DE69205304T2

DE69205304T2 - Vorrichtung zur Bestimmung der Höhenlage und diese verwendende Motorregelung.

Info

Publication number: DE69205304T2
Application number: DE69205304T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Atago; Masami Nagano; Masahide Sakamoto
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-02-28
Filing date: 1992-02-25
Publication date: 1996-05-15
Anticipated expiration: 2012-02-26
Also published as: KR920016711A; EP0501746A1; JP2936749B2; DE69205304D1; KR0184896B1; JPH04330351A; US5226393A; EP0501746B1

Description

Allgemeiner Stand der Technik

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Bestimmung der Höhenlage fur eine Brennkraftmaschine sowie ein Funktionsparametersteuersystem, das das System zur Bestimmung der Höhenlage verwendet. Die vorliegende Erfindung eignet sich im besonderen für ein System, das für die Höhe des Motors eine optimierte Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit, eine optimierte Ansaugluftströmung und eine optimierte Zündzeitpunktverstellung erzielt.

2. Beschreibung des Stands der Technik

Gemäß dem Stand der Technik wird eine Höhenabbildung erzeugt, wie dies in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer 8339/1989 offenbart ist, wobei eine Ansaugluftströmung (Qa) bei einem vorbestimmten Öffnungswinkel eines Drosselventils und bei einer vorbestimmten Umdrehungszahl des Motors vorbestimmt und in Form eines Abbilds in einem Speicher gespeichert wird. Die Höhe wird durch das genannte Speicherabbild unter Verwendung der Ansaugluftströmung (die bei einer von einem Drosselsensor gemessenenen, vorbestimmten Drosselventilöffnung (θTH) durch einen Luftströmungsmesser gemessen wird) und der vorbestimmten Motordrehzahl (Ne) (wird von einem Drehzahlsensor gemessen) bestimmt. Für verschiedene Ansaugluftströmungsmengen Qa ist eine Mehrzahl von Abbildern von θTH und Ne erforderlich. Die Anzahl der Speicherabbilder ist zum Beispiel auf Höheninkremente von 100 in vom Meeresspiegel begrenzt um eine Speicherüberlastung zu vermeiden und um die Softwareberechnungen zu reduzieren.
Wenn bei dem obengenannten, dem Stand der Technik entsprechenden System ein Massendurchsatz-Luftströmungssensor verwendet wird, so wird die Leistungsfähigkeit in dein Beharrungszustand selbst bei einer hohen Höhenlage nicht durch ein übermäßig fettes Luft- Brennstoff-Verhältnis im einem Teilbereich des Betriebs beeinträchtigt, im Gegensatz zu dem System mit einem Kapazitäts- Luftströmungssensor. Wenn die Steuerkonstanten eines Fahrzeugs für eine geringe Höhenlage eingestellt sind und das Fahrzeug eine hohe Höhenlage erreicht, so treten aufgrund der geringeren Luftdichte verschiedene Schwierigkeiten auf.
Beim Anlassen des Motors kann sich zum Beispiel die Anlaßbarkeit aufgrund einer unzureichenden Ansaugluftströmung verschlechtern, wenn die Öffnungsdauer des Leerlaufsteuerungsventils (ISC) im Vergleich zu der Dauer für eine geringe Höhenlage nicht erhöht wird. Wenn die Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite beim Anlassen andererseits reduziert wird, so ergibt sich das Problem, daß das Luft-Brennstoff-Verhältnis zu fett wird, wobei sich die Anlaßbarkeit verschlechtert. Wenn die Einspritzgeschwindigkeit nicht reduziert wird verschlechtert sich durch das fette Luft- Brennstoff-Verhältnis ferner die Beschleunigungsfähigkeit. Wenn die Zündzeitpunktverstellung nicht verzögert wird ergibt sich ferner das Problem, daß der Motor bei vollständig geöffnetein Drosselventil klopft.
Die vorstehenden Schwierigkeiten bzw. Probleme beziehen sich auf die Motorleistung. Aufgrund der Notwendigkeit eines Höhenbestimmungsabbilds treten auch Schwierigkeiten wie etwa eine erhöhte Anforderung an die Software auf, die aufgrund von Abweichungen der Funktion des Drosselsensors und des Luftströmungssensors ebenfalls nachteilig beeinflußt wird.
Das U.S. Patent US-A-4.803.966 offenbart das Messen des tatsächlichen Belastungswerts bei voller Belastung sowie den Vergleich dieses Wertes mit gespeicherten kennzeichnenden Kurven zur Ausführung einer Höhenbestimmung.
In dem U.S. Patent US-A-4.907.556 ist ein elektronisches Steuersystem für eine Brennkraftmaschine offenbart, das so gestaltet ist, daß die Ladungseffizienz bzw. verwandte Werte unter atmosphärischen Referenzbedingungen vorweg als zweidimensionale Abbildungsdaten des Drosselventilöffnungswinkels und der Anzahl der Motorumdrehungen gespeichert werden. Die Werte in bezug auf den Luftdruck werden durch ein Verhältnis der Ladungseffizienz bei bestimmten definitiven atmosphärischen Bedingungen bzw. deren verwandten Werten und den vorher gespeicherten Werten festgestellt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Höhenbestimmungssystem für eine Brennkraftmaschine vorzusehen sowie ein Funktionsparametersteuersystem für einen Motor unter Verwendung des Höhenbestimmungssystems, wobei das System keine Erhöhung der Softwarebelastung aufweist, und wobei das Funktionsparametersteuersystem dem Fahrzeug auch bei hohen Höhenlagen die gleiche Leistungsfähigkeit verleiht wie bei geringen Höhenlagen.

