DE19644286A1

DE19644286A1 - Herunterschalt-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19644286A1
Application number: DE19644286A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Takiguchi; Yoshifumi Fujita
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1995-10-26
Filing date: 1996-10-24
Publication date: 1997-05-28
Anticipated expiration: 2016-10-25
Also published as: US5810692A; KR0185233B1; JP3467934B2; DE19644286B4; KR970021857A; JPH09119516A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Automa tikgetriebe für Kraftfahrzeuge und insbesondere in einer Herunterschalt-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe eine Technik zum Steuern des Zeitverlaufs der Betätigung eines Schaltventils, wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet wird.

Zum Beispiel ist aus der JP 2-46362-A eine Schaltsteuer vorrichtung für Automatikgetriebe bekannt.

Um für jede Art von Schaltvorgang eine gute Schaltsteue rung aus zuführen, wählt die obenerwähnte Schaltsteuervor richtung eine von mehreren Modi aus, etwa den Hochschalt modus aus dem Zustand ohne anliegende Leistung (SYU- Modus), den Herunterschaltmodus aus dem Zustand mit anliegender Leistung (SYD-Modus), den Hochschaltmodus aus dem Zustand mit anliegender Leistung (IPU-Modus) und den Herunterschaltmodus aus dem Zustand ohne anliegende Leistung (EPD-Modus), um den Öldruck während des Schalt vorgangs in Abhängigkeit vom gewählten Schaltmodus zu steuern.

Die bekannte Schaltsteuervorrichtung wie oben beschrieben setzt den Herunterschaltmodus aus dem Zustand mit anlie gender Leistung (SYD-Modus), wenn das Getriebe bei betä tigtem Gaspedal heruntergeschaltet werden soll, wobei in diesem Modus ein Schaltventil als Antwort auf einen Schaltbefehl, d. h. gleichzeitig zu der Bestimmung, daß das Getriebe heruntergeschaltet werden soll, betätigt wird. In diesem Fall ist der Schaltvorgang je nachdem, ob das Getriebe aus dem Zustand ohne anliegende Leistung (in dem der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat) oder aus dem Zustand mit anliegender Leistung (in dem das Gaspedal betätigt wird) heruntergeschaltet wird, zu unterschiedli chen Zeitpunkten beendet, woraus sich unterschiedliche Schaltstöße ergeben.

Wenn das Getriebe aufgrund einer Betätigung des Gaspedals aus den dritten Gang zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird, wird beispielsweise eine hohe Kupplung H/C, die im dritten Gang in Eingriff ist, freigegeben, indem ein Hochkupplungs-Druck PH/C entlastet wird, während eine Bandbremse B/B, die im dritten Gang nicht in Eingriff ist, durch Entlasten eines Entlastungsdrucks P3R für den dritten Gang in Eingriff gebracht wird. Wie in Fig. 11 gezeigt, wird ein Schaltelektromagnet gleichzeitig zur Erzeugung eines Herunterschaltbefehls für die Ausführung des Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang (zu einem Zeitpunkt t0) angesteuert, so daß ein Schalt ventil von einem Zustand in einen anderen Zustand ge schaltet wird.

Wenn das Herunterschalten im Zustand mit anliegender Leistung (die Drosselklappenöffnung wird von 3/8 nach 8/8 geändert) begonnen wird, übersteigt die Motordrehzahl Ne die Turbinenraddrehzahl NT, wenn der Herunterschaltbefehl erzeugt wird. Da vom Kraftübertragungssystem ein hohes Drehmoment aufgenommen wird, wird der Herunterschaltvor gang sofort begonnen, wodurch die Turbinenraddrehzahl NT ansteigt, und zu einem Zeitpunkt t1 beendet, zu dem das zum Zeitpunkt t0 beginnende Zeitintervall T1 verstrichen ist.

Wenn das Herunterschalten im Zustand ohne anliegende Leistung (die Drosselklappenöffnung wird von 0/8 auf 8/8 geändert) begonnen wird, ist die Motordrehzahl Ne kleiner als die Turbinenraddrehzahl NT, wenn der Herunterschalt befehl erzeugt wird, so daß das Zeitintervall T3 ver streicht, bis die Motordrehzahl Ne die Turbinenraddreh zahl NT übersteigt. Daher wird das Herunterschalten zu einem Zeitpunkt begonnen, zu dem das zum Zeitpunkt t0 beginnende Zeitintervall T3 verstrichen ist, und zum Zeitpunkt t2 beendet, zu dem ein bei Beginn des Herunter schaltens beginnendes Zeitintervall, das ungefähr gleich dem Zeitintervall T1 ist, verstrichen ist.

Es ist anzumerken, daß das im Zustand ohne anliegende Leistung begonnene Herunterschalten zu einem späteren Zeitpunkt als das im Zustand mit anliegender Leistung begonnene Herunterschalten beendet ist. Falls der Schelfdruck oder der stationäre Pegel des Entlastungs drucks P3R für den dritten Gang so gesetzt ist, daß er einen optimalen Zeitpunkt ergibt, zu dem das Getriebe aufgrund des Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand mit anliegender Leistung heruntergeschaltet wird, wird der Schelfdruck des Entlastungsdrucks P3R für den dritten Gang unerwünscht abgesenkt, bevor das Herunterschalten beendet ist, wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand ohne anliegende Leistung heruntergeschaltet wird. Der stationäre Pegel des Entla stungsdrucks P3R für den dritten Gang wird nämlich auf grund des Schaltens plötzlich beseitigt, wodurch wegen der plötzlichen Verringerung des Entlastungsdrucks P3R Schaltstöße hervorgerufen werden.

Um das obige Problem zu lösen, ist der Herunterschaltmo dus bei betätigtem Gaspedal in einen ersten Untermodus, in dem das Getriebe aufgrund des Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand mit anliegender Leistung heruntergeschal tet wird, und in einen zweiten Untermodus, in dem das Getriebe aufgrund einer Betätigung des Gaspedals aus dem Zustand ohne anliegende Leistung heruntergeschaltet wird, unterteilt, wobei die Öldruck-Kennlinien im Schaltprozeß für den ersten und für den zweiten Modus einzeln festge legt sind.

