DE19615807A1 - Verfahren und Gerät zur Nutzvolumenoptimierung von Parkhäusern und Tiefgaragen sowie zur Nutzungsverbesserung von Parkplätzen - Google Patents

Description

Infolge der ständig zunehmenden Zahl von Automobilen und der immer noch außerordentlich hohen Attraktivität der Stadtzentren, die trotz intensiver Dezentralisierungsbemühungen nicht geringer geworden ist, besteht in fast allen Großstädten ein ganz erheb­ licher Mangel an Parkplätzen und Parkraum, so daß es während der Hauptgeschäfts- bzw. Hauptverkehrszeiten zu chaotischen Zustän­ den kommt. Parkhäuser und Tiefgaragen können nur einen Bruchteil der abzustellenden Automobile aufnehmen. Die Straßen sind ver­ stopft durch parkende Fahrzeuge bzw. Wagen, deren Fahrer einen Parkplatz suchen. Geparkte Fahrzeuge behindern den fließenden Verkehr und machen ihn an vielen Stellen fast unmöglich.

Der außerordentlich hohe Kostenaufwand für den Bau von zusätzli­ chen Parkhäusern, die im Stadtbild meist auch noch sehr störend wirken, bzw. der Kostenaufwand für die Herstellung von weiteren Tiefgaragen, kann von den hochverschuldeten Kommunen nur in sel­ tenen Fällen aufgebracht werden, abgesehen davon, daß in den meisten Städten keine geeigneten Grundstücke oder Freiflächen mehr vorhanden sind. Private Bauträger sind meist wenig interes­ siert, weil sich in der Regel über die üblichen Parkgebühren keine Wirtschaftlichkeit erreichen läßt. Steigende Parkgebühren in den Stadtzentren können hier möglicherweise zu einer Trend­ wende führen, die allerdings bei weitem nicht ausreichen wird, die Parkraumnot in den Innenstädten erkennbar zu verringern.

Die Bemühungen vieler Städte und Gemeinden, die Stadtzentren zu­ mindest an bestimmten Tagen autofrei zu halten, lassen zusätz­ lichen Parkbedarf an der Peripherie der Innenstädte entstehen. Da es in diesen Bereichen in der Regel nicht wirtschaftlich ist, Parkhäuser oder Tiefgaragen zu errichten, müßten erhebliche Parkflächen bereitgestellt werden, die meist nicht vorhanden oder verfügbar sind. Außerdem würden auf diese Weise wertvolle Flächen der Bebauung oder der Anlage von Grünflächen entzogen. Auch hier ist bisher keine zufriedenstellende, mit wirtschaft­ lichem Aufwand realisierbare Lösung gefunden worden.

Erhebliche Parkprobleme gibt es auch auf den Parkplätzen von größeren Firmen, Verwaltungen, Einkaufszentren, Instituten, Be­ hörden und vor allem im Umfeld der Hochschulen und Uni­ versitäten. Hier herrschen oft chaotische Zustände, obwohl es vielfältige Anreize für Fahrgemeinschaften und die Benutzung öf­ fentlicher Verkehrsmittel gibt. Lösungen, wie die nachfolgend beschriebene, die es gestatten, Freiparkplätze auf relativ ein­ fache Weise und mit vertretbarem Kostenaufwand in mehreren Ebe­ nen übereinander zu nutzen, würden für alle diese Problem­ bereiche nicht nur eine ganz erhebliche Verbesserung und Ent­ spannung schaffen, sondern bei Industrieunternehmen und Verwal­ tungen darüber hinaus auch noch die Möglichkeit eröffnen, wert­ volle Flächen für eine produktive Nutzung freizumachen.

In den neuen Bundesländern hat die Zahl der Automobile in einer derartigen Weise zugenommen, daß weder die Bereitstellung von Parkplätzen geschweige denn der Bau von Parkhäusern und Tiefga­ ragen mit dieser Entwicklung auch nur annähernd Schritt halten konnten. Hier könnte durch die Einrichtungen, deren Konzeption nachfolgend beschrieben wird, kurzfristig Abhilfe geschaffen werden, zumal sich derartige Geräte viel schneller herstellen und installieren lassen würden, als Parkhäuser oder Tiefgaragen gebaut werden könnten.

