DE19700008A1 - Gurt zur Ökonomisierung des Krafteinsatzes beim Radfahren - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen neuartigen Gurt, der um die Beckenpartie eines Radfahrers befestigt wird und mit einem festen Teil des Rads verbunden ist. Dabei wird sowohl ein effektiveres Pedalieren ermöglicht als auch die Rumpf- und Oberkörpermuskulatur und die Wirbelsäule des Fahrers entlastet.

Beim Radfahren hängt der Vortrieb, der durch die Pedalumdrehung erzielt wird, entscheidend von der effektiven Kraft ab, die auf die Pedale wirkt; diese Kraft wiederum hängt in entscheidender Weise von der Stellung des Pedals relativ zum Körper des Fahrers ab. Diese Abhängigkeit ist in Fig. 2 wiedergegeben. Es ist deutlich zu erkennen, daß eine Pedalumdrehung in 4 Zonen unterteilt werden kann. In der oberen und unteren kritischen Zone 1 bzw. 2 ist die auf das Pedal 5 ausgeübte Kraft am geringsten. Dagegen kann in der vorderen Zone 3, bei der Abwärtsbewegung des Pedals, die größte Kraft auf die Pedale übertragen werden, während in der Aufwärtsbewegung, also in der hinteren Zone 4, keine Kraft auf das Pedal 5 gegeben werden kann. Diese Phase muß generell durch die Abwärtsbewegung des entgegengesetzten Pedals und die Trägheit der gesamten, in einer Drehbewegung befindlichen Kurbelgarnitur kompensiert werden.

Die Kraft, die der Radfahrer bei der Abwärtsbewegung seines Beins auf das Pedal bringen kann, ist zum einen prinzipiell durch sein Körpergewicht limitiert. Sitzt der Radfahrer im Sattel, wird die Kraft, die auf das Pedal gebracht werden kann, nochmals verringert. Eine Möglichkeit, diese einsetzbare Kraft zu erhöhen, besteht für den Radfahrer darin, sich aus dem Sattel zu erheben. Dies tut er beispielsweise etwa zum Beschleunigen, zum Erreichen einer maximalen Endgeschwindigkeit, wie beim Sprint, oder beim Fahren am Berg, im sogenannten Wiegetritt. Erhebt sich der Radfahrer während der Fahrt aus seinem Sattel, so ändern sich die in Fig. 2 dargestellten Verhältnisse. Der Radfahrer kann durch das Aufstehen mehr Gewicht auf die Pedale bringen und so den Druck auf diese erhöhen. Gleichzeitig wird jedoch auch sein Krafteinsatz größer und der Tritt ungleichmäßiger. Durch die Verlagerung seines Körperschwerpunkts nach vorne ändern sich Beginn und Ende der kritischen Sektoren.

Ebenfalls ändern sich Beginn und Ende der kritischen Sektoren dann, wenn der Radfahrer auf dem Sattel nach vorne oder nach hinten rutscht und sich damit der Angriffspunkt der Kraft an der Pedale ändert.

Will ein Radfahrer den Pedaldruck über das Maß hinaus erhöhen, das durch sein Körpergewicht vorgegeben ist, so besteht für ihn noch die Möglichkeit, bei der Pedalierbewegung mit den Armen am Lenker zu ziehen. Durch den Krafteinsatz der Arme an einem Angriffspunkt am Rad, also dem Lenker, und Übertragung dieser Kräfte hauptsächlich über die Oberkörpermuskulatur auf die Beine können höhere Pedalkräfte erzielt werden als bei ausschließlichem Einsatz des Körpergewichts. Ein solcher Körpereinsatz erlaubt durch die höheren Pedalkräfte ein starkes Beschleunigen und eine hohe Endgeschwindigkeit; es resultiert jedoch auch ein sehr hoher Energieverbrauch, der zum großen Teil aus dem Einsatz der Arm- und Oberkörpermuskulatur herrührt. Dieser hohe, quasi zusätzliche Energieverbrauch ist mit dafür verantwortlich, daß ein solcher Körpereinsatz nur eine begrenzte Zeit durchgehalten werden kann.

