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Hintergrund der Erfindung
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Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung steht im Zusammenhang mit einer Lenkvorrichtung
für ein
Fahrzeug mit Eigenantrieb, die eine normale, durch einen manuellen
Betrieb eines Lenkrades verursachte Lenkung des Fahrzeuges und eine
automatische Lenkung des Fahrzeuges zur Unterstützung der normalen Lenkung
bewirken kann, gemäß des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
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Die
offengelegte japanische Patentveröffentlichung mit der Nr. 6(1994)-206553
enthält
eine derartige Lenkvorrichtung, die eine Eingangswelle, welche mit
einem Lenkrad darauf vorgesehen ist, um bei einer daran angelegten
Lenkanforderung gedreht zu werden und um durch einen ersten Elektromotor
mit einer elektromagnetischen Kupplung gedreht zu werden, und eine
Lenkwelle beinhaltet, die an ihrem einen Ende mit einer Eingangswelle
durch einen Planetengetriebesatz und an ihrem anderen Ende mit einem
Lenkgetriebe verbunden ist. Der Planetengetriebesatz besteht aus
einem Sonnenrad, das an der Eingangswelle zum Drehen damit angebracht
ist, aus einem mit dem einen Ende der Lenkwelle verbundenen Träger, aus
einem Hohlrad, das in einer umgebenden Beziehung mit dem Sonnenrad
angeordnet ist, damit es von einem zweiten Elektromotor gedreht wird,
und aus einem Satz von Planetenrädern
die von dem Träger
getragen werden und mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad ineinander
greifen. Die elektromagnetische Kupplung des ersten Elektromotors funktioniert
so, daß sie
eine Rückstellkraft
an die Eingangswelle anlegt, wenn sie im manuellen Betrieb des Lenkrades
ausgekuppelt wird, und daß sie
die Eingangswelle in der Stellung beibehält, wenn sie im automatischen Betrieb
der Lenkwelle eingekuppelt wird. Der zweite Elektromotor funktioniert
als ein Reaktionselement des Hohlrades im manuellen Betrieb des
Lenkrades und als ein Drehmomentleitungs- bzw. antriebsbauteil des
Hohlrades im automatischen Betrieb der Lenkwelle.
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In
der oben beschriebenen Lenkvorrichtung wird das Hohlrad des Planetengetriebesatzes
durch Aktivierung des zweiten Elektromotores für den automatischen Betrieb
der Lenkwelle in einem Zustand gedreht, in dem die elektromagnetische
Kupplung des ersten Elektromotors eingekuppelt wird, um die Eingangswelle
in der Stellung beizubehalten. Wenn das Steuersystem des zweiten
Elektromotors diesen im automatischen Betrieb der Lenkwelle nicht
aktiviert, erscheint eine Differenz in der Drehphase zwischen dem
Lenkrad und der Lenkwelle. Als Ergebnis kann die Lenkposition der
Lenkwelle nicht von dem Fahrer erkannt werden, wenn die elektromagnetische
Kupplung des ersten Elektromotors ausgekuppelt ist, damit sich die
Eingangswelle drehen kann.
