DE19649451A1

DE19649451A1 - Vorhersage-Funkensteuereinrichtung

Info

Publication number: DE19649451A1
Application number: DE19649451A
Authority: DE
Inventors: Mike Livshiz; David Jeffrey Sanvido
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1995-11-29
Filing date: 1996-11-28
Publication date: 1997-06-05
Anticipated expiration: 2016-11-29
Also published as: US5740045A; DE19649451C2

Description

Diese Erfindung betrifft Steuerungen von Automobilverbren nungsmotoren und insbesondere die Steuerung des Motoraus gangsdrehmoments durch Veränderung der Zündzeitpunkteinstel lung der Motorzylinder.

Es werden eine Abnahme der Emissionen von Automobilverbren nungsmotoren und eine Zunahme der Motorkraftstoffökonomie ge wünscht. Die Motorsteuerleistung wie die Motorgeschwindig keitsreferenznachfolge und die Motorlast- oder Geräuschunter drückung beeinflussen die Motoremissionen und Kraftstofföko nomie. Eine Motorsteuereinrichtung kann ihr Potential zur Mo toremissionsverringerung und vergrößerten Kraftstoffökonomie verbessern, indem sie Motorgeschwindigkeitsreferenzen anspre chend folgt oder indem Laststörungen und Geräusche unter drückt werden. Eine begrenzte Verbesserung der Lastunterdrüc kung und der Referenznachfolge ist durch eine Steuerung der Zündzeitpunkteinstellung (auch als Verbrennungszeitpunktein stellung bezeichnet) zum Berechnen einer minimalen Funkenvor verstellung für eine Zündzeitpunkteinstellung für ein bestes Drehmoment MBT in Antwort auf eine vorhergesagte Motorge schwindigkeit geschaffen worden, wie in der US-Patentschrift Nr. 4 893 244 vorgeschlagen. Zusätzlich ist eine begrenzte Verbesserung der Lastunterdrückung und der Referenznachfolge durch Vorschläge für eine proportionale Rückkopplungssteue rung zum Stabilisieren des Zünd-(Verbrennungs-)zeitpunktein stellung geschaffen worden. Derartige begrenzte Verbesserun gen können unzureichend sein, um aggressive Emissions- und Kraftstoffökonomiebedarfe zu erfüllen.

Daher wäre eine Motorsteuereinrichtung erwünscht, die für ei ne bedeutend verbesserte Lastunterdrückung und Referenznach folge gegenüber dem Stand der Technik sorgt.

Die Erfindung ist eine erwünschte Motorsteuereinrichtung, in welcher eine Zündzeitpunkteinstellung der Motorzylinder für ein verbessertes Unterdrücken von Laststörungen und Geräu schen und für eine Referenzmotorgeschwindigkeitsnachfolge mit einem minimalen Nachfolgefehler sorgt.

Genauer ist gemäß einem Aspekt dieser Erfindung eine verbes serte Abschätzung der Motorlast und Laststörung in Abhängig keit von der gegenwärtigen und zukünftigen vorhergesagten In formation der Motorgeschwindigkeit und des Absolutdrucks der Motoreinlaßleitung vorgesehen, und eine MBT-Zündzeitpunktein stellung wird als eine Funktion von der verbesserten Abschät zung berechnet. Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist ein Zündzeitpunkteinstellungsstabilisierer vorgesehen, der Proportional-Differential-(PD-)Regelung mit vorhersa gender Motorgeschwindigkeitsrückkopplung verwendet. Steuer verstärkungen werden als eine Funktion von der vorhergesagten Motorgeschwindigkeit und von dem vorhergesagten Absolutdruck der Motoreinlaßleitung bestimmt.

Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung wird der Einfluß der Zündzeitpunkteinstellung als eine Funktion von zusätzli cher Lastinformation verändert, was eine vereinfachte Kali brierung von Zusatzlasten erlaubt und die Schwierigkeiten ei ner Vorwärtskopplungssteuerung beseitigt, die Leerlaufluft steuerungen oder elektronische Drosselsteuerungen verwendet. Genauer wird ein Zünd-(Verbrennungs-)zeitpunkteinstellungs- Offset als eine Funktion von einem Zusatzlastzustand bestimmt und angewendet, um den Zündzeitpunkt einzustellen, wenn dies benötigt wird, um entsprechende Laststörungen auszugleichen.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 ein allgemeines Diagramm der Struktur der Motorge schwindigkeitssteuerung der bevorzugten Ausführungs form dieser Erfindung,

Fig. 2 und 3 Flußdiagramme, die den Fluß von Vorgängen zum Ausführen der Funktion der Steuerstruktur von Fig. 1 darstellen, und

Fig. 4 bis 6 graphische Diagramme, die die Veränderung der repräsentativen Funkenzeitpunkteinstellungsparameter darstellen, auf die sich die Vorgänge der Fig. 2 und 3 beziehen bzw. durch diese angewendet werden, mit vari ierendem Absolutdruck der Motoreinlaßleitung.

Mit Bezug auf Fig. 1 wird Einlaßluft einem Verbrennungsmotor 10 über Einlaßluftweg 28 geliefert, in welchem ein Einlaß luftventil 30 angeordnet ist, das ein herkömmliches Drossel klappenventil sein kann, dessen Rotationsgrad den Luftstrom von dem Einlaßluftweg 28 zu einer Einlaßleitung 32 begrenzt. Der Motoreinlaßluftstrom kann zusätzlich im wesentlichen un abhängig von der Positionierung des Einlaßluftventils durch eine Luftleitung 34 geliefert werden, die sich an einem er sten Ende in den Einlaßluftweg 28 stromaufwärts von dem Ven til 30 öffnet und sich an einem zweiten Ende in die Einlaß leitung 32 stromabwärts von dem Ventil 30 öffnet. Ein Präzi sionsventil 36, wie ein Solenoidventil, ist entlang der Bypass-Leitung 34 zwischen den ersten und zweiten Enden zum Steuern der Begrenzung der Leitung gegenüber dem Luftstrom dort hindurch vorgesehen. Das Ventil 36 wird durch einen An steuerungsbefehl gesteuert, der daran von einer IAC-Ansteu erung 20 angelegt wird, welche ein einfacher herkömmlicher Ansteuerungsschaltkreis zum Umwandeln eines digitalen Ventil positionsbefehlswertes in einen Ansteuerungsstrompegel sein kann. Der Positionsbefehlswert wird bestimmt, um für einen präzisen Luftstrom in den Motor für eine feine Motorausgangs drehmomentjustierung zu sorgen, beispielsweise um für eine glatte, stabile Motorleerlaufgeschwindigkeitssteuerung zu sorgen.

In einer alternativen Ausführungsform gemäß dieser Erfindung können die Bypass-Leitung 34 und das Leerlaufluftventil 36 beseitigt sein, und eine präzise Steuerung der Motoreinlaß luft kann durch bekannte elektronische Drosselsteuertechniken geliefert werden, beispielsweise indem direkt ein Aktuator gesteuert wird, der mit dem Einlaßluftventil 30 gekoppelt ist, um das Ventil in dem Einlaßluftweg präzise zu positio nieren und somit für eine hochauflösende Steuerung der Motor einlaßluft zu sorgen, beispielsweise um die exakten Bedarfe einer Motorleerlaufluftsteuerung zu erfüllen. In einer derar tigen alternativen Ausführungsform ist eine geeignete An steuerungsschaltung, die beispielsweise im allgemeinen der IAC-Ansteuerung 20 entspricht, vorgesehen, um den digitalen Positionsbefehl zu empfangen und den Befehl in ein analoges Ansteuerungsstromsignal umzuwandeln, das an einen geeigneten Drosselaktuator, wie einen Gleichstrommotor, angelegt wird.

