DE60012220T2

DE60012220T2 - Multifonctioneller luftreifen für kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE60012220T2
Application number: DE60012220T
Authority: DE
Inventors: Gianfranco Colombo; Roberto Bolzoni
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA; Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1999-11-30
Filing date: 2000-11-29
Publication date: 2005-08-04
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: JP4739628B2; BR0015989A; EP1233872B1; WO2001039996A1; US7093631B2; PT1233872E; US20030094226A1; EP1233872A1; DE60012220D1; CN1175984C; TR200402173T4; JP2003515486A; DK1233872T3; ES2225273T3; ATE270973T1; AU1862001A; CN1402674A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Mehrzweckreifen (einen Reifen für jede Jahreszeit und jede Straße) für Kraftfahrzeuge.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine so weit gehende Nutung eines Mehrzweckreifens, dass er insbesondere für Kraftfahrzeugreifen geeignet ist, die so ausgelegt sind, dass sie ein gutes Leistungsvermögen sowohl auf trockenen Straßen als auch auf nassen Straßen und sogar auf mit Schnee bedeckten Straßen haben.
Bekanntlich sind bei Mehrzweckreifen das Muster und die Mischung des Laufflächen bandes so ausgelegt, dass sie unterschiedlichen Anforderungen genügen, die insbesondere unter Bezug auf die Verhaltensart, die der Reifen bei verschiedenen Oberflächenarten aufweisen muss, gefordert werden, d.h. nicht nur auf trockenen oder nassen Oberflächen, sondern auch auf mit Schnee bedeckten Oberflächen, für die sein Einsatz in Betracht gezogen wird.
Diese Anforderungen widersprechen sich größtenteils, so dass im Ergebnis die Reifen, die bisher produziert wurden, normalerweise einen Kompromiss zwischen diesen Anforderungen darstellen, jedoch nicht in jedem Fall die Leistungsniveaus erreichen, die ein Reifen hat, der speziell für den Einsatz auf einer vorgegebenen Art der Straßenfläche ausgelegt ist, ob sie nun trocken, nass oder mit Schnee bedeckt ist.
Unabhängig von dem Einsatz, für den er ausgelegt ist, sollte, allgemein gesagt, ein guter Reifen u.a. gute Eigenschaften in der Direktionalitäts- und Traktionsleistung sowie einen guten Verschleißwiderstand haben.
Die direktionalen Eigenschaften, die in der Fähigkeit des Reifens bestehen, die eingestellte Bahn genau beizubehalten, werden positiv durch das Vorhandensein von Längsnuten beeinflusst, während die Traktionsleistungseigenschaften, die in der Fähigkeit des Reifens bestehen, Tangentialkräfte sowohl während der Beschleunigung als auch beim Bremsen zu übertragen, dadurch gesteigert werden, dass Nuten vorgesehen werden, die quer zur Bewegungsrichtung ausgerichtet sind. Die Wirksamkeit dieser Quernuten hinsichtlich der Traktionsleistung ist proportional um so besser, je mehr die Ausrichtung der Nuten sich einer Richtung annähert, die parallel zur Drehachse des Reifens ist, so dass normalerweise Win kel zwischen 45° und 90° bezogen auf eine Äquatorialebene des Reifens für diese Nuten gewählt werden.
Im Hinblick darauf ist zu ergänzen, dass bei Reifen, die speziell zum Fahren auf trockenen Oberflächen ausgelegt sind, die Anzahl und die Breite der Längs- und Quernuten reduziert werden, um den Verschleißwiderstand, den Laufgeräuschpegel und den von dem Reifen bereitgestellten weichen Lauf zu verbessern.
Hinsichtlich des Fahrens auf einer nassen Oberfläche wird jedoch eine größere Nutbreite gewünscht, insbesondere im Hinblick auf die Umfangsnuten, die für das Abführen des Wassers verantwortlich sind, das sich unter der Auflagefläche des Reifens ansammelt, um das Auftreten des bekannten und gefährlichen Aquaplaning-Effekts zu vermeiden.
Schließlich ist im Hinblick auf das Fahren auf schneebedeckten Flächen eine große Anzahl von kleinen Einkerbungen oder Nuten erforderlich, um den von der Straßenoberfläche aufgenommenen Schnee ausreichend einzuschließen, da die Reibung Schnee auf Schnee größer ist als die Reibung Kautschuk auf Schnee.
Daraus lassen sich leicht die Schwierigkeiten ersehen, die sich bei der Herstellung eines Mehrzweckreifens ergeben, der all diesen widersprüchlichen Anforderungen genügen muss, die sich insbesondere aus dem Fahren auf trockenen, nassen und mit Schnee bedeckten Oberflächen ergeben.
Insbesondere steht die Verwendung von breiten Umfangsnuten im Widerspruch sowohl zu den Anforderungen beim Fahren auf trockenen Oberflächen, wo kleine Nuten bevorzugt werden, um den massiven Anteil des Laufflächenmusters zu erhöhen, so dass der Verschleißwiderstand und der Laufgeräuschpegel verbessert werden, als auch zu den Erfordernissen des Fahrens auf mit Schnee bedeckten Oberflächen, wo breite Nuten, die zur Selbstreinigung des Laufflächenmusters beitragen, eine Begrenzung der Verhaltenseigenschaften insbesondere der Traktionsleistung und der Straßenhaftung, erzeugen.
Die vielen Einkerbungen, die zur Verwendung auf mit Schnee bedeckten Obertläche erforderlich sind, stehen auch im Widerspruch zu den Anforderungen zum Fahren auf trockenen Oberflächen, wo eine übermäßige Anzahl von Einkerbungen eine größere Verformbarkeit der Blöcke nach sich zieht, wodurch sich eine Erhöhung des Geräuschpegels und des Verschleißes sowie eine Reduzierung der Fahrstabilität und der Laufweichheit ergibt.
Daraus folgt, dass die gegenwärtigen Mehrzweckreifen eine recht gute Haftung bei nassen Bedingungen, obwohl sie gegenüber modernen Reifen schlechter ist, die speziell für das Fahren auf nassen Oberflächen ausgelegt sind, eine recht gute Traktionsleistung bei Schneebedingungen, die jedoch schlechter ist als diejenige, die mit Reifen erreicht werden kann, die speziell für Winterbedingungen ausgelegt sind, sowie einen akzeptablen Verschleißwiderstand und eine ausreichende Haftung auf trockenen Straßen haben, jedoch nicht das gleiche Niveau wie die besten im Handel erhältlichen Sommerreifen.
Die EP-B1-0 826 523 offenbart einen Fahrzeugreifen, insbesondere zum Einsatz bei Fahrbedingungen im Winter, mit einem Laufflächenstreifenprofil, das in eine entsprechende Reihe von Schulterblöcken und ein entsprechendes Paar von Reihen von Blöcken im Zentralbereich des Laufflächenstreifens mittels Nuten, die sich in Umfangsrichtung erstrecken, und mittels Quernuten unterteilt ist. Die beiden Paare von Reihen von Blöcken werden voneinander mittels einer zentralen Nut getrennt, die sich in der Umfangsrichtung erstreckt, während die Blöcke in allen Reihen von Blöcken jeweils mit einer Vielzahl von feinen laminaren Einschnitten versehen sind, die sich parallel zu- und untereinander erstrecken, wobei jene Einschnitte, die sich in den Blöcken des Paars von Reihen von Blöcken erstrecken, im Wesentlichen in der Querrichtung des Profils ausgerichtet sind. Die Blöcke der beiden Paare von Reihen von zentralen Blöcken sind jeweils voneinander mit Hilfe des längeren Abschnitts einer Einkerbung, die sich in einem stumpfen Winkel bezogen auf die Umfangsrichtung erstreckt, und mittels eines Teils einer Quernut getrennt, die sich in einem spitzen Winkel bezogen auf die Umfangsrichtung erstreckt. Die Blöcke der Reihen von Blöcken, die jeweils an die zentrale Umfangsnut angrenzen, sind voneinander durch den zweiten Teil der Einkerbung getrennt, während die Blöcke der zweiten zusätzlichen Reihen von Blöcken voneinander durch den zweiten Teil der Quernut getrennt sind und sich die Quernuten von den Umfangsnuten aus, die sich auf der Schulterseite befinden, zu den Einkerbungen erstrecken und in den Einkerbungen enden.
