DE19623647A1 - Luftreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen, durch den die Geräuschentwicklung verringert werden kann. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen, durch den es ermöglicht wird, daß Luftpumpgeräusche, die bei einem Profilmuster entstehen, bei Beibehaltung der Naßlaufeigenschaft verringert werden.

Luftpumpgeräusche treten bei Luftreifen mit Profilmustern, wie z. B. einem Blockmuster und einem Rippenmuster an deren Profiloberfläche, infolge des Profilmusters auf. Es ist bekannt, daß das Luftpumpgeräusch weiter verringert werden kann, wenn die Zahl von Nuten geringer ist, und wenn die Nutenbreite geringer ist, wenn die Nutentiefe gleich bleibt.

Jedoch verschlechtert sich die Naßlaufeigenschaft des Reifens, wenn die Zahl von Nuten verringert wird, oder wenn die Nutenbreite geschmälert wird. Mit anderen Worten sind Naßlaufeigenschaft und Geräuschverhalten nicht miteinander verträglich, und es ist äußerst schwierig, das Luftpumpgeräusch zu verringern und gleichzeitig die Naßlaufeigenschaft sicherzustellen.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen zur Verfügung zu stellen, durch den die Geräuschentwicklung, die von dem Profilmuster herrührt, verbessert werden kann, während die Naßlaufeigenschaft auf einem Niveau gehalten wird, das zumindest demjenigen herkömmlicher Reifen entspricht.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zur Verfügung zu stellen, durch den die Geräusche, die von dem Profilmuster herrühren, verbessert werden können, ohne daß die Griffeigenschaft auf einer trockenen Straßenoberfläche nachhaltig verschlechtert wird.

Bei einem Luftreifen mit wenigstens einer sich bezüglich eines Reifenäquators beim am Wagen montierten Reifen jeweils auf der äußeren und der inneren Seite eines Wagens in einer Reifenumfangsrichtung auf dessen Profiloberfläche erstreckenden Umfangsnut und mit mehreren Stegabschnitten, die durch die Umfangsnuten festgelegt werden, können die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden, oben beschriebenen Aufgaben durch einen Luftreifen gelöst werden, der dadurch gekennzeichnet ist, daß eine außenseitige Gesamtnutenbreite W1, die durch die Summe der Nutenbreiten der bezüglich des Reifenäquators auf der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten gebildet wird, größer ist, als eine innenseitige Gesamtnutenbreite W2, die durch die Summe der Nutenbreiten der bezüglich des Reifenäquators an der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten gebildet wird, und daß das Verhältnis W1/W2 zwischen 1,2 und 1,9 liegt.

Der Erfinder der vorliegenden Erfindung hat umfangreiche Untersuchungen bezüglich des Luftpumpgeräusches durchgeführt, das von dem Profilmuster herrührt, und hat folgendes herausgefunden.

Im Fall der an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten wird das durch die Umfangsnut erzeugte Luftpumpgeräusch infolge eines derartigen Beugungseffekts des Schalles, daß der Schall in einen geometrischen Schattenabschnitt eines Hindernisses gebeugt wird, in großem Umfang zu der inneren Seite des Wagens verteilt.

Im Fall der an der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten wird anderseits das durch die Umfangsnut erzeugte Luftpumpgeräusch infolge des Schallbeugungseffekts in großem Umfang zu der äußeren Seite des Wagens verteilt.

Deshalb ist gemäß der vorliegenden Erfindung anhand der oben beschriebenen Erkenntnis die Summe der Nutenbreiten der an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten größer als diejenige der an der inneren Seite des Wagens angeordneten Nuten. Demzufolge wird der durch die an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten erzeugte Luftpumpschall größer als derjenige von herkömmlichen Reifen (bei denen die Umfangsnuten derart angeordnet sind, daß die Summen der Nutenbreiten auf der äußeren und der inneren Seite des Wagens gleich werden).