Der absolute Luftdruck MAP in der Einlaßleitung 32 wird von einem herkömmlichen Druckübertrager wahrgenommen, der in der Motoreinlaßleitung 32 angeordnet ist, und als Ausgangssignal MAP geliefert. Die-Motorkühlmitteltemperatur wird über einen Temperatursensor (nicht gezeigt), wie ein herkömmliches Thermopaar, wahrgenommen, das in einem Motorkühlmittelzirku lationsweg (nicht gezeigt) angeordnet ist, und wird als Aus gangssignal TEMP kommuniziert. Die Motoreinlaßluft wird in der Einlaßleitung aufgenommen und auf eine Vielzahl von Mo torzylindern verteilt. Die Einlaßluft wird mit einer gelie ferten Kraftstoffmenge gemischt, welche in die Einlaßleitung, in die Motorzylinder oder in die Einlaßdurchgänge stromauf wärts von den Motorzylindern durch eine oder mehrere herkömm liche Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, an welche ein unter Druck gesetzter Kraftstoffvorrat geliefert wird, eingespritzt werden kann. Die Luft/Kraftstoff-Mischung wird in den Motor zylindern gezündet, die Kolben innerhalb der Zylinder antrei ben, um eine oder mehrere Motorausgangsweilen einschließlich einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) zu drehen. Die Rotationsra te der Kurbelwelle kann von einem kommerziell erhältlichen Übertrager, wie einen Hall-Effekt-Sensor oder Sensor mit va riablem magnetischen Widerstand, der so positioniert ist, daß er den Durchtritt von Zähnen oder Kerben detektiert, die in Umfangsrichtung um die Kurbelwelle herum angeordnet sind, in ein periodisches Motorgeschwindigbeitssignal RPM übertragen werden. Das Signal RPM kann im wesentlichen sinusförmig sein mit einer Frequenz, die die Durchtrittsrate der Zähne oder Kerben von dem Übertrager darstellt. Die Zähne oder Kerben können um den Umfang der Kurbelwelle herum positioniert und relativ zueinander beabstandet sein, so daß jedesmal, wenn das periodische Signal RPM eine vorbestimmte Spannungsschwel le überschreitet, angenommen werden kann, daß ein Motorzylin derereignis, wie ein Ereignis einer Motorausgangsdrehmoment produktion aufgetreten ist.

Die Steuerstruktur von Fig. 1 sorgt für eine Motorgeschwin digkeitssteuerung einschließlich einer Funken-(Zünd-)zeit punkteinstellungssteuerung auf Vorhersagebasis gemäß dieser Ausführungsform. Die Funkenzeitpunkteinstellung- liefert eine ansprechende Motorausgangsdrehmomentsteuerung für ein Unter drücken von Laststörungen, für vergrößerte Motorstabilität durch eine Dämpfung des Motorausgangsdrehmoments und für ge nauere minimale Funkenvorverstellung für die Bestimmung des Befehls für das beste Drehmoment, die Motorlastinformation enthält, wie durch gegenwärtigen und zukünftigen vorhergesag ten Absolutdruck der Einlaßleitung angezeigt.

Genauer werden in Fig. 1 Signale RPM und TEMP einem Zielmo torgeschwindigkeitsgenerator 12 geliefert, weicher gemäß ei ner in einer Speichereinrichtung gespeicherten vorbestimmten Festlegung eine Zielmotorgeschwindigkeit REF(K), wie eine ge wünschte Motorleerlaufgeschwindigkeit für den derzeitigen Steuerzyklus, der durch Index K angedeutet ist, und für einen nächsten folgenden Steuerzyklus REF(K+1), der durch den Index K+1 angedeutet ist, erzeugt. Die Zielmotorgeschwindigkeiten können konstante Geschwindigkeiten sein, die gemäß einem ge eigneten Motorarbeitspegel für Leerlauf, wie näherungsweise 700 U/min, bestimmt werden, oder können gemäß einer vorbe stimmten Festlegung, wie einer Motoraufwärmungsfestlegung, variieren, worin die Motorgeschwindigkeit mit zunehmender Mo torkühlmitteltemperatur TEMP abnimmt.

Die derzeitige Zielmotorgeschwindigkeit REF(K) und die vor hergesagte Zielmotorgeschwindigkeit für den nächsten folgen den Steuerzyklus REF(K+1) werden als Referenzeingänge zu ei ner Steuereinrichtung 14 kommuniziert, um Motorsteuerfunktio nen vorzusehen, einschließlich der Funktion, die beschrieben ist, als daß sie durch die Steuereinrichtungen 14, 16 und 18 von Fig. 1 der US-Patentschrift Nr. 5 463 993, eingereicht am 28. Februar 1994, ausgeführt wird, deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme miteinbezogen wird. Im allgemeinen umfaßt die Steuereinrichtungsstruktur eine eingebettete Kom pensationsschleifenstruktur, worin eine Außenschleife vorge sehen ist, um rotationsdynamische Effekte und allgemeine Stö rungen zu kompensieren, die bei dem Motorgeschwindigkeits steuersystem dieser Ausführungsform vorkommen. Die Außen schleife erzeugt einen gewünschten Drehmomentbefehl, um eine Differenz zwischen den RPM(k) und REF(k) zu minimieren, und um eine Differenz zwischen RPM(k+1) und REF(k+1) zu minimie ren, wie in der oben erwähnten Schrift beschrieben. Der ge wünschte Drehmomentbefehl wird durch Anwenden von herkömmli chen Steuertechniken, wie klassische Proportional-Integral- Differential-(PID-)Regelungstechniken erzeugt, die auf die Geschwindigkeitsdifferenzen angewendet werden.

Wir beziehen uns weiter auf die Patentanmeldung mit dem Tie tel "Drehmomentabschätzung für Motorgeschwindigkeitssteue rung", Aktenzeichen des Patentanwalts G4409, die am Einrei chungsdatum dieser Anmeldung eingereicht wird, deren Offenba rungsgehalt hierin miteinbezogen wird.

Der kompensierende Drehmomentbefehl TC wird einer Zwischen steuerschleife geliefert, die innerhalb der beschriebenen Au ßensteuerschleife eingebettet ist. Eine Drehmomentsteuerein richtung innerhalb dieser Schleife kompensiert Verzögerungen der Kraftstofflieferung und -verbrennung in dem System. Im allgemeinen antwortet die Drehmomentsteuereinrichtung auf Si gnale T(k) und T(k+1), die an die Steuereinrichtung 14 ange legt werden, um eine Differenz zwischen einem derartigen ab geschätzten tatsächlichen Drehmoment und dem Drehmomentbe fehl TC zu minimieren. Eine herkömmliche Steuerstrategie, wie eine herkömmliche PD-Regelungsstrategie kann für diesen Zweck vorgesehen werden, die einen gewünschten Motoreinlaßluft druckbefehl MC als den Einlaßluftleitungsdruck hervorbringt, der erforderlich ist, um das tatsächliche Drehmoment steuer bar auf TC zuzusteuern. Die Funktion dieser mittleren Steuer schleife ist in der oben erwähnten Schrift detailliert ausge führt.