Insbesondere enden sowohl die Einkerbung als auch die Quernut in einer entsprechenden Umfangsnut.
Der Reifen ist nur für den Einsatz unter Winterbedingungen ausgelegt. Dementsprechend sind alle Blöcke aller Reihen mit einer Vielzahl von feinen laminaren Einschnitten versehen. Eine Reifenlauffläche, bei der alle Blöcke mit feinen laminaren Einschnitten versehen sind, ist jedoch für das Fahren auf trockenen Straßen nicht geeignet, da sie einem unregelmäßigen Verschleiß unterliegt und der Fahrer ein Zittern und einen Instabilitätseffekt wahrnimmt, was eine Unbehaglichkeit herbeiführt.
Somit ist der Reifen nicht dafür ausgelegt, auf trockenen Straßen gute Leistungen zu erbringen.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Reifen einer Bauweise für Straße und Gelände zu schaffen, der ein ausgezeichnetes Verhalten auf schneebedeckten Straßen sowie hinsichtlich Aquaplaning und ein gutes Verhalten auf trockenen Straßen hat.
Ein erstes Ziel der Erfindung ist somit ein Mehrzweckreifen für Kraftfahrzeuge nach dem Anspruch 1.
Der erfindungsgemäße Reifen hat eine optimierte Traktions- und Bremsleistung auf schneebedeckten Straßen, da der zentrale Bereich seiner Lauffläche eine Vielzahl von sich kreuzenden, schrägen Nuten mit T-förmigen Verbindungen hat, d.h. Stumpfverbindungen, die den Schnee einschließen und die Erzeugung der Reibung von Schnee auf Schnee er möglichen.
Vorzugsweise haben die ersten schrägen Nuten eine Breite, die in Richtung der Äquatorialebene abnimmt. Es hat sich gezeigt, dass diese Maßnahme dazu beiträgt, den Schnee ebenfalls einzuschließen.
Vorteilhafterweise liegen die ersten und zweiten Blöcke der ersten und zweiten Reihe nebeneinander und divergieren schräg.
Vorzugsweise haben die erste Blöcke zwei Abschnitte, die sich schräg zueinander erstrecken, so dass jeder Block eine Gesamtform hat, die der Zahl 1 ähnlich ist.
Die zweiten Blöcke sind ihrerseits im Wesentlichen trapezförmig.
Vorzugsweise hat der zentrale Bereich dritte und vierte Blöcke, die zwischen der Äquatorialebene und der anderen der ersten und zweiten Umfangsnuten angeordnet ist, wobei die dritten und vierten Blöcke eine dritte und eine vierte Reihe bilden und voneinander durch dritte und vierte Nuten getrennt sind, die sich in einer schrägen Richtung bezogen auf die Äquatorialebene erstrecken, und sich die dritten schrägen Nuten im Wesentlichen senkrecht bezüglich der vierten schrägen Nuten erstrecken und jede dritte schräge Nut zwei aufeinander folgende vierte schräge Nuten kreuzt und mit jeder von ihnen jeweils eine Verbindung bildet, die im Wesentlichen T-förmig ist.
Vorteilhafterweise haben die dritten schrägen Nuten eine Breite, die in Richtung der Äquatorialebene abnimmt.
Vorzugsweise sind die dritten und vierten Blöcke der dritten und vierten Reihe Seite an Seite angeordnet und divergieren schräg, wobei die Seite an Seite angeordneten dritten und vierten Blöcke in die zu den ersten und zweiten nebeneinander angeordneten Blöcken entgegengesetzte Richtung geneigt sind.
Vorteilhafterweise haben die dritten Blöcke zwei Abschnitte, die sich schräg zueinander erstrecken, so dass jeder Block eine Gesamtform hat, die der Zahl 1 ähnlich ist.
Die vierten Blöcke wiederum sind im Wesentlichen trapezförmig.
Weiterhin sind wenigstens zwei der ersten Blöcke voneinander durch eine erste schräge Lamelle getrennt, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten ist, wobei sich die erste schräge Lamelle an eine der ersten schrägen Nuten am Ende der letzteren anschließt, die der Äquatorialebene am nächsten liegt.
Vorteilhafterweise sind wenigstens zwei der dritten Blöcke voneinander auch durch weitere schräge Nuten getrennt, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten sind, wobei die weitere schräge Nut an eine der dritten schrägen Nuten an dem Ende der letzteren, die der Äquatorialebene am nächsten liegt, mittels einer Ellenbogenverbindung angeschlossen ist.
Weiterhin sind wenigstens zwei der dritten Blöcke voneinander durch eine zweite schräge Lamelle getrennt, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten ist, wobei die zweite schräge Lamelle an eine der dritten schrägen Nuten am Ende der letzteren angeschlossen ist, die der Äquatorialebene am nächsten liegt.
Vorzugsweise hat der zentrale Bereich eine Umfangsrippe und eine dritte sowie eine vierte Umfangsnut.
Vorteilhafterweise trennt die dritte Umfangsnut die Umfangsrippe von der Reihe der ersten Blöcke und steht in Verbindung mit der ersten Umfangsnut über erste Quer-Zickzackwege, die die fünften schrägen Nuten und die ersten und zweiten schrägen Nuten aufweisen.
Die vierte Umfangsnut trennt ihrerseits die Umfangsrippe von der Reihe von dritten Blöcken und steht über die zweiten Quer-Zickzackbahnen, die die sechsten schrägen Nuten und die dritten und vierten schrägen Nuten aufweisen, mit den zweiten Umfangsnuten in Verbindung.
Vorteilhafterweise ist die erste Umfangsnut breiter als die zweite Umfangsnut.
Die zweiten schrägen Nuten sind ihrerseits breiter als die vierten schrägen Nuten.
Darüber hinaus sind die dritten und vierten Umfangsnuten breiter als die erste Umfangsnut.
Gemäß einer Ausgestaltung haben die ersten und die zweiten Blöcke Flächen, die im Wesentlichen den Flächen der dritten bzw. vierten Blöcke gleich sind.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung haben die ersten und zweiten Blöcke Flächen, die im Wesentlichen kleiner als die Flächen der dritten bzw. vierten Blöcke sind.
Gemäß der einen Ausgestaltung hat die Umfangsrippe eine Mittelebene, die mit der Äquatorialebene zusammenfällt.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung hat die Umfangsrippe eine Mittelebene, die bezüglich der Äquatorialebene exzentrisch ist.
Vorzugsweise hat jeder der ersten Blöcke ein Paar von im Wesentlichen schrägen dritten Lamellen, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten sind, sowie eine vierte Lamelle, die im Wesentlichen hakenförmig ist und Seiten hat, die im Wesentlichen parallel zu den ersten und zweiten schrägen Nuten sind.
Jeder der zweiten Blöcke hat seinerseits drei im Wesentlichen schräge fünfte Lamellen, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten sind.
Zusätzlich ist jeder der dritten Blöcke frei von Lamellen.
Vorteilhafterweise hat jeder der vierten Blöcke eine sechste Lamelle, die im Wesentlichen trapezförmig ist, der Form des vierten Blocks ähnlich ist, der im Wesentlichen trapezförmig ist, und kleiner bemessen als dieser Block ist.
Gemäß einer Ausgestaltung hat jeder der dritten Blöcke drei im Wesentlichen schräge siebte Lamellen, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten sind.
Jeder der vierten Blöcke hat wiederum ein Paar von im Wesentlichen schrägen achten Lamellen, die im wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten sind.
Vorteilhafterweise hat jeder der ersten Blöcke neunte schräge Lamellen, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten sind, sowie eine zehnte Lamelle, die im Wesentlichen S-förmig ist.