Zusammenfassung der Erfindung

Vorgesehen ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Funktionsparametersteuersystem für eine Brennkraftmaschine, mit:
einem Ansaugluft-Durchflußsensor zur Erfassung des Ansaugluftstroms eines Motors, und wobei der Sensor ein Ausgangssignal vorsieht, das diesen Strom anzeigt;
einem Motordrehzahlsensor zur Erfassung der Anzahl der Motorumdrehungen, und wobei der Sensor ein Ausgangssignal vorsieht, das diese Anzahl der Umdrehungen anzeigt;
einem Drosselsensor zur Erfassung des Öffnungswinkels eines Drosselventils, und wobei der Sensor ein Ausgangssignal vorsieht, das diesen Öffnungswinkel anzeigt;
einer Computereinrichtung zur Berechnung eines fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Pulsbreitensignals aus den von dem Ansaugluft-Durchflußsensor und dein Motordrehzahlsensor ausgegebenen Signalen;
einer Höhenbestimmungseinrichtung, die so verbunden ist, daß sie die Signale von dem Drehzahlsensor, dem Drosselsensor und der Computereinrichtung empfängt um aus den genannten drei Signalen eine Höhe zu ermitteln, wobei ein Höhenbestimmungsbereich ausgedrückt durch die Drosselöffnung θTh und die Motordrehzahl Ne festgelegt ist, wobei der Höhenbestimmungsbereich dadurch dargestellt ist, daß er sich zwischen einem kleinen Drosselöffnungswinkel θTh1 und einem großen Drosselöffnungswinkel θTh2 befindet, wobei ein Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tp1 relativ zu einer Höhe in dem Höhenbestimmungsbereich vorgesehen ist, und wobei eine aktuelle fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite TpR in dem genannten Höhenbestimmungsbereich auf der Basis der Ausgangssignale des Luftdurchflußsensors und des Motordrehzahlsensors berechnet wird, und wobei auf der Basis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite TpR und des Bezugswerts der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite Tp1 eine Höhe festgelegt wird; und
einer Korrektureinrichtung, die so angeschlossen ist, daß sie eine Ausgabe von der Höhenbestimmungseinrichtung empfängt um mindestens einen der folgenden Werte auf der Basis der Höhe zu korrigieren: die Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite, die Ansaugluft-Durchflußmenge bzw. die Zündzeitpunktverstellung des Motors.
Ferner ist vorzugsweise eine Maximum-Aktualisierungseinrichtung zur Aktualisierung des Maximums des Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreitensignals innerhalb eines vorbestimmten Höhenbestimmungsbereichs vorgesehen, der durch die Motordrehzahl und die Drosselöffnung vorher festgelegt worden ist; ferner vorgesehen ist eine Einrichtung zur Berechnung des Verhältnisses der vorherrschenden Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zu dem Maximum; und eine Einrichtung zur Höhenbestimmung aus dem genannten Verhältnis zu einer Höhe, die den vorbestimmten Höhenbereich darstellt.
Vorgesehen ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ferner eine Speichereinrichtung zum Speichern eines vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreitenparameters Tp1 für einen vorbestimmten Bereich von Drosselventilöffnungswinkeln θTh auf einer vorbestimmten Höhe; eine Einrichtung zum Messen einer bevorrechtigten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tp und eine Einrichtung zur Berechnung des Verhältnisses Tp/Tp1 der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zu der vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zur Bestimmung der bevorrechtigten Höhe.
Es ist von Vorteil, daß sich die Korrektureinrichtung zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite dazu eignet, die Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zum Zeitpunkt einer Beschleunigung abhängig von der Wassertemperatur, der Anderung des Drosselwinkels je Zeiteinheit und dem Verhältnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tp zu einer vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tp1 auf einer vorbestimmten Höhe zu verändern.
Vorgesehen ist gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Bestimmung eines Funktionsparameters einer Brennkraftmaschine, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Erfassung des Ansaugluftstroms eines Motors und Bereitstellung eines Ausgangssignals, das diesen Strom anzeigt;
Erfassung der Anzahl der Motorumdrehungen und Bereitstellung eines Ausgangssignals, das diese Anzahl anzeigt;
Berechnung einer Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite aus diesen Signalen;
Erfassung des Drosselventilöffnungswinkels und Bereitstellung eines Signals, das diesen Öffnungswinkel anzeigt;