Der erzeugte Befehl MC wird dann an eine Innensteuerschleife geliefert, die innerhalb der mittleren Steuerschleife einge bettet ist (und somit innerhalb der Außensteuerschleife). Diese Innensteuerschleife umfaßt eine MAP-Steuereinrichtung, welche den Befehl MC empfängt und das Signal MAP(k+1) von der Zustandabschätzeinrichtung 26 empfängt und Füllzeitverzöge rungen der Einlaßleitung kompensiert, indem eine gewünschte Motoreinlaßluftrate für das nächste Zylinderereignis in Ab hängigkeit von dem Fehler zwischen dem gewünschten MAP- Wert MC und dem vorhergesagten MAP-Wert MAP(k+1) berechnet wird, um eine neue Motoreinlaßluftrate zu befehlen. Die neue Einlaßluftrate kann erzeugt werden, indem der beschriebene MAP-Fehlerausdruck durch eine herkömmliche Kompensationsfunk tion, wie eine herkömmliche PD-Regelung geleitet wird, um ei ne Einlaßluftrate zu schaffen, die das vorhergesagte MAP auf das gewünschte MAP geeignet steuert, wie es in der Technik allgemein bekannt ist. Weitere Details dieser Innensteuer schleife werden in der oben erwähnten Schrift geliefert.

Die MAP-Steuereinrichtung der Innenschleife gibt einen ge wünschten Leerlaufluftbefehl I(K) für das derzeitige Zylin derereignis, das durch seinen Index K bezeichnet ist, an die zu beschreibende Zustandabschätzeinrichtung 26 aus, und gibt einen gewünschten Leerlaufluftbefehl I(K+1) für das nächste Zylinderereignis, das durch Index K+1 bezeichnet ist, an ei nen Begrenzer 40 aus, welcher in einer Schaltung oder durch einen Steuerprozeß umgesetzt sein kann, um eine obere Grenze der Größe, beispielsweise des Leerlaufluftbefehls, zu lie fern, so daß der Befehl keinerlei Begrenzungen der Hardware- oder der Bandbreite überschreitet. Der begrenzte Befehl I(k+1) wird dann an die IAC-Ansteuerung, wie einen herkömmli chen Ansteuerungsschaltkreis, zum Erzeugen eines Ansteue rungsstromes bei einem Pegel, der im wesentlichen der Größe des Befehls I(k+1) entspricht, und zum Ausgeben des Ansteue rungsstromes an den IAC-Aktuator 36 angelegt (Fig. 1).

Die Zustandabschätzeinrichtung 26 von Fig. 1 empfängt Motor parameterinformation und liefert eine Vorhersage von Motorzu ständen, die gemäß dieser Erfindung verwendet wird. Eingangs information für die Zustandabschätzeinrichtung 26 umfaßt Si gnale RPM und MAP, einen derzeitigen Leerlaufluftbefehl I(K) von Steuereinrichtung 14 und einen derzeitigen Funkenzeit punkteinstellungsbefehl EST(K), der durch die Zündungssteuereinrichtung 22 erzeugt wird, wie weiter beschrieben werden wird. Eine derartige Eingangsinformation wird verwendet, um die Motorgeschwindigkeit für das nächste Zylinderereignis RPM(K+1), das Motordrehmoment für das gegenwärtige Zylin derereignis T(k) und für das nächste Zylinderereignis T(K+1) vorherzusagen, und der Einlaßleitungsdruck wird für das näch ste Zylinderereignis MAP(K+1) vorhergesagt. Eine derartige Vorhersage kann unter Verwendung jeglicher herkömmlicher Pa rametervorhersagemittel ausgeführt werden. Vorzugsweise sind jedoch die Motorgeschwindigkeits- und Drehmomentvorhersage techniken, die in der US-Patentschrift 5 421 302 beschrieben sind, als der Teil der Zustandabschätzeinrichtung 26 anzuwen den, der verwendet wird, um RPM(K+1), T(K+1) und T(K) vorher zusagen. Des weiteren wird der Vorhersageansatz, der in der US-Patentschrift Nr. 5 094 213 beschrieben ist, vorzugsweise als der Teil der Zustandabschätzeinrichtung 26 angewendet, der verwendet wird, um MAP(K+1) vorherzusagen.

Der gegenwärtige Motorgeschwindigkeitsfehler ERR(K) wird als eine Differenz zwischen der Referenzmotorgeschwindigkeit REF(k) und einer gegenwärtigen Abtastung RPM(K) des Motorge schwindigkeitssignals RPM bestimmt. Der vorhergesagte Motor geschwindigkeitsfehler wird als eine Differenz zwischen der zukünftigen Referenzmotorgeschwindigkeit REF(K+1) und der vorhergesagten Motorgeschwindigkeit für das nächste Zylin derereignis RPM(K+1) bestimmt. Die Fehlersignale ERR(K) und ERR(K+1) werden an die Zündungssteuereinrichtung 22 angelegt. Zusätzlich wird Signal Ta, das eine gemessene Umgebungstempe ratur des Kraftfahrzeuges darstellt, wie sie durch einen her kömmlichen Temperatursensor geliefert wird, der an dem Fahr zeug positioniert ist, um die Umgebungslufttemperatur zu de tektieren, an die Zündungssteuereinrichtung 22 angelegt. Wei ter wird ein Signal BARO, das den barometrischen Umgebungs druck darstellt, wie er beispielsweise durch einen herkömmli chen barometrischen Druckübertrager oder durch Abtasten des Signals MAP unter Motorarbeitszuständen geliefert werden kann, in welchen der Druckabfall über dem Ventil 30 minimal ist, der Zündungssteuereinrichtung 22 geliefert. Zudem wird ein Zustandeingangswert, der in einem Steuereinrichtungsspei cher gespeichert ist und eine Anzahl von Marken umfaßt, die den Zustand von bestimmten Zusatzlastanforderungen anzeigen, der Zündungssteuereinrichtung 22 geliefert. Jede der Marken des Zustandeingangswertes kann einer oder mehreren Zusatzla sten entsprechen, die anzeigen, ob eine Anforderung, die ent sprechende Last aufzubringen, anhängig ist. Die Zusatzlasten können eine Luftaufbereitungskopplung, ein Automatikgetriebe schalten und andere Lasten umfassen, welche schnell an den Motor angelegt und von diesem entfernt werden können, worin ein derartiges Anlegen und Entfernen eine plötzliche und we sentliche Änderung der Motorausgangsdrehmomentspanne hervor ruft, die die Stabilität der Motorgeschwindigkeit beeinflußt, wie es allgemein in der Technik verstanden wird. Wenn zum Beispiel die Marke des Zustandeingangswertes gesetzt ist, ist eine Anforderung zum Aufbringen der entsprechenden Zusatzlast anhängig, und wenn die Marke gelöscht ist, kann die Last ge gebenenfalls entfernt werden.