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Da
in der Lenkvorrichtung die elektromagnetische Kuppplung des ersten
Elektromotors so gestaltet ist, daß sie im manuellen Betrieb
des Lenkrades eine Reaktionskraft an die Eingangswelle anlegt, wird
das Steuersystem des ersten Elektromotors im Aufbau kompliziert,
wenn eine hohe Zuverlässigkeit der
Lenkvorrichtung sichergestellt werden soll. Weil ferner in der Lenkvorrichtung
die Eingangswelle von der Lenkwelle getrennt und mit der Lenkwelle
durch den Planetengetriebesatz arbeitsmäßig verbunden ist, kann das
Lenkrad im manuellen Betrieb nicht mit einer Reaktionskraft von
Straßenoberflächen baufschlagt
werden. Dies verschlechtert das Lenkgefühl des Fahrers.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkvorrichtung
für ein
Fahrzeug mit Eigenantrieb zu schaffen, die eine normale, durch einen
manuellen Betrieb eines Lenkrades verursachte Lenkung des Fahrzeugs
und eine automatische Lenkung des Fahrzeugs bewirken kann, ohne
die oben erörterten
Probleme zu verursachen. Diese Aufgabe wird durch eine Lenkvorrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Andere
Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
folgenden, detaillierten Beschreibung einer ihrer bevorzugten Ausführungsform
im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen schneller bewußt. Diese
zeigen:
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1 eine
schematische Veranschaulichung einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung;
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2 eine
Teilansicht eines hydraulischen Zylinders; der mit einem in 1 gezeigten
Planetengetriebesatz in einem Zustand montiert ist, in. dem ein
Paar von Kolben in ihren räumlich
getrennten Positionen gehalten werden;
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3 eine
erweiterte Teilansicht des in 2 gezeigten
Planetengetriebesatzes;
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4 eine
Teilansicht des in 2 gezeigten hydraulischen Zylinders
in einem Zustand, in dem die Kolben fest in einer neutralen Position
gehalten werden; und
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5 ein
Flußdiagramm
eines Steuerprogrammes, das von einem in 1 gezeigten
Computer ausgeführt
wird.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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In 1 der
Zeichnungen ist eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb
gemäß der vorliegenden
Erfindung schematisch veranschaulicht, die eine normale, durch manuellen
Betrieb eines Lenkrades verursachte Lenkung des Fahrzeugs und eine
automatische Lenkung des Fahrzeugs be wirken kann, um die normale
Lenkung des Fahrzeugs zu unterstützen.
Wie in den 1 und 2 gezeigt
ist, enthält
die Lenkvorrichtung ein Lenkgetriebe 11 vom Typ Zahnstangengetriebe,
eine Lenkwelle 13, die an ihrem unteren Ende mit dem Lenkgetriebe 11 verbunden
und an ihrem oberen Ende mit einem Lenkrad 12 versehen
ist, um bei einer daran angelegten Lenkbeanspruchung gedreht zu
werden, einen Planetengetriebesatz 20, der mit der Lenkwelle 13 montiert
ist, und erste und zweite Stellmotoren bzw. Stellglieder 30 und 40 in
der Form eines Elektromotors, beziehungsweise eines hydraulischen
Zylinders, die mit dem Planetengetriebesatz 20 baulich zusammengefasst
sind. Der Elektromotor 30 und der hydraulische Zylinder 40 werden
unter der Steuerung eines elektronischen Steuergerätes A in
der Form eines Mikrocomputers angetrieben. Das Fahrzeug mit Eigenantrieb
ist mit einem wohlbekannten, herkömmlichen Drosselstellglied
B zum Steuern des Abtriebs einer Antriebsmaschine des Fahrzeuges
und mit einem wohlbekannten, herkömmlichen Bremsstellglied C
zum Steuern des Bremsbetriebes des Fahrzeuges ausgestattet. Das
Drosselstellglied B und das Bremsstellglied C des Fahrzeuges werden
unter der Steuerung des elektronischen Steuergerätes A angetrieben.