Andererseits wird das durch die an der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten erzeugte Luftpumpgeräusch kleiner als das der herkömmlichen Reifen. Unter der Annahme, daß die Summe der Nutenbreiten aller an der Profiloberfläche angeordneten Umfangsnuten konstant ist, bleibt die Summe des Luftpumpschalls gleich, auch wenn die Nutenbreite zwischen der äußeren Seite des Wagens und der inneren Seite verändert wird. Jedoch erhöht sich, wenn die Summe der Nutenbreiten der an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten größer ist als diejenige der an der inneren Seite des Wagens angeordneten Nuten, die (Summe des Luftpumpgeräusches, das mittels des Beugungseffekts des Schalls auf die innere Seite des Wagens verteilt wird, während sich die Summe des Luftpumpgeräusches, das in großem Umfang die Geräuschentwicklung während des Fahrens beeinflußt, und das zu der äußeren Seite des Wagens verteilt wird, verringert.

Demzufolge kann das Luftpumpgeräusch deutlich verringert werden, und das Geräuschverhalten verbessert werden, wenn die außenseitige Gesamtnutenbreite W1 hinreichend größer ausgeführt wird als die innenseitige Gesamtnutenbreite W2, so daß das Verhältnis zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 wenigstens 1,2 beträgt.

Da das Luftpumpgeräusch durch ein einfaches Verändern des Nutenbreitenverhältnisses der Umfangsnuten zwischen der äußeren Seite und der inneren Seite des Wagens verringert werden kann, kann die Summe der Nutenbreiten der Umfangsnuten auf die gleiche Weise wie bei den herkömmlichen Reifen sichergestellt werden. Folglich verschlechtern sich die Naßlaufeigenschaften nicht.

Darüber hinaus ist die Nutenbreite der Umfangsnuten auf der äußeren Seite des Wagens, welche die Kurveneigenschaften auf einer nassen Straßenoberfläche beeinflußt, größer als diejenige der herkömmlichen Reifen. Deshalb kann die Wasserableiteigenschaft beim Kurvenfahren verbessert werden, und das Kurvenverhalten bei nasser Straße kann verbessert werden. Mit anderen Worten kann die Naßlaufeigenschaft auf einem Niveau gehalten werden, das wenigstens gleich zu demjenigen der herkömmlichen Reifen ist.

Weil das Verhältnis zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 nicht größer als 1,9 ist, verschlechtert sich die Griffeigenschaft auf der trockenen Straßenoberfläche nicht in großem Ausmaß über einen in der Praxis zulässigen Bereich hinaus, auch wenn die Summe der Nutenbreiten der auf der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten größer ausgebildet wird, als diejenige der an der inneren Seite des Wagens ausgebildeten Umfangsnuten, und die Fläche der Stegabschnitte an der äußeren Seite des Wagens verringert wird.

Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht grundlegender Abschnitte einer Profiloberfläche als ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2(a) und 2(b) Ansichten zur Verdeutlichung des jeweiligen Beugungseffekts des Schalls;

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Abdrucks zur Verdeutlichung der Form eines Bodenaufstandsbereichs einer Profiloberfläche;

Fig. 4(a) eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung eines Beugungseffekts eines Luftpumpgeräusches, das von der in Fig. 3 gezeigten Umfangsnut in der äußeren Seite des Wagens herrührt;

Fig. 4(b) eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung eines Beugungseffekts eines Luftpumpgeräusches, das von der in Fig. 3 gezeigten, in der Mitte angeordneten Umfangsnut herrührt;

Fig. 4(c) eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung eines Beugungseffekts eines Luftpumpgeräusches, das von der in Fig. 3 gezeigten, an der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnut herrührt;

Fig. 5(a) eine schematische Ansicht, die eine wirksame Nutenbreite einer zickzackförmigen Umfangsnut zeigt;

Fig. 5(b) eine schematische Ansicht, die eine wirksame Nutenbreite einer Umfangsnut zeigt, die sich in einer kurvenförmigen Zickzacklinie erstreckt;

Fig. 6 eine Grafik, die das Geräuschverhalten zeigt, wenn ein Verhältnis W1/W2 einer außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 zu einer innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 verändert wird;

Fig. 7 eine Grafik, welche die Griffeigenschaft zeigt, wenn das Verhältnis W1/W2 der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 zu der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 verändert wird;

Fig. 8 eine Grafik, welche die Kurveneigenschaft auf nasser Straße zeigt, wenn das Verhältnis W1/W2 der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 verändert wird;

Fig. 9 eine Grafik, welche die Stabilität des Geradeauslaufs zeigt, wenn das Verhältnis W1/W2 der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 zu der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 verändert wird, und

Fig. 10 eine Grafik, die ein ungleichmäßiges Abriebwiderstandsverhalten zeigt, wenn das Verhältnis W1/W2 der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 zu der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 verändert wird.