In diesem Fall ist es jedoch wegen der Unterteilung des Herunterschaltmodus erforderlich festzustellen, ob sich das Fahrzeug vor dem durch Betätigen des Gaspedals be wirkten Herunterschalten im Zustand ohne anliegende Leistung oder im Zustand mit anliegender Leistung befin det. Ferner ist eine erhöhte Menge an Informationen bezüglich der Öldruckkennlinien im Schaltprozeß erforder lich, wodurch beispielsweise die Schaltsteuerung kompli zierter gemacht wird.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Herunterschalt-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe zu schaffen, die so beschaffen ist, daß sie ein Schaltventil als Antwort auf einen Antriebsbefehl an eine Schaltbetä tigungseinrichtung, der auf der Grundlage eines Befehls zur Ausführung eines Schaltvorgangs erzeugt wird, um schaltet, wobei die Steuervorrichtung eine vereinfachte Steuerung zum Herunterschalten des Getriebes bei betätig tem Gaspedal ausführt, ohne daß der Betätigungszustand des Gaspedals vor dem Herunterschalten bestimmt werden muß und ohne daß mehrere Steuerkennlinien gesetzt werden müssen, so daß unabhängig davon, ob das Herunterschalten aus dem Zustand mit anliegender Leistung oder aus dem Zustand ohne anliegende Leistung begonnen wird, ein ähnlich gutes Schaltgefühl sichergestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Herunterschalt-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsfor men der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Wenn eine Einrichtung zum Bestimmen eines durch betätig tes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens während der Fahrt des Fahrzeugs feststellt, daß das Getriebe aufgrund einer Betätigung des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, erzeugt eine Schaltventilbetätigungszeitpunkt- Steuereinrichtung einen Antriebsbefehl für ein Schaltbe tätigungselement, um das Schaltventil umzuschalten, wenn die von einer Verzögerungszeit-Setzeinrichtung gesetzte Verzögerungszeit verstrichen ist. Wenn die Ölkanäle durch Umschalten des Schaltventils geändert werden, wird das erste Eingriffelement, das in der Getriebestellung vor dem Herunterschalten in Eingriff gewesen ist, während das zweite Eingriffelement, das in der Getriebestellung vor dem Herunterschalten freigegeben gewesen ist, in Eingriff gebracht wird, so daß das Getriebe in die Getriebestel lung gebracht wird, die nach dem Herunterschalten herge stellt sein soll.

Die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung bestimmt oder setzt die Verzögerungszeit nach dem Bestimmungsvorgang der Einrichtung zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens auf einen Zeitwert, der einen Anstieg der Motordrehzahl aufgrund des Betätigens des Gaspedals selbst dann sicherstellt, wenn das durch betä tigtes Gaspedal bewirkte Herunterschalten begonnen wird, wenn sich das Fahrzeug im Zustand ohne anliegende Lei stung befindet.

Wenn das durch betätigtes Gaspedal bewirkte Herunter schalten im Zustand ohne anliegende Leistung begonnen wird, wird daher der Zeitpunkt des Betätigens des Schalt ventils anhand der Einrichtung zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens verzö gert, so daß die Motordrehzahl aufgrund des Betätigens des Gaspedals während dieser Verzögerungszeit erhöht wird und das Fahrzeug während des Zeitintervalls, in dem das Schaltventil geschaltet wird, um den Schaltvorgang aus zu führen, vom Zustand ohne anliegende Leistung in den Zustand mit anliegender Leistung versetzt wird.

Wenn das durch betätigtes Gaspedal bewirkte Herunter schalten im Zustand mit anliegender Leistung begonnen wird, wird andererseits der Zeitpunkt der Betätigung des Schaltventils anhand des Bestimmungsvorgangs der Einrich tung zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal be wirkten Herunterschaltens in ähnlicher Weise verzögert, obwohl die Motordrehzahl bereits hoch ist und das Fahr zeug sich zum Zeitpunkt der Bestimmung im Zustand mit anliegender Leistung befindet. Somit wird das Fahrzeug während der Verzögerungszeit im Zustand mit anliegender Leistung gehalten.

In beiden Fällen, in denen das Fahrzeug sich im Zustand ohne anliegende Leistung bzw. im Zustand mit anliegender Leistung befindet, wird daher, wenn das durch betätigtes Gaspedal bewirkte Herunterschalten festgestellt wird, das Fahrzeug in den Zustand mit anliegender Leistung ver setzt, in dem die Motordrehzahl Ne bereits ausreichend erhöht worden ist, wenn das Schalten durch Umschalten des Schaltventils 105 tatsächlich begonnen wird. Daher endet der Schaltvorgang in den beiden obengenannten Fällen nahezu gleichzeitig, so daß ein gutes Schaltgefühl unab hängig davon sichergestellt wird, ob sich das Fahrzeug im Zustand ohne anliegende Leistung oder im Zustand mit anliegender Leistung befindet, wenn die Einrichtung zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens ihren Bestimmungsvorgang ausführt.

Die Herunterschalt-Steuervorrichtung wie oben beschrieben kann ferner eine Leitungsdruck-Steuereinrichtung enthal ten, um einen Treiberbefehl für ein Leitungsdruck-Betäti gungselement zu erzeugen, derart, daß es einen Leitungs druck zu dem Zeitpunkt, zu dem die Herunterschalt-Bestim mungseinrichtung feststellt, daß das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, auf einen niedrigen Pegel hält.

In dieser Anordnung wird die Steuerung zum Halten des Leitungsdrucks wie etwa eines Eingriffelement-Drucks auf einem niedrigen Druckpegel unmittelbar nach dem Bestim mungsvorgang der Einrichtung zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens ausge führt, so daß ein stabiler Eingriffelement-Druck während der Verzögerungszeit bis zum Beginn des tatsächlichen Schaltvorgangs geschaffen wird. Daher wird selbst bei einer Veränderung des Eingriffelement-Drucks bei Fest stellung eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herun terschaltens der Leitungsdruck zu dem Zeitpunkt, zu dem der tatsächliche Schaltvorgang nach Ablauf der Verzöge rungszeit begonnen wird, zu einem Sollwert gesteuert, so daß der Öldruck während des Schaltvorgangs stabilisiert wird, was eine stabile oder konstante Schaltzeit und eine Verringerung der Schaltstöße zur Folge hat.

In einer bevorzugten Ausführungsform der obenbeschriebe nen Herunterschalt-Steuervorrichtung setzt die Verzöge rungszeit-Setzeinrichtung eine vorgegebene oder feste Verzögerungszeitgeber-Zeit (z. B. 0,1 s) als Verzöge rungszeit. Daher kann die Verzögerungszeit einfach ledig lich durch Setzen der Verzögerungszeitgeber-Zeit bestimmt werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Herun terschalt-Steuervorrichtung wie oben beschrieben über wacht die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung die Motordreh zahl und die Turbinenraddrehzahl, wenn die Herunter schalt-Bestimmungseinrichtung feststellt, daß das Ge triebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals herunter geschaltet werden soll, und setzt als Verzögerungszeit eine Zeitperiode ab der Bestimmung durch die Herunter schalt-Bestimmungseinrichtung bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Motordrehzahl die Turbinenraddrehzahl um einen vorgegebenen Wert übersteigt.

Bei der Bestimmung der Verzögerungszeit werden die Motor drehzahl und die Turbinenraddrehzahl durch die Verzöge rungszeit-Setzeinrichtung überwacht, sobald festgestellt worden ist, daß das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, wobei ein Antriebsbefehl zum Umschalten des Schaltventils für das Schaltbetätigungselement erzeugt wird, wenn die Motor drehzahl die Turbinenraddrehzahl übersteigt. Die Zeitpe riode ab dem Bestimmungsvorgang durch die Einrichtung zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Motor drehzahl die Turbinenraddrehzahl um einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird als Verzögerungszeit gesetzt.

