DE19645404A1

DE19645404A1 - Automatisches Lenksystem

Info

Publication number: DE19645404A1
Application number: DE19645404A
Authority: DE
Inventors: Kazunori Kagawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-02-05
Filing date: 1996-11-04
Publication date: 1997-08-07
Anticipated expiration: 2016-11-05
Also published as: JPH09207799A; DE19645404B4; JP3097542B2; US5835870A

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Lenksystem, und insbesondere eine Betriebsartenumschaltsteuerung von einer automatischen Lenkbetriebsart zu einer manuellen Lenkbetriebsart.

Die Verwendung automatischer Lenksysteme in Kraftfahrzeugen zur Berechnung einer Fahrstrecke für das Fahrzeug und zum Führen des Fahrzeugs entlang dieser Fahrstrecke ist bekannt.

Beispielsweise ist aus der japanischen Offenlegungs schrift Nr. Hei 3-28 6315 ein automatisches Lenksystem mit einem Lenkbetriebsartenumschalter bekannt, bei dem es dem Fahrer möglich ist, von einer automatischen Lenkbetriebsart zu einer manuellen Lenkbetriebsart, in der eine normale Betätigung des Lenkrads gewährleistet ist, in Abhängigkeit von den Wünschen des Fahrers beliebig umzuschalten. Bei der automatischen Lenk betriebsart wird das Lenkrad von einem Radbetätigungs mechanismus getrennt, so daß das Lenkrad sodann einzeln mittels eines Betätigungsglieds angetrieben wird. Betätigt der Fahrer während der automatischen Lenkbetriebsart das Lenkrad, dann wird dieser Lenkbetrag des Lenkrads ebenfalls zur Bestimmung eines gesamten gewünschten Lenkwinkels berücksichtigt.

Eine derartige Trennung zwischen dem Lenkrad und dem Radbetätigungsmechanismus während einer automatischen Lenkbetriebsart kann jedoch die folgenden Probleme aufweisen. Nach Rückkehr der Lenkbetriebsart von der automatischen Lenkbetriebsart zur manuellen Lenk betriebsart ist es möglich, daß der Drehwinkel des Lenkrads nicht mit dem tatsächlichen Lenkwinkel übereinstimmt, so daß sich für den Fahrer ein unnatürliches Gefühl ergibt. Es erscheint in diesem Falle sinnvoll, das Lenkrad während der automatischen Lenkbetriebsart zu sperren. Der Radbetätigungsmechanismus dreht jedoch die Räder unabhängig vom Lenkrad während der automatischen Lenkbetriebsart auch bei einem gesperrten Lenkrad, so daß das vorstehend angegebene Problem hierdurch nicht gelöst werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Lenksystem der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß eine sanfte Umschaltung von einer automatischen Lenkbetriebsart zu einer manuellen Lenkbetriebsart gewährleistet ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gemäß den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst durch ein automatisches Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Schalteinrichtung zum Hin- und Herschalten zwischen einer automatischen Lenkbetriebsart und einer manuellen Lenkbetriebsart, einem automatischen Lenkmechanismus zum Drehen einer Lenkwelle unabhängig von einem Lenkrad während der automatischen Lenkbetriebsart, einer Ansteuerungseinrichtung zum Drehen des Lenkrads in Synchronismus mit einer mittels des automatischen Lenkmechanismus erzeugten Drehung, wenn die Schalt einrichtung zum Umschalten von der automatischen Lenkbetriebsart zur manuellen Lenkbetriebsart betätigt wird, und einer Betriebsartensteuerungseinrichtung zur Bewirkung einer Betriebsartenumschaltung von der automatischen Lenkbetriebsart zur manuellen Lenk betriebsart, falls ein Drehwinkel der Lenkwelle mit einem Drehwinkel des Lenkrads übereinstimmt.