Jeder der zweiten Blöcke hat seinerseits eine elfte zentrale Lamelle, die im Wesentlichen S-förmig ist, sowie zwei im Wesentlichen schräge zwölfte Lamellen, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten sind und sich auf jeder Seite der S-förmigen elften Lamelle befinden.
Vorzugsweise hat jeder der dritten Blöcke zwei im Wesentlichen schräge dreizehnte Lamellen, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten sind, sowie eine vierzehnte Lamelle, die im Wesentlichen S-förmig ist.
Weiterhin hat jeder der vierten Blöcke eine zentrale fünfzehnte Lamelle, die im Wesentlichen S-förmig ist, sowie zwei im Wesentlichen sechzehnte Lamellen, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten sind und sich auf jeder Seite der S-förmigen fünfzehnten Lamelle befinden.
Vorteilhafterweise hat die Umfangsrippe siebzehnte und achtzehnte im Wesentlichen schräge Lamellen, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten und vierten schrägen Nuten sind.
Vorzugsweise hat der erste Schulterbereich fünfte Schulterblöcke, die durch siebte Nuten getrennt sind, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene sind und mit der ersten Umfangsnut in Verbindung stehen, während der zweite Schulterbereich sechste Schulterblöcke aufweist, die durch achte Nuten getrennt sind, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene sind und mit der zweiten Umfangsnut in Verbindung stehen.
Vorteilhafterweise hat jede siebte im Wesentlichen quer verlaufende Nut einen Verbindungsabschnitt mit einer Öffnung, die bezüglich jeder zweiten schrägen Nut im Wesentlichen exzentrisch ist.
Jede im Wesentlichen quer verlaufende achte Nut hat einen Verbindungsabschnitt mit einer Öffnung, die im Wesentlichen zu einer vierten schrägen Nut konzentrisch ist.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist jede im Wesentlichen quer verlaufende siebte Nut breiter als die Breite jeder im Wesentlichen quer verlaufenden achten Nut.
Vorzugsweise hat jeder der fünften Schulterblöcke drei neunzehnte Lamellen, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene sind.
Jeder der sechsten Schulterblöcke hat seinerseits eine zwanzigste Lamelle, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene ist.
Gemäß einer Ausgestaltung hat jeder der sechsten Schulterblöcke drei einundzwanzigste Lamellen, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene sind.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung hat jeder der fünften Schulterblöcke zwei zweiundzwanzigste, im Wesentlichen quer verlaufende Lamellen, von denen jede eine im Wesentlichen am Umfang verlaufende dreiundzwanzigste Lamelle kreuzt.
Jeder der sechsten Schulterblöcke hat seinerseits eine zentrale vierundzwanzigste Lamelle, die im Wesentlichen S-förmig ist, sowie zwei im Wesentlichen quer verlaufende fünfundzwanzigste Lamellen, die sich auf jeder Seite der S-förmigen vierundzwanzigsten Lamelle befinden.
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen haben die Blöcke in dem zentralen Bereich und in den Schulterbereichen eine Vielzahl von Lamellen, die zum Einschließen von Schnee beitragen.
Der Reifen hat auch ein optimiertes Verhalten bezüglich Aquaplaning. Dazu trägt das Vorhandensein von Umfangsnuten und Querschulternuten der inneren Zone bei, die breiter sind als die analogen Umfangsnuten und Quernuten in der äußeren Zone der Lauffläche.
Der Reifen hat weiterhin ein gutes Verhalten hinsichtlich Traktions-, Brems- und Kurvendurchgangsleistung auf trockenen Straßen.
In der vorliegenden Beschreibung und in den Ansprüchen bedeutet der Ausdruck "Rippe" einen Wulst eines Reifenlaufflächenbandes, der auf zwei seiner Seiten kontinuierlich begrenzt ist, während der Ausdruck "Lamelle" eine Einkerbung bedeutet, die nicht breiter als 1 mm ist.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden nun unter Bezug auf die Ausgestaltungen dargestellt, die als nicht beschränkendes Beispiel in den beiliegenden Figuren gezeigt sind, in denen
1 eine perspektivische Ansicht eines Mehrzweckreifens nach der Erfindung ist,
2 eine Teildraufsicht auf eine Lauffläche eines Reifens von 1 ist,
3 eine Schnittansicht in einer Ebene III-III in 2 ist,
4 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des Reifens von ist,
5 eine Teildraufsicht auf die Lauffläche des Reifens von 4 ist,
6 eine Schnittansicht der Ebene VI-VI von 5 ist,
7 eine Teildraufsicht auf eine Lauffläche einer weiteren Ausgestaltung des Reifens von 1 ist,
8 eine Schnittansicht in der Ebene VIII-VIII von 7 ist,
9, 10 und 11 Teildraufsichten auf Ausgestaltungen der Lauffläche des Reifens von 7 und 8 sind, und
12 bis 16 Laufflächen für herkömmliche Reifen (X, Y, Z, V, W) zeigen.
1, 2 und 3 zeigen einen Mehrzweckreifen 1 für ein Kraftfahrzeug mit einer Lauffläche 2 aus einer ausgewählten Mischung. Die Lauffläche 2 hat eine asymmetrische Bauweise, d.h. sie arbeitet effizienter, wenn der Reifen an dem Fahrzeug in einer vorgegebenen Ausrichtung anstatt mit der entgegengesetzten Ausrichtung montiert wird. Mit anderen Worten, der Reifen hat vorzugsweise eine innere Seitenwand (Fahrzeugseite) und eine äußere Seitenwand. Der Reifen 1 hat eine Äquatorialebene 100.
Die Lauffläche 2 hat einen zentralen Bereich 3 und zwei Schulterbereiche 4 und 5, nämlich links und rechts. Der zentrale Bereich 3 hat eine Umfangsrippe 6, zwei tiefe Umfangsnuten 7 und 8 und Umfangsblockreihen 9, 10, 11 und 12. Die Rippe 6 hat eine Längsmittelebene, die mit der Äquatorialebene 100 zusammenfällt. Der zentrale Bereich 3 ist von dem Schulterbereich 4 durch eine tiefe Umfangsseitennut 13 und von dem Schulterbereich 5 durch eine tiefe Umfangsseitennut 14 abgeteilt. Der Schulterbereich 4 hat eine Umfangsschulterblockreihe 15 und einen Schulterbereich 5 mit einer Umfangsschulterblockreihe 16.
Die Umfangsblockreihen 9 und 10 befinden sich auf der linken Seite der Äquatorialebene 100, und die Umfangsblockreihen 11 und 12 befinden sich auf der rechten Seite der Äquatorialebene. Die Blockreihe 9 hat Blöcke 20, die im Wesentlichen trapezförmig (ungleichseitiges Trapez) sind, während die Blockreihe 10 Blöcke 21 aufweist, die zwei Abschnitte haben, die sich schräg bezüglich einander so erstrecken, dass jeder Block eine Gesamtform hat, die der Zahl 1 ähnlich ist. Die Blockreihe 11 hat Blöcke 22 mit zwei Abschnitten, die sich schräg bezüglich einander so erstrecken, dass jeder Block eine Gesamtform hat, die der Zahl 1 ähnlich ist, während die Blockreihe 12 Blöcke 23 hat, die im Wesentlichen trapezförmig (ungleichförmiges Trapez) sind. Die Blöcke 20 und 21 der Reihen 9 und 10, die nebeneinander liegen, und die Blöcke 22 und 23 der Reihen 11 und 12, die nebeneinander liegen, divergieren schräg in einer Fischgrätenanordnung. Die nebeneinander liegenden Blöcke 20 und 21 der Reihen 9 und 10 haben Neigungen, die zu denen der nebeneinander liegenden Blöcke 22 und 23 der Reihen 11 und 12 entgegengesetzt sind.