Die Zündungssteuereinrichtung 22 sorgt für eine Nachführung der Motorgeschwindigkeit und für eine Lastunterdrückung durch eine Bestimmung eines Zündzeitpunkteinstellungsbefehls für ein minimal es bestes Drehmoment (MBT) in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit und dem Absolutdruck der Einlaßleitung MAP. Die MAP-Information sorgt für eine verbesserte Modellie rung der Motorlast, so daß eine genauere MBT-Berechnung ge liefert werden kann. Die Zündungssteuereinrichtung sorgt wei ter für eine Bestimmung und Anwendung des Funkenzeitpunktein stellungs-Offsets als eine Funktion von derartigen Arbeitszu stände, wie Zusatzlastzustand, barometrischer Druck und Umge bungstemperatur. Dies sorgt für eine Kompensation von Zustän den, die schwierig in eine Kalibrierung der Funkenzeitpunkt- Feinstellung einzuarbeiten sind, und ersetzt weiter die Vor wärtskopplungssteuerung von Leerlaufluft- und Funkenzeitpunk teinstellung, die beispielsweise in dem Zündzeitpunkteinstel lungsansatz der oben erwähnten Schrift geliefert wird, wo durch die Kalibrierungsschwierigkeit bedeutend verringert wird. Zudem liefert die Zündungssteuereinrichtung 22 eine vorhersagende Funkensteuerung mit Rückkopplungsinformation der Motorgeschwindigkeit und Steuerverstärkungen, die als ei ne Funktion von vorhergesagten RPM und MAP bestimmt werden. Die Zündungssteuereinrichtung 22 kombiniert die bestimmte MBT- und vorhersagende Funkensteuerungsinformation mit dem Zeitpunkteinstellungs-Offset, um einen Zündzeitpunkteinstel lungsbefehl für ein nächstes folgendes Motorzündereignis EST(k+1) hervorzubringen, welcher an einen Begrenzer ausgege ben wird, wie er als herkömmliche Befehlsbegrenzungsschaltung zum Begrenzen des Befehls EST(K+1) auf einen vorbestimmten Befehlsbereich angewendet werden kann, um dafür zu sorgen, daß der Befehl keinerlei Begrenzungen der Hardware oder der Bandbreite überschreitet. Der begrenzte Befehl wird dann als ein Funkenvorverstellungsbefehl für das nächste Zylinderer eignis EST(K+1) an die Zündungsansteuerung 24 übergeben, wel che Zündbefehle für eine oder mehrere aktive Motorzündkerzen (nicht gezeigt) erzeugen und derartige Befehle bei dem Motor arbeitswinkelliefern kann, der durch die Position des oberen Totpunktes des nächsten Zylinders diktiert wird, um ein Ver brennungsereignis zu haben, das gemäß dem Befehl EST(k+1) vorverstellt ist.

Die besondere Reihe von Vorgängen zum Ausführen der Zündzeit punkteinstellungssteuerung der Zündungssteuereinrichtung 22 ist in Fig. 2 und 3 dargestellt. Die Vorgänge der Steuerein richtung 14 zum Liefern einer IAC-Befehlserzeugung sind wie in den Fig. 2a-3 der oben erwähnten Schrift detailliert dargelegt. Die Vorgänge der Routinen von Fig. 2 und 3 werden von der Zündungssteuereinrichtung 22 (Fig. 1) jedem Motorzy linderereignis folgend, wie durch eine Spannungsreferenz de tektiert, die das Signal RPM überschreitet, wie beschrieben ausgeführt. Beim Überschreiten der Referenzspannung kann eine Unterbrechung der Steuereinrichtung erzeugt werden, worin die Steuereinrichtung 22 ihre normalen Vorgänge aussetzt und die Vorgänge von Fig. 2 ausführt, wobei sie bei einem Schritt 100 startet und fortschreitet, derzeitige Parameterwerte bei ei nem nächsten Schritt 102 zu erzeugen. Die derzeitigen Parame terwerte umfassen Parameter, die den beschriebenen MAP-, TEMP-, BARO- und RPM-Signalen entsprechen.

Eine Zielmotorreferenzgeschwindigkeit REF(k) für das gegen wärtige oder "ki-te" Motorzylinderereignis wird als nächstes bei einem Schritt 104 von dem Generator 12 von Fig. 1 wie be schrieben erzeugt, indem eine Referenzmotorgeschwindigkeit aus einer herkömmlichen Nachschlagtabelle, die in einem nichtflüchtigen Speicher einer Steuereinrichtung gespeichert ist, als eine Funktion von der Motorkühlmitteltemperatur festgestellt wird. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur zu nimmt, kann die Referenzgeschwindigkeit auf ungefähr 700 U/min für einen vollständig aufgewärmten Motor abnehmen. Die Beziehung zwischen der Motorkühlmitteltemperatur und der Referenzmotorgeschwindigkeit kann für eine Motoranwendung durch einen herkömmlichen Kalibrierungsprozeß bestimmt und die Beziehung in Form einer Nachschlagtabelle gespeichert werden.

Eine Zielreferenzgeschwindigkeit REF(k+1) wird als nächstes bei einem Schritt 104 als die gewünschte Motorgeschwindigkeit für das nächste ("k+1te") folgende Motorzylinderereignis vor hergesagt. REF(k+1) kann auf die für REF(k) beschriebene Wei se, beispielsweise durch Feststellen von REF(k+1) aus einer gespeicherten Nachschlagtabelle als eine Funktion von der Mo torkühlmitteltemperatur, erzeugt werden. Eine Vorhersage des Absolutdrucks der Einlaßleitung bei einem nächsten nachfol genden Motorzylinderereignis, als MAP(k+1) bezeichnet, wird als nächstes bei einem Schritt 108 geliefert, beispielsweise unter Verwendung des Zustandvorhersageansatzes der US-Patent schrift Nr. 5 094 213, die auf die Vorhersage des Einlaßlei tungsdrucks angewendet wird.

Die Routine von Fig. 2a bewegt sich zu einem Schritt 110, um die Motorgeschwindigkeit RPM(K+1) bei dem nächsten Zylinder ereignis vorherzusagen. Eine derartige Vorhersage wird in dieser Ausführungsform durch Anwenden der Vorhersagetechniken gemacht, die in der US-Patentschrift Nr. 5 421 302 detail liert ausgeführt sind.

Eine minimale Funkenvorverstellung für den Funkenzeitpunkt einstellungsbefehl für das beste Drehmoment MBT für das näch ste folgende Motorzylinderereignis wird als nächstes -bei ei nem Schritt 112 als eine vorbestimmte Funktion von RPM(k+1) und MAP(k+1) erzeugt. Die MAP- und RPM-Vorhersageleitungen werden verwendet, um die mechanische Motorlast bei dem näch sten folgenden Motorzylinderereignis abzuschätzen, was zu ei ner verbesserten MBT-Berechnung führt. Die Beziehung zwischen vorhergesagtem MAP und RPM und MBT-Funkenzeitpunkteinstellung kann durch einen herkömmlichen Kalibrierungsprozeß erzeugt und in der Form einer herkömmlichen Nachschlagtabelle in ei nem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Beispiels weise stellt die Beziehung der Kurven 200-204 von Fig. 4 derartige kalibrierte Beziehungen dar. Die Kurve 200 stellt die Veränderung der MBT-Zeitpunkteinstellung in Winkelgraden ausgedrückt der MBT-Funkenzeitpunkteinstellung als eine Funk tion von MAP(k+1) für eine Motorgeschwindigkeit von ungefähr 500 U/min dar. Die Kurve 202 stellt die Veränderung der MBT- Zeitpunkteinstellung in Winkelgraden ausgedrückt der MBT- Funkenzeitpunkteinstellung als eine Funktion von MAP(k+1) für eine Motorgeschwindigkeit von ungefähr 700 U/min dar. Die Kurve 204 stellt die Veränderung der MBT-Zeitpunkteinstellung in Winkelgraden ausgedrückt der MBT-Funkenzeitpunkteinstel lung als eine Funktion von MAP(k+1) für eine Motorgeschwin digkeit von ungefähr 900 U/min dar. Der MBT-Wert kann aus der Nachschlagtabelle unter Verwendung von Standard-Inter polationstechniken als die MBT-Funkenzeitpunkteinstellung testgestellt werden, die den Nachschlagwerten MAP(k+1) und RPM (k+1) entspricht.

