DE19633260A1

DE19633260A1 - Einspritzventil, insbesondere zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE19633260A1
Application number: DE19633260A
Authority: DE
Inventors: Helmut Rembold; Martin Mueller; Christian Dr Preussner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-08-17
Filing date: 1996-08-17
Publication date: 1998-02-19
Also published as: ES2174264T3; DE59706567D1; US6155499A; KR100584482B1; WO1998007980A1; EP0918927A1; JP2000516319A; CN1084842C; JP3737131B2; KR20000068120A; EP0918927B1; CN1226950A

Description

Die Erfindung betrifft ein Einspritzventil, insbesondere zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

STAND DER TECHNIK

Ein derartiges bekanntes Einspritzventil (WO 93/23 172) zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum eines Verbrennungsmotors umfaßt einen in einem Gehäuse angeordneten Ventilkörper mit einer Ventilöffnung, die von einem abspritz seitig angeordneten Ventilsitz umgeben ist und durch die sich eine einen Schließkopf tragende Ventilnadel so hindurch er streckt, daß der Schließkopf bei geschlossenem Ventil von au ßen am Ventilsitz anliegt.

Wird die Ventilnadel zum Abspritzen von Kraftstoff gegen die Kraft einer Schließfeder aus ihrer Schließstellung in Ab spritzrichtung bewegt, so hebt der Schließkopf vom Ventilsitz ab und bildet eine ringspaltförmige Abspritzöffnung zwischen Schließkopf und Ventilsitz. Der Querschnitt der Abspritzöff nung ist dabei der engste, die Durchflußmenge bestimmende Querschnitt des Strömungsweges durch das Ventil und wird durch den Öffnungshub der Ventilnadel festgelegt.

Der Öffnungshub der Ventilnadel wird dabei durch eine die Ventilnadel beaufschlagende Betätigungseinrichtung oder, falls Justierfehler vorliegen, durch Anschlagen einer auf der Ventilnadel befestigten Federhülse an einem Ventilnadelfüh rungskörper bestimmt. Infolge von Fertigungstoleranzen ist es daher schwierig, den gewünschten Querschnitt der Abspritzöff nung genau einzustellen. Außerdem können bei längerem Betrieb des bekannten Einspritzventils Änderungen des Querschnitts der Abspritzöffnung auftreten, da sowohl die Mittel zur Hub begrenzung als auch der Ventilsitz und die mit diesem zusam menwirkende Dichtfläche am Schließkopf einem Verschleiß un terliegen.

Ein anderes bekanntes Einspritzventil (US 53 07 997) weist einen Ventilsitzkörper mit einer als Abspritzöffnung dienen den Ventilöffnung und einen Ventilnadelführungskörper mit ei ner Führungsbohrung für die Ventilnadel auf. Eine an der Ven tilnadel vorgesehene Dichtfläche wirkt mit einem Ventilsitz zusammen, der die Ventilöffnung auf der vom Abspritzbereich abgewandten Seite umgibt. Strömungsmäßig vor der Abspritzöff nung liegt eine kegelmantelförmige Drallkammer, die von einer Vertiefung im Ventilsitzkörper und einem Vorsprung am Ventil nadelführungskörper begrenzt ist.

Die Zuführung von Kraftstoff zur Drallkammer erfolgt durch Kraftstoffkanäle bildende Bohrungen im Ventilnadelführungs körper. Die einzelnen Bohrungen weisen auslaßseitig jeweils einen Bohrungsabschnitt mit verringertem Durchmesser auf. Diese Bohrungsabschnitte bilden gemeinsam den für die Kraft stoffzumessung erforderlichen engsten Querschnitt im Strö mungsweg durch das Einspritzventil. Wegen der strömungsmäßig hinter den Kraftstoffkanälen liegenden Drallkammer wird bei diesem bekannten Einspritzventil der Kraftstoff in Form einer gleichmäßigen, geschlossenen kegelmantelförmigen Kraft stofflamelle abgespritzt.

VORTEILE DER ERFINDUNG

Das Einspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des An spruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß einerseits die den engsten Strömungsquerschnitt festlegenden Kraftstoffkanä le vor Verschmutzungen geschützt sind und daß andererseits eine strähnige Kraftstofflamelle abgespritzt werden kann. Die insbesondere kegelmantelförmige Kraftstofflamelle hat also eine sich Umfangsrichtung ändernde Kraftstoffverteilung. Durch eine geeignete Ausbildung und Anordnung der Kraft stoffkanäle ist es daher möglich, die Kraftstoffverteilung in der Kraftstofflamelle optimal an den jeweiligen Brennraum an zupassen, so daß eine zusammenhängende Kraftstoffluftge mischwolke mit einem brennbaren Verhältnis von Kraftstoff zu Luft erzeugt werden kann.

Dabei läßt sich unter Berücksichtigung der Einbaudrehlage des Einspritzventils, der gegenseitigen Anordnung von Zündkerze und Einspritzventil sowie der Ausrichtung des Einspritzven tils gegen die Brennraumachse erreichen, daß sich kein flüs siger Kraftstoff an der Brennraumwand oder dem Kolbenboden niederschlägt, daß die Zündkerze nicht durch Anspritzen mit Kraftstoff zu stark auskühlt und daß trotzdem an der Zündker ze ein stöchiometrisches Kraftstoffluftgemisch vorliegt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Haupt anspruch angegebenen Einspritzventils möglich.