Die Blöcke 20 und 21 der Reihen 9 und 10 sind durch Nuten 24 und 25 getrennt, die sich in einer schrägen (diagonalen) Richtung bezogen auf die Äquatorialebene 100 erstrecken. Jede schräge Nut 24 hat eine gerade Achse, die mit etwa 20° bezogen auf die Äquatorialebene geneigt ist. Jede schräge Nut 25 hat eine gerade Achse. Die Achsen der schrägen Nuten 24 und 25 sind im Wesentlichen senkrecht zueinander und bilden einen Winkel von etwa 105°, der sich um etwa ± 10° ändert. Jede schräge Nut 24 kreuzt zwei darauf folgende schräge Nuten 25 und bildet mit der ersten eine T-förmige Verbindung 26 und mit der zweiten eine T-förmige Verbindung 27, d.h. zwei Stumpfverbindungen.
Die schrägen Nuten 24 haben einen Abschnitt 124 mit beschränkter Breite sowie einen Abschnitt 224, dessen Breite in Richtung der Umfangsseitennut 13 zunimmt. Diese haben eine im Wesentlichen divergente Form.
Die Paare von Blöcken 21 sind auch durch schmale schräge Nuten 28 oder durch schräge Lamellen 29 getrennt, die im Wesentlichen parallel zu den schrägen Nuten 25 sind. Die schrägen Nuten 28 und die schrägen Lamellen 29 stehen in Verbindung mit der Umfangsnut 7 und wechseln sich in der Umfangsabwicklung des Reifens ab. Jede schräge Nut 28 schließt sich an das Ende einer entsprechenden schrägen Nut 24, die sich am nächsten zur Äquatorialebene 100 befindet, mittels einer Ellenbogenverbindung an. Jede schräge Lamelle 29 schließt sich ihrerseits an das Ende einer entsprechenden schrägen Nut 24 an, das der Äquatorialebene 100 am nächsten ist.
Jeder trapezförmige Block 20 hat eine Lamelle 39, die im Wesentlichen trapezförmig ist. Jede trapezförmige Lamelle 39 hat eine Form, die zu der des jeweiligen trapezförmigen Blocks 20 ähnlich ist und die größenmäßig kleiner ist als der Block.
Die Blöcke 21 sind frei von Lamellen.
Die Blöcke 22 und 23 der Reihen 11 und 12 sind durch Nuten 30 und 31 getrennt, die sich in einer schrägen Richtung bezogen auf die Äquatorialebene 100 erstrecken. Jede schräge Nut 30 hat eine gerade Achse, die mit einem Winkel von etwa 20° bezogen auf die Äquatorialebene geneigt ist. Jede schräge Nut 31 hat ebenfalls eine gerade Achse. Die Achsen der schrägen Nuten 30 und 31 sind im Wesentlichen senkrecht und bilden einen Winkel von etwa 105° ± 10°. Jede schräge Nut 30 kreuzt zwei darauf folgende schräge Nuten 31 und bildet eine T-förmige Verbindung 32 mit der ersten und eine T-förmige Verbindung 33 mit der zweiten, d.h. zwei Stumpfverbindungen.
Die schrägen Nuten 30 haben einen schmalen Abschnitt 130 und einen Abschnitt 230, dessen Breite in Richtung der Umfangsseitennut 14 zunimmt. Diese Abschnitte haben eine im Wesentlichen divergente Form.
Die Paare von Blöcken 22 sind ebenfalls durch schmale schräge Nuten 34 oder durch schräge Lamellen 35 getrennt, die im Wesentlichen parallel zu den schrägen Nuten 31 sind. Die Nuten 34 und die Lamellen 35 stehen in Verbindung mit einer Umfangsnut 8 und wechseln sich in der Umfangsabwicklung des Reifens ab. Jede schräge Nut 34 schließt an das Ende einer entsprechenden schrägen Nut 30, die der Äquatorialebene 100 am nächsten ist, über eine Winkelverbindung an. Jede schräge Lamelle 35 schließt sich ihrerseits an das Ende einer entsprechenden schrägen Nut 30 an, die zur Äquatorialebene 100 am nächsten liegt.
Jeder Block 22 hat zwei schräge Lamellen 36, die im Wesentlichen parallel zu den schrägen Nuten 31 sind, sowie eine Lamelle 37, die im Wesentlichen hakenförmig ist und Seiten hat, die im Wesentlichen parallel zu den schrägen Nuten 30 und 31 sind.
Jeder trapezförmige Block 23 hat drei schräge Lamellen 38, die im Wesentlichen parallel zu den schrägen Nuten 31 sind.
Die Fläche der Blöcke 20 entspricht der der Blöcke 23, die Fläche der Blöcke 21 entspricht der der Blöcke 21.
Vorzugsweise befinden sich die Reihen der Blöcke 22 und 23 in der inneren Zone der Lauffläche (Fahrzeugseite), wenn der Reifen an dem Kraftfahrzeug montiert ist.
Jeder Block 22 der Reihe 11 wird dadurch erhalten, dass ein Block 21 der Reihe 10 um 180° um eine Achse gedreht wird, die in der Ebene der Bahn liegt und durch die Äquatorialebene 100 geht. Der so erhaltene Block wird dann um 180° bezüglich einer Achse umgedreht, die in der Ebene der Bahn liegt und senkrecht zur Äquatorialebene 100 ist. Jeder Block 23 der Reihe 12 wird seinerseits auf die gleiche Weise aus einem Block 20 der Reihe 9 efialten.
Die Schulterblockreihe 15 hat Schulterblöcke 40, von denen jeder von einem Abschnitt, der im Wesentlichen rechteckigförmig ist und von einem Abschnitt gebildet wird, der im Wesentlichen parallelogrammförmig ist. Die Blöcke 40 sind voneinander durch Nuten 41 getrennt, die mit der Umfangsseitennut 13 in Verbindung stehen. Jede Quernut 41 wird von einem Abschnitt, der sich im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene 100 erstreckt, und von einem schrägen Verbindungsabschnitt gebildet. Die beiden Abschnitte sind durchgehend, und jeder schräge Abschnitt hat eine Öffnung 140, die im Wesentlichen konzentrisch zu einer der schrägen Nuten 25 der Blockreihen 9 und 10 ist. Jeder Block 40 hat eine Lamelle 42, die von einem im Wesentlichen quer verlaufenden Abschnitt und von einem schrägen Abschnitt gebildet wird.
Die Schulterblockreihe 16 hat Schulterblöcke 45, von denen jeder von einem Abschnitt, der im Wesentlichen rechteckförmig ist, und von einem Abschnitt gebildet wird, der im Wesentlichen parallelogrammförmig ist. Die Blöcke 45 sind voneinander durch Nuten 46 getrennt, die mit der Umfangsseitennut 14 in Verbindung stehen. Jede Quernut 46 wird von einem Abschnitt, der im Wesentlichen quer bezogen auf die Äquatorialebene 100 ist, und von einem schrägen Verbindungsabschnitt gebildet. Die beiden Abschnitte sind fortlaufend, und jeder schräge Abschnitt hat eine Öffnung 146, die im Wesentlichen exzentrisch bezüglich der schrägen Nuten 31 der Blockreihen 11 und 12 ist. Jeder Block 45 hat eine im Wesentlichen quer verlaufende Lamelle 47 und zwei Lamellen 48, die sich auf jeder Seite der Lamelle 47 befinden. Die Lamellen 48 werden von einem schrägen Abschnitt und von einem im Wesentlichen quer verlaufenden Abschnitt gebildet.
Bei dem Reifen 1 steht die Nut 7 mit der Nut 13 über gewundene Zickzack-Querbahnen in Verbindung, die die schrägen Nuten 28, 24 und 25 aufweisen. Die Nut 8 steht ihrerseits mit der Nut 14 über gewundene Zickzack-Querbahnen in Verbindung, welche die Nuten 34, 30 und 31 aufweisen.
Die Umfangsnut 14 ist breiter als die Umfangsnut 13, während die Umfangsnuten 7 und 8 breiter als die Nut 14 sind. Beispielsweise hat die Nut 13 eine Breite zwischen 3 mm und 5,5 mm, während die Nut 14 eine Breite zwischen 4 mm und 7 mm hat und die Nuten 7 und 8 eine Breite zwischen 9 mm und 11 mm haben.