Um die durch den ungleichmäßigen Angriff der Kraft bedingten Nachteile auszugleichen, sind verschiedene konstruktive Maßnahmen bekannt. So werden bei Radrennfahrern die Pedale mit den Schuhen verbunden. Dadurch kann der Fahrer auch in der Aufwärtsbewegung seine Muskulatur einsetzen und das Pedal nach oben ziehen. Weiterhin können durch Verändern der Fußstellung relativ zum Pedal der obere und der untere Totpunkt 1a bzw. 2a, die ebenfalls in Fig. 2 eingezeichnet sind, leichter überwunden werden. So läßt sich ein gleichmäßiges, rundes Pedalieren ohne extreme Kraftspitzen verbunden mit einem hohen Wirkungsgrad erreichen.

Nach wie vor ist jedoch die Effektivität des Krafteinsatzes der Beine, die herkömmlicherweise erreicht wird, unbefriedigend. Die Kraft auf die Pedale, die erzielt werden kann, ist insbesondere im oberen kritischen Sektor nach dem Erreichen des oberen Totpunkts gering. Es läßt sich zwar durch Zurückrutschen im Sattel ein früherer effektiver Krafteinsatz erreichen. Gleichzeitig jedoch verschiebt sich der untere Totpunkt dann auf eine ungünstigere Stelle, so daß der positive Effekt häufig wieder kompensiert wird und ungünstigstenfalls sogar ein weniger runder Tritt resultiert. Ein entscheidender Nachteil der herkömmlichen Sitzweise ist aber, daß der Fahrer bei einem allzu kräftigen Einsatz der Beine durch den Impuls im Sattel nach hinten rutscht und so die auf die Pedale wirkende Kraft vermindert wird. Dies kann lediglich durch Ziehen am Lenker wieder kompensiert werden. Wie oben dargelegt, bewirkt der damit verbundene erhöhte Krafteinsatz der Oberkörper- und Armmuskulatur einen stark erhöhten Energieverbrauch.

Weiterhin stellt Radfahren eine starke Belastung für die Becken- und Lendenwirbelpartie dar. Der Grund dafür liegt darin, daß die menschliche Wirbelsäule eine Form aufweist, die sie für das Stehen hervorragend geeignet macht, nicht jedoch für das Sitzen. Diese Verhältnisse sind in den Fig. 3a-3b wiedergegeben.

Fig. 3a zeigt dabei die physiologisch günstige Haltung einer menschlichen Wirbelsäule in aufrechter Haltung. Das Becken 6 ist dabei leicht nach vorne gekippt. An dieses schließt sich die Wirbelsäule 7 an. Deutlich zu erkennen sind dabei die Krümmungen der Wirbelsäule 7 (sogenannte sagittale Krümmungen). Diese Krümmungen dienen insbesondere dazu, der Wirbelsäule Elastizität zu verleihen und Stöße wirkungsvoll abzufedern. Im vorliegenden Zusammenhang ist insbesondere die sogenannte Lendenlordose 9 zu beachten. Dabei handelt es sich um eine Krümmung der Wirbelsäule in der Lendenpartie 8, oberhalb der Beckenpartie, nach vorne. Bei einer gesunden Wirbelsäule bildet sich diese Lordose 9 im Stehen durch ein Kippen des Beckens 6 nach vorne automatisch aus. Bei einer solchen Haltung der Wirbelsäule ist die Belastung der Bandscheiben, die sich zwischen den Wirbeln befinden, minimal gering, da diese nicht einseitig gequetscht werden.

Diese Verhältnisse ändern sich jedoch beim Sitzen, insbesondere auch beim Sitzen auf einem Fahrrad. Dies ist in Fig. 3b dargestellt. Das Becken 6 klappt dabei passiv nach hinten. Dies führt zu einer unphysiologischen Wölbung der Wirbelsäule 7 in der Lendenpartie 8. Dadurch werden die Bandscheiben zusätzlich belastet, was die Gefahr für einen Bandscheibenvorfall erheblich steigert.

Eine ungünstige Sitzhaltung, wie in Fig. 3b dargestellt, läßt sich korrigieren, indem die Sitzfläche nach vorne geneigt wird. Dies bewirkt, daß das Becken nach vorne kippt, die Lendenlordose wird wieder ausgebildet, und die Bandscheiben werden entlastet.

Bei den oben beschriebenen anatomisch günstigen Stellungen der Wirbelsäule ist gleichzeitig eine minimale Belastung der Rückenmuskulatur gegeben.