Insbesondere wenn die Kraftstoffkanäle mittels Nuten reali siert werden, lassen sich die Herstellungskosten senken, ohne daß die Fertigungsgenauigkeit leidet. Insbesondere die Ver wendung einer die Kraftstoffkanäle aufweisenden Zumeßscheibe, die dem Zulaufbereich der Ventilöffnung zugeordnet ist, führt zu einer besonders kostengünstigen Ausgestaltung des erfin dungsgemäßen Einspritzventils.

Durch auf der Ventilnadel vorgesehene Anschlagmittel läßt sich die Betriebssicherheit des erfindungsgemäßen Einspritz ventils verbessern, da die Ventilnadel bei einem Ventilnadel bruch in der Ventilöffnung festgehalten und das Einspritzven til gleichzeitig verschlossen wird.

ZEICHNUNG

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung ver einfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht eines er findungsgemäßen Einspritzventils,

Fig. 2 einen Schnitt durch eine Ventileinheit eines erfindungsgemäßen Einspritzventils,

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des Abspritzbe reichs der Ventileinheit nach Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt durch den Abspritzbereich einer anderen Ventileinheit,

Fig. 5 einen Schnitt durch die Ventileinheit nach

Fig. 4 mit gebrochener Ventilnadel,

Fig. 6 einen Schnitt durch eine weitere Ventil einheit,

Fig. 7 einen Schnitt durch den Abspritzbereich der Ventileinheit nach Fig. 6 bei gebrochener Ven tilnadel,

Fig. 8 einen Schnitt durch eine Vorrichtung zur Befe stigung eines Sicherungsrohres auf einer Ven tilnadel,

Fig. 9 einen Schnitt durch den Abspritzbereichs einer weiteren Ventileinheit,

Fig. 10 einen Schnitt im wesentlichen nach Linie X-X in Fig. 9,

Fig. 11 einen Schnitt durch den Abspritzbereichs noch einer weiteren Ventileinheit,

Fig. 12 einen Schnitt durch eine Vorrichtung zum Ein stellen des Strömungswiderstandes von als Nuten ausgebildeten Kraftstoffkanälen,

Fig. 13 einen Schnitt durch den Abspritzbereichs noch einer weiteren Ventileinheit,

Fig. 14 einen Schnitt durch eine Vorrichtung zum Schleifen eines Führungsabschnitts für eine Ventilnadel in dem Ventilkörper der Ventil einheit nach Fig. 13,

Fig. 15 einen Schnitt durch eine Vorrichtung zum Ero dieren von als Nuten ausgebildeten Kraft stoffkanälen in dem Ventilkörper der Ventil einheit nach Fig. 13,

Fig. 16 einen Schnitt durch den Abspritzbereichs noch einer weiteren Ventileinheit,

Fig. 17 einen Schnitt im wesentlichen nach Linie IV IV in Fig. 16,

Fig. 18 einen Schnitt im wesentlichen nach Linie V-V in Fig. 16,

Fig. 19 einen Schnitt entsprechend Fig. 18 durch eine andere Ausgestaltung der Ventileinheit nach Fig. 16,

Fig. 20 einen Schnitt durch eine weitere Ventileinheit mit einem Führungskörper für eine Ventilnadel und

Fig. 21 einen Schnitt durch eine Ventileinheit ent sprechend Fig. 20 mit einem anderen Führungs körper.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent sprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Wie Fig. 1 zeigt, weist das erfindungsgemäße Einspritzventil ein Ventilgehäuse 10 mit einem Auslaßrohr 11 auf, in das eine Ventileinheit 12 dicht eingesetzt ist. Wie in Fig. 2 darge stellt, umfaßt die Ventileinheit 12 einen Ventilkörper 13 mit einem Federraum 14, der abspritzseitig von einem Boden 15 be grenzt ist. In dem Boden 15 ist eine von einem abspritzseitig angeordneten Ventilsitz 16 umgebene Ventilöffnung 17 vorgese hen, durch die sich eine Ventilnadel 18 hindurch erstreckt.

Die Ventilnadel 18, die einen mit dem Ventilsitz 16 zusammen wirkenden Schließkopf 19 aufweist und im Bereich ihres Schließkopfes 19 in der Ventilöffnung 17 geführt ist, er streckt sich durch den Federraum 14 und ist mit ihrem vom Schließkopf 19 abgewandten Ende fest mit einer im Federraum 14 geführten Führungshülse 20 verbunden. Die Führungshülse 20 weist eine sich über ihre axiale Länge erstreckende Ausneh mung 21 auf, z. B. eine als Flächenanschliff ausgebildete Ab plattung oder eine oder mehrere Nuten, so daß Kraftstoff in den Federraum 14 einströmen kann.

Eine die Ventilnadel 18 in ihre Schließstellung vorspannende Schließfeder 22 ist auf der Ventilnadel 18 zwischen der Füh rungshülse 20 und einem am Boden 15 anliegenden Auflagering 23 angeordnet. Zum Öffnen des Einspritzventils ist eine nicht näher dargestellte Betätigungseinrichtung vorgesehen, die, wie in Fig. 1 angedeutet, über ein Stoßteil 24 die Ventilna del 18 beaufschlagt, um diese gegen die Kraft der Schließfe der 22 in ihre Offenstellung zu bewegen.

Wie in Fig. 3 zu erkennen ist, umfaßt die Ventilöffnung 17 einen Führungsabschnitt 25 und eine zwischen dem Führungsab schnitt 25 und dem die Ventilöffnung 17 umgebenden Ventilsitz 16 angeordnete umlaufende Nut 26. Die Nut 26 kann aber auch weggelassen werden, so daß sich der Führungsabschnitt 25 der Ventilöffnung 17 bis zum Ventilsitz 16 erstreckt.