Zu Fig. 2 zurückgekehrt, wird als nächstes ein derzeitiger Motorgeschwindigkeitsfehler ERR(k) bei einem Schritt 114 als eine Differenz zwischen REF(k) und RPM(k) erzeugt. Ein zu künftiger Motorgeschwindigkeitsfehler ERR(k+1) wird als näch stes bei einem Schritt 116 als eine Differenz zwischen REF(k+1) und RPM(k+1) als die Abweichung der Motorgeschwin digkeit weg von der Referenz- oder Zielmotorgeschwindigkeit berechnet, die vorhergesagt ist, daß sie bei gegenwärtigen Motorarbeitszuständen und vorhergesagten zukünftigen Motorar beitszuständen vorhanden ist. Als nächstes werden Steuerver stärkungen K1 und K2 bei einem Schritt 118 als eine kali brierte Funktion von vorhergesagten MAP- und RPM-Werten fest gestellt. Die Verstärkung K1 ist in dieser Ausführungsform eine proportionale Verstärkung, die direkt auf den Fehleraus druck bei einer Bestimmung eines kompensierenden Funkenzeit punkteinstellungsbefehls in einem proportionalen Steuerver fahren angewendet wird. Fig. 5 stellt eine Schar von reprä sentativen Kalibrierungskurven dar, die K1 als eine Funktion von MAP(k+1) und RPM(k+1) ausdrücken. Insbesondere stellt Kurve 210 eine repräsentative Kalibrierung von K1 als eine Funktion von variierendem MAP(k+1) für eine vorhergesagte Mo torgeschwindigkeit RPM(k+1) von ungefähr 500 U/min dar. Die Kurve 212 stellt eine repräsentative Kalibrierung von K1 als eine Funktion von variierendem MAP(k+1) für eine vorhergesag te Motorgeschwindigkeit RPM(k+1) von ungefähr 700 U/min dar. Die Kurve 214 stellt eine repräsentative Kalibrierung von Kl als eine Funktion von variierendem MAP(k+1) für eine vorher gesagte Motorgeschwindigkeit RPM(k+1) von ungefähr 900 U/min dar. Diese kalibrierten Beziehungen können in der Form von Nachschlagtabellen in dem nicht flüchtigen Speicher der Zün dungssteuereinrichtung 22 (Fig. 1) gespeichert werden, und K1 kann daraus durch herkömmliche Interpolationsverfahren als die Verstärkungswerte für die vorhergesagten RPM(k+1) und MAP(k+1) festgestellt werden.

Ebenso ist die Verstärkung K2 in dieser Ausführungsform eine abgeleitete Verstärkung, die auf die Ableitung der vorherge sagten und gegenwärtigen Fehlerausdrücke bei der Bestimmung eines kompensierenden Funkenzeitpunkteinstellungsbefehls durch ein Ableitungssteuerverfahren angewendet wird. Fig. 6 stellt eine Schar von repräsentativen Kalibrierungskurven dar, die K2 als eine Funktion von MAP(k+1) und RPM(k+1) aus drücken. Insbesondere stellt die Kurve 220 eine repräsentati ve Kalibrierung von K2 als eine Funktion von variierendem MAP(k+1) für eine vorhergesagte Motorgeschwindigkeit RPM(k+1) von ungefähr 500 U/min dar. Die Kurve 222 stellt eine reprä sentative Kalibrierung von K2 als eine Funktion von variie rendem MAP(k+1) für eine vorhergesagte Motorgeschwindigkeit RPM(k+1) von ungefähr 700 U/min dar. Die Kurve 224 stellt ei ne repräsentative Kalibrierung von K2 als eine Funktion von variierendem MAP (k+1) für eine vorhergesagte Motorgeschwin digkeit RPM(k+1) von ungefähr 900 U/min darf. Diese kalibrier ten Beziehungen können in der Form von Nachschlagtabellen in einem nichtflüchtigen Speicher der Zündungssteuereinrichtung 22 (Fig. 1) gespeichert werden, und K2 kann daraus durch her kömmliche Interpolationsverfahren als die Verstärkungswerte für die vorhergesagten RPM(k+1) und MAP(k+1) festgestellt werden.

Zu Fig. 2 zurückgekehrt, wird als nächstes bei einem Schritt 120 eine Offset-Bestimmungsroutine aufgenommen. Die Offset- Bestimmungsroutine gibt einen Zündzeitpunkteinstellungs- Offset zurück, der geliefert wird, um vorübergehende Lastver änderungen zu unterdrücken und die Stabilität der Motorge schwindigkeit zu vergrößern, wobei eine Vorwärtskopplungs steuerung der Motoreinlaßluftrate und ihre entsprechenden zeitverschlingenden und komplexen Kalibrierungsprozesse ver mieden werden.

Wenn sie bei dem Schritt 120 von Fig. 2 aufgenommen wird, be ginnt die Offset-Bestimmungsroutine bei einem Schritt 150 von Fig. 3 und schreitet fort, zu bestimmen, ob irgendeine Last aufbringungsanforderung anhängig ist. Ein Speicherwert, der in dem Speicher der Zündungssteuereinrichtung 22 (Fig. 1) ge halten wird, einschließlich einer Anzahl von Lastanforde rungsmarken, zeigt an, ob bestimmte Laständerungsanforderun gen gemacht worden sind, einschließlich beispielsweise einer Anforderung zum Eingriff einer Klimaanlagenkupplung zum An treiben eines Klimaanlagenkompressors (nicht gezeigt), einer Anforderung für einen Zahnradwechsel in oder aus einem Nicht- Fahr-Gang, wie Parken oder Neutral oder irgendeine andere Laständerungsanforderung, die eine wesentliche Änderung der Übergangsmotordrehmomentlast mit sich bringt. Wenn bei Schritt 152 bestimmt wird, daß eine derartige Anforderung an hängig ist, wird dann die Laständerung verzögert, während kompensierende Einstellungen der Funkenzeitpunkteinstellung ausgeführt werden, indem ein kompensierender Last-Offset- Ausdruck über Schritte 158-168 bestimmt wird. Wenn keine Anforderung bei Schritt 152 anhängig ist, wird eine Bestim mung, ob eine Lastaufbringung abgeschlossen ist, bei einem nächsten Schritt 154 ausgeführt. Eine Lastaufbringung ist ab geschlossen, wenn die Übergangsdrehmomentänderung, die einer Laständerungsanforderung entspricht, im wesentlichen auf Null abgefallen ist, und ein Bedarf für einen kompensierenden Fun kenzeitpunkteinstellungs-Offset ebenso im wesentlichen auf Null verringert worden ist. Wenn bei Schritt 154 bestimmt wird, daß jegliche Lastaufbringung abgeschlossen ist, wird dann die Änderung des Funkenzeitpunkteinstellungs-Offsets, um die entsprechende Laständerung zu kompensieren, bei einem nächsten Schritt 156 entfernt, um den Offset auf seinen Wert vor der Einstellung wiederherzustellen, die durchgeführt wor den ist, um die Laständerung zu kompensieren. Nach dem Wie derherstellen des Offsets oder wenn die Lastaufbringung nicht abgeschlossen ist, bei Schritt 154, wird als nächstes das Si gnal BARO, das den barometrischen Umgebungsdruck anzeigt, mit einem kalibrierten Schwellendruck von ungefähr 85 kPa in die ser Ausführungsform bei einem nächsten Schritt 170 vergli chen. Wenn BARO kleiner als die Schwelle bei Schritt 170 ist, wird dann eine zusätzliche Zündzeitpunktvorverstellung bei einem nächsten Schritt 174 geliefert, um eine Dämpfung der Drehmomentstörung für eine vergrößerte Stabilität der Motor geschwindigkeit zu vergrößern, indem ein kalibrierter Wert Δ1OFFSET, der in dieser Ausführungsform auf zwei oder drei Grade Winkelfunkenzeitpunkteinstellungs-Offset gesetzt worden ist, zu dem Wert OFFSET addiert wird. Als nächstes wird ein Schritt 176 ausgeführt, um zu der Routine von Fig. 2 zurück zukehren und somit zu dem nächsten zu beschreibenden Schritt 122 davon fortzuschreiten.