Es ist bekannt, bei Fahrradsätteln den hinteren, breiten Teil nach oben zu verlängern, so daß eine kleine Stütze entsteht, an die sich der Fahrer mit der Gesäßpartie anlehnen kann. Solche Sättel werden hauptsächlich von Radprofis beim Zeitfahren eingesetzt und ermöglichen durch das Anlehnen des Gesäßes einen früheren und effektiveren Krafteinsatz im oberen kritischen Sektor nach dem oberen Totpunkt, da der Fahrer bei einem hohen Krafteinsatz der Beine nicht nach hinten rutscht. Der erreichbare Effekt ist jedoch nur sehr gering. Eine Entlastung der Rumpf- und Oberarmmuskulatur und der Wirbelsäule im Bereich der Lendenpartie ist nicht gegeben.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bereitzustellen, die einen effektiveren Krafteinsatz der Beine ermöglicht. Dies sollte geschehen, ohne dabei andere Partien der Körpermuskulatur zu beanspruchen. Weiterhin sollte dabei eine anatomisch günstige Haltung der Wirbelsäule erzielt und die Rumpf- und Oberkörpermuskulatur so gering wie möglich belastet werden.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Verwendung eines Gurts zur Ökonomisierung des Krafteinsatzes beim Radfahren und zur Entlastung der Wirbelsäule und der Rumpfmuskulatur, wobei der Gurt zumindest teilweise um die Beckenpartie und/oder Lendenpartie des Radfahrers angebracht und mit einem Teil des Fahrrads verbunden wird, wobei der Gurt mit dem entsprechenden Teil des Fahrrads in einem Winkel verbunden ist, der ausgehend vom Angriffsschwerpunkt des Gurts an der Beckenpartie bzw. Lendenpartie und gemessen von der durch den Angriffsschwerpunkt verlaufenden Horizontalen sowohl in Richtung Straßenoberfläche als auch in entgegengesetzter Richtung < 90° ist.

Diese Aufgabe wird weiter gelöst durch ein Set zur Ökonomisierung des Krafteinsatzes beim Radfahren und zur Entlastung der Wirbelsäule und der Rumpfmuskulatur mit einem Gurt und einem Seil, wobei diese in dem erfindungsgemäßen Verfahren benutzt werden können. Das Set kann weiterhin noch eine Vorrichtung zum Befestigen des Seils an dem Fahrrad enthalten.

In den Unteransprüchen sind bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Der Gurt nach der vorliegenden Erfindung wird um die Becken- bzw. Lendenpartie des Radfahrers gelegt. Im allereinfachsten Fall genügt es, statt eines Gurts ein einfaches, nicht zu schmales Seil zu verwenden. Im allgemeinen werden jedoch Gurte, die breiter ausgebildet sind als ein Seil, zum Einsatz kommen. Es können solche Gurte verwendet werden, die beispielsweise beim Bergsteigen, beim Surfen oder auch als Leibgurte beim Transportieren von Möbeln eingesetzt werden. Solche Gurte sind einem Fachmann bekannt. Sie werden üblicherweise aus nichtelastischen, zugfesten Kunststoffen oder Naturfasern gefertigt. Möglich ist beispielsweise die Verwendung von Leder- oder Kunstledergurten, Gurten aus Naturfasern, wie Hanf, Leinen oder Baumwolle, oder Kunststoffen, wie Nylonfasern.

Es ist bevorzugt, den Gurt im hinteren Bereich, mit dem er am rückwärtigen Teil des Beckens anliegt, breiter auszubilden als im vorderen Bereich. Dadurch wird zum einen die Kraft, die auf die hintere Beckenpartie wirkt, gleichmäßiger verteilt und die Stützfunktion des Gurts erhöht. Die Nierenpartie wird insbesondere an kühleren Tagen wirksam vor Auskühlung geschützt. Zudem ändert der Radfahrer oftmals seine Position auf dem Rad; er beugt sich etwa bei Fahrten gegen den Wind weiter nach unten, um weniger Angriffsfläche zu bieten, oder setzt sich bei Fahrten bergauf aufrechter hin und rutscht auf dem Sattel weiter nach hinten. So ändert sich häufig der Angriffspunkt der Kraft an der hinteren Beckenpartie, und es kann nötig sein, den Gurt nach oben oder unten zu verschieben. Bei einer breiten Rückenpartie ist durch die große anliegende Fläche ein solches Verschieben nicht mehr notwendig.