Benachbart zu einer am Schließkopf 19 der Ventilnadel 18 vor gesehenen, mit dem Ventilsitz 16 zusammenwirkenden Dichtflä che 19′ ist an der Ventilnadel 18 eine umlaufende Nut 27 aus gebildet, die zusammen mit der Nut 26 einen strömungsmäßig vor dem Ventilsitz 16 liegenden Ringraum 28 begrenzt. Fehlt die Nut 26 der Ventilöffnung 17 so wird der Ringraum 28 von der Nut 27 an der Ventilnadel 18 und dem im Bereich der Nut 27 liegenden Teil des Führungsabschnitts 25 begrenzt.

Im Boden 15 des Ventilkörpers 13 sind als Bohrungen ausgebil dete Kraftstoffkanäle 29 vorgesehen, die um den Führungsab schnitt 25 herum verteilt sind und die schräg zur Ventilnadel 18 verlaufend in den Ringraum 28 münden. Die einzelnen Kraft stoffkanäle 29 besitzen jeweils einen definierten Quer schnitt, so daß sie gemeinsam einen die Durchflußmenge be stimmenden engsten Querschnitt im Strömungsweg durch das Ein spritzventil festlegen.

Um mit einem derartigen Einspritzventil Kraftstoff direkt in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors einzuspritzen, wird die Ventilnadel 18 aus ihrer Schließstellung in ihre Offen stellung bewegt. Dabei bildet sich zwischen dem Ventilsitz 16 und der Dichtfläche 19′ eine ringförmige Abspritzöffnung 30. Somit strömt bei offenem Einspritzventil Kraftstoff aus dem Federraum 14 durch die Kraftstoffkanäle 29 in den Ringraum 28 und weiter zur Abspritzöffnung 30, durch die der Kraftstoff dann abgespritzt wird.

Durch die einzelnen Kraftstoffkanäle 29 wird dabei eine Viel zahl von Kraftstoffstrahlen oder -strähnen erzeugt. Die ein zelnen Kraftstoffstrahlen oder -strähnen werden an der Ven tilnadel 18 von der Dichtfläche 19′ umgelenkt, so daß eine im wesentlichen kegelmantelförmige Kraftstofflamelle oder -wolke im Abspritzbereich des Einspritzventils, also im jeweiligen Brennraum erzeugt wird. Die Kraftstoffstrahlen bleiben beim Durchströmen des Ringraums 28 und der Abspritzöffnung 30 im wesentlichen erhalten, so daß in der abgespritzten Kraft stofflamelle eine strähnenförmige Kraftstoffverteilung vor liegt.

Um die Kraftstoffverteilung in der Kraftstofflamelle zu be einflussen, können die einzelnen Kraftstoffkanäle 29, deren Anzahl bei etwa 5 bis 20 liegt, umfangsmäßig gleich beabstan det sein oder aber unterschiedliche, genau festgelegte Um fangsabstände aufweisen. Außerdem ist es möglich, einzelne der Kraftstoffkanäle 29 mit einem größeren oder kleineren Querschnitt zu versehen, so daß die einzelnen Kraft stoffsträhnen der Kraftstofflamelle unterschiedlich dick sind. Die Kraftstoffkanäle 29 weisen Durchmesser im Bereich von 0,05 mm bis 0,2 mm auf.

Die die Kraftstoffkanäle 29 bildenden Bohrungen werden insbe sondere funkenerodiert oder mit einem Laserstrahl gebohrt. Um den gemeinsamen Strömungswiderstand der Kraftstoffkanäle 29 genau auf einen vorgegebenen Wert einzustellen, werden die Kraftstoffkanäle 29 insbesondere hydroerosiv bearbeitet. Hierzu wird die Ventilöffnung 17 im Bereich ihres Führungsab schnitts 25 verschlossen, und flüssiges Schleifmittel wird unter hohem Druck durch die Kraftstoffkanäle 29 gepumpt, bis der gewünschte Strömungswiderstand erreicht ist. Bei dieser Bearbeitung werden die einlaufseitigen Kanten der Kraft stoffkanäle 29 verrundet, wodurch sich der Strömungswider stand verringert.

Einspritzventile, bei denen sich die Ventilnadel 18 durch die Ventilöffnung 17 hindurch erstreckt und mit ihrem Schließkopf 19 bei geschlossenem Ventil abspritzseitig am Ventilsitz 16 anliegt, haben den Vorteil, daß die einzelnen Elemente für die Kraftstoffzumessung und für die Kraftstoffverteilung in der Kraftstofflamelle bei geschlossenem Ventil vollständig von der unsauberen Brennraumatmosphäre getrennt sind, so daß sich keine die Einspritzfunktion beeinträchtigenden Verunrei nigungen daran ablagern können.

Um bei einem Bruch der Ventilnadel 18 zu verhindern, daß der abgebrochene Teil der Ventilnadel 18 vom Kraftstoffdruck im Federraum 14 durch die Ventilöffnung 17 hindurch in den Brennraum gedrückt wird, ist es zweckmäßig, an der Ventilna del 18 Anschlagmittel vorzusehen, die mit einem der Ventil öffnung 17 zugeordneten Gegenanschlag so zusammenwirken, daß eine Bewegung der Ventilnadel 18 in Abspritzrichtung begrenzt ist, ohne daß dabei der für den störungsfreien Betrieb des Einspritzventils erforderliche Öffnungshub der Ventilnadel 18 beeinträchtigt wird.