Wird die Schalteinrichtung zum Umschalten der Lenkbetriebsart von der automatischen Lenkbetriebsart zur manuellen Lenkbetriebsart betätigt, dann setzt die manuelle Lenkbetriebsart nicht sofort ein, sondern beginnt erst dann, wenn der Drehwinkel des Lenkrads in Übereinstimmung mit einem tatsächlichen Lenkwinkel gebracht wird. In diesem Fall erfährt der Fahrer kein unangenehmes Gefühl während der Zeit des Umschaltens der Betriebsart und kann die manuelle Lenkbetätigung in sanfter Weise aufnehmen. Vorzugsweise wird der Fahrer darüber im voraus informiert, daß das Lenkrad mittels der Ansteuerungseinrichtung gedreht wird.

Der automatische Lenkmechanismus und die Ansteuerungs einrichtung umfassen jeweils einen Motor mit einer Kennlinie (Betriebscharakteristik), bei dem der Ausgangs winkel in einem nicht betätigten Zustand gesichert (gehalten) wird und dient als eine Verbindungseinrichtung zum Drehen des Lenkrads und der Lenkwelle während der manuellen Lenkbetriebsart. Beispielsweise wird bei dem automatischen Lenkmechanismus ein Differentialmotor und bei der Ansteuerungseinrichtung ein Ultraschallmotor verwendet.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine grafische Darstellung zur Ver anschaulichung des Aufbaus eines Lenksystems gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht des in Fig. 1 mit A bezeichneten Bereichs,

Fig. 3 ein Blockschaltbild des Aufbaus des automatischen Lenksystems gemäß dem Ausführungsbeispiel, und

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebsablaufs des in Fig. 3 gezeigten Systems.

Fig. 1 zeigt den gesamten Aufbau einer Lenkungsanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel. In Fig. 1 ist ein Lenkrad 10 mit einer Lenkwelle (Lenksäule) verbunden, dessen unteres Ende mit einem Radbetätigungsmechanismus 11 mittels eines Ritzels in Eingriff steht. Ein Ritzelwinkelsensor 12 ist in der Nähe des Ritzels zur Erfassung eines Drehwinkels des Ritzels angeordnet. An der Lenkwelle ist ein Differentialmotor 14 vorgesehen, der die Lenkwelle in eine obere Lenkwelle 13a und eine untere Lenkwelle 13b aufteilt.

Der Differentialmotor 14 weist eine Kennlinie (Betriebscharakteristik) in der Weise auf, daß in unbetätigtem Zustand ein Ausgangswinkel sicher gehalten wird. Im einzelnen treibt der Differentialmotor 14 seine Ausgangsachse zur Drehung an, wenn ein Antriebsstrom angelegt wird, und sichert den Ausgangswinkel, wenn ein externes Drehmoment an der Achse angreift und kein Antriebsstrom angelegt wird. Die Ausgangswelle des Differentialmotors ist mit der unteren Lenkwelle 13b verbunden. Wird der Differentialmotor 14 angetrieben, dann wird die untere Lenkwelle 13b unabhängig von der oberen Lenkwelle 13a gedreht, so daß der Rad betätigungsmechanismus 11 zur Durchführung einer Lenkung angetrieben wird. Erfolgt kein Antrieb, dann dient andererseits der Differentialmotor 14 als ein Verbindungselement zur Erhaltung des Ausgangswinkels und dreht die obere und untere Lenkwelle 13a und 13b in gemeinsamer Weise.

Desweiteren weist die obere Lenkwelle 13a einen Sperrmechanismus 16 auf, der zur Unterdrückung einer Drehung der oberen Lenkwelle 13a betätigt wird. Die obere Lenkwelle 13a ist über entsprechende Lager und einen Ultraschallmotor mit dem Lenkrad 10 verbunden.

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht eines Verbindungsbereichs des Lenkrads 10 und der oberen Lenkwelle 13a, wie er in Fig. 1 mit A bezeichnet ist. Das Lenkrad 10 und die obere Lenkwelle 13a sind unter Einfügung von Lagern miteinander verbunden. Desweiteren ist der Ultraschallmotor 20 vorgesehen, dessen Stator 20a an einem oberen Ende der oberen Lenkwelle 13a mittels einer scheibenförmigen Druckkontaktfeder 22 angeordnet ist, und dessen Rotor 20b mit dem Lenkrad 10 in Verbindung steht. Wird der Ultraschallmotor 20 angetrieben, dann dreht sich das Lenkrad 10 um die obere Lenkwelle 13a.