Wie Fig. 1 zeigt, bezeichnet eine Referenznummer 1 eine Profiloberfläche. An dieser Profiloberfläche 1 sind entlang einer Umfangsrichtung T des Reifens drei sich gerade erstreckende Umfangsnuten 2 angeordnet. Diese Umfangsnuten 2 legen Stegabschnitte 3 fest, die zu beiden ihrer Seiten aus mehreren Rippen bestehen.

Diese drei Umfangsnuten 2 sind mit der gleichen Nutentiefe ausgebildet. Eine von ihnen ist an einem Reifenäquator CL angeordnet, und die anderen beiden Nuten sind an Positionen zu beiden Seiten des Reifenäquators CL angeordnet.

Bei dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung mit der oben beschriebenen Gestalt ist die Nutenbreite Wa der Umfangsnut 2a, die bezüglich des Reifenäquators CL bei an dem Wagen montierten Reifen an der Außenseite des Wagens angeordnet ist, am größten. Die Nutenbreite Wb der an dem Reifenäquator CL angeordneten Umfangsnut 2B ist am zweitgrößten, und die Nutenbreite Wc der bezüglich des Reifenäquators CL an der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnut 2C ist am kleinsten. Die Summe der Nutenbreiten Wa, Wb und Wc dieser drei Umfangsnuten 2A, 2B und 2C ist im wesentlichen gleich groß wie die Summe der Nutenbreiten der drei Umfangsnuten (Umfangsnuten 2B), welche die gleiche Nutenbreite aufweisen und in Anbetracht der Naßlaufeigenschaften gemäß dem Stand der Technik angeordnet sind.

Das Verhältnis W1/W2 zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 (die Summe der Längen der Nutenbreite Wa und der Hälfte der Nutenbreite Wb, wie in Fig. 1 gezeigt), die durch die Summe der Nutenbreiten der Umfangsnuten 2, die an der äußeren Seite des Wagens (zwischen dem Reifenäquator CL und dem Ende E1 des Bodenaufstandsbereichs an der äußeren Seite des Wagens) angeordnet sind, gebildet wird und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 (die Summe der Längen der Nutenbreite Wc und der Hälfte der Nutenbreite Wb), die durch die Summe der Nutenbreiten der an der inneren Seite (zwischen dem Reifenäquator CL und dem Ende E2 des Bodenaufstandsbereichs an der inneren Seite des Wagens) angeordneten Umfangsnuten 2 gebildet wird, ist derart ausgebildet, daß es in dem Bereich von 1,2 bis 1,9 liegt.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen schematisch den Beugungseffekt des Luftpumpgeräusches, der auftritt, wenn die Umfangsnuten an der äußeren Seite des Wagens, auf dem Reifenäquator bzw. an der inneren Seite des Wagens angeordnet sind, wie es der vorliegende Erfinder als Ergebnis ausführlicher Untersuchungen herausgefunden hat.

In den Fig. 2(a) und 2(b) ist der derartige Beugungseffekt von Schall gezeigt, daß Schall in einen geometrischen Schattenabschnitt eines Hindernisses gebeugt wird. Unter der Annahme, daß in einer Nut 10 auftretender Schall einem Pfeil D folgt, und sich aus einem Ausgang 10a der Nut 10 verteilt, und in dem Fall, daß sich Wände 11 mit einer gleichen Länge zu beiden Seiten des Ausgangs 10a, wie gezeigt in Fig. 2(a) erstrecken, verteilt sich der aus der Nut 10 verteilte Schall im wesentlichen mit derselben Größe, wie gezeigt durch die Pfeile f1 in Fig. 2(a). In dem Fall, daß sich Wände 12a, 12b mit einer unterschiedlichen Länge zu beiden Seiten des Ausgangs 10a, wie gezeigt in Fig. 2(b) erstrecken, wird der von der Nut 10 verteilte Schall in größeren Umfang zu der längeren Wand 12a, wie gezeigt durch die Pfeile f2 in Fig. 2(b), verteilt. Weil der Schall, der zu einer Seite der kürzeren Wand 12b verteilt wird, in einen Schattenabschnitt 12c in der Seite der kürzeren Wand 12b gebeugt wird, wird das Geräusch auf der Seite der langen Wand größer als auf der Seite der kurzen Wand.