Wie Fig. 4 zeigt, kann als derartiges Anschlagmittel ein Si cherungsring 31 vorgesehen sein, der in einer umlaufenden Nut 32 an der Ventilnadel 18 angeordnet ist. Um zu verhindern, daß der Sicherungsring 31 die normale Funktion des Einspritz ventils stört, weist der Auflagering 23 für die Schließfeder 22 einen Axialflansch 33 auf, mit dem sich der Auflagering 23 am Boden 15 des Ventilkörpers 13 abstützt.

Tritt ein Ventilnadelbruch auf, z. B. ein Riß 34 in der Ven tilnadel 18 nahe ihrer Befestigung an der Führungshülse 20, so wird, wie in Fig. 5 dargestellt, der abgebrochene Teil der Ventilnadel 18 in Abspritzrichtung soweit durch die Ventil öffnung 17 geschoben bis der Sicherungsring 31 im Umfangsbe reich der Ventilöffnung 17 am Boden 15 anliegt. Hierbei dient also der Boden 15 des Ventilkörpers 13 als Gegenanschlag für den Sicherungsring 31.

Die Länge des vom Sicherungsring 31 zugelassenen Verschiebe weges der Ventilnadel 18 ist dabei größer als der axiale Ab stand des stromaufwärts gelegenen Randes der Nut 27 vom Schließkopf 19. Somit kann sich die Ventilnadel 18 mit ihrem zwischen der Nut 27 und dem Sicherungsring 31 gelegenen Ab schnitt 18′, der normalerweise im Führungsabschnitt 25 der Ventilöffnung 17 geführt ist, bis in einen unmittelbar an den Ventilsitz 16 anschließenden Abschnitt der Ventilöffnung 17 hinein erstrecken und so die Ventilöffnung 17 dicht ver schließen. Der an den Ventilsitz 16 stromaufwärts anschlie ßende Abschnitt der Ventilöffnung 17 kann dabei von einem Bund 35 zwischen dem Ventilsitz 16 und der Nut 26 oder, falls die Nut 26 fehlt, vom Führungsabschnitt 25 gebildet sein. Der Bund 35 weist dabei den gleichen Innendurchmesser auf wie der Führungsabschnitt 25.

Auf diese Weise läßt sich also bei einem Ventilnadelbruch nicht nur verhindern, daß Bruchstücke der Ventilnadel 18 in den Brennraum gelangen und dort zu einem Motorschaden führen, sondern auch daß Kraftstoff aus einem schadhaften Einspritz ventil austritt.

Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist, wie in Fig. 6 und 7 dargestellt, ein Sicherungsrohr 36 vorgesehen, das auf der Ventilnadel 18 angeordnet ist. Die Schließfeder 22 ist dabei auf einer am Boden 15 ausgebildeten Schulter 23′ abgestützt.

Zur Befestigung des Sicherungsrohres 36 ist an der Ventilna del 18 eine umlaufende Nut 32′ nahe der Führungshülse 20 vor gesehen, in die das Sicherungsrohr 36 mit seinem vom Schließ kopf 19 abgewandten Ende eingedrückt ist.

Die Verwendung eines Sicherungsrohres 36 vereinfacht die Mon tage des Einspritzventils, da es sich unabhängig von Ferti gungstoleranzen einfach und genau auf der Ventilnadel 18 an bringen läßt.

Zweckmäßigerweise wird zur einfachen Montage des Sicherungs rohres 36 eine Spannvorrichtung 37 verwendet, die, wie in Fig. 8 gezeigt, eine Stufenbohrung 38 mit einem Aufnahmebe reich 39 für den Ventilkörper 13 und einem daran anschließen den Abschnitt 40 für das den Schließkopf 19 tragende Ende der Ventilnadel 18 aufweist. Eine zentrale Öffnung 41, deren Rand einen Justieranschlag für den Schließkopf 19 bildet, schließt sich an den Abschnitt 40 an.

Um das Sicherungsrohr 36 auf der Ventilnadel 18 zu befesti gen, wird zunächst die Ventilnadel 18 in die Ventilöffnung 17 eingeführt. Der so vorbereitete Ventilkörper 13 wird dann in den Aufnahmebereich 39 der Spannvorrichtung 37 eingesetzt. Die Ventilnadel 18 wird danach soweit durch die Ventilöffnung 17 in den Abschnitt 40 der Stufenbohrung 38 heraus geschoben, bis der Schließkopf 19 am Rand der Öffnung 41 anstößt. Jetzt wird das Sicherungsrohr 36 so weit auf die Ventilnadel 18 aufgeschoben, bis es mit seinem einen Ende im Bereich der Ventilöffnung 17 gegen den Boden 15 anstößt. Das andere Ende des Sicherungsrohres 36 liegt nun über der Nut 32′ benachbart zu ihrem vom Schließkopf 19 abgewandten Rand.

Jetzt läßt sich das vom Schließkopf 19 abgewandte Ende des Sicherungsrohres 36 mit Hilfe eines rohrförmigen Stempels 42 in die Nut 32′ drücken, so daß es auf der Ventilnadel 18 festgelegt ist.