Zufuhr der die Motordrehzahl darstellenden Signale, des die Drosselventilöffnung darstellenden Winkels und der Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite in eine Höhenbestimmungseinrichtung um aus den genannten drei Signalen eine Höhe zu ermitteln, wobei ein Höhenbestimmungsbereich ausgedrückt durch die Drosselöffnung θTh und die Motordrehzahl Ne festgelegt ist, wobei der Höhenbestimmungsbereich dadurch dargestellt ist, daß er sich zwischen einem kleinen Drosselöffnungswinkel θTh1 und einem großen Drosselöffnungswinkel θTh befindet, wobei ein Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tp1 relativ zu einer Höhe in dem Höhenbestimmungsbereich vorgesehen ist, und wobei eine aktuelle fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite TpR in dem genannten Höhenbestimmungsbereich auf der Basis der Ausgangssignale des Luftdurchflußsensors und des Motordrehzahlsensors berechnet wird, und wobei auf der Basis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tpe und des Bezugswerts der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite Tp1 eine Höhe festgelegt wird; und Korrektur mindestens eines der folgenden Werte auf der Basis der Höhe: die Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite, die Ansaugluft-Durchflußmenge bzw. die Zündzeitpunktverstellung des Motors.
Vorzugsweise umfaßt das Verfahren ferner die Schritte der Aktualisierung des Maximums des Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreitensignals innerhalb eines vorbestimmten Höhenbestimmungsbereichs, der durch die Motordrehzahl und die Drosselöffnung vorher festgelegt worden ist; der Berechnung des Verhältnisses der bevorrechtigten Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite zu dem Maximum; und der Höhenbestimmung aus dem genannten Verhältnis zu einer Höhe, die den vorbestimmten Höhenbereich darstellt.
Es ist von Vorteil, daß das genannte Verfahren ferner folgende Schritte umfaßt Speichern eines vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreitenparameters für einen vorbestimmten Bereich von Drosselventilöffnungswinkeln auf einer vorbestimmten Höhe; Messen einer bevorrechtigten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite; und Berechnung des Verhältnisses der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite zu der vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite zur Bestimmung der bevorrechtigten Höhe.
Es ist von Vorteil, daß die Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zum Zeitpunkt einer Beschleunigung abhängig von den Signalen korrigiert wird, welche der Wassertemperatur, der Änderung des Drosselwinkels je Zeiteinheit und dem Verhältnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zu einer vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite auf einer vorbestimmten Höhe entsprechen.
Die Bestimmung der Höhe erfolgt durch drei Signale: das Signal von einem Motordrehzahlsensor; das Signal von einem Drosselsensor zur Erfassung des Öffnungswinkels eines Drosselventils; und das von einer Motorparameter-Computereinrichtung berechnete Signal, das aus den Signalen berechnet wird, die der Einrichtung von einem Massendurchsatz-Luftdurchlaßsensor und einem Motordrehzalsensor zugeführt werden.
Unter Verwendung der obengenannten Signale können das Kraftstoffeinspritzungsverhältnis, die Ansaugluftströmung und die Zündzeitpunktverstellung korrigiert werden.
Zur Verbesserung der Höhenbestimmung wird der Höhenbestimmungsbereich ferner vorher durch die Motordrehzahl und die Drosselöffnung festgelegt, wobei die maximale Kraftstoffeinspritzdauer in dein obengenannten Bereich aktualisiert wird. Die maximale Kraftstoffeinspritzdauer weist einen Referenzwert für eine geringe Höhenlage wie etwa bezüglich dem Meeresspiegel auf, wobei dieser Wert für die Bereichnung der erforderlichen Kraftstoffeinspritzdauer bei anderen Höhenlagen verwendet wird.
Somit wird eine vorbestimmte Höhenlage festgelegt, wenn die fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tp = kQa/Ne auf der Basis des Signals (Qa) des Luftdurchflußsensors bei einer Öffnung des Drosselsensors innerhalb eines vorbestimmten Bereichs und bei einer Motordrehzahl (Ne) gleich oder unterhalb eines vorbestimmten Wertes berechnet wird. Die tatsächliche Höhe wird danach kontinuierlich durch das Verhältnis des vorherrschenden Wertes der Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite des Motors zu dem maximalen Wert des aktualisierten Motorparameters bestimmt.
Aus dem bisher beschriebenen Ergebnis werden die einzelnen festen Steuerkonstanten mit einem vorbestimmten Korrekturkoeffizienten korrigiert.
Als Folge daraus ist es möglich für unterschiedliche Höhenlagen die optimalen Steuerkonstanten zu gewinnen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nachstehend beispielhaft in bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Kraftstoffeinspritzungssystems, bei dem die vorliegende Erfindung angewandt wird;
Figur 2 ein schematisches Blockdiagramm des Steuersystems für den zu steuernden Motor;
Figur 3 ein schematisches Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Funktionsparametersteuersystems für einen Motor;
Figur 4 einen Graphen der fundamentalen Funktionsweise der vorliegenden Erfindung;
die Figuren 5 bis 11 jeweils graphische Darstellungen von erfindungsgemäßen Merkmalen;
Figur 12 eine graphische Darstellung von Alternativen zur Anwendung bei der vorliegenden Erfindung;
Figur 13 eine graphische Darstellung anderer Alternativen zur Anwendung bei der vorliegenden Erfindung;
die Figuren 14 und 15 ein Flußdiagramm der vorliegenden Erfindung; und
die Figuren 16 und 17 eine graphische Darstellung weiterer Merkmale der vorliegenden Erfindung.
In den Figuren bezeichnen übereinstimmende Bezugsziffern die gleichen Teile.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