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Das
Kraftfahrzeug mit Eigenantrieb ist mit einem Global-Positioniersystem
oder GPS (ein Navigationssystem zum Messen einer Position des Fahrzeuges
mit einer hohen Genauigkeit durch ein passives Gebietsfindungsverfahren),
einem Radar D, einem Paar von Kameras E1, E2, einem Positionssensor
F zum Erfassen einer Positionsverschiebung einer mit dem hydraulischen
Zylinder 40 montierten Reaktionsstange 41, einem
Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) zum Erfassen eines Lenkwinkels
des Fahrzeuges und einem manuellen Schalter MS ausgestattet, der
neben dem Sitz eines Fahrers zum Umschalten für das selektive Bewirken von
manuellen und automatischen Lenkbetrieben angeordnet ist. Der Computer
A ist mit dem GPS, dem Radar D, den Kameras E1, E2, dem Positionssensor
F, dem Lenkwinkelsensor und dem manuellen Schalter MS verbunden,
um den jeweiligen Betrieb des Elektromotors 30, des hydraulischen
Zylinders 40, des Drosselstellgliedes B und des Bremsstellgliedes
C als Reaktion auf davon angelegte elektrische Signale zu steuern.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt ist, besteht der Planetengetriebesatz 20 aus
einem Sonnenrad 21, einem Hohlrad 22, einem Träger 23 und einem
Satz von Planetenrädern 24.
Das Sonnenrad 21 ist an einem Zwischenbereich der Lenkwelle 13 so montiert,
daß es
sich damit dreht, und das Hohlrad 22 ist drehbar auf der
Lenkwelle 13 in einer das Sonnenrad 21 umgebenden
Beziehung angebracht. Das Hohlrad 22 hat einen Schneckenbereich 22a,
der mit einem auf einer Abtriebswelle 31 des Elektromotors 30 gebildeten
Schneckenbereich 32 ineinandergreift bzw. kämmt. Der
Träger 23 ist
auf der Lenkwelle 13 drehbar angebracht. Am Träger 23 ist
ein Ritzel 23a ausgebildet, das mit einem auf der Reaktionsstange 41 des
Hydraulikzylinders 40 gebildeten Zahnstangenbereich 41a ineinandergreift
bzw. in Eingriff steht. Die Planetenräder 24 werden durch
den Träger 23 drehbar
getragen und kämmen
mit dem Sonnenrad 21 und dem Hohlrad 22.
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Der
Elektromotor 30 ist als reversibler Elektromotor (E-Motor)
mit 2 Drehrichtungen) mit einer Bremse ausgebildet, die unter Steuerung
des Computers A betrieben wird. Die Abtriebswelle 31 des Elektromotors 30 funktioniert
als ein Reaktionsbauteil des Hohlrades 22, wenn es im manuellen
Betrieb des Lenkrades 12 in der Stellung festgehalten wird,
und es funktioniert als ein Drehmomenteingabebauteil des Hohlrades 22,
wenn es sich durch das Aktivieren des Elektromotors 30 im
automatischen Lenkbetrieb dreht.
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Wie
in 2 gezeigt ist, enthält der hydraulische Zylinder 40 die
Reaktionsstange 41, die in einer Achsrichtung verschiebbar
ist, ein Paar von axial, beabstandeten Kolben 42 und 43,
die fest in einer neutralen Position festgehalten werden, wenn sie
von einer hydraulischen Pumpe P des Bremsstellgliedes C durch ein
erstes Magnetventil SV1 mit Druckfluid beaufschlagt werden, eine
zwischen den Kolben 42 und 43 angeordnete Rückführungsfeder 44,
um die Kolben 42 und 43 in ihre räumlich getrennten
Positionen vorzuspannen, und ein Paar von axial, beabstandeten Halte- bzw. Sicherungsringen 47 und 48,
die mit den Kolben 42 beziehungsweise 43 zusammengebaut
sind und durch Federn 45 und 46 derart belastet sind,
daß sich
die Reaktionsstange 41 axial verschieben kann, wenn die
Kolben 42 und 43 in der neutralen Position festgebehalten
werden, wie in 4 gezeigt ist. Eine Leitung
die das erste Magnetventil SV1 mit dem hydraulischen Zylinder 40 verbindet,
gabelt sich in ihrem Zwischenbereich und ist über ein zweites Magnetventil
SV2 mit einem Flüssigkeitsspeicher R
verbunden.