Ähnliches gilt auch für auf Freiflächen angelegte Parkplätze. Hier könnte man die Zahl der abzustellenden Automobile ebenfalls verdoppeln oder verdreifachen, wenn es geeignete Konzeptionen gäbe, mit denen man abzustellende Automobile in eine zweite und dritte Ebene anheben könnte, wobei der Abstand zwischen den einzelnen Parkebenen auf ein Mindestmaß, d. h. auf Automobilhöhe plus Tragbodenstärke plus Sicherheitsabstand reduziert werden müßte. Freiparkplätze, auf denen Automobile in mehreren Parkebe­ nen "gestapelt" werden, brauchten - beispielsweise bei drei Parkebenen - nicht wesentlich höher zu sein als sechs Meter. Die Parkflächen könnten - ähnlich wie architektonisch besonders ge­ lungene Ausführungsformen von Schallschutzwänden an Autobahnen - an ihren Außenflächen eingekleidet, mit Hängepflanzen begrünt oder auf andere Weise so gestaltet werden, daß sie optisch an­ sprechend sind und gut in die entsprechenden Stadtbilder passen.

Wegen der schon mehrere Jahrzehnte bestehenden Problemstellung hat es in der Vergangenheit auch schon eine ganze Reihe von Vor­ schlägen gegeben, durch mechanisch bewegte und angetriebene Büh­ nen, Paletten oder Zellen Abhilfe zu schaffen, in dem die ab­ zustellenden Fahrzeuge in die Zellen eingefahren oder eingescho­ ben werden, um das zur Verfügung stehende umbaute Volumen der Parkhäuser und Tiefgaragen sowie den Raum über den Ebenen der offenen Parkplätze besser zu nutzen. So wurde beispielsweise vorgeschlagen, an vertikal oder horizontal angeordneten Ketten­ trieben Zellen aufzuhängen, in denen jeweils ein Automobil abge­ stellt werden kann, und beim Parken bzw. Entnehmen eines gepark­ ten Fahrzeuges die jeweilige Zelle durch Bewegung des Ketten­ triebes an den Beschickungs- bzw. Entnahmepunkt zu transportie­ ren. Abgesehen davon, daß diese paternosterartigen mechanischen Parksysteme, bei denen stets das Gesamtsystem mit allen Fahrzeu­ gen bewegt werden muß, einen sehr hohen maschinentechnischen Aufwand für den mechanischen Teil erforderlich machen, zusätz­ lich hohe Kosten für den bauseitigen Teil erfordern und einen schlechten Volumenausnutzungsgrad haben, sind die Wartezeiten bei Beschickung und Entnahme sehr groß, wenn sich die leere Zelle bzw. das abgestellte Fahrzeug weit vom Beschickungs- und Entnahmepunkt entfernt befinden. Daher hat man in den letzten Jahren den Gedanken, mit derartigen paternosterähnlichen Syste­ men die Parkraumnot zu beseitigen, wieder aufgegeben.

Andere, in der Vergangenheit vorgeschlagene bzw. realisierte Sy­ steme benutzen das Prinzip der Vertikalaufzüge, wobei mehrere Böden, Paletten oder Zellen übereinander angeordnet werden. Die jeweils zu beschickende bzw. zu entleerende Zelle oder Palette wird vor die Beschickungs- und Entnahmeebene gefahren. Diese Aufzugssysteme machen einen ebenfalls relativ hohen maschinellen Aufwand erforderlich und haben nur eine verhältnismäßig geringe Parkkapazität je Aufzugseinheit. Außerdem muß bauseitig ein zu­ sätzlicher, in den meisten Fällen nicht geringer Raum zur Verfü­ gung gestellt werden, in welchen die Aufzüge oberhalb und unter­ halb der Beschickungsebene hineingezogen werden können. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist daher auch bei diesen Systemen nicht zufriedenstellend.