Bei einer anderen in Fig. 9 und 10 gezeigten Ausgestaltung der Erfindung sind in der Wandung der Ventilöffnung 17 Nuten 43 vorgesehen, zwischen denen Führungsstege 44 für die Ven tilnadel 18 ausgebildet sind. Die Führungsstege 44 enden mit Abstand zum Ventilsitz 16, so daß zwischen dem erweiterten Abschnitt der Ventilöffnung 17 und der Ventilnadel 18 ein Ringraum 45 gebildet ist. Die Nuten 43 legen dabei zusammen mit der Ventilnadel 18 Kraftstoffkanäle 29′ fest, die in den Ringraum 45 münden. Die Nuten 43 können sich aber auch bis in den Bereich des Ventilsitzes 16 erstrecken.

Die Anzahl der die Kraftstoffkanäle 29′ bildenden Nuten 43, ihr freier Querschnitt, ihre Form (rund, rechteckig, tief oder breit) sowie ihre umfangsmäßige Verteilung kann, zum Einstellen einer gewünschten Kraftstoffverteilung in der ab gespritzten Kraftstofflamelle, ebenso variiert werden wie die entsprechenden Größen bei den durch Bohrungen gebildeten Kraftstoffkanälen 29. Außerdem ist es möglich, die Nuten 43 schraubenlinienförmig auszubilden, um einer abgespritzten Kraftstofflamelle einen Drall zu erteilen.

Um bei einem derartigen Einspritzventil sicherzustellen, daß bei einem Ventilnadelbruch die Ventilnadel 18 nicht nur in der Ventilöffnung 17 zurückgehalten wird, sondern daß auch die Ventilöffnung 17 verschlossen wird, ist der Sicherungs ring 31 mit einer Fase 46 versehen, mit der der Sicherungs ring 31 bei einem Ventilnadelbruch gegen eine konische die Ventilöffnung 17 umgebende Anschlagfläche 47 anstößt und so die Ventilöffnung 17 abdichtet. Der Sicherungsring 31 ist zweckmäßigerweise aus einem Polymerwerkstoff hergestellt, so daß bei einem Ventilnadelbruch eine besonders zuverlässige Abdichtung der Ventilöffnung 17 erzielt wird.

Bei dem in Fig. 11 gezeigten Einspritzventil enden die die Kraftstoffkanäle 29′ bildenden Nuten 43 mit Abstand zum Ven tilsitz 16. Zwischen dem abspritzseitigen Ende der Nuten 43 und dem Ventilsitz 16 ist hier ein Bund 35′ vorgesehen, des sen Durchmesser dem Führungsdurchmesser der Ventilöffnung 17 im Bereich der Führungsstege 44 entspricht. Zur Bildung eines Ringraums 28 ist an der Ventilnadel 18 eine umlaufende Nut 27 unmittelbar benachbart zum Schließkopf 19 vorgesehen.

Hierbei läßt sich ein Ventilsitzdurchmesser erreichen, der nur geringfügig größer ist als der Durchmesser der Ventilöff nung 17, so daß auch die Angriffsfläche für den Kraftstoff druck im Einspritzventil und für den Brennraumdruck möglichst klein gehalten wird. Dies hat den Vorteil, daß zur Bewegung der Ventilnadel 18 kleinere Kräfte ausreichen. Damit kann auch die Betätigungseinrichtung entsprechend kleiner aufge baut werden. Insbesondere lassen sich somit für die Betäti gungseinrichtung kleinere Elektromagneten verwenden, wodurch das Einspritzventil insgesamt kleiner und kompakter wird.

Wird die Ventilnadel 18 in ihre in Fig. 11 dargestellte Of fenstellung verschoben, so ergibt sich ein Strömungsweg vom Federraum 14 durch die Kraftstoffkanäle 29′ zum Ringraum 28 und weiter zur ringförmigen Abspritzöffnung 30, die vom Ven tilsitz 16 und der Dichtfläche 19′ am Schließkopf 19 der Ven tilnadel 18 begrenzt wird.

Ein besonderer Vorteil der mittels Nuten 43 gebildeten Kraft stoffkanäle 29′ besteht darin, daß sie schneller hergestellt werden können, da sich jeweils zwei einander diametral gegen überliegende Nuten 43 gleichzeitig mittels einer flachen Ero dierelektrode ausbilden lassen. Dies hat außerdem den Vor teil, daß sich eine höhere Fertigungsgenauigkeit erreichen läßt, da flache Erodierelektroden steifer sind als drahtför mige, die zur Herstellung von Bohrungen verwendet werden.

Der gemeinsame Strömungswiderstand der von den Nuten 43 ge bildeten Kraftstoffkanäle 29′ läßt sich besonders vorteilhaft mit einem elektrochemischen Bearbeitungsverfahren einstellen. Wie in Fig. 12 dargestellt, wird dazu die Ventilöffnung 17 im Bereich zwischen den Führungsstegen 44 mittels eines isolie renden Stiftes 48, der z. B. aus Keramik besteht, verschlos sen. Auf den isolierenden Stift 48 wird dann eine rohrförmige Elektrode 49 aufgesteckt und bis in den Einlaufbereich der Nuten 43 gebracht. Dann wird ein Elektrolyt durch den Feder raum 14 und die Nuten 43 gepumpt, wie durch die Pfeile 50 an gedeutet. Dabei läßt sich der jeweils erreichte Strömungswi derstand während des elektrochemischen Verrundens der Ein laufbereiche der Nuten 43 einfach messen. Hierzu kann bei spielsweise die statische Durchflußmenge des Elektrolyten bei konstant gehaltenem Pumpendruck bestimmt werden.

