der Durchtrittsöffnung auf
den Zugelementen angeordnet, wobei der Abstand des Anschlags von
der Durchtrittsöffnung
bei geschlossener Hecktüre
entscheidend dafür
ist, wie weit die beiden Zugelemente beim Öffnen der Hecktüre von der
Spannvorrichtung abgewickelt werden.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier
in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es
zeigen:
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1:
eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Heckpartie eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
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2:
eine Draufsicht von unten auf die Ablage der 1 mit einer ersten alternativen Ausführungsform
einer Straffungseinrichtung;
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3:
eine vergrößerte Draufsicht
auf die geöffnete
Straffungseinrichtung der 2;
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4:
eine vergrößerte Querschnittsansicht einer
Ablage mit einer zweiten alternativen Ausführungsform einer Straffungseinrichtung.
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Das in der Zeichnung teilweise dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist
eine Hecktüre 2 auf,
die sich zum Öffnen
um eine am oberen Rand einer Türöffnung 3 angeordnete
horizontale Schwenkachse 4 nach oben schwenken läßt, um Zugang
zu einem hinter einer Rückenlehne 5 einer
Rücksitzbank 6 befindlichen
Gepäckraum 7 zu
erhalten. Der Gepäckraum 7 ist
nach oben durch eine Ablage 8 verschlossen, die bei geschlossener
Hecktüre 2 auf
zwei seitlichen, als Unterlage dienenden Halterungen 9 ruht,
wie in 1 mit unterbrochenen
Linien dargestellt. Die Ablage 8 ist in der Nähe ihres
vorderen Randes 10 mittels zweier seitlich überstehender
Bolzen 11 jeweils in einer Ausnehmung der Halterungen 9 schwenkbar gelagert
und durch zwei flexible, d.h. biegsame Zugelemente 12 mit
der Hecktüre 2 verbunden,
so daß sie
beim Öffnen
der Hecktüre 2 zusammen
mit dieser nach oben geschwenkt wird und den Zugang zum Gepäckraum 7 freigibt.
Die beiden Zugelemente 12 sind jeweils an entgegengesetzten
Seiten der Ablage 8 bzw. der Hecktüre 2 angeordnet, wobei
ihr oberes Ende mit der Hecktüre 2 und
ihr unteres Ende mit der Ablage 8 verbunden ist.
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Die Befestigungspunkte der beiden
Zugelemente 12 an der Hecktüre 2 bzw. an der Ablage 8 sind
so gewählt,
daß sich
die Länge
der Zugelemente 12 beim Öffnen
der Hecktüre 2 nicht
oder nur geringfügig
verändert.
Die oberen Enden der beiden Zugelemente 12 weisen eine Öse 14 auf,
die jeweils lösbar an
einem Haltebolzen 15 mit einem verdickten Stirnende befestigt
ist. Die Haltebolzen 15 stehen etwas oberhalb der Mitte
der Hecktüre 2 nach
innen zu über einen
Teil derselben über,
welcher eine Heckscheibe 16 seitlich begrenzt. Die unteren
Enden der beiden Zugelemente 12 sind in der Nähe eines
hinteren Randes 17 der Ablage 8 auf deren Unterseite
befestigt, wobei die Zugelemente 12 jeweils durch eine
Durchtrittsöffnung 18 der
Ablage 8 hindurchtreten, welche in der Nähe einer
hinteren Ecke der Ablage 8 angeordnet ist.
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Um zu verhindern, daß die Zugelemente 12 infolge
von Fertigungs- oder Montagetoleranzen bei geschlossener Hecktüre 2 entweder
zu straff gespannt sind, so daß die
Ablage 8 nicht auf der Unterlage 9 aufliegt, oder
schlaff durchhängen
und das optische Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs beeinträchtigen,
ist eine Straffungseinrichtung vorgesehen, welche dafür sorgt,
daß die
Zugelemente 12 gestrafft werden und ein Durchhang vermieden
wird, wenn die Ablage 8 bei geschlossener Hecktüre 2 auf der
Unterlage 9 aufliegt.
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Bei dem in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
besteht die Straffungseinrichtung aus einer federbelasteten Spannvorrichtung 20, die
in der Mitte zwischen den beiden Durchtrittsöffnungen 18 auf der
Unterseite der Ablage 8 befestigt ist und die unteren Enden
beider Zugelemente 12 gemeinsam mit einer Zugkraft beaufschlagt.