Da das tatsächliche Herunterschalten begonnen wird, wenn die Motordrehzahl die Turbinenraddrehzahl um den vorgege benen Wert übersteigt, wird das Fahrzeug zu dem Zeit punkt, zu dem das Herunterschalten tatsächlich begonnen wird, in einen nahezu konstanten Zustand mit anliegender Leistung versetzt, selbst wenn sich der Zustand bei der Feststellung des Herunterschaltens verändert, so daß eine stabile Schaltzeit sichergestellt wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der obenbe schriebenen Herunterschalt-Steuervorrichtung setzt die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung die Verzögerungszeit als variable Zeit, die in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit und/oder der Drosselklappenöffnung und/oder dem Herunterschalttyp und/oder der Öltemperatur festge legt wird.

Beispielsweise wird die Verzögerungszeit kürzer festge legt, wenn die Drosselklappenöffnung vor dem Herunter schalten kleiner ist, und länger festgelegt, wenn die Drosselklappenöffnung größer ist. Daher wird die Verzöge rungszeit als variable Zeit festgelegt, die in Abhängig keit beispielsweise von der Drosselklappenöffnung festge legt wird.

Somit kann die optimale Verzögerungszeit selbst bei unterschiedlicher Fahrzeuggeschwindigkeit, unterschiedli cher Drosselklappenöffnung, unterschiedlichem Herunter schalttyp oder unterschiedlicher Öltemperatur erhalten werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht zur Erläuterung der Struktur der erfindungsgemäßen Herunterschalt-Steuervorrich tung für Automatikgetriebe;

Fig. 2 eine schematische Ansicht, die den Kraftübertra gungsmechanismus des Automatikgetriebes unter Verwendung der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 3 eine Tabelle, die die Eingriffzustände der Ele mente des Automatikgetriebes unter Verwendung der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 4 ein Diagramm, das das gesamte Steuersystem ein schließlich des Hydrauliksteuerabschnitts und ei nes elektronischen Steuerabschnitts der Herunter schalt-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausfüh rungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 5 eine Tabelle, die die Betriebszustände der Schaltelektromagneten der Hydrauliksteuervorrich tung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 6 einen Graphen, der ein Beispiel von Gangwechsel punkt-Kennlinien zeigt, die in der Hydraulik steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungs form verwendet werden;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das den Ablauf der durch betä tigtes Gaspedal bewirkten und von einer Automa tikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten Aus führungsform ausgeführten Herunterschaltsteuerung vom dritten zum zweiten Gang zeigt;

Fig. 8 ein Zeitablaufdiagramm, das den durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschalt-Steuervorgang vom dritten zum zweiten Gang gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das den Vorgang des Setzens der Verzögerungszeit gemäß einer zweiten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 10 ein Flußdiagramm, das den Vorgang des Setzens der Verzögerungszeit gemäß einer dritten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 11 das bereits erwähnte Zeitablaufdiagramm, das einen durch betätigtes Gaspedal bewirkten her kömmlichen Herunterschalt-Steuervorgang vom drit ten zum zweiten Gang, in dem das Schalten bei Erzeugen eines Schaltbefehls begonnen wird, zeigt.

Nun wird eine Herunterschalt-Steuervorrichtung für Auto matikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Zunächst wird die Gesamtkonstruktion des Automatikgetrie bes, in der die Herunterschalt-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird, schematisch beschrieben.

Fig. 2 ist eine Ansicht, die das Kraftübertragungssystem des Automatikgetriebes schematisch zeigt. In Fig. 2 bezeichnet EINGANG eine Eingangswelle, AUSGANG eine Ausgangswelle, FPG ein vorderes Planetenradsystem und RPG ein hinteres Planetenradsystem. Das vordere Planetenrad system FPG enthält ein vorderes Sonnenrad FS, ein vorde res Hohlrad FR und ein vorderes Ritzel FP, das mit den Zahnrädern FS und FR in Eingriff gebracht werden kann. Das hintere Planetenradsystem RPG enthält ein hinteres Sonnenrad RS und ein Langritzel LP, das mit dem Zahnrad RS und außerdem mit dem vorderen Ritzel FP in Eingriff gelangen kann. Sowohl das vordere Ritzel FP als auch das Langritzel LP sind von einem gemeinsamen Träger PC unter stützt.

In der obenbeschriebenen Getriebezug-Anordnung sind von den Schaltvorgängen des Getriebes vier Elemente, d. h. das vordere Sonnenrad FS, das hintere Sonnenrad RS, der gemeinsame Träger PC und das vordere Hohlrad FR betrof fen. Ferner sind eine Rückwärtskupplung R/C, eine hohe Kupplung H/C, eine niedrige Kupplung L/C, eine niedrige & Rückwärts-Bremse L/B, eine niedrige Einwegkupplung LOW OWC sowie eine Bandbremse B/B vorgesehen, die als Schaltelemente zum Verbinden eines oder mehrerer ausge wählter Elemente der vier Elemente mit der Eingangswelle EINGANG oder zum Fixieren des bzw. der ausgewählten Elemente an einem Gehäuse K dienen, um so vier Vorwärts gänge und einen Rückwärtsgang herzustellen.

Das vordere Sonnenrad FS ist mit der Eingangswelle EINGANG über ein erstes Drehelement M1 und die Rückwärts kupplung R/C verbunden und außerdem mit dem Gehäuse K über das erste Drehelement M1 und die Bandbremse B/B verbunden. Das hintere Sonnenrad RS ist mit der Eingangs welle EINGANG über ein zweites Drehelement M2 und die untere Kupplung L/C verbunden. Der gemeinsame Träger PC ist mit der Eingangswelle EINGANG über die hohe Kupplung H/C und ein drittes Drehelement M3 verbunden und außerdem mit dem Gehäuse K über ein viertes Drehelement M4, die niedrige & Rückwärts-Bremse L/B und die untere Einweg kupplung LOW OWC, die hintereinander geschaltet sind, verbunden. Das vordere Hohlrad FR ist mit dem Ausgangs zahnrad AUSGANG über ein fünftes Drehelement M5 verbun den.

Dieses Kraftübertragungssystem ist dadurch gekennzeich net, daß es weder eine Einwegkupplung enthält, um den Schaltzeitpunkt des Eingreifens und Lösens der Elemente zu steuern, um Schaltstöße beim Herunterschalten vom vierten Gang zum dritten Gang zu beseitigen, noch eine Kupplung enthält, die aufgrund eines Öldrucks eingekup pelt wird und für die Sicherstellung der Wirkung der Motorbremse erforderlich ist, wenn die obige Einwegkupp lung verwendet wird. Daher ist die Anzahl der Schaltele mente verringert, was zu einer verringerten Größe und zu einem verringerten Gewicht des Kraftübertragungssystems führt.