Bei der Ventileinheit 12 nach Fig. 13 weist die Ventilöffnung 17 einlaßseitig einen kegeligen Abschnitt 17′ auf, an den sich zum Ventilsitz 16 hin ein Führungsabschnitt 25′ an schließt. Im Bereich des Führungsabschnitts 25′ sind als Kraftstoffkanäle 29′ axiale Nuten vorgesehen, zwischen denen Führungsstege 44 liegen. Die Kraftstoffkanäle 29′ weisen an ihrem auslaßseitigen Ende schräg auslaufende Schrägflächen 70 auf und enden mit Abstand vor dem Ventilsitz 16, so daß ein umlaufender Bund 35′ gebildet ist. Die Winkel zwischen den Schrägflächen 70 und der Ventilnadelachse sowie zwischen dem kegeligen Abschnitt 17′ und der Ventilnadelachse sind dabei in etwa gleich.

Die Ventilnadel 18 weist benachbart zu ihrem Schließkopf 19 eine umlaufende Nut 27 auf, die auf der vom Schließkopf 19 abgewandten Seite über eine Kegelfläche 27′ in einen zylin drischen Abschnitt 18′ übergeht, so daß an der Ventilnadel 18 eine umlaufende Kante 71 gebildet ist, die im Bereich der Schrägflächen 70 der Kraftstoffkanäle 29′ liegt. Der Winkel zwischen der Kegelfläche 27′ und der Ventilnadelachse ist da bei größer als die Winkel zwischen den Schrägflächen 70 und der Ventilnadelachse bzw. zwischen dem kegeligen Abschnitt 17′ und der Ventilnadelachse.

Wird beim Betrieb des erfindungsgemäßen Einspritzventils die Ventilnadel 18 in ihre Offenstellung verschoben, so liegt der engste Querschnitt des Strömungsweges durch das Einspritzven til zwischen der Kante 71 und den Schrägflächen 70 der Kraft stoffkanäle 29′.

Bei einem Ventilnadelbruch wird die Ventilöffnung 17 durch den bis in den Bereich des Bundes 35′ verschobenen zylindri schen Abschnitt 18′ der Ventilnadel 18 verschlossen, während der Sicherungsring 31 verhindert, daß die Ventilnadel 18 vollständig aus dem Ventilkörper 13 heraus gedrückt wird.

Wie in Fig. 14 dargestellt, wird der Ventilkörper 13 nach dem Ausbilden des kegeligen Abschnitts 17′ der Ventilöffnung 17 auf einem Aufnahmedorn 72 einer Spanneinrichtung 73 angeord net. Der Aufnahmedorn 72 weist dabei eine konische Spitze 72′ auf, deren Kegelwinkel dem Kegelwinkel des kegeligen Ab schnitts 17′ entspricht. Sobald der Ventilkörper 13 in der beschriebenen Weise angeordnet ist, können der Führungsab schnitt 25′ und der Ventilsitz 16 geschliffen werden. Ein Schleifwerkzeug 74 zum Schleifen des Führungsabschnitts ist in Fig. 14 dargestellt.

Durch die Anordnung des Ventilkörpers 13 mit dem kegeligen Ab schnitt 17′ der Ventilöffnung 17 auf dem Aufnahmedorn 72 der Spanneinrichtung 73 können die Rundlaufabweichungen zwischen dem kegeligen Abschnitt 17′ und dem Führungsabschnitt 25′ ge ring gehalten werden.

Zum Ausbilden der Kraftstoffkanäle 29′ wird zunächst, wie in Fig. 15 dargestellt eine Erodierelektrode 75 zusammen mit ih rer Elektrodenführung 76 in den Federraum 14 des Ventilkör pers 13 eingeführt. Danach wird die Erodierelektrode 75 durch Umpolen des Erodierstroms an dem kegeligen Abschnitt 17′ der Ventilöffnung 17 abgerichtet, so daß die Schräge der Seiten kanten 77 der Erodierelektrodenspitze 78 der Schräge des ke geligen Abschnitts 17′ entspricht. Anschließend werden die Kraftstoffkanäle 29′ erodiert.

Durch das Abrichten der Erodierelektrode 75 an dem kegeligen Abschnitt 17′ ist die Symmetrie der Schrägflächen 70 der Kraftstoffkanäle 29′ zum Führungsabschnitt 25′ sehr genau. Damit ergibt sich auch eine sehr genaue Symmetrie der abge spritzten Kraftstoffstrahlen.

Soll bei gegebenem Hub der Ventilnadel 18 der Kraftstoff durchfluß durch das erfindungsgemäße Einspritzventil vergrö ßert und an einen vorgegebenen Wert angepaßt werden, so läßt sich dies auf einfache Weise durch Abschleifen der die Nut 27 begrenzenden Kegelfläche 27′ erreichen.

Bei einem weiteren in Fig. 16, 17 und 18 dargestellten erfin dungsgemäßen Einspritzventil weist die Ventilöffnung 17 im Boden 15 des Ventilkörpers 13 umfangsmäßig verteilte Füh rungsstege 51 auf, zwischen denen Kraftstoffdurchflußbereiche 52 gebildet sind, die in einen strömungsmäßig vor dem Ventil sitz 16 liegenden Ringraum 28 übergehen. Auf dem Boden 15 des Ventilkörpers 13 liegt eine Zumeßscheibe 53 mit einer zentra len Öffnung 54, durch die sich die Ventilnadel 18 hindurch erstreckt, und mit einer Vielzahl von Kraftstoffkanäle 29′′ bildenden Zumeßöffnungen 55 auf und wird von der Schließfeder 22 in Anlage am Boden 15 gehalten.