Der Ultraschallmotor 20 umfaßt ebenfalls eine Kennlinie (Betriebscharakteristik) zum sicheren Halten des Ausgangswinkels in nicht aktiviertem, d. h. nicht betätigtem Zustand in gleicher Weise wie beim Differentialmotor 14. Wird der Ultraschallmotor 20 nicht angetrieben, dann dient er als Verbindungselement zwischen dem Lenkrad 10 und der oberen Lenkwelle 13a, so daß das Lenkrad 10 und die obere Lenkwelle 13a miteinander gedreht werden. Das Lenkrad 10 umfaßt einen Lenkungssensor 18 zur Erfassung des Drehwinkels.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist somit das Lenksystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgestattet mit dem Ultraschallmotor 20 zum individuellen Drehen des Lenkrads 10, dem Differential motor 14 zum individuellen Drehen der unteren Lenkwelle 13b, und dem Sperrmechanismus 16 zum Sperren der oberen Lenkwelle 13a. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden diese Elemente in der Weise gesteuert, daß sie während des Betriebs betätigt oder ausgeschaltet werden, wodurch eine automatische und manuelle Lenkung in sanfter Weise durchgeführt werden kann.

Fig. 3 zeigt den Aufbau des Systems gemäß dem Ausführungsbeispiel. Eine Schalteinrichtung 24 ist in der Nähe eines Fahrersitzes vorgesehen und dient zur Umschaltung der Lenkbetriebsarten. Einem Steuerungs computer 26 wird ein Betriebsartensignal der Schalt einrichtung 24 zugeführt.

Bei einer Einstellung für eine automatische Lenk betriebsart betätigt der Steuerungscomputer 26 den Sperrmechanismus 16 zum Sperren der oberen Lenkwelle 13a und zum Festlegen des Lenkrads 10. Gleichzeitig wird der Differentialmotor 14 betätigt zur Drehung der unteren Lenkwelle 13b, so daß der Radbetätigungsmechanismus 11 für die Fahrzeugräder zur Durchführung einer auto matischen Lenkung betätigt (angetrieben) wird. Der Steuerungscomputer 26 bestimmt eine Fahrtroute für die Fahrt des Fahrzeugs auf der Basis von Informationen von einem Fahrtrichtungsüberwachungssensor (beispielsweise einer CCD-Kamera oder eines Radarsystems), die jedoch nicht gezeigt sind, und steuert den Differentialmotor 14 zur Führung des Fahrzeugs entlang der bestimmten Fahrtroute. Während der automatischen Lenkbetriebsart wird der Ultraschallmotor 20 nicht betätigt.

Demgegenüber löst in der manuellen Lenkbetriebsart der Steuerungscomputer 26 den Sperrmechanismus 16, um ein Drehen der oberen Lenkwelle 13a zu ermöglichen und schaltet den Differentialmotor 14 aus. Hierbei dient der Differentialmotor 14 als Verbindungselement für die obere und untere Lenkwelle 13a und 13b, die nun gemeinsam gedreht werden. Daher kann der Fahrer einen gewünschten Lenkvorgang durch die Betätigung des Lenkrads 10 erzielen, solange der Ultraschallmotor 20 nicht betätigt wird.

Da sich jedoch die untere Lenkwelle 13b unabhängig vom Lenkrad 10 während der automatischen Lenkbetriebsart gemäß der vorstehenden Beschreibung dreht, stimmt ein durch das Lenkrad 10 gebildeter Drehwinkel bei der Umschaltung der Betriebsart in die manuelle Lenk betriebsart nicht mit einem Drehwinkel der unteren Lenkwelle 13b, d. h. mit einem tatsächlichen Lenkwinkel, überein. Beginnt nun die manuelle Lenkbetriebsart unmittelbar nach dem Umschaltvorgang, dann beeinträchtigt eine derartige Winkeldifferenz das Lenken in der manuellen Lenkbetriebsart nachteilig und führt zu einem unangenehmen Gefühl des Fahrers.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel betätigt der Steuerungscomputer 26 daher den Ultraschallmotor 20 zur Drehung des Lenkrads 10 zur Erzielung eines Synchronismus mit dem tatsächlichen Lenkwinkel, wenn die Schalt einrichtung 24 zur Bewirkung einer Umschaltung von der automatischen Lenkbetriebsart zur manuellen Lenk betriebsart betätigt wird. Nur bei Erreichen des Synchronismus, d. h. wenn der Drehwinkel des Lenkwinkels dem tatsächlichen Lenkwinkel entspricht, wird der Sperrmechanismus 16 gelöst und der Differentialmotor 14 zum Starten der manuellen Lenkbetriebsart ausgeschaltet. Nach einem derartigen Ablauf kann der Fahrer ohne ein unangenehmes Gefühl in sanfter Weise zur manuellen Lenkung übergehen.