Fig. 3 ist eine Ansicht, die die Eingriffzustände und gelösten Zustände der Schaltelemente des obigen Kraftübertragungssystems für die Schaffung der vier Vorwärtsgänge und des einen Rückwärtsgangs zeigt.

Der erste Gang wird durch hydraulischen Eingriff der niedrigen Kupplung L/C und durch hydraulischen Eingriff der niedrigen & Rückwärts-Bremse L/B (wenn der Motor bremsbereich gewählt ist) oder durch mechanisches Ein greifen der unteren Einwegkupplung LOW OWC (wenn das Fahrzeug beschleunigt wird) hergestellt. In diesem Fall ist das hintere Sonnenrad RS mit der Eingangswelle EINGANG verbunden, ist der gemeinsame Träger PC fest und ist das vordere Hohlrad FR mit der Ausgangswelle AUSGANG verbunden.

Der zweite Gang wird durch hydraulisches Eingreifen der unteren Kupplung L/C und der Bandbremse B/B hergestellt. In diesem Fall ist das hintere Sonnenrad RS mit der Eingangswelle EINGANG verbunden, ist das vordere Sonnen rad FS fest und ist das vordere Hohlrad FR mit der Aus gangswelle AUSGANG verbunden.

Der dritte Gang wird durch hydraulisches Eingreifen der hohen Kupplung H/C und der niedrigen Kupplung L/C herge stellt. In diesem Fall sind das hintere Sonnenrad RS und der gemeinsame Träger PC gleichzeitig mit der Eingangs welle EINGANG verbunden, während das vordere Hohlrad FR mit der Ausgangswelle AUSGANG verbunden ist, so daß das Getriebeübersetzungsverhältnis gleich 1 wird.

Der vierte Gang wird durch hydraulisches Eingreifen der hohen Kupplung H/C und der Bandbremse B/B hergestellt. In diesem Fall ist der gemeinsame Träger PC mit der Ein gangswelle EINGANG verbunden, ist das vordere Sonnenrad FS fest und ist das vordere Hohlrad FR mit dem Ausgangs zahnrad AUSGANG verbunden, so daß der Schongang herge stellt wird.

Der Rückwärtsgang wird durch hydraulisches Eingreifen der Rückwärtskupplung R/O und der niedrigen und Rückwärts- Bremse L & R/B hergestellt. In diesem Fall ist das vor dere Sonnenrad FS mit der Eingangswelle EINGANG verbun den, ist der gemeinsame Träger PC fest, und ist das vordere Hohlrad FR mit der Ausgangswelle AUSGANG verbun den.

Im oberen rechten Abschnitt von Fig. 3 bedeuten 2A, 3R und 4A Kammern eines Bandservokolbens für die Betätigung der Bandbremse B/B, wobei 2A eine Anlegedruckkammer für den zweiten Gang ist, 3R eine Freigabedruckkammer für den dritten Gang ist und 4A eine Anlegedruckkammer für den vierten Gang ist. Die Bandbremse B/B ist aufgrund der Hydraulikdruckzufuhr lediglich an die Anlegedruckkammer 2A im zweiten Gang in Eingriff und aufgrund der Hydrau likdruckzufuhr an die Anlegedruckkammer 2A und die Frei gabedruckkammer 3R im dritten Gang gelöst. Die Bandbremse B/B ist außerdem aufgrund der Hydraulikdruckzufuhr an sämtliche Druckkammern 2A, 3R und 4A im vierten Gang in Eingriff.

Fig. 4 ist ein Steuersystem-Diagramm, das einen Steuer ventilabschnitt, einen elektronischen Steuerabschnitt sowie Eingriffelemente zum automatischen Schalten des Getriebes zeigt, um im D-Bereich (Fahrbereich) eine der Getriebestellungen für den ersten bis vierten Gang zu schaffen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind als Eingriffelemente die untere Kupplung L/C, die Bandbremse B/B (2A ist die Anlegedruckkammer für dem zweiten Gang, 3R ist die Frei gabedruckkammer für den dritten Gang und 4A ist die Anlegedruckkammer für den vierten Gang), sowie eine hohe Kupplung H/C vorgesehen.

Im Steuerventilabschnitt von Fig. 4 sind eine Ölpumpe 1, ein Druckreglerventil 2, ein Druckabwandlerventil 3, ein Akkumulatorsteuerventil 4, ein Folgeventil 5 für die niedrige Kupplung, ein Zeitgeberventil 6 für die niedrige Kupplung, ein Handventil 7, ein Schaltventil (A) 8, ein Schaltventil (B) 9, ein Akkumulator 10 für die untere Kupplung, ein Servofreigabeakkumulator 11 und ein 1-2- Akkumulator 12 vorgesehen.

Das Druckreglerventil 2 dient dazu, einen von der Ölpumpe 1 geförderten Öldruck in Abhängigkeit vom Pegel eines Abwandlerdrucks PMF zu einem Leitungsdruck PL zu regeln. Das Druckabwandlerventil 3 dient dazu, einen Vorsteuer ventildruck PP zu reduzieren, um den Abwandlerdruck PMF zu schaffen. Das Akkumulatorsteuerventil 4 reduziert den Leitungsdruck PL in Abhängigkeit vom Pegel des Abwandler drucks PMF, um einen Akkumulatorsteuerdruck PACCM zu schaffen.

Das Folgeventil 5 für die niedrige Kupplung und das Zeitgeberventil 6 für die niedrige Kupplung sind so beschaffen, daß sie den Gegendruck des Akkumulators 10 für die niedrige Kupplung so steuern, daß der Zeitpunkt des Ein- und Auskuppelns der niedrigen Kupplung L/C beim Hochschalten in den vierten Gang oder beim Herunterschal ten aus dem vierten Gang geeignet gesteuert wird.

Das Handventil 7 dient dazu, den Leitungsdruck PL ent sprechend einer ausgewählten Stellung eines Wählhebels 13 an geeignete Steuerventile zu liefern. Das Schaltventil (A) 8 und das Schaltventil (B) 9 sind so beschaffen, daß sie ein Umschalten der Ölkanäle bewirken, um jede der Getriebestellungen entsprechend der Betätigung der jewei ligen Schaltelektromagneten für den ersten bis vierten Gang (Schongang) zu schaffen.

Der Akkumulator 10 für die untere Kupplung 10 ermöglicht einen gleichmäßigen Eingriff der niedrigen Kupplung L/C und steuert geeignet den Zeitpunkt des Ein- und Auskup pelns der niedrigen Kupplung L/C. Der Servofreigabeakku mulator 11 ermöglicht ein gleichmäßiges Einkuppeln der hohen Kupplung H/C und eine gleichmäßige Freigabe der Bandbremse B/B beim Schalten vom zweiten Gang in den dritten Gang. Der 1-2-Akkumulator 12 ermöglicht einen gleichmäßigen Eingriff der Bandbremse B/B beim Schalten vom ersten Gang in den zweiten Gang.