Wie Fig. 18 zeigt, sind die einzelnen Zumeßöffnungen 55 in Gruppen zusammengefaßt und den einzelnen Kraftstoffdurchfluß bereichen 52 der Ventilöffnung 17 zugeordnet. Die Zumeßschei be 53 weist in ihrem Auflagebereich einen zum Boden 15 des Ventilkörpers 13 hin vorstehenden Vorsprung 56 auf, der z. B. durch eine Eindrückung oder Vertiefung der Zumeßscheibe 53 gebildet sein kann und der in eine Ausnehmung 57 im Boden 15 eingreift oder einrastet. Durch das Zusammenwirken der Aus nehmung 57 mit dem Vorsprung 56 wird die Drehstellung der Zu meßscheibe 53 relativ zum Ventilkörper 13 festgelegt, so daß die einzelnen Zumeßöffnungen 55 den Kraftstoffdurchflußberei chen 52 zuverlässig in der gewünschten Weise zugeordnet sind.

Bei einer anderen Ausgestaltung der Zumeßscheibe 53′ (Fig. 19) sind die Kraftstoffkanäle 29′′ durch nutartige Aus nehmungen 58 im Rand der zentralen Öffnung 54 gebildet, zwi schen denen Stege 59 vorgesehen sind.

Bei diesem erfindungsgemäßen Einspritzventil läßt sich die Ventileinheit 12 besonders kostengünstig herstellen, da sich die Zumeßscheibe 53, 53′ auf einfache Weise genau herstellen läßt. Die Zumeßscheibe 53, 53′ kann beispielsweise gestanzt werden oder durch Funkenerosion oder Laserschneiden ausge schnitten werden. Außerdem ist es möglich, die Zumeßscheibe 53, 53′ durch elektrochemisches Abscheiden oder durch elek trochemischen Abtrag herzustellen.

Bei einem anderen erfindungsgemäßen Einspritzventil ist, wie Fig. 20 zeigt, ein Führungskörper 60 für die Ventilnadel 18 vorgesehen, der eine zentrale Bohrung 61 mit einem Führungs abschnitt 62 und einem dem Federraum 14 zugewandten erweiter ten Bereich 63 aufweist. Kraftstoffkanäle 29 bildende Bohrun gen erstrecken sich von einer zwischen dem erweiterten Be reich 63 und dem Führungsabschnitt 62 liegenden Schulter 64 zu einer dem Ventilsitz 16 zugewandten Stirnfläche 65 des Führungskörpers 60 und münden in einen Ringraum 28, der zwi schen dem Führungskörper 60 und dem Ventilsitz 16 in der Ven tilöffnung 17 ausgebildet ist.

Vorzugsweise weist der Führungskörper 60, der von der Schließfeder 22 in die Ventilöffnung 17 gedrückt wird, eine konische Außenumfangsfläche 66 auf, mit der er an einer ent sprechenden Innenumfangsfläche 67 der Ventilöffnung 17 an liegt. Die Innenumfangsfläche 67 endet mit einem Abstand vor dem Ventilsitz 16, so daß ein Bund 68 gebildet ist, in dessen Bereich der Durchmesser der Ventilöffnung 17 größer ist, als der Durchmesser der Ventilnadel 18.

Bei dieser Ausgestaltung kann die konische Innenumfangsfläche 67 der Ventilöffnung 17 zusammen mit dem Ventilsitz 16 in ei ner Aufspannung geschliffen werden, so daß die Innenumfangs fläche 67 und der Ventilsitz 16 nur sehr geringe Rundlaufab weichungen aufweisen. Entsprechend können die zentrale Boh rung 61, die Bohrungen für die Kraftstoffkanäle 29 und die konische Außenumfangsfläche 66 am Führungskörper 60 mit sehr kleinen Rundlaufabweichungen in einer Aufspannung hergestellt werden. Damit lassen sich bei der zusammengebauten Ventilein heit 12 der Führungsabschnitt 62 für die Ventilnadel 18 und der Ventilsitz 16 sehr genau gegeneinander ausrichten.

Wird das anhand von Fig. 20 beschriebene Einspritzventil zum Abspritzen einer Kraftstofflamelle geöffnet, so strömt Kraft stoff vom Federraum 14 durch den erweiterten Bereich 63 der zentralen Bohrung 61 und die Kraftstoffkanäle 29 in den Ring raum 28 und weiter am Bund 68 vorbei zur ringförmigen Ab spritzöffnung 30, die sich beim Abheben des Schließkopfes 19 vom Ventilsitz 16 zwischen dem Ventilsitz 16 und der Dicht fläche 19′ öffnet. Dabei bleiben die aus den Kraftstoffkanä len austretenden Kraftstoffstrahlen oder -strähnen im wesent lichen erhalten.

Wie Fig. 21 zeigt, kann der Führungskörper 60 zur Ausbildung von Kraftstoffkanälen 29′ auf seiner Außenumfangsfläche 66 (linke Hälfte von Fig. 21) oder im Führungsabschnitt 62 der zentralen Bohrung 61 (rechte Hälfte von Fig. 21) mit Nuten 69 bzw. 43 versehen sein.

Die Ausbildung der die Kraftstoffkanäle 29′ bildenden Nuten 69 in der Außenumfangsfläche 66 des Führungskörpers 60 hat dabei den Vorteil, daß sich die Kraftstoffkanäle 29′ beson ders einfach und genau herstellen lassen.

Bei der Ausbildung der Kraftstoffkanäle 29′ im Führungsab schnitt 62 ergibt sich eine besonders günstige Führung der Kraftstoffströmung durch das Einspritzventil.