In Figur 1 ist ein Beispiel eines Motorsystems dargestellt, bei dein die vorliegende Erfindung angewandt wird, wobei die in den Motor 7 anzusaugende Luft einem Einlaß 2 eines Luftfilters 1 entnommen wird. Die angesaugte Luft verläuft über einen Hitzdraht-Luftdurchflußmesser 3 zur Erfassung des Ansaugluftstroms, eine Röhrenleitung 4, ein Drosselventilgehäuse 5, das darin mit einem Drosselventil zur Steuerung der Ansaugluftströmung versehen ist, und ein Leerlaufsteuerungsventil (ISC) 22, das sich in einem Nebenkanal des Gehäuses 5 befindet, zu einem Abscheider 6. In dem Abscheider 6 wird die Ahsaugluft an einzelne Ansaugrohre 8 verteilt, die mit den einzelnen Zylindern eines Motors 7 verbunden sind, so daß die Luft in die Zylinder eingeführt wird.
Der Kraftstoff, wie zum Beispiel Benzin, wird aus dem Kraftstofftank 9 angesaugt und durch eine Kraftstoffpumpe 10 unter Druck gesetzt, so daß der Kraftstoff einem Kraftstoff einem Kraftstoffsystem zugeführt wird, das sich aus einem Kraftstoffdämpfer 11, einem Kraftstoffilter 12, einem Kraftstoffeinspritzventil (bzw. Injektor) 13 und einem Kraftstoffdruckregler 14 zusammensetzt. Desweiteren wird der Kraftstoff aus dem sich in dem Ansaugrohr 8 jedes Zylinders befindenden Kraftstoffeinspritzventil 13 in das Ansaugrohr 8 gespritzt, wobei der Kraftstoffdruck durch den obengenannten Kraftstoffdruckregler 14 konstant gehalten wird.
Ein die Ansaugluftströmung anzeigendes Signal wird von dem obengenannten Luftdurchflußmesser 3 ausgegeben und in eine Steuereinheit 15 eingegeben, die einen Computer 51 aufweist (dargestellt in Figur 3). Ferner ist das obengenannte Drosselventilgehäuse 5 mit einem Drosselsensor 18 zur Erfassung des Öffnungswinkels des Drosselventils 5 versehen. Die Ausgabe des Drosselsensors 18 wird ebenfalls in die Steuereinheit 15 eingegeben. Ein Verteiler 16 besitzt einen Kurbelwinkelsensor 52 (dargestellt in Figur 3) zur Ausgabe eines Bezugswinkelsignals REF, das die Drehposition der Kurbelwelle anzeigt, sowie eines Winkelsignals POS zur Erfassung der Motordrehzahl, zum Beispiel U/min. Diese Signale werden ebenfalls in die Steuereinheit 15 eingegeben.
Der wesentliche Teil der Steuereinheit 15 ist in Figur 2 dargestellt. Gemäß der Darstellung werden die Signale einer Mikroprozessoreinheit, eines ROM und eines Analog-Digital- Umsetzers sowie verschiedener Sensoren zur Erfassung der Laufzustände des Motors als Eingaben gelesen und verschiedenen Rechenoperationen unterzogen. Die vorbestimmten Steuersignale der verschiedenen resultierenden Steuersignale werden an das Kraftstoffeinspritzventil 13, eine Zündspule 17 und das ISC- Ventil 22 abgegeben um die Kraftstoffzufuhrsteuerung, die ISC- Steuerung und die Steuerung der Zündzeitpunktverstellung auszuführen.
Nachstehend ist das System beschrieben, bei dem die vorliegende Erfindung angewandt wird.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend beschrieben. In bezug auf Figur 3 empfängt eine Höhenbestimmungseinrichtung 50 die Motordrehzahl (Ne), die durch den Motordrehzahlsensor 52 aus dem Signal des in dem Verteiler 16 eingebauten Kurbelwinkelsensors (POS), dem Signal des Drosselsensors 18 und dem Motorparameter (d.h. bei der vorliegenden Erfindung der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tp = kQe/Ne) berechnet wird, der aus dem Computer 51 aus dem eingegebenen Signal (Qa) des Luftdurchflußsensors 3 und dem Signal (Ne) der obengenannten Motordrehzahl ausgegeben wird. Die Höhenbestimmungseinrichtung gibt Signale an eine Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeits- Korrektureinrichtung 61, eine Ansaugluftstrom- Korrektureinrichtung 62 und an eine Zündzeitpunktverstellungs- Korrektureinrichtung 63 ab.
In Figur 4 ist das Verfahren zur Höhenbestimmung dargestellt. Für eine Motordrehzahl Nen wird die fundamentale Impulsbreite Tp gegenüber der Drosselöffnung θTh dargestellt. Der Bestimmungsbereich für die Drosselöffnung wird auf θTh1 < θTh < θTh2 gesetzt, und die fundamentale Impulsbreite Tp1 wird auf Meereshöhe festgelegt, das heißt bei 0 m, so daß ein Bezugswert für eine hohe Höhenlage vorgesehen wird. Das Verhältnis der fundamentalen Impulsbreite Tp zu der Drosselöffnung θTh ist in Figur 5 dargestellt, wobei die fundamentale Impulsbreite Tp auf der hohen Höhenlage Z, z.B. auf 2000 m bzw. 4000 m, kleiner ist als die fundamentale Impulsbreite Tp1, die als Bezugswert auf Meereshöhe (0 m) festgelegt worden ist.
Als Folge daraus kann die hohe Höhenlage bestimmt werden.
Wenn eine gewünschte Höhenlage bestimmt werden soll, so reicht es aus den Bezugswert der fundamentalen Impulsbandbreite Tp festzulegen. Wenn die Höhe Z andererseits kontinuierlich bestimmt werden soll, so steht die Luftdichte p im Verhältnis zu der Höhe, wie dies in Figur 6 dargestellt ist. Andererseits werden das Verhältnis des tatsächlichen Werts Tp zu dem Bezugswert Tp1 und die Luftdichte p jedoch zueinander ins Verhältnis gesetzt, wie dies in Figur 7 dargestellt ist, so daß die Höhe durch Berechnung des Verhältnisses Tp/Tp1 leicht bestimmt werden kann.
In den Figuren 16 und 17 sind ferner das Verhältnis der Ansaugluftströmung zu der Drosselöffnung und das Verhältnis der fundamentalen Impulsbreite zu der Drosselöffnung dargestellt. Wie dies aus diesen Figuren deutlich wird, verändert sich die Ansaugluftströmung abhängig von der Motordrehzahl, und zwar selbst bei beständiger Drosselöffnung. Dadurch wird die verbesserte Genauigkeit der vorliegenden Erfindung demonstriert.