Der elektronische Steuerabschnitt von Fig. 4 enthält einen Schaltelektromagneten (A) 21, einen Schaltelektro magneten (B) 22, einen Zeitgeberelektromagneten 23 und einen Leitungsdruckelektromagneten 24 als Betätigungsele mente für die Steuerung der Öldrücke entsprechend der von der A/T-Steuereinheit 20 erzeugten Antriebsbefehle. Von diesen Elektromagneten ist der Leitungsdruckelektromagnet 24 ein Schaltverhältniselektromagnet, in dem der Öldruck pegel in Abhängigkeit vom Schaltverhältnis kontinuierlich variiert wird, während der Schaltelektromagnet (A) 21, der Schaltelektromagnet (B) 22 und der Zeitgeberelektro magnet 23 Ein/Aus-Elektromagneten sind, die zwischen einem Zustand, in dem der Vorsteuerdruck PP geliefert wird, und dem anderen Zustand, in dem der Vorsteuerdruck PP abgeführt wird, umgeschaltet werden.

Die A/T-Steuereinheit 20 empfängt als Eingangsinformatio nen verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren wie etwa von einem Drosselklappensensor 25 für die Erfassung der Drosselklappenöffnung einer Drosselklappe, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Turbinenradsensor 27 für die Erfassung der Drehzahl NT eines Turbinenrades, einem Öltemperatursensor 28 für die Erfassung der Öltemperatur und von anderen Sensoren und Schaltern 29.

Grundoperation der elektronischen Steuerung (1) Schaltsteuerung

Die A/T-Steuereinheit 20 erzeugt für den Schaltelektro magneten (A) 21 und für den Schaltelektromagneten (B) 22 EIN- oder AUS-Befehle, um die Schaltsteuerung für die automatische Einstellung eines der ersten bis vierten Gänge auszuführen, wenn der D-Bereich (Fahrbereich) gewählt ist.

Genauer wird auf der Grundlage des in Fig. 6 gezeigten Graphen, der Gangwechselpunkte in bezug auf die erfaßte Drosselklappenöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, ein Gangwechselbefehl erzeugt, wenn sich der momentane Punkt (Beziehung zwischen der Drosselklappen öffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit) auf dem Graphen durch eine Hochschalt- oder eine Herunterschaltlinie bewegt, die durch durchgezogene bzw. gestrichelte Linien dargestellt sind. Entsprechend diesem Gangwechselbefehl wird die als nächste einzustellende Getriebestellung bestimmt, woraufhin ein EIN- oder AUS-Befehl für den Schaltelektromagneten (A) 21 und/oder den Schaltelektro magneten (B) 22 entsprechend der Tabelle der Betriebszu stände dieser Elektromagneten wie in Fig. 5 gezeigt erzeugt wird, um die bestimmte Getriebestellung einzu stellen.

(2) Leitungsdrucksteuerung

Um den Leitungsdruck PL zu steuern, wird ein Schaltver hältnis-Antriebsbefehl von der A/T-Steuereinheit 20 erzeugt und zum Leitungsdruckelektromagneten 24 ge schickt.

Genauer regelt das Druckabwandlerventil 3 den Vorsteuer druck PP auf der Grundlage des aus gegebenen Elektro magnetdrucks, der vom Leistungsdruckelektromagneten 24 angelegt wird, zum Abwandlerdruck PMF. Das Druckregler ventil 2 bereitet dann den Leitungsdruck PL unter Verwen dung dieses Abwandlerdrucks PMF als Betriebssignaldruck vor.

Der so vorbereitete Leitungsdruck PL bewegt sich durch das Handventil 7, ein Schaltventil (A) 8, und/oder ein Schaltventil (B) 9, die ein Umschalten der Ölkanäle bei gewähltem D-Bereich bewirken, woraufhin der Leitungsdruck PL an eine Kupplungsölkammer der niedrigen Kupplung L/C, an Ölkammern 2A, 3R und 4A der Bandbremse B/B und an eine Kupplungsölkammer der hohen Kupplung H/C geliefert wird, um einen Eingriffdruck zu schaffen.

Um den Eingriff der Eingriffelemente bei jeweils minima lem Schlupf sicherzustellen, wird der Leitungsdruck PL grundsätzlich entsprechend der Größe des über das Ge triebe übertragenen Drehmoments, das beispielsweise von der Drosselklappenöffnung und von der Schaltbereichsposi tion abhängt, gesteuert.

(3) Akkumulatorgegendruck-Steuerung

Um den Gegendruck des Akkumulators 10 für die untere Kupplung zu steuern, wird von der A/T-Steuereinheit 20 ein EIN- oder AUS-Befehl erzeugt und an den Zeitgeber elektromagneten 23 geliefert.

Genauer wird, wenn ein EIN-Befehl für den Zeitgeberelek tromagneten 23 erzeugt wird und wenn das Getriebe entwe der auf den ersten, den zweiten oder den dritten Gang eingestellt ist, wo der Gegendruck an den Akkumulator 10 angelegt wird, das Folgeventil 5 für die niedrige Kupp lung in einer Stellung gehalten, um den Akkumulatorsteu erdruck PACCM an den Akkumulator für die niedrige Kupp lung zu liefern, bis der Anlegedruck P4A für den vierten Gang erzeugt ist.

Wenn das Getriebe vom dritten Gang zum vierten Gang hochgeschaltet wird und wenn der Anlegedruck P4A für den vierten Gang erzeugt wird, wird das Folgeventil 6 für die niedrige Kupplung mit einem Abfluß verbunden, wodurch der Gegendruck des Akkumulators 10 für die niedrige Kupplung entlastet wird.

Wenn das Getriebe vom vierten Gang zum dritten Gang heruntergeschaltet wird, wobei der Akkumulatorgegendruck entlastet wird, während der Zeitgeberelektromagnet 23 den EIN-Befehl empfängt, wird der zum Zeitgeberelektromagne ten 23 gelieferte Befehl vom EIN-Befehl zum AUS-Befehl geändert, wobei das Übersetzungsverhältnis überwacht wird, so daß der Gegendruck des Akkumulators 10 für die niedrige Kupplung erhöht wird.

Daher wird beim Hochschalten vom dritten Gang in den vierten Gang der Anlegedruck P4A für den vierten Gang erzeugt, um die niedrige Kupplung L/C im optimalen Hoch schaltzeitpunkt auszukuppeln. Beim Herunterschalten vom vierten Gang zum dritten Gang wird andererseits ein Befehl für den Zeitgeberelektromagneten 23 unabhängig vom Schaltöldruck erzeugt, so daß die niedrige Kupplung L/C im optimalen Herunterschaltzeitpunkt eingekuppelt wird.