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Die Spannvorrichtung 20 weist
ein aus Kunststoff bestehendes längliches
Gehäuse 21 auf, das
zwei nach entgegengesetzten Seiten weisende, mit ihren Längsachsen 22 fluchtende
Austrittsöffnungen 23 für die Zugelemente 12 besitzt.
Innerhalb des Gehäuses 21 befindet
sich eine aus Metall oder Kunststoff bestehende Spannscheibe 24,
die um eine zu den Längsachsen 22 der
Austrittsöffnungen 23 senkrechte
Drehachse 25 drehbar im Gehäuse 21 gelagert ist.
An der Spannscheibe 24 sind die beiden unteren Enden der
Zugelemente 12 befestigt, wobei sich die Befestigungspunkte 26 diametral
gegenüberliegen
und so angeordnet sind, daß die
Umfangswinkel zwischen dem jeweiligen Befestigungspunkt 26 und
der jeweiligen Austrittsöffnung 23 gleich
groß sind.
Zwischen der Spannscheibe 24 und einem an der Ablage 8 befestigten
Oberteil 27 des Gehäuses 21 ist
eine Torsionsfeder 28 angebracht, welche die Spannscheibe 24 in 3 im Uhrzeigersinn (Pfeil
F) mit einer Federkraft beaufschlagt, wenn die oberen Enden der
Zugelemente 12 an den Haltebolzen 15 der Hecktüre 2 befestigt
sind und die Ablage 8 bei geschlossener Hecktüre 2 auf
der Unterlage 9 aufliegt. Um dies zu erreichen, weisen
die Zugelemente 12 vorbestimmte Längenabmessungen auf, die so
gewählt
sind, daß ihr
außerhalb
des Gehäuses 21 befindlicher
Teil bei entlasteter Torsionsfeder 28 etwas kürzer ist
als die Weglänge
von den äußeren Enden der
Austrittsöffnungen 23 des
Gehäuses 21 über die Durchtrittsöffnungen 18 zu
den Haltebolzen 15 der Hecktüre 2. Dadurch wird
die Spannscheibe 24 bei der Montage entgegen der Kraft
der Torsionsfeder 28 (in 1 entgegen
dem Uhrzeigersinn) verdreht, wobei die Befestigungspunkte 26 der
Zugelemente 12 näher
an die jeweilige Austrittsöffnung 23 herangeführt und
damit der außerhalb
des Gehäuses 21 befindliche
Teil der Zugelemente 12 verlängert wird, bis seine Länge der
Länge der
oben genannten Wegstrecke entspricht.
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Das Gehäuse 21 weist ein Unterteil 30 auf, das
beispielsweise durch Verkleben, Verschweißen oder wie dargestellt durch
Verstemmen entlang einer Ebene in der Mitte der Austrittsöffnungen 23 fest
mit dem Oberteil 27 verbunden wird, nachdem die Torsionsfeder 28 und
die Spannscheibe 24 mit den daran befestigten Zugelementen 12 im
Oberteil 27 montiert und die Zugelemente 12 in
die Austrittsöffnungen 23 eingelegt
worden sind.
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Die Kraft der gespannten Torsionsfeder 28 ist verhältnismäßig klein
und beträgt
beispielsweise zwischen 0,5 und 1 N, so daß sie zwar ausreicht, um die Zugelemente 12 zu
straffen, jedoch nicht dazu führt, daß der hintere
Teil der Ablage 8 angehoben wird. Durch die von der Torsionsfeder 28 auf
die Spannscheibe 24 ausgeübte Kraft werden beide Zugelemente 12 mit
einer Kraft gespannt, die ausreicht, um die Zugelemente 12 zu
straffen. Um zu verhindern, daß die
Zugelemente 12 mit unterschiedlichen Zugkräften beaufschlagt
werden, beispielsweise infolge einer unterschiedlichen Länge der
Zugelemente 12 aufgrund von Fertigungstoleranzen oder infolge
unterschiedlich großer
Wegstrecken zwischen den beiden Austrittsöffnungen 23 und den
zugehörigen
Haltebolzen 15 kann das Gehäuseoberteil 27 beispielsweise
in einer auf der Unterseite der Ablage befestigten Kunststofführung (nicht
dargestellt) in Richtung der Längsachse 22 der
Austrittsöffnungen 23 begrenzt
verschiebbar gelagert sein.