Gleichzeitig sollte der Gurt im Bauchbereich relativ schmal, mit einem Durchmesser von nur wenigen Zentimetern, ausgebildet werden, da er sonst die Beweglichkeit des Oberkörpers einschränken kann, wie beispielsweise beim Herunterbeugen des Oberkörpers in eine aerodynamische Position.

Es ist auch möglich, den Gurt aus einem Material zu fertigen, das eine gewisse Elastizität aufweist. So kann der Radfahrer etwa seine Position nach vorne verändern, wobei ein gewisser Zug auf den Gurt erhalten bleibt und somit der positive Effekt des Gurts zumindest teilweise weiterbesteht. Eine solche Elastizität läßt sich beispielsweise auch erreichen, indem nur die hintere Partie des Gurts aus einem festen Material und die vordere Partie aus einem elastischem Material gefestigt ist. Es ist ideal, wenn der elastische Gurt bei der am weitesten nach hinten gerückten Sitzposition des Fahrers maximal gereckt ist, so daß dort die Stützfunktion am größten ist.

Ein bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, den Gurt in die Kleidung des Radfahrers zu integrieren. Dadurch entfällt ein zusätzliches Anlegen des Gurts. Dafür eignen sich vor allem Hose oder Trikot, aber auch beispielsweise eine Winter- oder Regenjacke. Bei einer guten Paßform des Kleidungsstücks, in das der Gurt integriert ist, läßt sich ein optimaler Sitz des Gurts erreichen. Aus diesem Grund ist es bevorzugt, den Gurt in die Radhose oder das Trikot zu integrieren, da diese durch ihren Schnitt eine gute Paßform einnehmen. Einem Verrutschen des Gurts wird so vorgebeugt. Bei Integrieren in die Radhose oder das Trikot wird der Gurt im allgemeinen aus einem besonders dünnen Material gefertigt.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, den Gurt in einen Rucksack zu integrieren. Gängige Rucksäcke sind häufig bis auf die Lendenpartie heruntergezogen, so daß der erfindungsgemäße Stützeffekt eintritt. Bei angelegtem Rucksack braucht dann nur noch der Gurt mit dem Fahrrad verbunden werden.

Ist der Beckengurt angelegt, wird dieser mit dem Fahrrad verbunden. Im einfachsten Fall kann dazu ein Seil oder ein Gurt dienen. Nachfolgend wird dieses Seil oder der Gurt durchgängig als Seil bezeichnet, um ein begriffliches Verwechseln mit dem Beckengurt zu vermeiden. Fig. 1 zeigt den Winkelbereich, in dem ein solches Seil 10 mit dem Rad verbunden sein kann. Der Gurt 11 stützt den Fahrer 13 nach hinten ab. Dazu muß der Winkel des Seils nach unten, ausgehend vom Angriffsschwerpunkt 12 des Gurts 11 und gemessen von der durch den Angriffsschwerpunkt 12 verlaufenden Horizontalen, spitzer sein als 90°. Bei einem 90°-Winkel wäre keine Stützfunktion mehr nach hinten gegeben. Andererseits besteht die Grenze nach oben, bei der keine Wirksamkeit mehr gegeben wäre, ebenfalls in einem Winkel von 90°. Aus praktischen Gründen wird ein Seil 10 jedoch nicht in einem solchen Winkel angebracht werden. Dies folgt bereits daraus, daß das Becken 6 des Radfahrers 13 generell höher liegt als die restlichen Teile des Rads, mit Ausnahme des Lenkers 14, an dem jedoch kein Seil befestigt werden sollte. Es müßten beispielsweise besondere konstruktive Maßnahmen ergriffen werden, wie etwa das Anbringen besonders hoch liegender Teile am Rahmen 15, um ein Befestigen des Seils in einem Winkel oberhalb der Horizontalen zu ermöglichen. Weiterhin ist die Stützfunktion des Gurts 11 weniger ausgeprägt, wenn das Seil 10 in einem Winkel oberhalb der Horizontalen angebracht wird. Der übliche Bereich, in dem das Seil angebracht wird, schließt daher die Horizontale ein und endet bei einem Winkel von 90° nach unten, wie in Fig. 1 durch durchgezogene Linien dargestellt ist. Der ungünstige bzw. schlecht zu realisierende Bereich zwischen der Horizontalen und 90° nach oben ist gestrichelt dargestellt. Es ist bevorzugt, wenn das Seil in einem Winkel angebracht ist, der einen Bereich einschließt, der von 60° nach unten bis zur Horizontalen reicht. Es ist meistbevorzugt, wenn das Seil in einem Winkel zwischen 20 und 40°, von der Horizontalen aus gemessen, angebracht ist.