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In
dieser Ausführungsform
ist der Computer A so programmiert, daß er ein Steuerprogramm ausführt, das
durch ein Flußdiagramm
in 5 gezeigt ist. Wenn man annimmt, daß der manuelle
Schalter MS in einer ersten Position beibehalten wird, um den manuellen
Lenkbetrieb des Fahrzeugs zu bewirken, setzt der Computer A eine "nein"-Antwort als Schritt S1
fest und veranlaßt
das Programm mit Schritt S2 fortzufahren. Der Reihe nach setzt der
Computer A im Schritt S2 fest, ob ein Flag bzw. Kennzeichen Fsw für den automatischen
Lenkbetrieb "1" ist oder nicht. Wenn
die Antwort im Schritt S2 "nein" ist, bringt der Computer
A das Programm im Schritt S7 zum Schritt S1 zurück. Wenn die Antwort im Schritt
S2 "ja" ist, fährt das
Programm mit Schritt S3 fort, bei dem der Computer A eine aktuelle
Position der Reaktionsstange 41, die durch ein elektrisches,
von dem Positionssensor F angelegtes Signal dargestellt wird, und einen
Lenkwinkel des Lenkrades 12 ausliest, der durch ein von
dem Lenkwinkelsenor angelegtes, elektrisches Signal dargestellt
wird. Anschließend aktiviert
der Computer A den Elektromotor 30 unter Schritt S4 als
Reaktion auf die elektrischen Signale des Positionssensors F und
des Lenkwinkelsensors und er schaltet die Magnetventile SV1, SV2
unter Schritt S5 ab. In diesem Fall kehrt die Reaktionsstange 41 durch
Aktivierung des Elektromotors 30 in ihre neutrale Position
zurück,
während
die ersten und zweiten Magnetventile SV1 und SV2 in ihren ersten Positionen
beibehalten werden, damit der Flüssigkeitsfluß unter
dem von der hydraulischen Pumpe P gelieferten Druck unterbrochen
wird und damit der Flüssigkeitsfluß unter
dem ausgestoßenen
Druck von dem hydraulischen Zylinder 40 in den Flüssigkeitsbehälter R gelangt.
Wenn die Reaktionsstange 41 in ihre neutrale Position zurückkehrt,
deaktiviert der Computer A den Elektromotor 30 im Ansprechen auf
das elektrische Signal von dem Positionssensor F. Nach dem Fortfahren
mit Schritt S5, setzt der Computer A den das Kennzeichen Fsw im
Schritt S6 als "0" und führt das
Programm im Schritt S7 zum Schritt S1 zurück. Wenn der Elektromotor 30 unter
der Steuerung des Computers A deaktiviert wird, funktioniert er
als ein Reaktionsbauteil des Hohlrades 22 des Planetengetriebesatzes 20.
In einem solchen Zustand werden die Kolben 42 und 43 des
hydraulischen Zylinders 40 unter der Belastung der Rückführungsfeder 44 in
ihren räumlich
getrennten Positionen beibehalten, wie in 2 gezeigt
ist, damit sich die Reaktionsstange 41 axial verschieben
und der Träger 23 frei
drehen können.
Somit kann die Lenkwelle 13 bei einer an das Lenkrad 12 angelegten
Lenkbeanspruchung frei gedreht werden.
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Wenn
der manuelle Schalter MS in eine zweite Position umgeschalten wird,
um den automatischen Betrieb des Fahrzeugs zu bewirken, ermittelt der
Computer A eine "ja"-Antwort im Schritt
S1 und veranlaßt
das Programm mit Schritt S10 fortzufahren. Der Reihe nach ermittelt
der Computer A im Schritt S10, ob ein Kennzeichen Ff für das Verbot
des automatischen Lenkbetriebes "1" ist oder nicht. Wenn
die Antwort unter Schritt S10 "ja" ist, bringt der Computer
A das Programm unter Schritt S7 zum Schritt S1 zurück. Wenn
die Antwort unter Schritt S10 "nein" ist, fährt das
Programm mit Schritt S11 fort, bei dem der Computer A ermittelt,
ob der Kennzeichen Fsw "1" ist oder nicht.