Claims

1. Einspritzventil, insbesondere zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmo tors,
mit einem Ventilkörper, der zur Bildung einer Ab spritzöffnung eine von einem Ventilsitz umgebene Ventil öffnung aufweist, und
mit einer in ihre Schließstellung vorgespannten, einen Schließkopf aufweisenden Ventilnadel, die sich so durch die Ventilöffnung hindurch erstreckt, daß der mit dem Ventilsitz zusammenwirkende Schließkopf bei geschlosse nem Ventil abspritzseitig am Ventilsitz anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß im Strömungsweg vor der Abspritzöffnung (30) eine Vielzahl von umfangsmäßig verteilten Kraftstoffkanälen (29, 29′, 29′′) derart angeordnet ist, daß aus ihnen aus tretende Kraftstoffstrahlen oder -strähnen bis hinter die Abspritzöffnung (30) im wesentlichen erhalten blei ben, und daß die einzelnen Querschnitte der Kraft stoffkanäle (29, 29′, 29′′) gemeinsam einen die Durch flußmenge bestimmenden Querschnitt des Strömungsweges durch das Ventil festlegen.

2. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kraftstoffkanäle (29, 29′) in ei nen die Ventilnadel (18) umgebenden Ringraum (28, 45) münden, der vor der Abspritzöffnung (30) in der Ventil öffnung (17) vorgesehen ist.

3. Einspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffkanäle (29, 29′, 29′′) in einem die Ventilnadel (18) im Bereich ihres Schließkopfes (19) führenden Führungsteil (15, 60) aus gebildet sind.

4. Einspritzventil nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein konischer Führungskörper (60) als Führungsteil für die Ventilnadel (18) in die einen konischen Abschnitt aufweisende Ventilöffnung (17) eingesetzt ist.

5. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffkanäle (29) als Bohrungen ausgebildet sind.

6. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffkanäle (29′) als Nuten (43) in der Wandung einer die Ventilna del (18) führenden Öffnung (17, 62) ausgebildet sind.

7. Einspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die als Nuten ausgebildeten Kraft stoffkanäle (29′) auslaßseitig Schrägflächen (70) auf weisen, die mit einer an der Ventilnadel (18) vorgesehe nen Kante (71) den die Durchflußmenge bestimmenden Quer schnitt des Strömungsweges durch das Ventil festlegen.

8. Einspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die die Ventilnadel (18) führenden Öffnung (17) einlaßseitig einen kegeligen Abschnitt (17′) aufweist, der mit der Ventilnadelachse im wesent lichen den gleichen Winkel einschließt wie die Schräg flächen (70) der Kraftstoffkanäle (29′).

9. Einspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kraftstoffkanäle (29′) als Nuten (69) in der konischen Außenumfangsfläche (66) des Füh rungskörpers (60) ausgebildet sind.

10. Einspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Einlaßbereich der Ven tilöffnung (17) eine die Kraftstoffkanäle (29′′) aufwei sende Zumeßscheibe (53, 53′) mit einer zentralen Öffnung (54) für die Ventilnadel (18) zugeordnet ist.

11. Einspritzventil nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kraftstoffkanäle (29′′) von Zumeß öffnungen (55) in der Zumeßscheibe (53) gebildet sind.

12. Einspritzventil nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kraftstoffkanäle (29′′) von Aus nehmungen (58) im Rand der zentralen Öffnung (54) der Zumeßscheibe (53′) gebildet sind.

13. Einspritzventil nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ventilöffnung (17) sich axial erstreckende Kraftstoffdurchflußbereiche (52) zwischen Führungsstegen (51) für die Ventilnadel (18) vorgesehen sind, denen jeweils ein Teil der Kraft stoffkanäle (29′′) zugeordnet ist.

14. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Ventilnadel (18) ein Anschlagmittel (31, 36) vorgesehen ist, das mit einem der Ventilöffnung (17) zugeordneten Gegenanschlag (15, 47) zusammenwirkt, um eine Bewegung der Ventilnadel (18) in Abspritzrichtung zu begrenzen, wobei der Abstand zwischen dem Anschlagmittel (31, 36) und dem Gegenan schlag (15, 47) bei geschlossenem Ventil größer ist als der Öffnungshub der Ventilnadel (18).

15. Einspritzventil nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß das Anschlagmittel (31, 36) in einer an der Ventilnadel (18) vorgesehenen Nut (32, 32′) fest gelegt ist.

16. Einspritzventil nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet , daß als Anschlagmittel ein Si cherungsring (31) vorgesehen ist.

17. Einspritzventil nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß der Sicherungsring (31) aus einem Po lymerwerkstoff hergestellt ist.

18. Einspritzventil nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß als Anschlagmittel ein Si cherungsrohr (36) vorgesehen ist.

19. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Ventilöffnung (17) im Bereich unmittelbar vor dem Ven tilsitz (16) dem Führungsdurchmesser für die Ventilnadel (18) entspricht, und daß die Ventilnadel (18) benachbart zum Schließkopf (19) eine den Ringraum (28) innen be grenzende umlaufende Nut (27) aufweist.

20. Einspritzventil nach Anspruch 19, dadurch gekenn zeichnet, daß in der Wandung der Ventilöffnung (17) eine den Ringraum (28) außen begrenzende umlaufende Nut (26) so angeordnet ist, daß die Ventilöffnung (17) zwi schen der Nut (26) und dem Ventilsitz (16) einen Bund (35) aufweist.