Weiterhin hat es Vorschläge gegeben, nach Art der bekannten vollautomatischen Hochregallager die Fahrzeuge durch einen oder mehrere parallel zueinander arbeitende "Beschickungsmanipulato­ ren" zum endgültigen Parkplatz zu bringen. Ferner wurde vorge­ schlagen, das zu parkende Fahrzeug durch mehrere - meist hori­ zontal und vertikal hintereinander angeordnete - automatische Fördersysteme bis an den endgültigen Parkplatz zu befördern. Werden die zu parkenden Pkw durch "Beschickungsmanipulatoren" oder andere vollautomatisch arbeitende Transportsysteme vom Aufnahmepunkt im Parkhaus zum endgültigen Abstellplatz transpor­ tiert, dann entstehen insbesondere in den Stoßzeiten bei der Ab­ gabe und Rücknahme der Fahrzeuge an den Übergabepunkten Staus und unerwünschte Wartezeiten.

Einige dieser Vorschläge sind auch realisiert worden, wobei es allerdings trotz des außerordentlich großen und immer wieder öf­ fentlich diskutierten Bedarfs zu keiner größeren Verbreitung, geschweige denn zu einer allgemeinen Durchsetzung gekommen ist. Die Gründe hierfür liegen einmal in den bisher noch außerordent­ lich hohen Kosten für die zusätzlich zu schaffenden Parkeinhei­ ten, zum anderen darin, daß die bisherigen Vorschläge einer op­ timalen Nutzung des umbauten Raumes der Parkhäuser und Tiefgara­ gen zwar etwas näher, aber bei weitem noch nicht nahe genug ge­ kommen sind.

Die anzustrebende optimale Nutzung des umbauten Raumes besteht darin, daß der Abstand zwischen zwei abzustellenden Automobilen in der vertikalen Achse nicht größer ist als die Höhe des höchsten für das Einparken noch zulässigen Fahrzeuges plus der Dicke des Tragbodens einschließlich der Stabilisierungsträger plus einem relativ geringen Sicherheitsabstand, der für die Ge­ währleistung der Bewegungsbahn für die Bühne, Palette oder Zelle sowie die maximale elastische Durchfederung der Bewegungsele­ mente während des Bewegungsvorganges bereitgestellt werden muß. Dieser Sicherheitsabstand dürfte sich im Zuge einer Optimierung auf ein Maß von etwa 50 bis 70 cm reduzieren lassen.

Bei den Versuchen, mechanisch bewegte Zusatzebenen in Parkhäu­ sern, Tiefgaragen und auf Parkplätzen einzuführen, hat sich vor allem hinderlich ausgewirkt, daß viele der bisher gemachten Vor­ schläge dem Fahrer des zu parkenden Fahrzeuges das Befahren schmaler Rampen oder andere Unannehmlichkeiten zumuten würden. Eine der Grundanforderungen für die Einführung mechanisch beweg­ ter Zusatzbühnen zur besseren Volumenausnutzung in Parkhäusern, Tiefgaragen und auf Parkplätzen besteht daher darin, daß der Fahrer sein zu parkendes Fahrzeug in der gleichen Weise wie bis­ her verlassen und wieder besteigen kann und daß ihm während der Parkzeit jederzeit die Möglichkeit eingeräumt wird, in einfacher Weise wieder an sein Fahrzeug heranzukommen.

Bei dieser Ausgangslage besteht die Aufgabenstellung der Erfin­ dung darin, die Volumenausnutzung des umbauten Raumes von Park­ häusern und Tiefgaragen sowie des Raumes oberhalb von Freipark­ plätzen bis hin zum volumetrisch möglichen Optimum zu ver­ bessern, dabei sowohl die Investitions- als auch die Betriebs­ kosten auf ein für die Realisierung günstiges Maß abzusenken und vor allem den Fahrern ein benutzerfreundliches Abstellen der Fahrzeuge zu garantieren und keine zusätzlichen Belastungen zuzumuten. Diese Zielsetzungen werden erfindungsgemäß durch einen modulhaften Aufbau, durch eine besondere Kinematik, eine einfache Antriebstechnik, durch einen einfachen und kostengün­ stigen Aufbau der Bühnen, Paletten bzw. Zellen und durch beson­ dere Schaltgeräte sowie Sensoren, elektronische Überwachungs­ einrichtungen und Prozeßrechner erreicht.