Wenn die Antwort unter Schritt S11 "ja" ist,
ermittelt der Computer A unter Schritt S21, ob sich das elektrische
Steuersystem der Lenkvorrichtung in normalen Zustand befindet oder
nicht. Wenn das Steuersystem versagt, den Elektromotor 30 im
Betrieb zu kontrollieren, ermittelt der Computer A eine "nein"-Antwort unter Schritt
S21 und veranlaßt das
Programm, mit Schritt S22 fortzufahren. Der Reihe nach setzt der
Computer A den Kennzeichen Ff als "1" und
führt die
Verarbeitung von Schritt S3 bis S6 auf die gleiche Weise aus, wie
oben beschrieben ist. In solch einem Fall bleibt der Elektromotor 30 in seinem
deaktivierten Zustand und funktioniert als ein Reaktionsbauteil
des Hohlrades 22, während
die Reaktionsstange 41 in ihrer neutralen Position angeordnet
ist, um in der Achsrichtung beweglich zu sein. Somit kann die Lenkwelle 13 bei
einer Lenkbeanspruchung, die von dem Lenkrad angelegt wird frei
bewegt werden. Wenn die Antwort unter Schritt S21 "ja" ist, setzt der Computer
A das Kennzeichen Ff im Schritt S23 als "0" und
veranlaßt
das Programm, zum Schritt S18 weiterzugehen, um eine Steuerroutine
für automatisches
Lenken zu verarbeiten. Nach der Verarbeitung unter Schritt S18,
bringt der Computer A das Programm unter Schritt S19 zum Schritt
S1 zurück.
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Wenn
die Antwort unter Schritt S11 "nein" ist, setzt der Computer
A das Kennzeichen Fsw im Schritt S12 als "1" und
ermittelt unter Schritt S13, ob sich das Steuersystem der Lenkvorrichtung
in einem normalen Zustand befindet oder nicht. Wenn die Antwort
unter Schritt S13 "nein" ist, veranlaßt der Computer
A das Programm mit Schritt S22 fortzu fahren. Der Reihe nach setzt
der Computer A den Kennzeichen Ff unter Schritt S22 als "1" und führt die Verarbeitung unter
Schritt S3 bis S6 auf die gleiche Weise aus, wie oben beschrieben.
In einem solchen Fall bleibt der Elektromotor 30 in seinem
deaktivierten Zustand und funktioniert als ein Reaktionsbauteil
des Hohlrades 22, während
die Reaktionsstange 41 des hydraulischen Zylinders 40 in
ihrer neutralen Position angeordnet ist, um in der Achsrichtung
beweglich zu sein. Somit kann die Lenkwelle 13 bei einer
Lenkbeanspruchung, die an das Lenkrad angelegt wird, frei gedreht
werden. Wenn die Antwort unter Schritt S13 "ja" ist,
setzt der Computer A das Kennzeichen Ff unter Schritt S14 als "0", er liest unter Schritt S15 eine aktuelle
Position der Reaktionsstange 41, die von einem elektrischen,
von dem Positionssensor F angelegten Signal dargestellt wird, und
einen Lenkwinkel der Lenkwelle aus, der von einem elektrischen,
von dem Lenkwinkelsensor angelegten Signal dargestellt wird, und
er aktiviert unter Schritt S16 den Elektromotor 30 im Ansprechen
auf die elektrischen Signale des Positionssensors F und des Lenkwinkelsensors, so
daß die
Reaktionsstange 41 in eine Position verschoben wird, die
von dem Lenkwinkel der Lenkwelle 13 festgelegt wird. Nach
der Verarbeitung unter Schritt S16 erregt bzw. schaltet der Computer
A die Magnetventile SV1 und SV2 unter Schritt S17 ein, er führt die
Verarbeitung der Steuerroutine für
das automatische Lenken unter Schritt S18 aus und bringt das Programm
unter Schritt S19 zum Schritt S1. In einem solchen Fall werden die
ersten und zweiten Magnetventile SV1 und SV2 in ihre zweiten Positionen
umgeschaltet, um die Flüssigkeit
unter Druck von der hydraulischen Pumpe P in das hydraulische Stellglied 40 zu
führen
und um den in den Flüssigkeitsbehälter R ausgestoßenen Flüssigkeitsfluß zu unterbrechen.