Demzufolge wird das in den Nuten auftretende Luftpumpgeräusch nachfolgend infolge des oben beschriebenen Beugungseffekts von Schall erklärt.

Im allgemeinen ist die Form eines Bodenaufstandsbereichs an einer Profiloberfläche derart ausgebildet, daß eine Bodenaufstandslänge eines mittleren Abschnitts an der Profiloberfläche in der Umfangsrichtung länger ist, als diejenige von beiden Seitenabschnitten der Profiloberfläche, wie in Fig. 3 gezeigt ist, in der drei an der Profiloberfläche angeordnete Umfangsnuten 2a, 2b, 2c angeordnet gezeigt sind.

In dem Fall der Umfangsnuten 2a, die an der äußeren Seite des Wagens angeordnet sind, wird das Luftpumpgeräusch, das in den Umfangsnuten 2a entsteht, infolge des Beugungseffekts des Schalls in größerem Umfang in die innere Richtung Y des Wagens mit einer größeren Bodenaufstandsbreite verteilt, als es in die äußere Richtung X des Wagens mit einer kürzeren Bodenaufstandsbreite verteilt wird, wie durch die Pfeile n in Fig. 4(a) verdeutlicht ist.

In dem Fall der an dem Reifenäquator CL angeordneten Umfangsnut 2b wird infolge des Beugungseffekts des Schalls das Luftpumpgeräusch, das in der Umfangsnut 2b entsteht, im wesentlichen mit der gleichen Größe sowohl in die innere als auch die äußere Richtung Y, X des Wagens verteilt, welche die gleiche Bodenaufstandsbreite in einer Bodenaufstandsfläche an der Profiloberfläche aufweisen, wie durch die Pfeile n in Fig. 4(b) verdeutlicht ist.

In dem Fall der Umfangsnut 2c, die an der inneren Seite des Wagens angeordnet ist, wird andererseits infolge des Beugungseffekts des Schalls das Luftpumpgeräusch, das in dieser Umfangsnut 2c entsteht, in größerem Umfang zu der äußeren Seite X des Wagens mit einer größeren Bodenaufstandsbreite als zu der inneren Seite Y mit einer kürzeren Bodenaufstandsbreite verteilt, wie durch die Pfeile n in Fig. 4(c) dargestellt ist.

Demzufolge ist gemäß der vorliegenden Erfindung anhand der oben beschriebenen technischen Beobachtung die außenseitige Gesamtnutenbreite W1 an der äußeren Seite des Wagens größer ausgebildet als die innenseitige Gesamtnutenbreite W2 an der inneren Seite. Gemäß dieser Gestalt ist das Luftpumpgeräusch, das in den an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten auftritt, größer als das bei herkömmlichen Reifen auftretende, während im Gegensatz dazu das Luftpumpgeräusch, das bei den an der inneren Seite angeordneten Umfangsnuten auftritt, kleiner wird. Unter der Annahme, daß die Summe der Nutenbreiten aller an der Profiloberfläche angeordneten Umfangsnuten gleich bleibt, ist die Summe der Luftpumpgeräusche gleich zu derjenigen der herkömmlichen Reifen, bei denen die Umfangsnuten derart angeordnet sind, daß die Summe ihrer Nutenbreiten an der äußeren und der inneren Seite des Wagens gleich ist. Jedoch vergrößert sich, weil die Summe der Nutenbreiten der Umfangsnuten an der äußeren Seite des Wagens größer ausgebildet ist, als diejenige an der inneren Seite, die Summe des Luftpumpgeräusches, das zu der inneren Seite des Wagens ausgestrahlt wird und die Geräuschentwicklung während des Fahrens nicht in großem Umfang beeinflußt, während sich die Summe des Luftpumpgeräusches, das zu der äußeren Seite des Wagens ausgestrahlt wird und die Geräuschentwicklung während des Fahrens in großem Umfang beeinflußt, verringert. Deshalb kann das zu der äußeren Seite des Wagens ausgestrahlte Luftpumpgeräusch erheblich verringert werden, wenn das Verhältnis zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 wie oben beschrieben so ausgebildet wird, daß es wenigstens 1,2 beträgt.