Wenn BARO größer oder gleich der Schwelle bei Schritt 170 ist, wird als nächstes das Signal Ta, das die gegenwärtige Umgebungstemperatur anzeigt, mit einer Temperaturschwelle von ungefähr 90 Grad Celsius in dieser Ausführungsform bei einem nächsten Schritt 172 verglichen. Wenn die Umgebungstemperatur die Temperaturschwelle überschreitet, addiert der beschriebe ne Schritt 174 den kalibrierten Wert Δ1OFFSET zu OFFSET, um die Dämpfung des Motorausgangsdrehmoments zu vergrößern. Durch die Schritte 170 und 172 werden schwierig zu kalibrie rende Zustände von variierender Höhe oder variierender Fahr zeugumgebungstemperatur mit minimaler Kalibrierung gemäß die ser Erfindung kompensiert. Nach Einstellen des Offsets bei Schritt 174, oder wenn Ta die Temperaturschwelle bei Schritt 172 nicht überschritt, wird der beschriebene Schritt 176 aus geführt.

Zu Schritt 152 zurückgekehrt, wird bestimmt, wenn eine Last aufbringungsanforderung anhängig ist, ob eine Einstellung von OFFSET in Abhängigkeit von der Anforderung bei einem Schritt 158 ausgeführt worden ist. Wenn noch keine Einstellung ausge führt worden ist, wird als nächstes ein Wert ΔOFFSET als eine Funktion von MAP, RPM und der anhängigen Anforderung bei ei nem Schritt 160 erzeugt. Für jede anhängige Laständerungsan forderung ist ein Zündzeitpunkteinstellungs-Offset als eine Funktion von der Motorgeschwindigkeit und -last als der Offset gespeichert, der kalibriert ist, um das Motorausgangs drehmoment einzustellen, um zu erlauben, daß die entsprechen de Laständerung auftritt, ohne die Motorgeschwindigkeit be deutend von der Referenzmotorgeschwindigkeit weg zu steuern, so daß eine stabile Motorgeschwindigkeitsreferenznachfolge mit minimalem Nachfolgefehler während Übergangslaständerungs zuständen gemäß dieser Erfindung geliefert wird. Die ΔOFFSET- Werte können durch einen Standard-Kalibrierungsprozeß erzeugt und in der Zündungssteuereinrichtung 22 (Fig. 1) in der Form von Nachschlagtabellen mit Nachschlagwerten von Motorge schwindigkeit und Absolutdruck der Einlaßleitung gespeichert werden. Werte aus den Tabellen können unter Verwendung von herkömmlichen Interpolationstechniken festgestellt werden. Der festgestellte ΔOFFSET wird als nächstes auf den Wert OFFSET bei einem Schritt 162 angewendet, um die Motorzünd zeitpunkteinstellung in Abhängigkeit von der Anforderung zu verändern. Als nächstes wird der beschriebene Schritt 170 ausgeführt.

Zu Schritt 158 zurückgekehrt, wenn der Offset für die gegen wärtige anhängige Laständerungsanforderung eingestellt worden ist, wie durch Ausführen der beschriebenen Schritte 160 und 162 für die gegenwärtige Anforderung, wird dann bei einem nächsten Schritt 164 bestimmt, ob eine Leerlaufluftsteuerein stellung für den Änderungsfunkenzeitpunkteinstellungs-Offset abgeschlossen ist. Diese Einstellung ist abgeschlossen, wenn die Steuereinrichtung 14 von Fig. 1 gemäß der oben erwähnten Schrift den Befehl I(k+1) einstellt, um die Änderung des vor hergesagten Motorausgangsdrehmomentes zu berücksichtigen, die von der Änderung des Wertes OFFSET von der bei Schritt 162 gelieferten Einstellung herrührt. Insbesondere führt das An wenden des bei Schritt 158 bestimmten ΔOFFSET-Wertes auf den Zündzeitpunkteinstellungsbefehl EST(k+1) (wie detailliert in Fig. 2 ausgeführt) zu einer Änderung des abgeschätzten Motor ausgangsdrehmomentes durch die Zustandabschätzeinrichtung 26 von Fig. 1, was zu einer Veränderung des Befehls I(k+1) führt, während die Steuereinrichtung 14 (Fig. 1) versuchen wird, die Änderung des Motorausgangsdrehmomentes zu stabili sieren. Wenn der Prozeß des Einstellens des Bypass-(Leerlauf luftsteuer-) Ventils 36 abgeschlossen ist, wie wenn die Posi tion des Ventils 36 stabilisiert ist, was der Änderung von EST(k+1) folgt, kann eine Marke in dem Speicher der Steuer einrichtung gesetzt werden, die anzeigt, daß die Einstellung abgeschlossen ist. Wenn diese Marke gesetzt ist, wie bei Schritt 164 von Fig. 3 bestimmt, wird bei einem nächsten Schritt 166 die Laständerung erlaubt, beispielsweise indem eine Marke im Speicher der Steuereinrichtung gesetzt wird, die anzeigt, daß das Aufbringen der anhängigen Laständerung fortschreiten kann. Die anhängige Laständerungsanforderung wird als nächstes bei einem Schritt 168 gelöscht. Als näch stes, oder wenn die IAC-Einstellung noch nicht abgeschlossen ist, wie bei Schritt 164 bestimmt, werden die beschriebenen Schritte 170-176 ausgeführt, um die OFFSET-Bestimmungs vorgänge von Fig. 3 zu beenden.

Zu Fig. 2 zurückgekehrt, nach dem Bestimmen von OFFSET bei Schritt 120 wird ein Funkenzeitpunkteinstellungsbefehl EST bei einem nächsten Schritt 122 wie folgt berechnet:

EST(k+1) = MBT(k+1) - OFFSET + K1_*ERR(k+1) + K2_*ERR(k)