Zur Erzielung des Synchronismus wird das Lenkrad 10 in manchen Fällen über einen sehr großen Drehwinkel gedreht. Dreht sich jedoch das Lenkrad 10 über einen großen Drehwinkel, wenn der Fahrer bewußt oder unbewußt das Lenkrad 10 betätigt, dann kann der Fahrer davon überrascht werden. Bei dem vorliegenden Ausführungs beispiel erfaßt der Ritzelwinkelsensor 12 einen Ritzelwinkel, der einem Drehwinkel der unteren Lenkwelle 13b, d. h. dem tatsächlichen Lenkwinkel, entspricht, während der Lenkungssensor 18 den Drehwinkel des Lenkrads 10 erfaßt. Die Erfassungsergebnisse beider Sensoren werden dem Steuerungscomputer 26 zugeführt und mit einander verglichen. Wird bestimmt, daß die Winkel differenz größer als ein vorbestimmter Wert ist, d. h. ist die Differenz groß, dann informiert der Steuerungscomputer 26 den Fahrer von dieser Tatsache unter Verwendung einer Alarmeinheit 28. Dem Fahrer wird somit im voraus mitgeteilt, daß das Lenkrad 10 gedreht wird und der Fahrer kann sich auf eine mögliche größere Drehung einstellen.

Fig. 4 zeigt einen Steuerungsablauf zum Zeitpunkt der Betriebsartenumschaltung von der automatischen Lenk betriebsart zur manuellen Lenkbetriebsart. Zuerst bestimmt der Steuerungscomputer 26 aus einem Signal der Schalteinrichtung 24, ob eine Betriebsartenumschaltung zur manuellen Lenkbetriebsart gefordert wird (Schritt S101). Wird eine Betriebsartenumschaltung zur manuellen Lenkbetriebsart gefordert, dann wird aus den Erfassungssignalen des Lenkungssensors 18 und des Ritzelwinkelsensors 12 bestimmt, ob eine Differenz zwischen dem Lenkwinkel ΘH und dem Ritzelwinkel ΘP größer als ein vorbestimmter Wert Θth (von beispielsweise 30 Grad) ist (Schritt S102). Überschreitet die Differenz den vorbestimmten Wert, dann ist es erforderlich, das Lenkrad 10 um einen großen Winkel zu drehen, so daß diese Information dem Fahrer mittels der Alarmeinheit 28 (Informationseinrichtung, Schritt S107) mitgeteilt wird. Beispielsweise kann in diesem Fall eine bevorzugte Nachricht an den Fahrer lauten: "Das Lenkrad wird um einen großen Winkel gedreht. Bitte die Hände vom Lenkrad nehmen, bis die Drehung langsamer wird". Ist demgegenüber die Winkeldifferenz nicht groß, d. h. ist sie gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert, dann wird dabei angenommen, daß die kleine Drehung nur eine geringe Beeinträchtigung des Fahrers bewirkt. Daher wird das Lenkrad 10 unmittelbar gedreht, um den Drehwinkel des Lenkrads 10 mit dem tatsächlichen Lenkwinkel in Übereinstimmung zu bringen (Schritt S103). Diese Synchronisationsdrehung wird erzielt durch Ansteuern des Ultraschallmotors 20, wobei der Drehwinkel des Lenkrads 10 mit dem Drehwinkel des Differentialmotors 14 in Übereinstimmung gebracht wird. Im einzelnen wird dabei ein Signal mit derselben Phase wie diejenige des Ansteuerungssignals zur Ansteuerung des Differential motors 14 (ein Ansteuerungssignal zur Durchführung einer automatischen Lenkung) dem Ultraschallmotor 20 zugeführt und es wird sodann bestimmt, ob der Lenkwinkel ΘH dem Ritzelwinkel ΘP entspricht oder nicht. Stimmen die beiden Winkel miteinander überein (Schritt S104), dann löst der Steuerungscomputer 26 den Sperrmechanismus 16, so daß eine Drehung der oberen Lenkwelle 13a ermöglicht wird (Schritt S105). Gleichzeitig schaltet der Steuerungscomputer 26 den Ultraschallmotor 20 und den Differentialmotor 14 aus, so daß die Synchronisations drehung beendet wird. Das Lenkrad 10 steht sodann in Wirkverbindung mit der oberen Lenkwelle 13a, die ihrerseits wieder in Wirkverbindung mit der unteren Lenkwelle 13b steht, wobei ein Umschalten des Lenkungssystems zur manuellen Lenkbetriebsart erfolgt ist (Schritt S106).