Somit werden die Kolben 42 und 43 des hydraulischen
Zylinders 40 durch die Flüssigkeit unter Druck gegen
die Belastung der Rückführungsfeder 44 axial
nach innen bewegt und in der neutralen Position gehalten, um eine axiale
Verschiebung der Reaktionsstange 41 einzuschränken, wie
in 4 gezeigt. In einem solchen Fall wird der Träger 23 durch das
Ineinandergreifen mit dem Zahnstangenbereich der Reaktionsstange 41 fest
in der Stellung beibehalten, während
der Elektromotor 30 unter der Steuerung des Computers A
aktiviert wird, um das Hohlrad 22 des Planetengetriebesatzes 20 zu
drehen. Dies veranlaßt
das Sonnenrad 21, sich zu drehen, um den automatischen
Lenkbetrieb des Fahrzeuges zu bewirken.
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Wenn
der manuelle Schalter MS von der zweiten Position in die erste Position
umgeschaltet wird, um den manuellen Betrieb des Lenkrades 12 zu bewirken,
setzt der Computer A eine "nein"-Antwort unter Schritt
S1 und führt
die Verarbeitung unter Schritt S2–S6 auf die selbe Weise aus,
wie oben beschrieben ist. In diesem Fall werden die Magnetventile
SV1 und SV2 in ihren ersten Positionen beibehalten, um der von dem
hydraulischen Zylinder 40 ausgestoßenen Flüssigkeit unter Druck der Strömung in den
Flüssigkeitsbehälter R zu
ermöglichen
und um die von der hydraulischen Pumpe P gelieferte Druckfluidströmung zu
unterbrechen. Somit kehren die Kolben 42, 43 unter
der Belastung der Rückführungsfeder 44 in
ihre räumlich
getrennten Positionen zurück, während der
Elektromotor 30 unter der Steuerung des Computers A als
Reaktion auf die elektrischen Signale von dem Positionssensor F
und dem Lenkwinkelsensor aktiviert wird, so daß die Reaktionsstange 41 in
eine Position zurückkehrt,
die durch den Lenkwinkel der Lenkwelle 13 festgelegt wird.
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Wenn
das elektrische Steuersystem der Lenkvorrichtung, den Elektromotor 30 während des automatischen
Steuerbetriebs nicht mehr steuert, wird die Antriebswelle 31 des
Elektromotors 30 fest in der Stellung beibehalten und funktioniert
als ein Reaktionsbauteil des Hohlrades 22, während die
Magnetventile SV1 und SV2 abgeschaltet sind, um die Flüssigkeit
unter Druck von dem hydraulischen Zylinder 40 auszustoßen, so
daß die
Kolben 42 und 43 unter der Belastung der Rückführungsfeder 44 in
ihre räumlich
getrennten Positionen zurückkehren,
damit die axiale Verschiebung der Reaktionsstange 41 und die
freie Drehung des Trägers 23 erlaubt
wird. Als Ergebnis kann das Fahrzeug durch manuellen Betrieb des
Lenkrades 12 in einer gewöhnlichen Art gelenkt werden,
ohne daß irgendeine
Differenz in der Drehphase zwischen dem Lenkrad 12 und
der Lenkwelle 13 verursacht wird. In einem solchen manuellen
Betrieb des Lenkrades 12 spürt der Fahrer die Reaktionskraft
von den Straßenoberflächen über die
Lenkwelle 13 versorgt.