Weil die Geräuschentwicklung dadurch verringert werden kann, daß lediglich das Verhältnis der Nutenbreiten der Umfangsnuten 2 zwischen dem äußeren Bereich und dem inneren Bereich verändert wird, kann die Summe der Nutenbreiten der Umfangsnuten auf die gleiche Weise wie bei den herkömmlichen Reifen sichergestellt werden. Deshalb verschlechtert sich die Naßlaufeigenschaft (die Wasserableiteigenschaft) nicht.

Darüber hinaus kann die Wasserableiteigenschaft bei einer Kurvenfahrt und deshalb die Kurvenfahreigenschaften bei nasser Straße verbessert werden, weil die Nutenbreite der Umfangsnuten, die an der äußeren Seite des Wagens angeordnet sind und in großem Umfang die Kurvenfahreigenschaften auf nasser Straße beeinflussen, größer ist, als diejenige der herkömmlichen Reifen. Deshalb ist die Naßlaufeigenschaft des vorliegenden Reifens gleich oder besser als diejenige herkömmlicher Reifen.

Wenn das Verhältnis W1/W2 zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 so ausgebildet ist, daß es nicht größer ist als 1,9, kann die Summe der Nutenbreiten der an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten größer ausgebildet werden, als diejenige an der inneren Seite des Wagens. Sogar wenn sich die Fläche der Stegabschnitte 3 an der äußeren Seite des Wagens verringert, verschlechtert sich die Griffeigenschaft bei einer Kurvenfahrt auf einer trockenen Straßenoberfläche nicht in großem Umfang.

Weil die innenseitige Gesamtnutenbreite W2 der an der inneren Seite des Wagens an der Profiloberfläche 1 des Wagens angeordneten Umfangsnuten geringer ist als die außenseitige Gesamtnutenbreite W1, kann die Profilsteifigkeit, die den Geradeauslauf in großem Umfang beeinflußt, höher ausgebildet werden als diejenige der herkömmlichen Reifen. Mit anderen Worten kann die Geradeauslaufeigenschaft verbessert werden.

Insbesondere die Vorderräder von Fahrzeugen mit Vorderradantrieb sind mit Reifen mit einer gewissen negativen Vorspur versehen. Deshalb ist es wahrscheinlicher, daß der Reifen an der inneren Seite des Wagens mehr abgefahren wird, als auf der äußeren Seite, und es tritt ein ungleichmäßiger Abrieb des Reifens auf. Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist jedoch die Profilsteifigkeit an der Innenseite des Wagens höher. Deshalb kann ein ungleichmäßiger Abrieb eingeschränkt werden, wenn der vorliegende Reifen für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb verwendet wird.

Wenn das Verhältnis W1/W2 zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 geringer ist als 1,2, kann der Verringerungseffekt des Luftpumpgeräusches durch den Beugungseffekt von Schall nicht in hinreichendem Ausmaß erhalten werden. Wenn andererseits das Verhältnis W1/W2 1,9 übersteigt, fällt die Griffeigenschaft auf einer trockenen Straßenoberfläche erheblich und unterhalb einen in der Praxis zulässigen Bereich. Um die Geräuschverringerungswirkung weiter zu verbessern, wird das Verhältnis W1/W2 vorzugsweise auf wenigstens 1,4 ausgebildet.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Umfangsnuten 2 als gerade Nuten ausgebildet, aber es können anstelle der geraden Umfangsnuten auch Nuten 21 in Zickzackform, wie z. B. in Fig. 5(a) gezeigt, oder Nuten 2′′ ausgebildet sein, die sich in einer kurvenförmigen Zickzacklinie, wie z. B. in Fig. 5(b) gezeigt, erstrecken. In einem derartigen Fall wird die wirksame Nutenbreite W′, W′′ dem Umfangsnuten, die für den Erhalt der Gesamtnutenbreite verwendet wird, durch die Abmessung in der Breitenrichtung des Reifens zwischen den Linien erhalten, welche die Scheitelpunkte verbinden, die zu jeder Innenseite der zickzackförmigen Nutenwände vorstehen (d. h., die Nutenbreite einer ersatzweisen geraden Nut).