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Die Zugelemente 12 weisen
einen runden Querschnitt auf und sind bei diesem Ausführungsbeispiel
z.B. in Form dünner
Seile aus spiralförmig
verseilten Stahldrähten
oder geflochtenen Kunstfasern ausgebildet, die am oberen Ende zur Öse 14 geformt sind,
welche sich über
die verdickten Stirnenden der Haltebolzen 15 streifen läßt. Die Öffnungsquerschnitte
der Durchtrittsöffnungen 18 in
der Ablage 8 sind ausreichend groß, um ein Hindurchführen der Ösen 14 zu
ermöglichen.
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In einem geringen Abstand von den
Durchtrittsöffnungen 18 ist
unterhalb der Ablage 8 jeweils ein Anschlag 32 auf
dem Zugelement 12 befestigt, wobei die Querschnittsabmessungen
der Anschläge 32 größer als
die Öffnungsquerschnitte
der Durchtrittsöffnungen 18 sind.
Beim Öffnen
der Hecktüre 2 werden
die Zugelemente 12 unter Verdrehen der Spannscheibe 24 entgegen
dem Uhrzeigersinn durch die Durchtrittsöffnungen 18 gezogen,
bis die Anschläge 32 von
unten her gegen den Rand der Durchtrittsöffnung 18 anliegen.
Der Abstand der Anschläge 32 von den
benachbarten Durchtrittsöffnungen 18 ist
so gewählt,
daß sich
die Spannscheibe 24 beim Auftreffen des Anschlags 32 auf
den Rand der Durchtrittsöffnung 18 noch
nicht in einer Drehstellung befindet, in welcher der jeweilige Befestigungspunkt 26 des
Zugelements 12 dessen Austrittsöffnung 23 gegenüberliegt
und die Torsionsfeder 28 maximal gespannt ist. Dadurch
wird eine übermäßige Belastung
der Verankerung der Zugelemente 12 in der Spannvorrichtung 20 sowie
der Spannscheibe 24 vermieden. Die Anschläge 32 können je
nach Art des Zugelements 12 beispielsweise in Form einer
aufvulkanisierten Verdickung oder eines aufgeklemmten oder festgeklebten Stopfens
mit einer Aufnahmebohrung für
das Zugelement 12 ausgebildet sein.
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Bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die
Straffungseinrichtung aus einem elastisch nachgiebigen Element 35,
das unterhalb der Ablage 8 am unteren Ende jedes Zugelements 12 angeformt
und einstückig
mit dem Zugelement 12 verbunden ist.
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Das elastisch nachgiebige Element 35 umfaßt zwei
oder ggf. auch mehr in gleichen Winkelabständen vom Stirnende 36 des
Zugelements 12 aus nach oben gebogene elastische Finger 38,
deren freie obere Enden 39 von unten her gegen den Rand der
Durchtrittsöffnung 18 in
der Ablage 8 anliegen, wobei mindestens einer der Finger 38 bei
geschlos sener Hecktüre 2 so
stark verformt ist, daß seine elastische
Rückstellkraft
für eine
Straffung des Zugelements 12 sorgt. Die Verformung der
einzelnen Finger 38 kann etwas unterschiedlich sein, weil
die Zugelemente 12 bei geschlossener Hecktüre 2 unter
einem spitzen Winkel von oben her in die Durchtrittsöffnungen 18 eintreten
(vgl. 1), deren Öffnungsquerschnitt
zudem etwas größer als
der Querschnitt der Zugelemente 12 ist, um das Hindurchführen der Öse 14 am
oberen Ende der Zugelemente 12 beim Einfädeln derselben in die Ablage 8 zu
ermöglichen. Die
Finger 38 sind in Bezug zur Längsachse des Zugelements 12 konvex
nach außen
(oder konkav nach innen) gebogen, so daß sie durch die Zugkraft im
Zugelement 12 nicht gestaucht, sondern nach Art eines Bogens
mehr oder weniger stark gekrümmt
werden.
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Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel
der 1 bis 3 bestehen die Zugelemente 12 hier
aus einem elastisch verformbaren Kautschukmaterial, aus dem auch
die elastisch nachgiebigen Elemente 35 bestehen. Die Querschnitte
der Zugelemente 12 und der Finger 38 sind so abgestimmt,
daß sich
bei geschlossener Hecktüre 2 und
auf der Unterlage 9 aufliegender Ablage 8 im wesentlichen
nur die Finger 38 so stark verformen, daß die Zugelemente 12 durch die
Rückstellkraft
ausreichend gestrafft werden.