Aus dem oben Gesagten ergibt sich, daß das Seil oder der Gurt an vielen Stellen des Fahrrads befestigt werden kann. Möglich ist die Befestigung am Oberrohr 16, Sattelrohr 17 oder auch am Unterrohr 18. Um das Seil möglichst hoch am Rahmen anzubringen, können auch beispielsweise zusätzlich nach oben ragende Ösen oder Stangen am Rahmen 15 angebracht sein. Diese können sich in der Nähe des Lenkers 14, des Sattels 19 oder dazwischen befinden. Prinzipiell eignet sich auch der Sattel 19 zum Anbringen des Seils. Dafür sollte dieser in Richtung auf den Lenker verlängert sein und bevorzugterweise eine Befestigungsvorrichtung für das Seil 10 aufweisen.

Das Seil kann im einfachsten Fall fest mit dem Rahmen 15 verbunden sein, etwa durch Verknoten. Aus Bequemlichkeits- und Sicherheitsgründen jedoch sollte die Verbindung Seil-Rad leicht zu lösen sein und sich auch bei einem Sturz automatisch öffnen.

Dies läßt sich beispielsweise durch Anbringen eines Knaufs 20 auf dem Oberrohr 16 des Fahrrads erreichen. Dieser Knauf 20 weist dabei eine Form auf, die bewirkt, daß bei einem seitlichen Einwirken der Kraft das Seil von dem Knauf herunterrutscht. Eine mögliche Ausführungsform eines solchen Knaufs 20 ist weiter unten in der zum Ausführungsbeispiel gehörenden Fig. 6 dargestellt. Das mit dem Beckengurt verbundene Seil wird um den Knauf gelegt. Dazu weist das Seil beispielsweise eine Schlaufe auf, oder es ist doppelt geführt. Solange das Seil nicht belastet ist oder gerade nach hinten belastet wird, bleibt es am Knauf liegen. Bei einem seitlichen Zug des Seils, etwa bei einem Sturz, gleitet das Seil über den Knauf hinweg, so daß der Fahrer nicht mit dem Rad verbunden bleibt.

Um ein einfaches Einstellen zu gewährleisten, ist eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, den Knauf beweglich auf dem Oberrohr des Rads anzubringen, so daß dieser nach vorne oder hinten verschoben werden kann. Nach dem Verschieben wird der Knauf dann beispielsweise mit einfachen Klemmschrauben wieder fixiert.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt darin, den Knauf so auszuführen, daß er einfach am Oberrohr oder am Lenkrohr eingerastet werden kann.

Weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung liegen beispielsweise darin, das Seil in einer Aufrollautomatik anzubringen, ähnlich einem Autosicherheitsgurt, die das Seil ständig straff gespannt hält und ein Abrollen des Seils bei Einwirken einer Kraft verhindert. Ebenfalls möglich sind Aufrollvorrichtungen, die von Hand bedient werden und ebenfalls ein unerwünschtes Abrollen des Seils verhindern können, und die beispielsweise wie eine aus dem Segelsport bekannte Winch funktionieren. Weitere mögliche Formen für eine Aufrollvorrichtung ergeben sich für einen Fachmann aus einfachen Überlegungen.

Das Seil kann fest an dem Beckengurt angebracht sein. Es ist jedoch auch möglich, das Seil mit einem oder mehreren Haken an dem Beckengurt einzuhaken. Dies können Karabinerhaken sein, in die beispielsweise eine Schlaufe des Seils fest eingehakt wird, aber auch Haken, in die das Seil nicht fest eingehakt wird. Dabei ist es bevorzugt, wenn der Haken eine Form aufweist, die ein leichtes Herausgleiten des Seils aus dem Haken ermöglicht. Solche Hakenformen sind beispielsweise aus dem Surfsport bekannt, und eine Ausführungsform ist in Fig. 4 dargestellt. Der obere Teil dieses Hakens 21 ist trapezförmig ausgebildet; an die nach vorne stehende Seite dieses Teils ist ein weiteres Materialteil nach unten weisend angebracht, das die Form eines gleichschenkligen Dreiecks aufweist. Durch diese spezifische Form rutscht der Haken bei einem eventuellen Sturz leicht aus der Seilschlaufe heraus, und die Verletzungsgefahr für den Fahrer wird vermindert.