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Weil
der Elektromotor 30 und die Magnetventile SV1, SV2 im manuellen
Lenkbetrieb des Fahrzeuges deaktiviert sind, können das elektrische Steuersystem
des Elektromotors 30 und der hydraulische Zylinder 40 in
der Bauweise vereinfacht werden, um eine Lenkvorrichtung mit niedrigen
Kosten zu liefern.
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Wenn
der manuelle Schalter MS während des
automatischen Lenkbetriebs von der zweiten Position in die erste
Position umgeschaltet wird, gehen die Kolben 42 und 43 unter
der Last der Rückführungsfeder 44 gemäß dem Ausstoß des Druckfluids von
dem hydraulischen Zylinder 40 in ihre räumlich getrennten Positionen
zurück,
um den Spielraum für die
axiale Verschiebung der Reaktionsstange 41 allmählich zu
erhöhen.
Dies ermöglicht
es, eine plötzliche Änderung
in der axialen Verschiebung der Reaktionsstange 41 zu eliminieren,
die durch eine, von den Straßenoberflächen eingeleitete
Rückstellkraft verursacht
wird, wodurch der manuelle Betrieb des Lenkrades stabilisiert wird.
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Es
ist zu bemerken, daß in
der Lenkvorrichtung die Federn 45 und 46 innerhalb
der Kolben 42 und 43 montiert sind, um die axiale
Verschiebung der Reaktionsstange 41 in einem Zustand zu
erlauben, in dem die Kolben 42 und 43 während des
automatischen Lenkbetriebs des Fahrzeugs in der neutralen Position
fest beibehalten werden. Mit einer solchen Anordnung der Federn 45 und 46 wird
die Reaktionsstange 41 gegen jeweils eine der Federn 45 und 46 verschoben,
wenn das Lenkrad 12 durch den Fahrer während des automatischen Lenkbetriebs
des Fahrzeugs arbeitet. Als Ergebnis wird der automatische Lenkbetrieb
des Fahrzeugs durch den manuellen Betrieb des Lenkrades 12 unterstützt. Dies
bedeutet, daß der
automatische Betrieb durch die Absicht des Fahrers eingestellt werden
kann.
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Der
Planetengetriebesatz (20) besteht somit aus einem Sonnenrad
(21), das auf der Lenkwelle montiert ist, um sich mit dieser
zu drehen, einem Ring- oder Hohlrad (22), das auf der Lenkwelle
in einer das Sonnenrad umgebenden Lagebeziehung drehbar montiert
ist, so daß es
von einem damit baulich zusammengefassten Elektromotor (30)
drehbar ist, aus einem drehbar an der Lenkwelle angeordneten Träger (23),
der durch einen damit verbundenen Reaktionsmechanismus (40)
in Stellung haltbar ist, und aus einem Satz von Planetenrädern (24),
die von dem Träger
(23) getragen sind und mit dem Sonnenrad (21)
und dem Hohlrad (22) kämmen,
um ein von dem Elektromotor (30) angelegtes Antriebsdrehmoment
an das Sonnenrad (21) zu übertragen. Der Elektromotor
(30) ist so angeordnet, daß er das Antriebsdrehmoment
an das Hohlrad (22) anlegt, wenn er aktiviert ist, um den
automatischen Lenkbetrieb des Fahrzeugs zu bewirken, und daß er als
Reaktionsbauteil des Hohl- oder Ringrades (22) fungiert, wenn
er deaktiviert ist, um den manuellen Lenkbetrieb zu bewirken, während der
Reaktionsmechanismus (40) derart angeordnet bzw. ausgeführt ist,
daß dem
Träger
(23) im deaktivierten Zustand des Elektromotors (30)
eine freie Drehung ermöglicht
ist, und der Träger
(23) im aktivierten Zustand des Elektromotors (30)
in seiner Stellung festgehalten wird