Die vorgegebene Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß im einzel­ nen dadurch gelöst, daß die dicht übereinander mit möglichst ge­ ringen gegenseitigen Vertikalabständen angeordneten Fahrzeuge ab der jeweils zweiten Parkebene auf Bühnen, Paletten oder in Zel­ len abgestellt werden, die aus ihrer Parksituation heraus durch kinematische Führungsgetriebe, wie beispielsweise Gleitbahnen, Räder, Roll-Leisten, Gelenkstabwerke oder vergleichbare Mittel auf durch die Parksituation und die Nutzungsoptimierung vorgege­ benen Bahnkurven mit horizontalen und vertikalen Bewegungsab­ schnitten bewegt werden, die für die horizontalen und vertikalen Bewegungsabschnitte gerade Linien oder diesen weitgehend angenä­ herte Bahnkurven bilden, und daß zusätzliche Antriebselemente zur Erzeugung der Bewegungskräfte vorhanden sind.

Um das zur Verfügung stehende Nutzvolumen eines Parkhauses, einer Tiefgarage oder den Raum oberhalb eines freien Parkplatzes möglichst gut auszunutzen, d. h. mit möglichst vielen abgestell­ ten Fahrzeugen befüllen zu können, ist es erfindungsgemäß not­ wendig, daß das vertikale Rastermaß für die Parkraumaufteilung der Höhe des höchsten, für das Parken zugelassenen Fahrzeuges plus Plattenbodenhöhe und Versteifungsträgern plus einem kleinen Sicherheitsabstand für das Bewegungsspiel entspricht.

Um das erfindungsgemäß angestrebte Ziel der Nutzvolumenoptimie­ rung von Parkhäusern und Tiefgaragen sowie der Nutzungsverbesse­ rung von Parkplätzen zu erreichen, entspricht die gesamte Weglänge zur Bewegung einer Bühne, Palette oder Zelle von der Parksituation in die Be- bzw. Entladesituation bzw. umgekehrt im horizontalen Bewegungsabschnitt der Zellenbreite, zuzüglich einem entsprechenden Sicherheitszuschlag, und im vertikalen Bewegungsabschnitt der Absenkhöhe, die wiederum gleich der Zahl der übereinander zu parkenden Fahrzeuge, multipliziert mit der maximal zugelassenen Fahrzeughöhe plus der Höhen für die Tragkonstruktionselemente der Zellen sowie für den geringfügigen, notwendigen vertikalen Sicherheitsabstand ist. Diese erfindungsgemäß erreichte Wegminimierung gewährleistet nicht nur die vorerwähnte optimale Volumenausnutzung sondern darüber hinaus auch minimale Bewegungszeiten der Bühnen, Palet­ ten bzw. Zellen, so daß ein schnelles Parken und Entnehmen der Fahrzeuge möglich ist.

Die der Erfindung zugrunde liegenden kinematischen Führungsge­ triebe erlauben es, daß die Zwischenräume zwischen den einzelnen Bühnen, Paletten oder Zellen so gering wie möglich gehalten wer­ den können, weil sie für die Horizontalverschiebung der Zellen eine gradlinige oder nahezu gradlinige Bewegungsbahn und für die Absenkbewegung eine ebenfalls gradlinige oder nahezu gradlinige Bahn bzw. einen Bogen erzeugen, bei welchem der Bogenanfangs­ punkt und der -endpunkt beim Aufsetzen auf die Basisebene lot­ recht oder nahezu lotrecht untereinander liegen.

Die beweglichen Bühnen, Paletten oder Zellen einschließlich ihrer kinematischen Führungsgetriebe und Antriebe bilden erfindungsgemäß Module, aus denen Parkhaus-, Tiefgaragen- und Parkplatzformen unterschiedlicher Abmessungen zusammengesetzt werden können.

In einer bevorzugten Ausführungsform des grundsätzlichen Erfin­ dungsgedankens bestehen die kinematischen Führungsgetriebe aus Stäben, Trägern oder zum Zwecke der Gewichtsersparnis aus Git­ terträgern, die über Gelenke und/oder Gleitführungen miteinander verbunden sind.