Auch hier ergeben sich für einem Fachmann eine Menge an Variationsmöglichkeiten hinsichtlich einer funktionellen Form des Hakens, die ein schnelles Herausgleiten des Seils ermöglicht.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Hakens besteht darin, diesen mit einem Mechanismus zu versehen, durch den der Haken aufklappt, wenn eine bestimmte Kraft auf diesen wirkt. Dadurch wird das Seil freigegeben. Ausführungsformen, mit denen ein solcher Haken funktioniert, sind einem Fachmann bekannt.

Die oben beschriebenen Haken können selbstverständlich auch am Rahmen angebracht und das Seil dann in diese eingehakt werden.

Als Seil kann ein reißfestes Seil, vorzugsweise aus einem synthetischen Material, verwendet werden. Es ist bevorzugt, wenn das Seil zumindest teilweise aus einem steifen Material gefestigt ist, das eine bestimmte vorgebene Form beibehält. So wird beispielsweise ein erneutes Einführen des Hakens in das Seil oder ein erneutes Herumlegen des Seils um den Knauf erleichtert, da die eingestellte Schlaufenform sowie der eingestellte Winkel des Seils zum Fahrer bzw. zum Rahmen bestehen bleiben. Dadurch kann der Fahrer nach einem zwischenzeitlichen Aushaken durch eine einfache Körperbewegung wieder das Seil in den Knauf oder den Haken einlegen.

Die Herstellung der Verbindung Fahrer - Fahrrad kann auch auf andere Weise geschehen als durch ein Seil. Beispielsweise können am Rahmen konstruktive Maßnahmen vorgesehen werden, in die sich der Fahrer direkt einhaken kann, ohne ein Seil zu benötigen. Dies kann eine nahe am Sattel angebrachte Leiste sein, auf der eine Schlaufe oder ein Haken verstellbar angebracht sind. Die Schlaufe oder der Haken werden dann so eingestellt, daß der Fahrer in der gewünschten Sitzposition die Verbindung zwischen dem Gurt und dem Fahrrad herstellen kann und in dieser Sitzposition das Becken gestützt wird. Die Leiste kann lösbar mit dem Rahmen befestigt sein, etwa über eine Schelle, sie kann aber auch mit diesem verlötet, verklebt oder verschweißt sein. Ebenfalls möglich ist es, diese Leiste beim Bau des Fahrrads als Teil des Rahmens auszubilden. Diese Möglichkeit ergibt sich besonders bei Rahmen aus Kunststoff, etwa aus Carbonfasern.

Die Verwendung des Gurts nach der vorliegenden Erfindung hat eine Reihe von positiven Effekten.

Zum einen wird eine wesentlich höhere Effizienz beim Pedalieren bewirkt. Da der Rücken des Fahrers gestützt wird, kann er zum einen früher als ohne Gurt eine effektive Kraft auf die Pedale bringen. Zum anderen jedoch ist die Kraft, die auf das Pedal gegeben werden kann, auch wesentlich höher als ohne eine Unterstützung des Rückens durch einen Gurt. Wie bereits weiter oben ausgeführt, rührt dies daher, daß bei sitzender Haltung während des Pedalierens das Gesäß nach hinten rutscht, wenn eine große Kraft auf die Pedale gegeben wird. Wird jedoch die Beckenpartie bzw. Lendenpartie des Fahrers von hinten gestützt, werden durch die auf die Pedale wirkende Kraft der Körper und das Gesäß nicht mehr nach hinten verschoben und so ein höherer Krafteinsatz ermöglicht. Dadurch sind zum einen höhere Endgeschwindigkeiten, zum anderen ein besseres Beschleunigen ermöglicht.