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Fahrer über das Drehen des Lenkrads 10 lediglich dann informiert, wenn die Differenz zwischen dem Lenkwinkel Θ H und dem Ritzelwinkel ΘP den vorbestimmten Wert überschreitet. Das Lenksystem kann jedoch auch in der Weise ausgelegt sein, daß der Fahrer in jedem Fall über eine Drehung des Lenkrads 10 informiert wird, d. h. immer dann, wenn der Ultraschallmotor 20 betätigt wird, auch wenn die Winkeldifferenz kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

Desweiteren ist die Ansteuerungseinrichtung zum Drehen des Lenkrads 10 nicht auf die vorstehend beschriebene Verwendung eines Ultraschallmotors 20 beschränkt. Jeder Motor mit einer entsprechenden Kennlinie zum sicheren Halten seines Ausgangswinkels während eines nicht betätigten Zustands, d. h. jeder Motor, der jeweils einstückige Eingangs- und Ausgangswellen bei Anlegen eines externen Drehmoments dreht, kann in gleicher Weise verwendet werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Sperrmechanismus 16 gelöst und es werden ebenfalls der Ultraschallmotor 20 und der Differentialmotor 14 ausgeschaltet, wenn der Drehwinkel des Lenkrads 10 und der tatsächliche Lenkwinkel miteinander synchronisiert sind. Es ist jedoch auch möglich, die automatische Lenkung unter Beibehaltung des Synchronismus für eine vorbestimmte Zeitdauer nach Erreichen des Synchronismus fortzusetzen. Es wird dabei erwartet, daß der Fahrer möglicherweise während eines Umschaltens der Betriebsart irritiert wird. Dreht sich hingegen das Lenkrad 10 in Synchronismus mit dem tatsächlichen Lenkwinkel während einer vorbestimmten Zeitdauer nach der Betriebsarten umschaltung, dann kann der Fahrer das Lenkrad 10 leicht und gelassen während dieser Zeitdauer anfassen und sich an die Lenkbedingungen gemäß der gegenwärtigen Fahr situation gewöhnen.

Auf diese Weise kann der Fahrer eine sanfte Umschaltung zur manuellen Lenkbetriebsart bewirken. Ist in einem derartigen Fall der Fahrer nicht ausreichend mit der gegenwärtigen Fahrsituation (Fahrbedingungen) vertraut, dann ist es denkbar, daß ein Drehmoment, das mittels einer Betätigung durch den Fahrer aufgebracht wird, als Stördrehmoment dem Lenkrad 10 zugeführt wird. In bevorzugter Weise kann daher kontinuierlich das Stördrehmoment überwacht werden und es kann ein Umschalten der Betriebsart zur manuellen Lenkbetriebsart lediglich dann erlaubt werden, wenn das Stördrehmoment in ausreichendem Maße kleiner wird, so daß bestimmt werden kann, daß der Fahrer mit den gegenwärtigen Fahr bedingungen ausreichend vertraut ist.