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird das Verhältnis W1/W2 zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 wie oben beschrieben erhalten, indem die Nutenbreite Wa der an der Außenseite des Wagens angeordneten Umfangsnut 2A größer ausgebildet wird, als die Nutenbreite Wc der an der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnut 2C. Jedoch kann das Verhältnis W1/W2 dadurch sichergestellt werden, daß eine größere Anzahl Umfangsnuten an der äußeren Seite als an der inneren Seite des Wagens angeordnet wird. Als eine weitere Alternative können diese beiden Verfahren miteinander kombiniert werden.

Die Ausführungsform der Erfindung wurde für den Fall erklärt, daß an der Profiloberfläche 1 ein Rippenmuster angeordnet ist, aber die vorliegende Erfindung kann in geeigneter Weise auf ein Blockmuster mit einer großen Anzahl Blöcken angewendet werden, indem mehrere Quernuten angeordnet werden, die sich in der Breitenrichtung des Reifens an der Profiloberfläche 1 in einer besonderen Teilung bezüglich der Umfangsrichtung erstrecken, und indem die Blöcke durch die Umfangsnuten 2 und die Quernuten festgelegt werden.

Die Summe der Nutenbreiten Wa, Wb, Wc der Umfangsnuten 2 kann zwischen 20 und 40% der Reifenaufstandsbreite W betragen, die durch die Abmessung des Reifens in der Breitenrichtung zwischen den beiden Enden E1 und E2 des Bodenberührungsbereichs dargestellt wird.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform sind beispielhaft drei Umfangsnuten 2 angeordnet, aber die Zahl der Umfangsnuten 2 ist in keiner Weise beschränkt, solange zumindest eine oder mehrere Umfangsnuten an der bezüglich des Reifenäquators CL äußeren bzw. inneren Seite des Wagens angeordnet sind.

Beispiele

Bei Luftreifen mit der gemeinsamen Reifengröße 205/65R15 und mit dem Profilmuster, das in Fig. 1 gezeigt ist, wurden die Geräuschentwicklung, die Griffeigenschaft, die Stabilität des Geradeauslaufs, der Widerstand gegen ungleichen Abrieb und die Naßlaufeigenschaften bei Kurvenfahrt bewertet, und die Ergebnisse sind in den Fig. 6 bis 10 dargestellt. Die Summe der Nutenbreiten der Umfangsnuten mit einem Wert von 30% der Bodenaufstandsbreite des Reifens und das Verhältnis W1/W2 von 1,0 waren die Werte der herkömmlichen Reifen.

Jeder Versuchsreifen wurde auf eine Felge mit einer Felgengröße 15 × 6 J montiert und mit einem Luftdruck von 200 kPa befüllt, und die Felgen wurden dann auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb und 3-Litermotor montiert. Die Meßbedingungen für die Bewertungsversuche waren wie folgt:

Geräuschentwicklung

Das Geräuschniveau außerhalb des Wagens wurde gemäß JASO C606^-81 gemessen, wenn der Wagen geradeaus bei 60 Stundenkilometer auf einer trockenen, gepflasterten Straßenoberfläche gefahren wurde. Das Ergebnis wurde bewertet, wobei der Wert des herkömmlichen Reifens als Referenzzahl 0 angegeben ist. Eine Erhöhung der negativen (-) Werte bedeutete eine zunehmende Verbesserung des Luftpumpgeräusches.