Die schrägen Nuten 31 sind breiter als die Nuten 24. Beispielsweise haben die schrägen Nuten 24 eine Breite zwischen 4 mm und 6 mm, während die schrägen Nuten 31 Breiten zwischen 4,5 mm und 6,5 mm haben.
Die Quernuten 46 sind breiter als die Quernuten 41. Beispielsweise haben die Nuten 41 eine Breite zwischen 5 mm und 6,5 mm, während die Nuten 46 eine Breite zwischen 5,5 mm und 7 mm haben.
Die Nuten 7, 8, 13 und 14 haben eine Tiefe zwischen 7 mm und 9,5 mm.
4, 5 und 6 zeigen einen Mehrzweckreifen 51 in asymmetrischer Bauweise, der eine Variante des Reifens 1 bildet, bei dem die Teile, die zu denen des Reifens 1 identisch sind, die gleichen Bezugszeichen haben. Der Reifen 51 hat eine Lauffläche 52, in der die Umfangsrippe 6 schräge Lamellen 53 und 54 hat. Jeder Block 21 hat drei schräge Lamellen 55. Jeder trapezförmige Block 20 hat zwei schräge Lamellen 56 und einen abgefasten Rand. Jeder trapezförmige Block 23 hat ebenfalls einen abgefasten Rand.
Vorzugsweise befinden sich die Blöcke 22 und 23 in der inneren Zone der Lauffläche (Fahrzeugseite), wenn der Reifen an dem Kraftfahrzeug montiert ist.
Jeder Schulterblock 40 hat eine Lamelle 57, die von einem quer verlaufenden Abschnitt und von einem schrägen Abschnitt gebildet wird, sowie zwei quer verlaufende Lamellen 58, die sich auf jeder Seite der Lamelle 57 befinden. Jeder Schulterblock 40 und 45 hat einen abgefasten Rand.
7 und 8 zeigen einen Mehrzweckreifen 61, der einen weitere Variante des Reifens 1 bildet und bei dem die identischen Teile die gleichen Bezugszeichen haben. Der Reifen 61 hat eine Lauffläche 62 in asymmetrischer Bauweise. In der Lauffläche 62 hat die Umfangsrippe 6 eine Mittelebene 63, die bezogen auf die Äquatorialebene 100 exzentrisch ist.
Die Blockreihen 9 und 12 haben Blöcke 64 bzw. 67, die im Wesentlichen trapezförmig (ungleichseitiges Trapez) mit drei gekrümmten Seiten und drei abgerundeten Rändern sind. Die Blockreihen 10 und 11 haben Blöcke 65 bzw. 66 mit zwei Abschnitten, die sich schräg bezüglich einander erstrecken, so dass jeder Block eine Gesamtform, die der Zahl 1 ähnlich ist, mit drei gekrümmten Seiten und vier abgerundeten Rändern hat. Die Schulterblockreihen 15 und 16 haben Schulterblöcke 68 bzw. 69, die im Wesentlichen parallelogrammförmig sind, mit zwei gekrümmten Seiten und zwei abgerundeten Rändern.
Die Blöcke 64 und 65 der Reihen 9 und 10 sind durch gekrümmte schräge Nuten 70 und 71 getrennt. Jede Nut 70 hat eine Achse, die in einem Winkel von etwa 20° bezogen auf die Äquatorialebene geneigt ist. Die Achsen der Nuten 70 und 71 sind im Wesentlichen orthogonal und bilden einen Winkel von etwa 105° ± 10°. Jede schräge Nut 70 kreuzt zwei aufeinander folgende schräge Nuten 71 und bildet eine T-förmige Verbindung 92 mit der ersten und eine T-förmige Verbindung 93 mit der zweiten. Die schrägen Nuten 70 haben eine Breite, die in Richtung der Umfangsseitennut 13 zunimmt, und eine im Wesentlichen divergente Form. Die schrägen Nuten 72 stehen in Verbindung mit der Umfangsnut 7. Die Blöcke 65 sind ebenfalls durch schmale schräge Nuten 72 getrennt, die im Wesentlichen parallel zu den Nuten 71 sind und in Verbindung mit der Umfangsnut 7 stehen. Jede schräge Nut 72 schließt sich an das Ende der schrägen Nut 70, die der Äquatorialebene 100 am nächsten liegt, über eine Winkelverbindung an. Jeder trapezförmige Block 64 hat eine S-förmige Lamelle 80 und zwei schräge Lamellen 81, die sich auf jeder Seite der Lamelle 80 befinden. Jeder Block 65 hat eine S-förmige Lamelle 82 und zwei schräge Lamellen 83.
Die Blöcke 66 und 67 der Reihen 11 und 12 sind durch gekrümmte schräge Nuten 73 und 74 getrennt. Jede Nut 73 hat eine Achse, die in einem Winkel von etwa 20° bezogen auf die Äquatorialebene geneigt ist. Die Achsen der Nuten 73 und 74 sind im Wesentlichen orthogonal und bilden einen Winkel von etwa 105° ± 10°. Jede schräge Nut 73 kreuzt zwei darauf folgende schräge Nuten 74 und bildet eine T-förmige Verbindung 84 mit der ersten und eine T-förmige Verbindung 95 mit der zweiten. Die schrägen Nuten 73 haben eine Breite, die in Richtung der Umfangsseitennut 14 zunimmt, und eine im Wesentlichen divergente Form. Die Blöcke 66 sind ebenfalls durch schmale schräge Nuten 75 getrennt, die im Wesentlichen parallel zu den Nuten 74 sind und in Verbindung mit der Umfangsnut 8 stehen. Jede schräge Nut 75 schließt an das Ende der schrägen Nut 73, die der Äquatorialebene 100 am nächsten ist, durch eine Winkelverbindung an. Jeder Block 66 hat eine S-förmige Lamelle 84 und eine schräge Lamelle 85. Jeder trapezförmige Block 67 hat eine S-förmige Lamelle 86 und zwei schräge Lamellen 87, die sich auf jeder Seite der Lamelle 86 befinden.
Die Fläche der Blöcke 64 ist größer als die der Blöcke 67, die Fläche der Blöcke 65 ist größer als die der Blöcke 66.
Vorzugsweise befinden sich die Reihen der Blöcke 66 und 67 in der inneren Zone der Lauffläche (Fahrzeugseite), wenn der Reifen an dem Kraftfahrzeug montiert ist.
Die Schulterblöcke 68 und 69 der Reihen 15 und 16 sind durch gekrümmte Quernuten 76 bzw. 77 getrennt. Jeder Block 68 hat eine S-förmige Lamelle 88 und zwei im Wesentlichen quer verlaufende Lamellen 89, die sich auf jeder Seite der Lamelle 88 befinden. Jeder Block 69 hat im Wesentlichen quer verlaufende Lamellen 90, die jeweils im Wesentlichen längs verlaufende Lamellen 91 kreuzen, die in Verbindung mit den Quernuten 77 stehen.
9 zeigt eine Lauffläche 162 eines Reifens 161, der eine Variante des Reifens 61 der 7 und 8 bildet. Die Lauffläche 162 hat das gleiche Muster wie die Lauffläche 62, wobei jedoch seine Blöcke frei von Lamellen sind.
10 und 11 zeigen eine Lauffläche 262 eines Reifens 261 sowie eine Lauffläche 362 eines Reifens 361, die weitere Varianten des Reifens 61 von 7 und 8 bilden. Die Laufflächen 262 und 362 haben das gleiche Muster wie die Laufflächen 62, wohingegen die Lamellen in ihren Blöcken eine andere Form haben.