Aus diesem Grund wird das Verfahren zur Korrektur der einzelnen Steuerkonstanten aus dem obengenannten Ergebnis nachstehend beschrieben. Zuerst wird die Impulsbreite (das heißt TIST) am Anfang durch die folgende Gleichung korrigiert:
TIST = TIST x kQa x kTST x ks ...(1)
TIST: durch die Kühlwassertemperatur bestimmte Impulsbreite (ms)
kQak Korrekturkoeffizient für Ansaugluftstrom;
TST: Korrekturkoeffizient für Anfangszeit; und
ks: Höhenkorrekturkoeffizient.
Der Höhenkorrekturkoeffizient ks weist die Merkmale gemäß dem Verhältnis Tp/Tp1 auf, wie dies in Figur 8 dargestellt ist. Folglich kann die erzielbare Anlaßbarkeit bei einer hohen Höhenlage der einer niedrigen Höhenlage entsprechen, da die Impulsbreite TIST beim Anlassen für die Höhe optimal sein kann.
Als nächstes wird das Verfahren zur Korrektur der Öffnungsdauer des ISC-Ventils beim Anlassen beschrieben.
Die Öffnungsdauer ISCON des ISC-Ventils beim Anlassen wird durch die folgende Gleichung korrigiert:
ISCON = ISCST x kISC ... (2)
ISCST: Ventilöffnungsdauer (%) beim Anlassen; und
kISC: Höhenkorrekturkoeffizient.
Der Höhenkorrekturkoeffizient KISC weist Merkmale gemäß dem Verhältnis Tp/Tp1 auf, wie dies in Figur 9 dargestellt ist. Folglich kann der für das Anlassen des Motors auf einer bestimmten Höhenlage erforderliche Ansaugluftstrom selbst bei einer hohen Höhenlage aufrechterhalten werden, so daß die bei einer hohen Höhe erzielbare Anlaßbarkeit der Anlaßbarkeit bei einer niedrigen Höhenlage entsprechen kann, da die Öffnungsdauer des ISC-Ventils erhöht wird, während die Luftdichte p bei zunehmender Höhe abfällt.
Als nächstes wird das Verfahren zur Korrektur der Kraftstoff- Impulseinspritzgeschwindigkeit (TINJ) zum Zeitpunkt der Beschleunigung beschrieben. Das Verfahren zur Korrektur der Impulseinspritzgeschwindigkeit (TINJ) zum Zeitpunkt der Beschleunigung wird durch die folgende Gleichung ausgeführt:
TINJ = TINJt x KINJ ... (3)
TINJt: unterbrochene Einspritzgeschwindigkeit
[f(Twj, ΔTV0)] (ms).
wobei Tw die Wassertemperatur und ΔTV0 die Veränderung des Drosselventilwinkels je Zeiteinheit darstellen.
Der Höhenkorrekturkoeffizient kINJ weist Merkmale gemäß dem Verhältnis Tp/Tp1 auf, wie dies in Figur 10 dargestellt ist. Als Folge daraus kann die Impulseinspritzgeschwindigkeit TINJ für die Höhe optimiert werden. Selbst bei einer hohen Höhenlage wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis nicht übermäßig angereichert, so daß eine ähnliche Fahrbarkeit wie bei einer niedrigen Höhenlage erreicht werden kann.
Nachstehend wird das Verfahren zur Korrektur der Zündzeitpunktverstellung beschrieben. Die Zündzeitpunktverstellung wird durch die folgende Gleichung korrigiert:
ADV = MAPADV x kADV ... (4)
MAPADV: gemäß dem Motorparameter bestimmte Zündzeitpunktverstellung; und
kADV: Höhenkorrekturkoeffizient.
Dieser Höhenkorrekturkoeffizient weist Merkmale gemäß dem Verhältnis Tp/Tp1 auf, wie dies in Figur 11 dargestellt ist. Folglich kann die Zündzeitpunktverstellung ADV bezüglich der Höhe optimiert werden, so daß die Fahrbarkeit der Fahrbarkeit bei geringer Höhenlage entspricht, ohne daß bei einer hohen Höhenlage ein Klopfen auftritt.
In bezug auf die Figuren 12 und 13 werden nachstehend Alternativen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese alternativen Ausführungsbeispiele sind gegenüber dem vorstehenden Ausführungsbeispiel insofern verbessert, als daß der Bestimmungsbereich größer ist, um die Wahrscheinlichkeit einer korrekten Bestimmung zu erhöhen, und zwar insbesondere wenn Leistungsschwankungen des Luftdurchflußsensors und des Drosselsensors auftreten.
In Figur 12 ist der Höhenbestimmungsbereich durch schraffierte Linien dargestellt. Die Abszisse zeigt die Motordrehzahl Ne (U/min.) und die Ordinate die Drosselöffnung θTh( Grad). Bei der Bestimmung kann es sich zwar um eine einzige handeln, wie dies nachstehend ausgeführt wird, die aber auch als Mehrzahl festgelegt werden kann:
θThL < θTh < θThH; wobei das Suffix L für "niedrig" und das Suffix "H" für "hoch" stehen; und mit
Nen-1< Ne < Nen.
Wenn die Anzahl der Bestimmungsbereiche erhöht wird kann auch der Bestimmungsbereich zwischen Nen-1 und Nen vergrößert werden, um die Wahrscheinlichkeit einer korrekten Höhenbestimmung zu erhöhen und/oder der Bestimmungsbereich kann in kleinere Abschnitt unterteilt werden, so daß die Genauigkeit der Höhenbestimmung verbessert wird.
Das Verfahren zur Höhenbestimmung wird in Einzelheiten in bezug auf Figur 13 beschrieben. Figur 13 nimmt den Bereich aus Figur 12 auf, wobei die Motordrehzahl Ne1 bis Ne2 beträgt. Wenn der Drosselöffnungsbereich, der durch θThH und θThL angegeben ist, festgelegt wird, werden die entsprechenden individuellen Werte von Tp bestimmt. Diese Differenz wird bei ΔTp festgelegt, wobei die Breite ΔTP der fundamentalen Impulsbreite Tp gemäß der Differenz θThH - θThL ebenfalls festgelegt wird. Die Breite ΔTp muß für jedes System festgelegt werden, da sie bei jedem die vorliegende Erfindung anwendenden System unterschiedlich ist.
Nachstehend wird das Verfahren zur Berechnung des Bezugswerts Tp1 bei diesen Bedingungen für den Höhenbestimmungsbereich beschrieben, wobei Schwankungen des Luftdurchflußsensors und des Drosselsensors absorbiert werden.