(3-2-Herunterschaltsteuerung)

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Ablauf der Herunter schaltsteuerung zeigt, die von der A/T-Steuereinheit 20 ausgeführt wird, wenn das Getriebe aufgrund eines Betäti gens des Gaspedals vom dritten in den zweiten Gang herun tergeschaltet wird, wobei in der Steuerung die hohe Kupplung H/C (die dem ersten Eingriffelement entspricht) ausgekuppelt wird und die Bandbremse B/B (die dem zweiten Eingriffelement entspricht) in Eingriff gebracht wird. Nun werden die einzelnen Schritte des Steuerablaufs von Fig. 7 beschrieben.

Im Schritt 71 wird festgestellt, ob das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals vom dritten zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird. Eine positive Entscheidung wird in diesem Schritt erhalten, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, d. h. wenn der momentane Punkt (Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeugge schwindigkeit) auf dem Graphen von Fig. 6, der Gangwech selpunkte angibt, die 3-2-Herunterschaltlinie kreuzt und ein 3-2-Herunterschaltbefehl erzeugt wird und wenn die Drosselklappenöffnung erhöht wird.

Die Erhöhung der Drosselklappenöffnung wird durch Berech nen eines differentiellen Wertes dTH eines erfaßten Wertes TH der vom Drosselklappensensor 25 empfangenen Drosselklappenöffnung sowie durch Feststellen, ob der erhaltene differentielle Wert dTH größer als 0 ist, bestimmt.

Falls festgestellt wird, daß das Getriebe bei betätigtem Gaspedal vom dritten zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird, wird der Schritt 72 ausgeführt, um einen Befehl, d. h. ein konstantes Schaltverhältnis D0, für den Lei tungsdruckelektromagneten 24 (der dem Leitungsdruck- Betätigungselement entspricht) zu erzeugen, so daß der Leitungsdruck PL auf einem vorgegebenen niedrigen Druck pegel gehalten wird.

Im Schritt 73 wird festgestellt, ob ein Zeitgeberwert T, der das ab der Erzeugung des durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltbefehls vom dritten zum zweiten Gang im Schritt 71 verstrichene Zeitintervall darstellt, gleich oder größer als ein vorgegebener Schaltverzöge rungs-Zeitgeberwert T2 ist (z. B. ein numerischer Wert, der 0,1 Sekunden entspricht).

Wenn im Schritt 73 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird Schritt 74 ausgeführt, um den Zeit wert T auf T + 1 zu erhöhen. Die Bestimmung im Schritt 73 erfolgt nach Abschluß jedes Zeitzyklus, der dem numeri schen Wert 1 entspricht.

Falls im Schritt 73 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, wird Schritt 75 ausgeführt, um an den Schaltelektromagneten (B) 22 (der dem Schaltbetätigungs element entspricht) einen EIN-Befehl auszugeben.

Im Schritt 76 wird festgestellt, ob der Zeitgeberwert T, der das seit der Erzeugung des 3-2-Herunterschaltbefehls verstrichene Zeitintervall darstellt, gleich oder größer als ein vorgegebener Schaltende-Zeitgeberwert TS ist (z. B. ein numerischer Wert, der 1 Sekunde entspricht).

Falls im Schritt 76 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird Schritt 77 ausgeführt, um den Zeitge berwert T auf T + 1 zu erhöhen. Die Bestimmung im Schritt 76 erfolgt nach Abschluß jedes Zeitzyklus, der dem nume rischen Wert 1 entspricht.

Falls im Schritt 76 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, wird Schritt 78 ausgeführt, um ausgehend von der Leitungsdrucksteuerung, die während des Schaltens ausgeführt wird, bei dem der Leitungsdruckelektromagnet 24 mit dem Schaltverhältnis D0 gesteuert wird, die nor male Leitungsdrucksteuerung wieder aufzunehmen. Ferner wird der Zeitgeberwert T auf 0 festgesetzt.

Fig. 8 ist ein Zeitablaufdiagramm, das den durch betätig tes Gaspedal bewirkten Herunterschaltvorgang vom dritten zum zweiten Gang angibt, wenn die obige Herunterschalt steuerung ausgeführt wird.

Das durch betätigtes Gaspedal bewirkte 3-2-Herunterschal ten wird durch Halten des Schaltelektromagneten (A) 21 im AUS-Zustand und durch Schalten des Schaltelektromagneten (B) 22 vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand wie in Fig. 5 gezeigt begonnen. Im Ergebnis wird der Schieber des Schaltventils (B) 9 so verschoben, daß er die Ölkanäle umschaltet, um den Druck PH/C der hohen Kupplung H/C, die im dritten Gang eingekuppelt ist, sowie den Entlastungs druck P3R der Bandbremse B/B, die im dritten Gang nicht in Eingriff ist, zu entlasten oder zu entleeren, um die hohe Kupplung H/C auszukuppeln und um die Bandbremse B/B in Eingriff zu bringen. Somit ist nach Ausführung des Schaltens der zweite Gang eingestellt.

Während des durch betätigtes Gaspedal bewirkten 3-2- Herunterschaltens wird die Steuerung wie in Fig. 7 ge zeigt ausgeführt, d. h. die durch betätigtes Gaspedal bewirkte 3-2-Herunterschaltsteuerung wird zusammen mit der Leitungsdrucksteuerung für die Aufrechterhaltung des Leitungsdrucks PL auf einem festen niedrigen Leitungs druck ausgeführt, ferner wird die Zeitgebersteuerung für die Erzeugung eines EIN-Befehls für den Schaltelektroma gneten (B) 22 nach Verstreichen einer als Schaltverzöge rungs-Zeitgeberwert T2 gezählten Verzögerungszeit nach Erzeugen des durch betätigtes Gaspedal bewirkten 3-2- Herunterschaltbefehls ausgeführt, um das Schaltventil (B) umzuschalten und den Schaltvorgang tatsächlich zu begin nen.

In einem Verzögerungszeitbereich zwischen der Erzeugung des Herunterschaltbefehls und dem Beginn des tatsächli chen Schaltens wird daher die Leitungsdrucksteuerung ausgeführt, um den Leitungsdruck PL als Eingriffelement druck auf dem niedrigen Druckpegel zu halten, wodurch der Druck PH/C für die hohe Kupplung und der Entlastungsdruck P3R für den dritten Gang zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schalten tatsächlich begonnen wird, stabilisiert werden, wie im mittleren Abschnitt des Zeitablaufdiagramms von Fig. 8, das die Öldruckkennlinien zeigt, angegeben ist.

Wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand ohne anliegende Leistung (die Drossel klappenöffnung wird von 0/8 auf 8/8 geändert) herunterge schaltet wird, wird die Motordrehzahl Ne erhöht, wenn das Gaspedal während der Verzögerungszeit zwischen der Erzeu gung des Herunterschaltbefehls und dem Beginn des tat sächlichen Schaltvorgangs (wie durch die durchgezogene Linie Ne P_AUS im unteren Teil von Fig. 8 angezeigt) betätigt wird. Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schalten begonnen wird, erreicht die Motordrehzahl Ne im wesentli chen den gleichen Wert, der erreicht wird, wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals aus dem Zustand mit anliegender Leistung heruntergeschaltet wird. Das heißt, daß die Motordrehzahl Ne, die zu dem Zeitpunkt erreicht wird, zu dem das Schalten begonnen wird, angibt, daß sich der Zustand ohne anliegende Leistung zum Zustand mit anliegender Leistung geändert hat.

Wenn das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals ausgehend vom Zustand mit anliegender Leistung (die Drosselklappenöffnung wird von 3/8 auf 8/8 geändert) heruntergeschaltet wird, ist die Motordrehzahl Ne zum Zeitpunkt der Erzeugung des 3-2-Herunterschaltbefehls bereits hoch und wird während der Verzögerungszeit nur in geringem Maß erhöht (wie durch die unterbrochene Linie Ne P_EIN im unteren Teil von Fig. 8 angezeigt ist), so daß das Fahrzeug im Zustand mit anliegender Leistung gehalten wird.

In den beiden Fällen, in denen sich das Fahrzeug im Zustand ohne anliegende Leistung bzw. im Zustand mit anliegender Leistung befindet, wenn der Herunterschaltbe fehl erzeugt wird, wird das Fahrzeug daher in den Zustand mit anliegender Leistung versetzt, in dem die Motordreh zahl Ne bereits ausreichend erhöht worden ist, wenn das Schalten tatsächlich begonnen wird, indem der EIN-Befehl für den Schaltelektromagneten (B) 22 erzeugt wird, um das Schaltventil (B) 9 umzuschalten. Daher ist der Schaltvor gang unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug bei Erzeugung des 3-2-Herunterschaltbefehls im Zustand mit anliegender Leistung oder im Zustand ohne anliegende Leistung befin det, im wesentlichen im gleichen Zeitpunkt beendet.

Wenn daher die Kapazität des Servofreigabeakkumulators 11 oder ein anderer Parameter geeignet bestimmt ist, damit der Schelfdruck oder der stationäre Pegel des Freigabe drucks PR3 für den dritten Gang auf einen Pegel gesetzt wird, der den optimalen Zeitpunkt sicherstellt, zu dem das Getriebe ausgehend vom Zustand mit anliegender Lei stung heruntergeschaltet wird, entstehen keine Schaltstöße, die bisher aufgrund einer plötzlichen Besei tigung des stationären Pegels des Drucks PR3 festgestellt worden sind, selbst wenn das Getriebe aus dem Zustand ohne anliegende Leistung heruntergeschaltet wird, wie im unteren Teil von Fig. 8 angezeigt ist, der die Kennlinien des übertragenen Drehmoments TQ zeigt. Daher kann bei einem durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschal ten aus dem Zustand ohne anliegende Leistung ein gutes Schaltgefühl wie im Fall des durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens aus dem Zustand mit anliegen der Leistung erhalten werden.

Weiterhin werden aufgrund der Leitungsdrucksteuerung der Druck PH/C für die hohe Kupplung und der Freigabedruck P3R für den dritten Gang zu stabilen Drücken gesteuert, die zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schalten tatsächlich begonnen wird, im wesentlichen den gleichen Pegel besit zen, selbst wenn sich der Druck PH/C für die hohe Kupp lung und der Freigabedruck P3R für den dritten Gang zum Zeitpunkt der Erzeugung des Herunterschaltbefehls verän dern. Ferner wird der Leitungsdruck PL ab dem Beginn des Schaltvorgangs bis zum Ende des Schaltvorgangs stabil auf demselben Pegel gehalten.

Daher wird der Schelfdruck (Akkumulatordruck) während einer im wesentlichen konstanten Zeitperiode während des Herunterschaltens gehalten, selbst wenn sich der Lei tungsdruck PL verändert, wenn der Herunterschaltbefehl erzeugt wird, wodurch eine stabile oder konstante Schalt zeit sichergestellt ist. Da der Schaltvorgang während eines im wesentlichen konstanten Zeitintervalls beendet wird, können Schaltstöße aufgrund unterschiedlicher Zeitpunkte vermieden werden.

Nun werden die vorteilhaften Wirkungen der vorliegenden Erfindung erläutert.

(1) Nach der Erzeugung des Herunterschaltbefehls zum Herunterschalten des Getriebes vom dritten Gang in den zweiten Gang aufgrund eines Betätigens des Gaspedals wird die Schaltventil-Betätigungszeitpunktsteuerung ausge führt, um den EIN-Befehl für den Schaltelektromagneten (B) 22 zu erzeugen, damit er das Schaltventil (B) 9 nach Verstreichen der Verzögerungszeit, die durch den Schalt verzögerungs-Zeitgeberwert T2 gesetzt wird, schaltet. Diese Zeitsteuerung kann einfach ohne Bestimmung des Betriebszustands des Gaspedals vor der Erzeugung des 3-2- Herunterschaltbefehls und ohne Setzen mehrerer Steuer kennlinien ausgeführt werden. Die obige Zeitsteuerung kann unabhängig davon, ob der durch betätigtes Gaspedal bewirkte Herunterschaltvorgang vom dritten zum zweiten Gang ausgehend vom Zustand mit anliegender Leistung oder ausgehend vom Zustand ohne anliegende Leistung erfolgt, ein gutes Schaltgefühl sicherstellen.
(2) Die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfin dung führt die Leitungsdrucksteuerung beim Schalten in der Weise aus, daß der Schaltverhältnis-Treiberbefehl für den Leitungsdruckelektromagneten 24 gleichzeitig mit dem Erzeugen des Herunterschaltbefehls zum Schalten des Getriebes vom dritten Gang zum zweiten Gang aufgrund einer Betätigung des Gaspedals erzeugt wird, um den Leitungsdruck PL auf einem niedrigen Pegel zu halten. Daher stellt die Steuervorrichtung eine stabile Schalt zeit und stabile Öldrücke während des Schaltens sicher, was zur Verringerung von Schaltstößen führt.
(3) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Verzögerungszeit auf der Grundlage der vorgegebenen oder festen Schaltverzögerungszeit T2 höchst einfach bestimmt werden.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zum Setzen der Verzögerungszeit gemäß einer zweiten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Im Schritt 79 wird festgestellt, ob die Motordrehzahl Ne gleich oder höher als ein Wert ist, der durch Addieren eines vorgegebenen Wertes α (der 0 oder größer als 0 ist und beliebig festgelegt werden kann) zur Turbinenraddreh zahl NT erhalten wird.

Falls im Schritt 79 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird Schritt 80 ausgeführt, um neue Werte für die Motordrehzahl Ne und die Turbinenraddrehzahl NT zu lesen.