Der Aufbau der Reifen 1, 51, 61, 161, 261 und 361 ist per se traditionell und hat eine Karkasse, ein die Karkasse umgebendes Laufflächenband sowie ein Paar von axial gegenü berliegenden Seitenwänden, die in Wulsten enden, welche durch Wulstdrähte und zugeordnete Wulstfüllungen zum Befestigen des Reifens an einer entsprechenden Montagefelge verstärkt sind. Der Reifen hat vorzugsweise auch einen Gurtaufbau, der zwischen der Karkassen und dem Laufflächenband angeordnet ist.
Die Karkasse ist mit einer oder mehreren Karkassenlagen verstärkt, die an den Wulstdrähten festgelegt sind, während der Gurtaufbau zwei Gurtstreifen aufweist, die aus Abschnitten aus gummiertem Gewebe gebildet sind, die Metallkorde aufweisen, welche parallel zueinander in jedem Streifen und unter einem Winkel gekreuzt mit denen benachbarter Streifen, vorzugsweise symmetrisch bezüglich der Äquatorialebene geneigt und radial aufeinander gelegt sind. Vorzugsweise ist auch ein dritter Gurtstreifen in einer radial weiter äußeren Position vorhanden, der mit Korden versehen ist, vorzugsweise Textilkorden, und besonders bevorzugt mit Korden aus wärmeschrumpfbarem Material, die in Umfangsrichtung, d.h. bei 0° bezogen auf die Äquatorialebene, ausgerichtet sind.
Vorzugsweise hat der Reifen in dieser Bauweise einen sehr niedrigen Querschnitt, beispielsweise zwischen 0,65 und 0,30, wobei diese Werte den Prozentwert des Verhältnisses zwischen der Höhe des Querschnitts des Reifens und der maximalen Sehne des Querschnitts angeben. Dieses Verhältnis ist im Stand der Technik gewöhnlich als H/C bekannt.
Es wurden Beispiele der Reifen 1, 51, 61, 161, 261 und 361 hergestellt, und es wurde demonstriert, dass sie hervorragende Werte hinsichtlich Traktionsleistung und Bremsen auf schneebedeckten Straßen und hinsichtlich Verhalten bezogen auf Aquaplaning sowie ein gutes Handling bei nassen und trockenen Bedingungen haben, anhand von Vergleichsversuchen im Gegensatz zu herkömmlichen Reifen, die auf Straßen und auf unbefestigten Wegen ausgeführt wurden.
Die Reifen der Erfindung wurden mit herkömmlich verfügbaren Winterreifen, Sommerreifen und Mehrzweckreifen verglichen. Die Lauffläche der Vergleichsreifen hatte die Muster X, Y, Z, V und W, die jeweils in 12, 13, 14, 15 und 16 dargestellt sind. Der erste Reifen (Lauffläche X) ist ein Sommerreifen, der zweite (Lauffläche Y) ist ein Winterreifen, der dritte (Lauffläche Z) ist ein Mehrzweck-(Ganzjahres-)Reifen, der vierte (Lauffläche V) ist ein Mehrzweckreifen und der fünfte (Lauffläche W) ist ein Mehrzweckreifen.
Die Reifen wurden auf Standardfelgen montiert und auf die empfangenen Betriebsdrucke aufgepumpt.
Die Ergebnisse der verschiedenen Versuche sind nachstehend angegeben.
Versuch I
Traktionsleistung auf Schnee
Der Versuch wurde an dem erfindungsgemäßen Reifen gemäß 1 bis 3 mit der Bezeichnung C ausgeführt und mit Reifen mit den Laufflächen X, Y und Z verglichen.
Insbesondere war die Größe des Reifens der Erfindung 225/55 R17, was für einen Mehrzweckreifen nicht konventionell ist, und wurde speziell auf Verlangen eines Kraftfahrzeugherstellers gebaut.
Die Größe der Reifen mit den Laufflächen X, Y und Z war 225/60 R16, d.h. die Größe, die dem Reifen der Erfindung am nächsten liegt, um aussagekräftige Vergleichsversuche ausführen zu können. Insbesondere entsprach ihr Durchmesser dem des Reifens nach der Erfindung.
Das Kraftfahrzeug war ein Audi "Hunter" 4 × 4-Straßenprototyp.
Der Versuch wurde auf einer Bahn ausgeführt, die mit einer Schicht aus kompaktem Schnee bedeckt war und auf der Oberfläche eines gefrorenen Sees präpariert wurde.
Die Versuche der Traktionsleistung auf Schnee bestanden aus Starts aus dem Stand (Beschleunigungen), die im ersten Gang mit greifender Kupplung ausgeführt wurden. Dadurch, dass die Motordrehzahl konstant gehalten wurde (4000 oder 5000 UpM), wurde die Beschleunigungs-/Traktionsleistungskurve (bei bekannter Masse des Kraftfahrzeugs) als Rutschfunktion erhalten. In der Kurve wurden die Fläche, die sich durch zwei vorgegebene Rutschintervalle hinzieht, und der Maximalwert der Kurve in Betracht gezogen.
Weitere Versuche bestanden in einem Start aus dem Ruhezustand, um die Zeit und die mittlere Beschleunigung zu erhalten, die erforderlich sind, um eine vorgegebene Geschwindigkeit zu erreichen.
Die maximale Traktionskraft (N) wurde gemessen und als maximale Prozentkraft (F_max%) bezogen auf die maximale Traktionskraft eines Bezugsreifens ausgedrückt, die gleich 100 gesetzt wurde. Es wurde auch das Integral der Kraft zwischen 5 und 50% Rutschen (F_5-50%) berechnet.
Die Ergebnisse der obigen Versuche sind in der nachstehenden Tabelle 1 angegeben.
Tabelle I
Diese Ergebnisse zeigen, dass die Traktionsleistung des Reifens der Erfindung (C) im Wesentlichen äquivalent zu der des besten im Handel erhältlichen Mehrzweckreifens (Z), viel besser als die des Bezugsreifens (X) in Sommerbauweise und lediglich kleiner als die des Winterreifens (Y) ist.
Der geringe Unterschied der Werte in der Traktionskraft für den Reifen nach der Erfindung (C) bezogen auf diejenigen des herkömmlichen Mehrzweckreifens (Z) erklärt sich durch die Differenz in der Größe (der Reifen der Erfindung hat ein niedrigeres Profil und ist deshalb starrer) und durch weniger Lamellen an der Außenseite. Das Versuchsergebnis auf Schnee ist deshalb bezogen auf den Vergleichsreifen benachteiligt.
Versuch II
Bremsen auf Schnee
Die Versuchsbedingungen waren die gleichen wie beim Versuch I mit der Ausnahme, dass die Verzögerung (in m/s²) des Wagens von einer Geschwindigkeit zwischen 50 und 10 km/h aus gemessen und als Prozentverzögerung (a%) bezogen auf die Verzögerung eines Bezugsreifens ausgedrückt wurde, für den 100 gesetzt wurde.
Die Bremsversuche auf Schnee wurden unter Verwendung eines Antiblockier-Bremssystems (Antirutsch- oder ABS-System) ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit von beispielsweise 50 oder 40 km/h und unter Ignorierung der Endgeschwindigkeit von 10 oder 5 km/h ausgeführt.
Die Bremswege und die mittleren Verzögerungen wurden berechnet.
Die Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle II angegeben.
Tabelle II
Diese Ergebnisse zeigen, dass das Bremsen des Reifens nach der Erfindung (C) im Wesentlichen äquivalent zu dem des besten im Handel verfügbaren Mehrzweckreifens (Z) und dem des Bezugsreifens, eines Sommerreifens (X), beträchtlich überlegen ist.
Versuch III
Verhalten auf trockenem Gelände und Versuche unter Aquaplaning-Bedingungen
Mit dem Audio 4 × 4-Straßenauto, das mit den im obigen Versuch I beschriebenen Reifen versehen war, wurde das Verhalten auf trockenem Gelände und unter Aquaplaning-Bedingungen bei Geradausfahrt und in einer Kurve bewertet.
Der Geradaus-Aquaplaning-Versuch wurde auf einem geraden Abschnitt glatten Asphalts mit vorgegebener Länge bei einer Wasserschicht mit konstanter vorgegebener Tiefe ausgeführt, die automatisch nach jedem Durchlauf des Versuchsautos erneuert wurde.