Um zuerst die Schwankungen des Luftdurchflußsensors und des Drosselsensors zu absorbieren kann die maximale fundamentale Impulsbreite Tp in dem entsprechenden Bereich wissentschaftlich berechnet und auf den Bezugswert für die Höhenbestimmung festgesetzt werden. Wenn der vorherrschende Laufzustand durch eine Drosselöffnung θThR und eine Motordrehzahl NeR gegeben ist, so wird die fundamentale Impulsbreite Tp durch TpR aus gedrückt.
Folglich kann das Maximum der fundamentalen Impulsbreite Tp in diesem Bereich durch die folgende Gleichung berechnet werden:
TpH1 = TpR + θ&sub1;/ (θ&sub1; + θ&sub2;) x ΔTp (ms) ... (5)
Auf diese Weise wird das Maximum von TpHn in diesem Bereich bestimmt. Wenn ein neuer Durchlauf in diesen Bereich eintritt so wird das Maximum von TpHn erneut bestimmt und mit dein vorherigen Wert von TpHn verglichen, wobei der größere Wert gespeichert wird.
Dies bedeutet mit anderen Worten, daß eine Aktualisierung durchgeführt wird, wenn der größere Wert errechnet worden ist.
Wenn der in dem Bereich neu errechnete Wert von pHn kleiner ist als der gespeicherte Wert für TpHn so wird das Verhältnis des Wertes TpR zu dem Wert TpRH, der durch die folgende Gleichung (6) aus dem gespeicherten Maximum für TpHn bestimmt wird, zur Erfassung der Höhe berechnet.
TpRH =TpHn - θ&sub1;/ (θ&sub1;+ θ¼) x ΔTp . . . (6)
Die Höhe kann in Anbetracht der Bereiche aus den Figuren 6 und 7 einfach aus dein Verhältnis TpR/TpRH berechnet werden, wie dies vorstehend bereits beschrieben worden ist.
Die Figuren 14 und 15 zeigen ein Flußdiagramm der Funktionsweise des erfindungsgeinäßen Ausführungsbeispiels. Das diesem Flußdiagramm entsprechende Programm wird wiederholt über vorbestimmte konstante Zeitperioden (zum Beispiel 10 ms) durchlaufen. Die Motordrehzahl, die Ansaugluftströmung und die Drosselöffnung werden in den Schritten 101 bis 103 entsprechend gelesen. In dem Schritt 104 wird die fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite Tp berechnet. Die Schritte 105 bis 110 gehören einer Routine zur Erfassung der Höhe an. In dem Schritt 105 wird zuerst der Zustand der Motordrehzahl geprüft, wobei der Zustand der Drosselöffnung in dem Schritt 106 überprüft wird. Sofern diese Zustande nicht zufriedenstellend sind fährt die Routine mit dem Schritt 107 fort, in dem der Timer (TIMER) gelöscht wird, so daß fortgefahren werden kann. Wenn die Zustände in den Schritten 105 und 106 erfüllt werden fährt die Routine mit dem Schritt 108 fort, in dem der Timer um 1 erhöht wird. In dem Schritt 109 wird entschieden, ob der Tiiner einen vorbestimmten Wert erreicht hat oder nicht. Wenn die Antwort NEIN lautet springt die Routine zu dem Schritt 111 aus Figur 15, bei JA fährt die Routine mit dem Schritt 110 fort, in dem p = Tp/Tp1 berechnet wird.
Die Routine stellt in dem Schritt 111 und nach diesem das Verfahren zur Höhenkorrektur für jeden Steuerfaktor dar. In dem Schritt 111 wird entschieden, ob sich der Modus am Anfang befindet oder nicht. Bei JA wird die Routine der Schritte 112 bis 115 ausgeführt. In dein Schritt 112 wird der Höhenkorrekturkoeffizient KS des Kraftstoffes für das Anlassen geinäß dein Wert p bestimmt. In dem darauffolgenden Schritt 113 wird die Anfangsimpulsbreite berechnet. In dem nächsten Schritt 114 wird der Anfangshöhenkorrekturkoeffizient KISC von ISC aus der Tabelle in Abhängigkeit von p ausgelesen. In dem Schritt 115 wird die ISCON-Dauer des ISC bestimmt. Wenn in dem Schritt 111 festgestellt wird, daß sich der Modus nicht am Anfang befindet, so erfolgt in dem Schritt 116 eine Bestimmung, ob es sich bei dem Modus um Beschleunigung handelt oder nicht. Bei JA wird in dem Schritt 117 der Höhenkorrekturkoeffizient KINJ der Impulseinspritzgeschwindigkeit bestimmt. In dem Schritt 118 wird die Impulseinspritzgeschwindigkeit berechnet. In den Schritten 119 und 120 wird die Höhenkorrektur für die Zündzeitpunktverstellung ebenfalls dadurch ausgeführt, daß die Korrektur in Abhängigkeit von dem Wert p aus der Tabelle ausgelesen wird.
Aus vorstehenden Erläuterungen wird somit deutlich, daß die Höhenlage in dieser Erfindung durch drei Signale bestimmt werden kann, d.h. durch das Signal eines Motordrehzahlsensors, durch das Signal eines Drosselsensors zur Erfassung des Öffnungswinkels eines Drosselventils und durch die fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite, die von einer Motorparameterberechnungseinrichtung aus eingegebenen Signalen des Massendurchsatz-Luftdurchlaßsensors und des Drehzahlsensors errechnet wird.
Desweiteren wird das Maximum der Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite aktualisiert, wobei dieser aktualisierte Wert als Bezugswert für eine niedrige Höhenlage verwendet wird, so daß die Höhenlage aus dem Verhältnis dieses Werts zu der vorherrschenden Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite bestimmt wird. Dadurch ergibt sich, daß Schwankungen der Merkmale bzw. Eigenschaften des Drosselsensors und des Luftdurchflußsensors zur genauen Bestimmung der Höhenlage absorbiert werden können.
Da die Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit, die Ansaugluftströmung und die Zündzeitpunktverstellung gemäß dem von der obengenannten Höhenbestimmungseinrichtung kommenden Signal korrigiert werden, können die optimalen Werte an den verschiedenen Höhen ermittelt werden, so daß die auf der hohen Höhenlage erzielbare Anlaßbarkeit und Fahrbarkeit den Werten bei einer niedrigen Höhenlage entsprechen.