Das vorstehend beschriebene automatische Lenksystem ist in einem Fahrzeug mit einer umschaltbaren Lenkbetriebsart vorgesehen und ermöglicht eine sanfte Betriebsarten umschaltung von einer automatischen Lenkbetriebsart zu einer manuellen Lenkbetriebsart. Während der automatischen Lenkbetriebsart wird ein Differentialmotor zur Ansteuerung eines Radbetätigungsmechanismus aktiviert und ein Sperrmechanismus wird zum Sperren eines Lenkrads betätigt. Zum Umschalten von der automatischen Lenk betriebsart zur manuellen Lenkbetriebsart wird ein im Verbindungsbereich zwischen dem Lenkrad und einer Lenkwelle angeordneter Ultraschallmotor aktiviert, so daß lediglich das Lenkrad in der Weise gedreht wird, daß sein Drehwinkel mit dem tatsächlichen Lenkwinkel übereinstimmt. Lediglich nach Erfassen der Über einstimmung der Winkel werden der Ultraschallmotor und der Differentialmotor ausgeschaltet und der Sperrmechanismus gelöst. Die Umschaltung der Lenkbetriebsart zur manuellen Lenkbetriebsart ist dann erfolgt.

Claims

1. Automatisches Lenksystem für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch

(a) eine Schalteinrichtung (24) zum Hin- und Herschalten zwischen einer automatischen Lenkbetriebsart und einer manuellen Lenkbetriebsart,
(b) einen automatischen Lenkmechanismus zum Drehen einer Lenkwelle (13b) unabhängig von einem Lenkrad (10) während der automatischen Lenkbetriebsart,
(c) eine Ansteuerungseinrichtung (20, 26) zum Drehen des Lenkrads (10) in Synchronismus mit einer mittels des automatischen Lenkmechanismus erzeugten Drehung, wenn die Schalteinrichtung (24) zum Umschalten von der auto matischen Lenkbetriebsart zur manuellen Lenkbetriebsart betätigt wird, und
(d) eine Betriebsartensteuerungseinrichtung (26) zur Bewirkung einer Betriebsartenumschaltung von der auto matischen Lenkbetriebsart zur manuellen Lenkbetriebsart, falls ein Drehwinkel der Lenkwelle (13b) mit einem Drehwinkel des Lenkrads (10) übereinstimmt.

2. Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

(e) eine Informationseinrichtung (28) zum Informieren des Fahrers, daß das Lenkrad (10) mittels der Ansteuerungseinrichtung (20, 26) angetrieben wird.

3. Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der automatische Lenk mechanismus als auch die Ansteuerungseinrichtung (20, 26) einen Motor umfassen mit einer Kennlinie zum Halten des Ausgangswinkels im nichtbetätigten Zustand, und daß sowohl der automatische Lenkmechanismus als auch die Ansteuerungseinrichtung als Verbindungselement zum Drehen des Lenkrads (10) und der Lenkwelle (13b) dienen.

4. Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Lenkmechanismus einen Differentialmotor (14) umfaßt.

5. Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerungseinrichtung (20, 26) einen Ultraschallmotor (20) umfaßt.

6. Automatisches Lenksystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

(e) einen Sperrmechanismus (16) zur Verhinderung einer Drehung des Lenkrads (10) während der automatischen Lenkbetriebsart, und zum Erlauben einer Drehung des Lenkrads (10) während der manuellen Lenkbetriebsart.

7. Automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug gekennzeichnet durch

(a) einen ersten Motor (14) zum Antreiben eines Lenkmechanismus unabhängig von einem Lenkrad (10) zur Durchführung einer automatischen Lenkung,
(b) einen zweiten Motor (20) zum Drehen des Lenkrads (10) unabhängig von dem Lenkmechanismus, und
(c) eine Steuerungseinrichtung (26) zum Ansteuern des zweiten Motors (20) in Synchronismus mit der Drehung des ersten Motors (14) zur Erzielung einer Übereinstimmung eines Drehwinkels des Lenkrads (10) mit einem tatsächlichen Lenkwinkel, so daß von einer auto matischen Lenkbetriebsart zu einer manuellen Lenk betriebsart umgeschaltet werden kann.