Griffeigenschaft

Die Griffeigenschaft wurde durch die Durchführung eines Fahrgefühlversuchs durch Versuchsfahrer auf einem Versuchskurs einer trockenen, gepflasterten Straßenoberfläche durchgeführt. Das Ergebnis ist als Indexwert dargestellt, wobei der Wert des herkömmlichen Reifens einen Indexwert 100 aufweist. Je höher dieser Wert, desto besser die Griffeigenschaft.

Stabilität des Geradeauslaufs

Die Stabilität des Geradeauslaufs wurde durch die Durchführung eines Fahrgefühlversuchs durch Versuchsfahrer ermittelt, wobei das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 80 bis 100 Stundenkilometer auf dem Versuchskurs auf einer trockenen, gepflasterten Straßenoberfläche von Versuchsfahrern geradeaus gefahren wurde. Das Ergebnis ist als Indexwert dargestellt, wobei der Indexwert des herkömmlichen Reifens durch 100 gebildet wird. Je höher dieser Wert, desto besser die Stabilität des Geradeauslaufs.

Widerstand gegen ungleichen Abrieb

Der Widerstand gegen ungleichen Abrieb wurde durch das Fahren des Fahrzeugs auf einem trockenen Versuchskurs einer gepflasterten Oberfläche bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometer auf 8000 km bewertet, wobei der maximale Abrieb jeweils auf der inneren und der äußeren Seite des Wagens gemessen wurde, und ihr Unterschied berechnet wurde. Das Ergebnis ist als Indexwert dargestellt, wobei der Wert des herkömmlichen Reifens 100 entspricht. Je größer dieser Wert, desto höher der Widerstand gegen ungleichen Abrieb.

Kurvenfahreigenschaften bei nasser Straße

Der Versuchswagen wurde auf einem ebenen Kurs mit einer durchschnittlichen Wassertiefe von 4 mm derart gefahren, daß ein Kreis mit einem Radius von 30 m beschrieben wurde, und die Geschwindigkeit allmählich erhöht wurde. Die Grenzgeschwindigkeit, bei der Aquaplaning auftrat, wurde gemessen. Das Ergebnis ist als Indexwert dargestellt, wobei der Indexwert des herkömmlichen Reifens 100 entspricht. Je höher dieser Wert, desto besser die Kurvenfahreigenschaft auf nasser Straße.

Aus Fig. 6 ist zu erkennen, daß, wenn das Verhältnis W1/W2 der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 wenigstens 1,2 betrug, die Verringerungswirkung des Luftpumpgeräuschs in hinreichendem Ausmaß erhalten werden konnte (es tritt eine Dämpfung von wenigstens -0,1 dB(A) auf). Es ist ferner erkenntlich, daß, wenn das Verhältnis W1/W2 wenigstens 1,4 betrug, eine große Geräuschverringerungswirkung von wenigstens -0,4 dB(A) erhalten werden konnte.

Aus Fig. 7 ist zu erkennen, daß, wenn das Verhältnis W1/W2 1,9 überstieg, die Verschlechterung der Griffeigenschaften auf der trockenen Straßenoberfläche erheblich (mehr als 10 Punkte) wurde. Deshalb ist aus den Fig. 6 und 7 erkenntlich, daß das Verhältnis W1/W2 vorzugsweise in dem Bereich von 1,2 bis 1,9 ausgebildet wird.

Aus den Fig. 8 bis 10 ist zu erkennen, daß der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Kurvenfahreigenschaften auf nasser Straße, die Stabilität des Geradeauslaufs und die Eigenschaften hinsichtlich eines ungleichmäßigen Abriebs verbessern konnte.

Wie oben beschrieben, ist bei einem Luftreifen mit wenigstens einer sich in der Umfangsrichtung des Reifens an der Profiloberfläche beim am Wagen montierten Reifen jeweils an der inneren und der äußeren Seite des Wagens erstreckenden Umfangsnut erfindungsgemäß das Verhältnis W1/W2 zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2, die durch die Nutenbreiten der bezüglich des Reifenäquators an der äußeren und der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten gebildet werden, mit wenigstens 1,2 ausgebildet. Deshalb kann die Summe des Luftpumpgeräusches, das zu der äußeren Seite des Wagens verteilt wird und in großem Umfang die Geräuschentwicklung während des Fahrens beeinflußt, verringert werden. Demzufolge kann das Geräuschverhalten des Profilmusters verbessert werden.