Gleichzeitig wird durch die Stützfunktion des Gurts eine generelle Muskelentlastung erreicht, insbesondere der Schulter-, Arm- und Rumpfmuskulatur. Dies sind zum einen Muskelgruppen, die beim sportlichen Fahren gebraucht werden, um die Kraft, mit der ein Fahrer am Lenker zieht, über den Körper auf die Pedale zu übertragen. Zum anderen jedoch handelt es sich dabei auch um Muskelgruppen, die generell beim Radfahren beansprucht werden, um den Oberkörper aufrecht zu halten und ein effektives Pedalieren zu ermöglichen. Durch die Entlastung aufgrund des Gurts verbrauchen diese Muskeln weniger Sauerstoff. Bei Leistungssportlern hat dies den positiven Effekt, daß durch die eingesparte Energie eine höhere Leistung der Beinmuskulatur ermöglicht wird. Bei Ausdauer- und auch Ausflugfahrten kann länger ermüdungsfrei gefahren werden.

Schließlich ist dieser Effekt auch sehr wichtig beim Coronarsport, etwa nach Herzinfarkten. Hier wird durch die Entlastung der angesprochenen Muskelgruppen beim Radfahren eine Herz-Kreislauf-Entlastung bewirkt. Da somit eine Überbelastung nicht so leicht eintritt, kann deutlich früher nach einem Infarkt mit der Rehabilitation begonnen werden.

Der Gurt 11 bewirkt gleichzeitig eine Unterstützung der Lendenlordose 9 und ein Kippen des Beckens 6 nach vorn. Dies ist in Fig. 5 dargestellt. Es ist deutlich zu sehen, wie eine anatomisch günstige Lendenlordose 9 durch das Kippen des Beckens 6 wieder erreicht wird. Das Kippen geschieht durch die Einwirkung der Kraft, die von hinten durch den Gurt 11 gegen die Beckenpartie bzw. Lendenpartie 8 ausgeübt wird. Im allgemeinen wird der Radfahrer 13 gleichzeitig auch eine aufrechtere Position einnehmen; aber auch dann, wenn der Radfahrer 13 sich hinunterbeugt, um eine aerodynamischere Position einzunehmen, wird die Lendenlordose 9 durch den Stützeffekt des Gurts 11 ausgebildet. Dadurch wird, wie im Stehen, der Druck auf die Bandscheiben gleichmäßig verteilt. Punktuelle Belastungen werden vermieden, und eine erhebliche Entlastung des Bandscheibengewebes ist das Resultat. Wie oben beschrieben, werden damit die Wirbelsäule und die Bandscheiben entlastet. Dies beugt einem eventuellen Bandscheibenvorfall vor und verhindert Rückenschäden.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß der Radgurt 11 nach der vorliegenden Erfindung unphysiologische Fehlbelastungen und resultierende muskuläre Dysbalancen verhindert. Er ermöglicht so eine wesentlich effizientere und ökonomischere, auch gesündere Kraftübertragung im Sinne biomechanischer, muskeldynamischer und bioenergetischer (Herz-Kreislauf-) Belastungen. Der Gurt ist präventivmedizinisch für die Gesundheit relevant, ist aber auch zur Leistungsoptimierung breit einsetzbar.

Mit Bezugnahme auf Fig. 6 wird beispielhaft eine vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Knauf 20 wird hier am Lenkerrohr 22, unterhalb der Verschraubung, angebracht und liegt so auf dem Oberrohr 16. Das Anbringen des Knaufs erfolgt einfach durch Einrasten einer Öse 23 am Lenkerrohr. Der Knauf 20 weist dabei nur einen leichten Vorsprung nach vorne auf, und die Flanken des Vorsprungs sind abgerundet. Weiterhin sind die Flanken des gesamten Knaufs 20 nach oben abgerundet, und die dem Fahrer zugewandte Seite des Knaufs 20 ist angeschrägt.

Die vorgeschlagene Form des Knaufs ist nicht die einzige Form, die ein sicheres Heruntergleiten des Seils 10 im Fall eines Sturzes gewährleistet. Für einen Fachmann ergeben sich aus einfachen Überlegungen andere, funktionell gleichwertige Knaufformen.

Das Seil 10 weist an einem Ende eine feste Schlaufe 24 und an seinem anderen Ende eine verstellbare Schlaufe 25 auf. Die Länge der Schlaufe 25 läßt sich mit einem Schnellspanner 26 verändern. So läßt sich die Seilspannung auf das gewünschte Maß einstellen.