Claims

1. Funktionsparametersteuersystem für eine Brennkraftmaschine, mit:

einem Ansaugluft-Durchflußsensor (3) zur Erfassung des Ansaugluftstroms eines Motors, und wobei der Sensor ein Ausgangssignal vorsieht, das diesen Strom anzeigt;

einem Motordrehzahlsensor (52) zur Erfassung der Anzahl der Motorumdrehungen, und wobei der Sensor ein Ausgangssignal vorsieht, das diese Anzahl der Umdrehungen anzeigt;

einem Drosselsensor (18) zur Erfassung des Öffnungswinkels eines Drosselventils (5), und wobei der Sensor ein Ausgangssignal vorsieht, das diesen Öffnungswinkel anzeigt;

einer Computereinrichtung (51) zur Berechnung eines fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Pulsbreitensignals aus den von dem Ansaugluft-Durchflußsensor und dem Motordrehzahlsensor ausgegebenen Signalen;

einer Höhenbestimmungseinrichtung (50), die so verbunden ist, daß sie die Signale von dem Drehzahlsensor (52), dem Drosselsensor (18) und der Computereinrichtung (51) empfängt um aus den genannten drei Signalen eine Höhe zu ermitteln, wobei ein Höhenbestimmungsbereich ausgedrückt durch die Drosselöffnung (θTh) und die Motordrehzahl (Ne) festgelegt ist, wobei der Höhenbestimmungsbereich dadurch dargestellt ist, daß er sich zwischen einem kleinen Drosselöffnungswinkel (θTh1; θThL) und einem großen Drosselöffnungswinkel (θTh2θThH) befindet, wobei ein Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (Tp1) relativ zu einer Höhe in dem Höhenbestimmungsbereich vorgesehen ist, und wobei eine aktuelle fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpR) in dein genannten Höhenbestimmungsbereich auf der Basis der Ausgangssignale des Luftdurchflußsensors (3) und des Motordrehzahlsensors (52) berechnet wird, und wobei auf der Basis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpR) und des Bezugswerts der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite (Tp1) eine Höhe festgelegt wird; und einer Korrektureinrichtung (61-63), die so angeschlossen ist, daß sie eine Ausgabe von der Höhenbestimmungseinrichtung einpfängt um mindestens einen der folgenden Werte auf der Basis der Höhe zu korrigieren: die Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite, die Ansaugluft-Durchflußmenge bzw. die Zündzeitpunktverstellung des Motors.

2. System nach Anspruch 1, wobei der Höhenbestimmungsbereich durch mindestens zwei unterschiedliche Motordrehzahlen (Nen) und Drosselöffnungswinkel (θThH; θThL), die den genannten Motordrehzahlen entsprechen, dargestellt werden, wobei die maximale fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpHn) in dem Höhenbestimmungsbereich auf der Basis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpR) und einer Differenz (ΔTp) zwischen den den Drosselöffnungswinkeln (θThH; θThL) entsprechenden fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreiten berechnet wird, und wobei der genannte Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpRH) auf der Basis der maximalen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite (TpHn) und der genannten Differenz (ΔTp) berechnet wird, und wobei die Höhe auf der Basis des Verhältnisses zwischen der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite und dem genannten Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpRH) festgelegt wird.

3. System nach Anspruch 1, ferner mit:

einer Speichereinrichtung zum Speichern eines vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreitenparaineters (Tp1) für einen vorbestimmten Bereich von Drosselventilöffnungswinkeln (θTh) auf einer vorbestimmten Höhe;

einer Einrichtung zum Messen einer bevorrechtigten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (Tp) und

einer Einrichtung zur Berechnung des Verhältnisses (Tp/Tp1) der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zu der vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zur Bestimmung der bevorrechtigten Höhe.

4. System nach Anspruch 1, wobei die Korrektureinrichtung (61-63) zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite dazu geeignet ist, die Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zum Zeitpunkt einer Beschleunigung abhängig von der Wassertemperatur, der Änderung des Drosselwinkels je Zeiteinheit und dem Verhältnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (Tp) zu einer vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (Tp1) auf einer vorbestimmten Höhe zu verändern.