Weil die Geräuschentwicklung lediglich durch eine Veränderung des Verhältnisses der Nutenbreiten zwischen den Umfangsnuten an der äußeren Seite des Wagens und an der inneren Seite des Wagens verringert werden kann, kann die Summe der Nutenbreiten der Umfangsnuten in gleicher Weise wie bei den herkömmlichen Reifen sichergestellt werden. Deshalb verschlechtert sich die Naßlaufeigenschaft nicht.

Darüber hinaus kann ferner die Kurvenfahreigenschaft auf nasser Straße verbessert werden, weil die Nutenbreite der an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten, die in großem Umfang die Kurvenfahreigenschaft auf der nassen Straßenoberfläche beeinflußt, größer ist, als diejenige eines herkömmlichen Reifens. Im Ergebnis kann die Naßlaufeigenschaft wenigstens bei einem Niveau sichergestellt werden, das demjenigen der herkömmlichen Reifen entspricht.

Weil das Verhältnis W1/W2 zwischen der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 nicht größer als 1,9 ausgebildet ist, kann die Summe der Nutenbreiten der Umfangsnuten an der äußeren Seite des Wagens größer ausgebildet werden, als diejenige an der inneren Seite, und die Griffeigenschaft bei Kurvenfahrt auf trockener Straßenoberfläche verschlechtert sich nicht drastisch über einen in der Praxis zulässigen Bereich hinaus, auch wenn die Fläche der Stegabschnitte an der äußeren Seite des Wagens verringert wird.

Claims (10)

1. Luftreifen mit:

• - wenigstens einer Umfangsnut (2A, 2B, 2C), die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens an dessen Profiloberfläche (1) jeweils bezüglich eines Reifenäquators (CL) beim am Wagen montierten Reifen auf der äußeren und der inneren Seite eines Wagens erstreckt, und
• - mehreren Stegabschnitten (3), die durch die Umfangsnuten (2A, 2B, 2C) festgelegt werden,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine außenseitige Gesamtnutenbreite W1, die durch die Summe der Nutenbreiten der bezüglich des Reifenäquators (CL) an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten (2A) gebildet wird, größer ist als eine innenseitige Gesamtnutenbreite W2, die durch die Summe der bezüglich des Reifenäquators (CL) an der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten (2C) gebildet wird, und daß
• - das Verhältnis W1/W2 zwischen 1,2 und 1,9 liegt.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nutenbreite (Wa) einer jeden Umfangsnut (2A), die an der äußeren Seite des Wagens angeordnet ist, größer ist als die Nutenbreite (Wc) einer jeden Umfangsnut (2C) an der inneren Seite des Wagens.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahl der an der äußeren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten (2A) größer ist als diejenige der an der inneren Seite des Wagens angeordneten Umfangsnuten (2C).

4. Luftreifen nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nutentiefe der Umfangsnuten (2A) an der äußeren Seite des Wagens im wesentlichen gleich groß wie die Nutentiefe der Umfangsnuten (2C) an der inneren Seite des Wagens ist.

5. Luftreifen nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis W1/W2 wenigstens 1,4 beträgt.

6. Luftreifen nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der außenseitigen Gesamtnutenbreite W1 und der innenseitigen Gesamtnutenbreite W2 zwischen 20 und 40% einer Bodenaufstandsbreite des Reifens beträgt.

7. Luftreifen nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsnuten (2A, 2B, 2C) sowohl an der äußeren als auch an der inneren Seite des Wagens als gerade Nuten ausgebildet sind.

8. Luftreifen nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsnuten sowohl an der äußeren als auch an der inneren Seite des Wagens als zickzackförmige Nuten (21) ausgebildet sind.

9. Luftreifen nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere sich in einer Breitenrichtung des Reifens erstreckende Quernuten an der Profiloberfläche (1) in einer vorbestimmten Teilung bezüglich einer Umfangsrichtung des Reifens ausgebildet sind, und daß die Quernuten und die Umfangsnuten (2A, 2B, 2C) sowohl an der äußeren als auch an der inneren Seite des Wagens eine Vielzahl von Blöcken festlegen.