Der Beckengurt 10 weist eine verbreiterte hintere Partie 27 auf. Der Gurt wird am Bauch des Fahrers mit einem Klettverschluß 28 verschlossen. Der Gurt liegt so straff um das Becken an. Der Gurt verfügt weiterhin über 2 Schnapphaken 29 zur Aufnahme der Schlaufen des Seils 10.

Bezugszeichenliste

1

obere kritische Zone

2

untere kritische Zone

3

vordere Zone

4

hintere Zone

5

Pedal

6

Becken

7

Wirbelsäule

8

Lendenbereich

9

Lendenlordose

10

Seil

11

Gurt

12

Angriffsschwerpunkt

13

Radfahrer

14

Lenker

15

Rahmen

16

Oberrohr

17

Sattelrohr

18

Unterrohr

19

Sattel

20

Knauf

21

Haken

22

Lenkerrohr

23

Öse

24

Schlaufe (fest)

25

Schlaufe (verstellbar)

26

Schnellspanner

27

hintere Seite des Beckengurts

28

Klettverschluß

29

Schnapphaken

Claims (13)

1. Verwendung eines Gurts (11) zur Ökonomisierung des Krafteinsatzes beim Radfahren und zur Entlastung der Wirbelsäule (7) und der Rumpfmuskulatur, wobei der Gurt (11) zumindest teilweise um die Beckenpartie und/oder Lendenpartie (8) des Radfahrers angebracht und mit einem Teil des Fahrrads verbunden wird, wobei der Gurt (11) mit dem entsprechenden Teil des Fahrrads in einem Winkel verbunden ist, der ausgehend vom Angriffsschwerpunkt (12) des Gurts (11) an der Beckenpartie bzw. Lendenpartie (8) und gemessen von der durch den Angriffsschwerpunkt (12) verlaufenden Horizontalen sowohl in Richtung Straßenoberfläche als auch in entgegengesetzter Richtung < 90° ist.

2. Verwendung nach Anspruch 1, wobei der Gurt (11) mit dem Teil des Fahrrads in einem Winkelbereich verbunden wird, der die Horizontale einschließt und bei einem Winkel von 90° nach unten endet, vorzugsweise in einem Winkelbereich, der von 60° nach unten bis zur Horizontalen reicht.

3. Verwendung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Gurt (11) mit dem Fahrrad über ein Seil (10) verbunden wird.

4. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Seil (10) mit dem Oberrohr (16) des Fahrrads verbunden wird.

5. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Seil (10) mit einem Knauf (20) am Fahrrad befestigt wird.

6. Verwendung nach Anspruch 4 und 5, wobei der Knauf (20) beweglich auf dem Oberrohr (16) angebracht ist.

7. Verwendung nach Anspruch 4 und 5, wobei der Knauf (20) mit einer Öse (23) am Lenkerrohr (22) eingehakt wird und auf dem Oberrohr (16) anliegt.

8. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Knauf (22) eine abgerundete Form aufweist, die bewirkt, daß das Seil (10) bei einem Sturz abrutscht.

9. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Gurt (11) in seinem hinteren, an der Beckenpartie und/oder Lendenpartie (8) anliegenden Bereich (27) breiter ausgebildet ist als im vorderen Bereich.

10. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Gurt (11) in die Kleidung des Radfahrers (13) integriert ist.

11. Set zur Ökonomisierung des Krafteinsatzes beim Radfahren und zur Entlastung der Wirbelsäule (7) und der Rumpfmuskulatur mit einem Gurt (11) und einem Seil (10) nach einem der Ansprüche 1-4 und 9-10.

12. Set zur Ökonomisierung des Krafteinsatzes beim Radfahren und zur Entlastung der Wirbelsäule (7) und der Rumpfmuskulatur nach Anspruch 11, wobei das Set eine Befestigungsvorrichtung für das Seil umfaßt.

13. Set zur Ökonomisierung des Krafteinsatzes beim Radfahren und zur Entlastung der Wirbelsäule (7) und der Rumpfmuskulatur nach Anspruch 12, wobei die Befestigungsvorrichtung ein Knauf (20) nach einem der Ansprüche 5-8 ist.