5. Funktionsparametersteuersystem fur eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite um einen minimalen Wert in dem Höhenbestimmungsbereich handelt.

6. System nach Anspruch 1, wobei der Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpRH) unter Verwendung einer maximalen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite (TpH1) in dem Höhenbestimmungsbereich berechnet wird, die auf der Basis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpR) und einer Differenz (ΔTp) zwischen den den genannten Drosselöffnungswinkeln (θThH; θThL) entsprechenden fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreiten berechnet wird.

7. System nach Anspruch 6, wobei ein Verhältnis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpR) zu dem Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpH1) und eine Höhe auf der Basis des genannten Verhältnisses und einer Beziehung zwischen dem Verhältnis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpR) zu dem Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite und der Höhe (Tp1) berechnet bzw. festgelegt wird.

8. System nach Anspruch 6 oder 7, wobei die maximale fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (TpHn) zyklisch aktualisiert wird, und wenn bei der Aktualisierung ein größerer Wert errechnet wird, so wird dieser aktualisierte Wert gespeichert.

9. Verfahren zur Bestimmung eines Funktionsparameters einer Brennkraftmaschine, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

Erfassung des Ansaugluftstroms eines Motors und Bereitstellung eines Ausgangssignals, das diesen Strom anzeigt;

Erfassung der Anzahl der Motorumdrehungen und Bereitstellung eines Ausgangssignals, das diese Anzahl anzeigt;

Berechnung einer Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite aus diesen Signalen;

Erfassung des Drosselventilöffnungswinkels und Bereitstellung eines Signals, das diesen Öffnungswinkel anzeigt;

Zufuhr der die Motordrehzahl darstellenden Signale, des die Drosselventilöffnung darstellenden Winkels und der Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite in eine Höhenbestimmungseinrichtung um aus den genannten drei Signalen eine Höhe zu ermitteln&sub1; wobei ein Höhenbestiminungsbereich ausgedrückt durch die Drosselöffnung (θTh) und die Motordrehzahl (Ne) festgelegt ist, wobei der Höhenbestimmungsbereich dadurch dargestellt ist, daß er sich zwischen einem kleinen Drosselöffnungswinkel (θTh1; θThL) und einem großen Drosselöffnungswinkel (θTh2θThH) befindet, wobei ein Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (Tp1) relativ zu einer Höhe in dem Höhenbestimmungsbereich vorgesehen ist, und wobei eine aktuelle fundamentale Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite (TpR) in dem genannten Höhenbestimmungsbereich auf der Basis der Ausgangssignale des Luftdurchflußsensors (3) und des Motordrehzahlsensors (52) berechnet wird, und wobei auf der Basis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite (TpR) und des Bezugswerts der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite (Tp1) eine Höhe festgelegt wird; und

Korrektur mindestens eines der folgenden Werte auf der Basis der Höhe: die Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite, die Ansaugluft-Durchflußmenge bzw. die Zündzeitpunktverstellung des Motors.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Höhenbestimmungsbereich durch mindestens zwei unterschiedliche Motordrehzahlen und Drosselöffnungswinkel, die den genannten Motordrehzahlen entsprechen, dargestellt werden, wobei die maximale fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite in dem Höhenbestimmungsbereich auf der Basis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite und einer Differenz zwischen den den Drosselöffnungswinkeln entsprechenden fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreiten berechnet wird, und wobei der genannte Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite auf der Basis der maximalen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite und der genannten Differenz berechnet wird, und wobei die Höhe auf der Basis des Verhältnisses zwischen der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite und dem genannten Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite festgelegt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9, ferner folgende Schritte umfassend: Speichern eines vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreitenparameters für einen vorbestimmten Bereich von Drosselventilöffnungswinkeln auf einer vorbestimmten Höhe; Messen einer bevorrechtigten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite; und Berechnung des Verhältnisses der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zu der vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zur Bestimmung der bevorrechtigten Höhe.

12. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zum Zeitpunkt einer Beschleunigung abhängig von den Signalen korrigiert wird, welche der Wassertemperatur, der Änderung des Drosselwinkels je Zeiteinheit und dem Verhältnis der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zu einer vorbestimmten Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite auf einer vorbestimmten Höhe entsprechen.

13. Verfahren nach Anspruch 9, wobei es sich bei dem Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite um einen minimalen Wert in dem Höhenbestimmungsbereich handelt.

14. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite unter Verwendung einer maximalen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite in dem Höhenbestimmungsbereich berechnet wird, die auf der Basis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite und einer Differenz zwischen den den genannten Drosselöffnungswinkeln entsprechenden fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreiten berechnet wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei ein Verhältnis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zu dem Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite und eine Höhe auf der Basis des genannten Verhältnisses und einer Beziehung zwischen dem Verhältnis der aktuellen fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zu dem Bezugswert der fundamentalen Kraftstoffeinspritzungs- Impulsbreite und der Höhe berechnet bzw. festgelegt wird.

16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, wobei die maximale fundamentale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite zyklisch aktualisiert wird, und wenn bei der Aktualisierung ein größerer Wert errechnet wird, so wird dieser aktualisierte Wert gespeichert.

17. System nach Anspruch 2, ferner mit einer Maximum- Aktualisierungseinrichtung zur Aktualisierung des maximalen Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreitensignals (TpH1) in dem Höhenbestimmungsbereich, wenn das maximale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreitensignal (TpH1) die vorher berechnete maximale Kraftstoffeinspritzungs-Impulsbreite überschreitet.