In der obenbeschriebenen Unterroutine werden die Motor drehzahl Ne und die Turbinenraddrehzahl NT nach der Bestimmung des durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herun terschaltens vom dritten zum zweiten Gang überwacht, wobei dann, wenn Ne < NT + α erfüllt ist, der EIN-Befehl zum Umschalten des Schaltventils (B) für den Schaltelek tromagneten (B) 22 erzeugt wird. Das heißt, daß das Zeitintervall, das ab der Erzeugung des 3-2-Herunter schaltbefehls bis zu dem Zeitpunkt, zu dem Ne < NT + α erfüllt ist, verstrichen ist, als Verzögerungszeit ge setzt wird.

Daher wird das tatsächliche Herunterschalten begonnen, wenn die Motordrehzahl Ne die Turbinenraddrehzahl NT übersteigt, so daß sich das Fahrzeug bei Beginn des Herunterschaltens in einem im wesentlichen konstanten Zustand mit anliegender Leistung (Beziehung zwischen Ne und NT) befindet, wodurch eine stabile Schaltzeit selbst dann sichergestellt ist, wenn der Leistungszustand bei der Erzeugung des Herunterschaltbefehls unterschiedlich ist.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zum Setzen der Verzögerungszeit gemäß einer dritten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Im Schritt 81 wird in Abhängigkeit von der Drosselklap penöffnung TH vor der Erzeugung des Herunterschaltbefehls ein Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert TS′ bestimmt. Im Schritt 82 wird festgestellt, ob der Zeitgeberwert T, der das Zeitintervall darstellt, das ab der Erzeugung des Herunterschaltbefehls verstrichen ist, gleich oder größer als der Schaltverzögerungs-Zeitgeberwert TS′ ist. Im Schritt 83 wird der Zeitgeberwert T auf T + 1 inkremen tiert.

Wenn daher der Herunterschaltbefehl erzeugt wird, um das Getriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals vom dritten Gang zum zweiten Gang herunterzuschalten, wird die Verzögerungszeit in Abhängigkeit von der Drosselklap penöffnung TH vor der Erzeugung des Herunterschaltbefehls bestimmt. Genauer wird die Verzögerungszeit bei kleinerer Drosselklappenöffnung TH verkürzt und bei größerer Dros selklappenöffnung TH verlängert. Daher wird der Schalt verzögerungs-Zeitgeberwert TS′ als variables Zeitinter vall gesetzt. Nach Verstreichen der durch den Schaltver zögerungs-Zeitgeberwert TS dargestellten Verzögerungs zeit wird der EIN-Befehl zum Umschalten des Schaltventils (B) 9 für den Schaltelektromagneten (B) 22 erzeugt.

Da sich die Verzögerungszeit abhängig vom Grad der Dros selklappenöffnung TH verändert, kann die optimale Verzö gerungszeit in der Weise eingestellt werden, daß der Schaltvorgang unabhängig vom Grad der Drosselklappenöff nung vor der Erzeugung des Herunterschaltbefehls zu einem im wesentlichen festen Zeitpunkt abgeschlossen ist. Daher kann die optimale Verzögerungszeit unabhängig von Verän derungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappen öffnung, der Art des Herunterschaltens und der Öltempera tur festgelegt werden.

Obwohl in den ersten bis dritten Ausführungsformen die Steuerung für das durch Betätigen des Gaspedals bewirkte Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang veran schaulicht ist, kann die Herunterschaltsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung auch auf durch Betätigen des Gaspedals bewirkte Herunterschaltvorgänge vom vierten Gang zum dritten Gang und vom vierten Gang zum zweiten Gang sowie auf Herunterschaltvorgänge vom fünften Gang zum vierten Gang und vom fünften Gang zum dritten Gang, sofern das Automatikgetriebe fünf Vorwärtsgänge besitzt, angewendet werden. Obwohl die Verzögerungszeit in der dritten Ausführungsform in Abhängigkeit von der Drossel klappenöffnung veränderlich ist, kann die Verzögerungs zeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Art des Herunterschaltens oder der Öltemperatur oder in Abhängigkeit von zwei oder mehr Parametern, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drosselklappenöffnung, die Art des Herunterschaltens und die Öltemperatur umfassen können, veränderlich sein.

Claims

1. Herunterschalt-Steuervorrichtung für Automatikge triebe, in der ein Treiberbefehl für ein Schaltbetäti gungselement (104) erzeugt wird, wenn ein Schaltbefehl zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes erzeugt wird, um ein Schaltventil (105) umzuschalten und Ölkanäle zu verändern, wodurch ein erstes Eingriffelement (106), das in einem vom Automatikgetriebe vor dem Schalt vorgang eingestellten ersten Getriebestellung in Eingriff ist, gelöst wird und ein zweites Eingriffelement (107), das in der ersten Getriebestellung gelöst ist, in Ein griff gebracht wird, um nach der Schaltoperation eine zweite Getriebestellung einzustellen,
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (101) zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens, die feststellt, ob das Automatikgetriebe aufgrund eines Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll,
eine Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102), die eine Verzögerungszeit setzt, durch die eine Erhöhung der Motordrehzahl (Ne) aufgrund des Betätigens des Gaspedals sichergestellt ist, und
eine Schaltventilbetätigungszeit-Steuereinrich tung (103), die den Treiberbefehl zum Umschalten des Schaltventils (105) für das Schaltbetätigungselement (104) erzeugt, wenn die Verzögerungszeit, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem die Einrichtung (101) zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens feststellt, daß das Getriebe aufgrund des Betätigens des Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, verstrichen ist.

2. Herunterschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Leitungsdruck-Steuereinrichtung (108), die zum gleichen Zeitpunkt, zu dem die Einrichtung (101) zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens feststellt, daß das Getriebe aufgrund des betätigten Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, einen Treiberbefehl für ein Leitungsdruck-Betätigungsele ment (109) erzeugt, um den Leitungsdruck (PL) auf einem niedrigen Pegel zu halten.

3. Herunterschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) einen vorgegebenen Verzögerungszeitgeber-Zeitwert (TS) als Verzögerungszeit setzt.

4. Herunterschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) die Motordrehzahl (Ne) und die Turbinenraddrehzahl (NT) überwacht, wenn die Einrichtung (101) zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens feststellt, daß das Getriebe aufgrund eines betätigten Gaspedals heruntergeschaltet werden soll, und als Verzö gerungszeit eine Zeitperiode setzt, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem die Einrichtung (101) zum Bestimmen eines durch betätigtes Gaspedal bewirkten Herunterschaltens feststellt, daß das Getriebe heruntergeschaltet werden soll, und zu dem Zeitpunkt endet, zu dem die Motordreh zahl (Ne) die Turbinenraddrehzahl (NT) um einen vorgege benen Wert (α) übersteigt.

5. Herunterschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit-Setzeinrichtung (102) als Verzögerungszeit eine variable Zeit setzt, die in Abhän gigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Drosselklappenöffnung und/oder der Art des Herunterschal tens und/oder der Öltemperatur bestimmt wird.