Der Aquaplaning-Versuch in der Kurve wurde auf einem Wegabschnitt mit glattem trockenem Asphalt in einer Kurve mit konstantem Radius und vorgegebener Länge sowie mit einer Zone vorgegebener Länge im Endabschnitt durchgeführt, die mit einer Wasserschicht mit vorgegebener Tiefe geflutet war.
Die Ergebnisse sind nachstehend in Tabelle III gezeigt.
Tabelle III
Diese Ergebnisse zeigen, dass der Reifen nach der Erfindung unter trockenen und nassen Bedingungen ein Verhalten, insbesondere eine Spurstabilität, hat, die in der Tat das gleiche Niveau hat wie ein Sommerreifen (X), obwohl er eine Lauffläche mit deutlicher Mehrzweckbauweise hat. Insbesondere kann man sehen, dass diese Ergebnisse insgesamt besser sind als diejenigen des besten Mehrzweckbezugsreifens (Z), mit Ausnahme der Aquaplaning-Versuche aus dem bereits unter Bezug auf den Versuch I erläuterten Grund, d.h. wegen des niedrigeren Profils des erfindungsgemäßen Reifens, das eine breitere Kontaktfläche hat und somit für Aquaplaning anfälliger ist.
Versuch IV
Traktionsleistung auf Schnee
Der Versuch wurde an Reifen nach der Erfindung durchgeführt, die in 7 und 8 gezeigt sind, und mit Reifen vom Mehrzwecktyp mit Laufflächen V und W verglichen. Alle geprüften Reifen hatten die Größe 205/55 R16.
Insbesondere gilt für die Reifen nach der Erfindung Folgendes:

– E: 7 und 8;
– Basis (erste Variante): Laufflächenmuster von 7, 8, jedoch ohne Lamellen (9);
– E1 (zweite Variante): Laufflächenmuster von 7, 8, jedoch mit anderen Lamellen (10);
– E2 (dritte Variante): Laufflächenmuster 7, 8, jedoch mit anderen Lamellen (11).

Alle Reifen der Erfindung hatten eine Lauffläche, die aus der gleichen Mischung hergestellt wurde.
Die Versuche wurden mit einem Pkw Mercedes Benz C280 ausgeführt, der ein Gewicht von 1490 kg hatte und mit ABS ausgerüstet war.
Die Versuchsbedingungen waren die gleichen wie diejenigen des oben beschriebenen Versuchs I.
Die Versuchsergebnisse der Traktionsleistung auf Schnee sind in Tabelle IV angegeben.
Tabelle IV
Diese Ergebnisse zeigen, dass die Traktionseigenschaften der Laufflächen E, E1 und E2 der Erfindung besser sind als diejenigen der beiden Vergleichsreifen.
Versuch V
Bremsen unter nassen Bedingungen
Der Pkw war der des Versuchs IV und mit Reifen mit einer Lauffläche nach der Erfindung in der Bauweise E sowie mit Vergleichsreifen des Typs W versehen.
Die Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle V angegeben.
Tabelle V
Diese Ergebnisse zeigen, dass die Lauffläche E nach der Erfindung bessere Ergebnisse als die Vergleichslauffläche des Typs W ergibt.
Versuch VI
Aquaplaning auf gerader Strecke
Der Versuch wurde wie oben beschrieben durchgeführt (Versuch III). Zuerst wurde die Geschwindigkeit (km/h) bei beginnendem Verlust der Haftung der Reifen (V. init.) aufgezeichnet, anschließend die Geschwindigkeit (km/h) bei Totalverlust der Haftung (V. end).
Der Aquaplaning-Versuch wurde unter Verwendung eines Pkw Mercedes Benz C280 ausgeführt, der mit Reifen des Typs E nach der Erfindung und mit Vergleichsreifen des Typs V und W ausgerüstet war.
Die Versuchsergebnisse sind in Tabelle VI gezeigt.
Tabelle VI
Diese Ergebnisse zeigen, dass die Aquaplaning-Eigenschaften des Reifens mit der Lauffläche E der Erfindung bei Geradausfahrt besser sind als diejenigen der Vergleichsreifen.

Claims

Mehrzweckreifen für ein Kraftfahrzeug, wobei der Reifen eine Äquatorialebene (100) aufweist und mit einer Lauffläche (2; 52; 62; 162; 262; 362) versehen ist, die einen zentralen Bereich (3) und einen ersten und einen zweiten Schulterbereich (5, 4) hat, – wobei der zentrale Bereich (3) von den ersten und zweiten Schulterbereichen (5, 4) durch eine erste bzw. eine zweite Umfangsnut (14, 13) getrennt ist, – wobei der zentrale Bereich (3) wenigstens erste und zweite Blöcke (22, 23; 66, 67) aufweist, die zwischen der Äquatorialebene (100) und einer (14) der ersten und zweiten Umfangsnuten angeordnet ist, – wobei die ersten und zweiten Blöcke (22, 23; 66, 67) eine erste und eine zweite Reihe (11, 12) bilden und voneinander durch erste und zweite Nuten (30, 31; 73, 74) getrennt sind, die sich in einer schrägen Richtung bezogen auf die Äquatorialebene (100) erstrecken, – wobei die ersten schrägen Nuten (30; 73) sich im Wesentlichen senkrecht bezüglich der zweiten schrägen Nuten (31; 74) erstrecken und – wobei jede erste schräge Nut (30; 73) zwei darauffolgende zweite schräge Nuten (31; 74) kreuzt und mit jeder von ihnen eine entsprechende Verbindung bildet, die im Wesentlichen T-förmig (32, 33; 94, 95) ist, dadurch gekennzeichnet, – dass wenigstens zwei der ersten Blöcke (22; 66) auch voneinander durch eine weitere schräge Nut (34; 75) getrennt sind, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schräge Nuten (31; 74) ist, – wobei sich die weitere schräge Nut (34; 75) an eine der ersten schrägen Nuten (30; 73) an dem Ende der letzteren, das der Äquatorialebene (100) am nächsten liegt; mittels eines Kniestücks anschließt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – dass der zentrale Bereich (3) auch dritte und vierte Blöcke (21, 20; 65, 64) aufweist, die zwischen der Äquatorialebene (100) und der anderen (13) der ersten und zweiten Umfangsnuten angeordnet ist, – wobei die dritten und vierten Blöcke eine dritte und eine vierte Reihe (10, 9) bilden und voneinander durch dritte und vierte Nuten (24, 25; 70, 71) getrennt sind, die sich in einer schrägen Richtung bezogen auf die Äquatorialebene (100) erstrecken, – wobei sich die dritten schrägen Nuten (24; 70) im Wesentlichen senkrecht bezüglich der vierten schrägen Nuten (25; 71) erstrecken, – wobei jede dritte schräge Nut (24; 70) zwei darauffolgende vierte schräge Nuten (25; 71) kreuzt und mit jeder von ihnen jeweils eine Verbindung bildet, die im Wesentlichen T-förmig (216, 27; 92, 93) ist, – wobei wenigstens zwei der dritten Blöcke (21; 65) voneinander auch durch eine andere weitere schräge Nut (28; 72) getrennt sind, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten (25; 71) ist, und – wobei sich die andere weitere schräge Nut (28; 72) an eine der dritten schrägen Nuten (24; 70) an dem Ende der letzteren, das der Äquatorialebene (100) am nächsten liegt, mittels eine Kniestücks anschließt.
Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Bereich (3) auch eine Umfangsrippe (6) sowie eine dritte und eine vierte Umfangsnut (8, 7) aufweist.
Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Umfangsnut (8) die Umfangsrippe (6) von der Reihe von ersten Blöcken (22; 66) trennt und in Verbindung mit der ersten Umfangsnut (14) über erste quer verlaufende Zick-Zack-Wege in Verbindung steht, die die weiteren schrägen Nuten (34; 75) sowie die ersten und zweiten schrägen Nuten (30, 31; 73, 74) aufweisen.
Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Umfangsnut (7) die Umfangsrippe (6) von der Reihe von dritten Blöcken (21, 65) trennt und in Verbindung mit der zweiten Umfangsnut (13) über zweite quer verlaufende Zick-Zack-Wege in Verbindung steht, die die anderen weiteren schrägen Nuten (28; 73) sowie die dritten und vierten schrägen Nuten (24, 25; 70, 71) aufweisen.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei der ersten Blöcke (22) voneinander auch durch eine erste schräge Lamelle (35) getrennt sind, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten (31) ist, wobei sich die erste schräge Lamelle (35) an eine der ersten schrägen Nuten (30) an dem Ende der letzteren anschließt, das der Äquatorialebene (100) am nächsten liegt.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei der dritten Blöcke (21) voneinander auch durch eine zweite schräge Lamelle (29) getrennt sind, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten (25) ist, wobei sich die zweite schräge Lamelle (29) an eine der dritten schrägen Nuten (25) an dem Ende der letzteren anschließt, das der Äquatorialebene (100) am nächsten liegt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten schrägen Nuten (30; 73) eine Breite haben, die in Richtung der Äquatorialebene (100) abnimmt.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dritten schrägen Nuten (24; 70) eine Breite haben, die in Richtung der Äquatorialebene (100) abnimmt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Blöcke (22, 23; 66, 67) der ersten und zweiten Reihen (11, 12) nebeneinander liegen und schräg divergieren.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Blöcke (22; 66) zwei Abschnitte haben, die sich schräg bezogen aufeinander erstrecken, so dass jeder Block eine Gesamtform hat, die der Ziffer 1 ähnlich ist.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Blöcke (23; 64) im Wesentlichen trapezförmig sind.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dritten und vierten Blöcke (21, 20; 65, 64) der dritten und vierten Reihe (10, 9) nebeneinander liegen und schräg divergieren, wobei die dritten und vierten nebeneinanderliegenden Blöcke (21, 20; 65, 64) in der zu den ersten und zweiten nebeneinanderliegenden Blöcken (22, 23; 66, 67) entgegengesetzten Richtung geneigt sind.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dritten Blöcke (21; 65) zwei Abschnitte haben, die sich schräg zueinander erstrecken, so dass jeder Block eine Gesamtform hat, die der Ziffer 1 ähnlich ist.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Blöcke (20; 64) im Wesentlichen trapezförmig sind.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Umfangsnut (14) breiter als die Breite der zweiten Umfangsnut (13) ist.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten schrägen Nuten (31) breiter als die Breite der vierten schrägen Nuten (25) sind.
Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dritten und vierten Umfangsnuten (8,7) breiter als die Breite der ersten Umfangsnut (14) sind.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Blöcke (22, 23) Flächen haben, die im Wesentlichen zu den Flächen der dritten bzw. vierten Blöcke (21, 20) gleich sind.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Blöcke (66, 67) Flächen haben, die wesentlich kleiner als die Flächen der dritten bzw. vierten Blöcke (65, 64) sind.
Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfangsrippe (6) eine Mittenebene hat, die mit der Äquatorialebene (100) zusammenfällt.
Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfangsrippe (6) eine Mittenebene (63) hat, die bezüglich der Äquatorialebene (100) exzentrisch ist.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der ersten Blöcke (22) ein Paar von im Wesentlichen schrägen dritten Lamellen (36), die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten (31) sind, sowie eine vierte Lamelle (37) aufweist, die im Wesentlichen hakenförmig ist und Seiten hat, die im Wesentlichen parallel zu den ersten und zweiten schrägen Nuten (30, 31) sind.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der zweiten Blöcke (23) drei im Wesentlichen schräge fünfte Lamellen (38) aufweist, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten (31) sind.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der dritten Blöcke (21) frei von Lamellen ist.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der vierten Blöcke (20) eine sechste Lamelle (39) hat, die im Wesentlichen trapezförmig ist, der Form des vierten Blocks, der im Wesentlichen trapezförmig (20) ist, ähnlich ist, und kleiner bemessen als dieser Block ist.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der dritten Blöcke (21) drei im Wesentlichen schräge siebte Lamellen (55) aufweist, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten (25) sind.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der vierten Blöcke (20) ein Paar von im Wesentlichen schrägen achten Lamellen (56) aufweist, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten (25) sind.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der ersten Blöcke (66) eine neunte schräge Lamelle (85), die im Wesentlichen parallel zu den zweiten schrägen Nuten (74) ist, und eine zehnte Lamelle aufweist, die im Wesentlichen S- förmig ist.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der zweiten Blöcke (67) eine elfte zentrale Lamelle (86), die im Wesentlichen S-förmig ist, und zwei im Wesentlichen schräge zwölfte Lamellen (87) hat, die zu den zweiten schrägen Nuten (74) ungefähr parallel sind und sich auf jeder Seite der S-förmigen elften Lamelle (86) befinden.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der dritten Blöcke (65) zwei im Wesentlichen schräge dreizehnte Lamellen (83), die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten (71) sind, und eine vierzehnte Lamelle (82) aufweist, die im Wesentlichen S-förmig ist.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der vierten Blöcke (64) eine zentrale fünfzehnte Lamelle (80), die im Wesentlichen S-förmig ist, und zwei im Wesentlichen schräge sechzehnte Lamellen (81) aufweist, die im Wesentlichen parallel zu den vierten schrägen Nuten (71) sind und sich auf jeder Seite der S-förmigen fünfzehnten Lamelle (80) befinden.
Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfangsrippe (6) siebzehnte und achtzehnte im Wesentlichen schräge Lamellen (53, 54) hat, die im Wesentlichen parallel zu den zweiten und vierten schrägen Nuten (31, 25) sind.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schulterbereich (5) fünfte Schulterblöcke (45; 69) aufweist, die durch siebte Nuten (46; 77) getrennt sind, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene (100) sind und mit der ersten Umfangsnut (14) in Verbindung stehen, und dass der zweite Schulterbereich (4) sechste Schulterblöcke (40; 68) aufweist, die durch achte Nuten (41; 76) getrennt sind, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene (100) sind und mit der zweiten Umfangsnut (13) in Verbindung stehen.
Reifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass jede siebte im Wesentlichen quer verlaufende Nut (46; 77) einen Verbindungsabschnitt mit einer Öffnung hat, die bezüglich jeder zweiten schrägen Nut (31; 74) im Wesentlichen exzentrisch ist.
Reifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass jede im Wesentlichen quer verlaufende achte Nut (41; 76) einen Verbindungsabschnitt mit einer Öffnung hat, die im Wesentlichen zu einer vierten schrägen Nut (25; 71) konzentrisch ist.
Reifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass jede im Wesentlichen quer verlaufende siebente Nut (46; 77) breiter ist als die Breite jeder im Wesentlichen quer verlaufenden achten Nut (41; 76).
Reifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass jede der fünften Schulterblöcke (45) drei neunzehnte Lamellen (47, 48) hat, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene (100) sind.
Reifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der sechsten Schulterblöcke (40) eine zwanzigste Lamelle (42) hat, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene (100) ist.
Reifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der sechsten Schulterblöcke (40) drei einundzwanzigste Lamellen (57, 58) hat, die im Wesentlichen quer bezüglich der Äquatorialebene (100) sind.
Reifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der fünften Schulterblöcke (69) zwei zweiundzwanzigste im Wesentlichen quer verlaufende Lamellen (90) hat, von denen jede eine im Wesentlichen am Umfang verlaufende dreiundzwanzigste Lamelle (91) kreuzt.
Reifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der sechsten Schulterblöcke (68) eine zentrale vierundzwanzigste Lamelle (88) hat, die im Wesentlichen S-förmig ist, sowie zwei im Wesentlichen quer verlaufende fünfundzwanzigste Lamellen (89) hat, die sich auf jeder Seite der S-förmigen vierundzwanzigsten Lamelle (88) befinden.