Als nächstes wird EST(k+1) auf einen Bereich begrenzt, der durch die obere Grenze der Zündzeitpunkteinstellung MAXEST und die untere Grenze der Zündzeitpunkteinstellung MINEST de finiert ist. Der durch diese Grenzen definierte Bereich ent spricht Zündzeitpunkteinstellungswerten, die mit einer er wünschten Motorkraftstoffökonomie und annehmbaren Stabilität der Motorgeschwindigkeit vereinbar sind. MAXEST kann als ein fester Wert von ungefähr vierzig Grad Verzögerung weg von dem unteren Totpunkt des Zylinders eingestellt werden, oder kann als eine Funktion von Parametern, wie Motorgeschwindigkeit und Absolutdruck der Motoreinlaßleitung bestimmt werden. MAXEST wird als die maximale Verzögerung der Funkenzeitpunkt einstellung eingestellt, die toleriert wird, um vor Lei stungsverringerungen zu schützen, die zu einer extremen Ver zögerung der Funkenzeitpunkteinstellung gehören. MINEST kann als ein fester Zeitpunkteinstellungs-Offset unter MAXEST ein gestellt werden, wie ein ausreichender Offset, um sicherzu stellen, daß ein MINEST ungefähr null Grad beträgt, oder so, daß kein EST-Befehl, der durch die Routine von Fig. 2 erzeugt wird, erlaubt, daß ein Motorzylinderzündereignis hinter der Position des unteren Totpunktes des aktiven Zylinders auf tritt. EST(k+1) ist auf MAXEST und MINEST bei Schritt 124 be grenzt, wie durch Setzen von EST(k+1) auf einen Grenzwert, wenn er diesen Grenzwert überschreitet. Der begrenzte EST- Befehl EST(k+1) wird als nächstes an die Zündungsansteue rung 24 (Fig. 1) bei einem nächsten Schritt 126 ausgegeben. Ein Zündungsansteuerungssignal wird an den nächsten Zylinder in der Motorzylinderzündreihenfolge bei einem Zeitpunkt ange legt, der durch den Befehl EST(k+1) diktiert wird, wie es allgemein in der Technik verstanden wird. Nach dem Ausgeben des EST-Befehls kehrt die Routine von Fig. 2 zu irgendwelchen weiteren Vorgängen zurück, die durch herkömmliche Motorsteue rungsvorgänge erforderlich sind, um vollständig das Motorzy linderereignis zu bedienen, das die Routine auslöste, wie herkömmliche Motorkraftstoffsteuervorgänge oder Diagnosevor gänge, und einschließlich irgendwelcher Vorgänge der oben er wähnten Schrift, die nicht durch die Vorgänge ersetzt sind, welche ausdrücklich in den Routinen von Fig. 2 und 3 be schrieben sind. Beim Abschluß derartiger zusätzlicher Vorgän ge wird die Ausführung jeglicher Vorgänge, die ausgesetzt wa ren, um für das Bedienen des Motorzylinderereignisses zu sor gen, wieder aufgenommen. Die bevorzugte Ausführungsform für den Zweck der Erläuterung dieser Erfindung soll nicht als diese Erfindung eingrenzend oder beschränkend genommen wer den, weil viele Modifikationen durch Ausüben gewöhnlicher Fachkenntnis ausgeführt werden können, ohne vom Bereich der Erfindung abzuweichen.

Zusammengefaßt umfaßt die Motorgeschwindigkeitssteuerung durch Veränderung der Zündzeitpunkteinstellung einer Luft- Kraftstoff-Mischung in Motorzylindern, um das Motorausgangs drehmoment in Abhängigkeit von einem gegenwärtigen und einem zukünftigen Motorgeschwindigkeitsfehler zu variieren, eine Proportional-Differential-Regelungstrategie zum Dämpfen von Motorgeschwindigkeitsschwingungen, einen zusätzlichen Ver brennungszeitpunkteinstellungs-Offset, der als eine Funktion von dem Zusatzlastzustand für eine vereinfachte Kalibrierung bestimmt ist, und Steuerverstärkungen, die als eine Funktion von einem vorhergesagten zukünftigen Absolutdruck der Motor einlaßleitung bestimmt sind, um Motorlaständerungen besser vorherzusagen und zu kompensieren, und die als eine Funktion von einer vorhergesagten zukünftigen Motorgeschwindigkeit be stimmt sind, um die Verbrennungszeitpunkteinstellung zu sta bilisieren.

Claims

1. Verfahren zum Verändern des Motorausgangsdrehmomentes durch Steuerung der Zündzeitpunkteinstellung, um die Mo torgeschwindigkeit in Richtung einer Zielmotorgeschwin digkeit zu steuern, bei einem Verbrennungsmotor, der Einlaßluft in einer Einlaßleitung aufnimmt, zur Vertei lung auf zumindest einen Motorzylinder mit zumindest ei ner Zündkerze zum Zünden einer Mischung, die die Einlaß luft und eine eingespritzte Kraftstoffmenge umfaßt, bei einer Zündzeitpunkteinstellung, dadurch gekennzeichnet, daß eine derzeitige Zielmotorgeschwindigkeit geliefert wird,
daß eine zukünftige Zielmotorgeschwindigkeit geliefert wird,
daß ein zukünftiger Luftdruck der Einlaßleitung vorher gesagt wird,
daß die derzeitige tatsächliche Motorgeschwindigkeit ab getastet wird,
daß eine zukünftige Motorgeschwindigkeit vorhergesagt wird,
daß der derzeitige Motorgeschwindigkeitsfehler als eine Differenz zwischen der derzeitigen Zielmotorgeschwindig keit und der derzeitigen tatsächlichen Motorgeschwindig keit berechnet wird,
daß der zukünftige Motorgeschwindigkeitsfehler als eine Differenz zwischen der zukünftigen Zielmotorgeschwindig keit und der vorhergesagten zukünftigen Motorgeschwin digkeit berechnet wird,
daß eine minimale Funkenvorverstellung für einen Zünd zeitpunkteinstellungsbefehl für das beste Drehmoment (MBT-Befehl) als eine Funktion von der vorhergesagten zukünftigen Motorgeschwindigkeit und von dem vorherge sagten zukünftigen Luftdruck der Einlaßleitung festge stellt wird,
daß ein Zündzeitpunkteinstellungsbefehl als eine vorbe stimmte Funktion von den derzeitigen und zukünftigen Mo torgeschwindigkeitsfehlern und von dem MBT-Betehl fest gestellt wird, und
daß die Mischung bei einer Zeitpunkteinstellung gezündet wird, die dem erzeugten Zündzeitpunkteinstellungsbefehl entspricht, um das Motorausgangsdrehmoment zu verändern.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede von einem vorbestimmten Satz von Motorzu satzlasten ein vorbestimmter Funkenzeitpunkteinstel lungs-Offset-Wert gespeichert wird,
daß festgelegt wird, ob irgendwelche von dem vorbestimm ten Satz von Motorzusatzlasten in einem aktiven Zustand sind, der einer Lastaufbringung auf den Motor ent spricht,
daß der gespeicherte Offset von irgendeiner von dem vor bestimmten Satz von Motorzusatzlasten, die in dem akti ven Zustand ist, festgestellt wird,
daß die festgestellten Offsets summiert werden, und
daß der Zündzeitpunkteinstellungsbefehl um die Summe der festgestellten Offsets verringert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß festgelegt wird, ob irgendwelche von dem vorbestimm ten Satz von Motorzusatzlasten in einem anhängigen Zu stand sind, der durch einsetzendes Aufbringen auf den Motor gekennzeichnet ist, und worin der Schritt des Feststellens des Offsets den Offset von irgendeiner von dem vorbestimmten Satz von Motorzusatzlasten, die in dem aktiven Zustand ist, fest stellt, und den Offset von irgendeiner von dem vorbe stimmten Satz von Motorzusatzlasten, die in dem anhängi gen Zustand ist, feststellt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest eine Steuerverstärkung als eine vorbe stimmte Funktion von der vorhergesagten zukünftigen Mo torgeschwindigkeit und von dem vorhergesagten zukünfti gen Luftdruck der Einlaßleitung berechnet wird, und
daß der berechnete zukünftige Motorgeschwindigkeitsfeh ler modifiziert wird, indem die zumindest eine Steuer verstärkung auf den berechneten zukünftigen Motorge schwindigkeitsfehler angewendet wird, und
worin der Erzeugungsschritt einen Zündzeitpunkteinstel lungsbefehl als eine vorbestimmte Funktion von den der zeitigen und modifizierten zukünftigen Motorgeschwindig keitsfehlern und von dem MBT-Befehl erzeugt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine erste Steuerverstärkung als eine erste vorbe stimmte Funktion von der vorhergesagten zukünftigen Mo torgeschwindigkeit und von dem vorhergesagten zukünfti gen Luftdruck der Einlaßleitung berechnet wird,
daß eine zweite Steuerverstärkung als eine zweite vorbe stimmte Funktion von der vorhergesagten zukünftigen Mo torgeschwindigkeit und von dem vorhergesagten zukünfti gen Luftdruck der Motoreinlaßleitung berechnet wird,
daß ein proportionaler Korrekturausdruck des Motorge schwindigkeitsfehlers als ein Produkt der ersten Steuer verstärkung und des vorhergesagten zukünftigen Motorge schwindigkeitsfehlers geliefert wird und
daß ein abgeleiteter Korrekturausdruck des Motorge schwindigkeitsfehlers als ein Produkt der zweiten Steu erverstärkung und des derzeitigen Motorgeschwindigkeits fehlers geliefert wird, und
worin der Erzeugungsschritt einen Zündzeitpunkteinstel lungsbefehl als eine vorbestimmte Funktion von den pro portionalen und den abgeleiteten Korrekturausdrücken des Motorgeschwindigkeitsfehlers und von dem MBT-Befehl er zeugt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß für jede von einem vorbestimmten Satz von Motorzu satzlasten ein vorbestimmter Funkenzeitpunkteinstel lungs-Offset-Wert gespeichert wird,
daß festgelegt wird, ob irgendwelche von dem vorbestimm ten Satz von Motorzusatzlasten in einem aktiven Zustand sind, der der Lastaufbringung auf den Motor entspricht,
daß der gespeicherte Offset von irgendeiner von dem vor bestimmten Satz von Motorzusatzlasten, die in dem akti ven Zustand ist, festgestellt wird,
daß die festgestellten Offsets summiert werden und daß der Zündzeitpunkteinstellungsbefehl um die Summe der festgestellten Offsets verringert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß festgelegt wird, ob irgendwelche von dem vorbestimm ten Satz von Motorzusatzlasten in einem anhängigen Zu stand sind, der durch einsetzendes Aufbringen auf den Motor gekennzeichnet ist, und
worin der Schritt der Feststellens des Offsets den Offset von irgendeiner von dem vorbestimmten Satz von Motorzusatzlasten, die in dem aktiven Zustand ist, fest stellt, und den Offset von irgendeiner von dem vorbe stimmten Satz von Motorzusatzlasten, die in dem anhängi gen Zustand ist, feststellt.

8. Geschwindigkeitssteuerverfahren für einen Verbrennungs motor zum Verändern des Motorausgangsdrehmomentes durch Veränderung der Zeitpunkteinstellung der Verbrennung ei ner Luft-Kraftstoff-Mischung in Motorzylindern, um die Motorgeschwindigkeit in Richtung einer Zielmotorge schwindigkeit zu steuern, das für jedes einer Reihe von Abtastereignissen dadurch gekennzeichnet ist,
daß eine gewünschte Motorgeschwindigkeit für ein gegen wärtiges Abtastereignis festgelegt wird,
daß eine gewünschte Motorgeschwindigkeit für ein zukünf tiges Abtastereignis, das dem gegenwärtigen Abtastereig nis folgt, festgelegt wird,
daß die tatsächliche Motorgeschwindigkeit bei dem gegen wärtigen Abtastereignis bestimmt wird,
daß die Motorgeschwindigkeit bei dem zukünftigen Abtast ereignis vorhergesagt wird,
daß der gegenwärtige Motorgeschwindigkeitsfehler als ei ne Differenz zwischen der gewünschten Motorgeschwindig keit für das gegenwärtige Abtastereignis und der tat sächlichen Motorgeschwindigkeit bei dem gegenwärtigen Abtastereignis berechnet wird,
daß der zukünftige Motorgeschwindigkeitsfehler als eine Differenz zwischen der gewünschten Motorgeschwindigkeit für das zukünftige Abtastereignis und der vorhergesagten Motorgeschwindigkeit bei dem zukünftigen Abtastereignis berechnet wird,
daß der Wert des vorbestimmten Luftdruckparameters bei dem zukünftigen Abtastereignis vorhergesagt wird,
daß eine minimale Funkenvorverstellung für den Verbren nungszeitpunkteinstellungsbefehl für das beste Drehmo ment (MBT-Befehl) als eine vorbestimmte Funktion von der vorhergesagten Motorgeschwindigkeit und von dem vorher gesagten Wert bestimmt wird,
daß ein Verbrennungszeitpunkteinstellungsbefehl als eine vorbestimmte Funktion von dem gegenwärtigen Motorge schwindigkeitsfehler, von dem zukünftigen Motorgeschwin digkeitsfehler und von dem MBT-Befehl berechnet wird, und
daß die Zeitpunkteinstellung der Verbrennung der Luft- Kraftstoff-Mischung gemäß dem Verbrennungszeitpunktein stellungsbefehl gesteuert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ein vorbestimmter Aufbringungszustand für eine Mo torzusatzlast wahrgenommen wird,
daß ein gespeicherter Zündzeitpunkteinstellungs-Offset, der der Motorzusatzlast entspricht, beim Wahrnehmen des Aufbringungszustandes festgestellt wird, und
daß der Verbrennungszeitpunkteinstellungsbefehl durch den festgestellten Zeitpunkteinstellungs-Offset einge stellt wird, und
worin der Steuerschritt die Zeitpunkteinstellung der Verbrennung der Luft-Kraftstoff-Mischung gemäß dem ein gestellten Verbrennungszeitpunkteinstellungsbefehl steu ert.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ein proportionaler Kompensationsausdruck als ein Produkt des vorhergesagten zukünftigen Motorgeschwindig keitsfehlers und einer vorbestimmten proportionalen Ver stärkung erzeugt wird,
daß ein Fehlerdifferential erzeugt wird, das die Ablei tung des gegenwärtigen Motorgeschwindigkeitsfehlers dar stellt,
daß ein abgeleiteter Kompensationsausdruck als ein Pro dukt des Fehlerdifferentials und einer vorbestimmten ab geleiteten Verstärkung erzeugt wird, und
worin der Schritt des Berechnens eines Verbrennungszeit punkteinstellungsbefehls den Verbrennungszeitpunktein stellungsbefehl als eine vorbestimmte Funktion von dem abgeleiteten Kompensationsausdruck, von dem proportiona len Kompensationsausdruck und von dem MBT-Befehl berech net.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die proportionale Verstärkung als eine vorbestimmte Funktion von dem gegenwärtigen und von dem zukünftigen Motorgeschwindigkeitsfehler bestimmt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die abgeleitete Verstärkung als eine vorbestimmte Funktion von dem gegenwärtigen und von dem zukünftigen Motorgeschwindigkeitsfehler bestimmt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet,
daß der Motor eine Einlaßleitung zur Aufnahme von Mo toreinlaßluft umfaßt, und
worin der vorbestimmte Luftdruckparameter der Absolut luftdruck der Motoreinlaßleitung ist.