In weiterer Ausgestaltung des grundsätzlichen Erfindungsgedan­ kens können auch zusätzliche, zeitweilig sperrbare bzw. blockierbare Gelenke bzw. Gleitführungen in den kinematischen Führungsgetrieben angeordnet werden, die für bestimmte Teilbe­ reiche des gesamten Bewegungsablauf es zusätzliche Bewegungsmög­ lichkeiten, vorzugsweise beim Übergang von der Horizontal- in die Vertikalbewegung bzw. umgekehrt, freigeben und auf diese Weise die Bewegung in den gewünschten Bahnkurven ablaufen lassen.

In einer anderen, ebenfalls sehr vorteilhaften Ausführungsva­ riante der Erfindung bestehen die kinematischen Führungsge­ triebe aus mehreren, hintereinander geschalteten Stufen bzw. Teilbereichen, die gleichzeitig oder nacheinander die Führung auf den gewünschten Bahnkurven übernehmen.

In einer ebenfalls sehr vorteilhaften Ausführungsform der Erfin­ dung werden einzelne ausgewählte Lenkerstäbe durch Hydraulikzy­ linder ersetzt, die durch Verlängerung bzw. Verkürzung das vor­ gegebene kinematische Führungsgetriebe in Teilbereichen in ein Getriebe mit veränderter Bahnkurve umwandeln.

In einem besonders einfachen Ausführungsbeispiel des grundsätz­ lichen Erfindungsgedankens wird die Horizontalverschiebung der Paletten oder Zellen über einen federnd gelagerten und vorzugs­ weise auf Schienen geführten Rollwagen übernommen, während die Absenkbewegung durch ein Parallelführungsgetriebe bewirkt wird, das aus gekreuzten Stäben, Gelenken und Führungsstücken sowie aus einem Bewegungszylinder oder aus einer Führungsbahn und einem Seil- bzw. Kettentrieb besteht. Dabei werden die benötig­ ten Kräfte durch einen Hydraulikzylinder erzeugt, der gelenkig zwischen einem der Stäbe und dem Rollwagen angeordnet ist,.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung geht ebenfalls von getrennten Führungsgetrieben für die Horizontal- und die Verti­ kalbewegung aus. Bei diesem Beispiel wird die horizontale Bewe­ gung von einer einfachen oder teleskopierbaren Gleitschiene übernommen, während die Vertikalbewegung über Viergelenkgetriebe mit verlängerten Auslegern vorgegeben wird, die von den die Bewegungskraft erzeugenden Hydraulikzylindern unterstützt werden.

In weiterer Ausgestaltung des grundsätzlichen Erfindungsgedan­ kens kann die Bewegungsbahn für die Horizontalverschiebung und die sich dann anschließende Absenkung durch ein Viergelenk­ getriebe mit verlängertem Ausleger dargestellt werden, der über ein klappbares Ende verfügt, welches nach Beendigung des Hori­ zontalweges durch die Wirkung eines Hydraulikzylinders um ein Drehgelenk in die Beschickungs- und Entladeposition geschwenkt wird. Dabei befindet sich der Anlenkpunkt der Bühne, Palette oder Zelle im ausgeschwenkten Zustand lotrecht unter seiner Lage vor Beginn der Absenkbewegung. Während der Horizontalbewegung ist das Gelenk zwischen dem verlängerten Ausleger des Vierge­ lenkgetriebes und dem abklappbaren Ende gesperrt. Die festver­ lagerten Gelenkpunkte des Viergelenkgetriebes sind bei diesem Ausführungsbeispiel auf einer Basislinie angeordnet, die einen Winkel zur Bodenebene bildet.

Eine ganz besonders interessante Ausführungsform für die erfin­ dungsgemäßen kinematischen Führungsgetriebe ergibt sich dadurch, daß man das Viergelenkgetriebe voll durchschlagsfähig gestaltet. Auf diese Weise erreicht man eine Betätigung mit nur einem Hydraulikzylinder oder einem vergleichbaren Antriebselement. Bei dieser Anordnung des Viergelenkgetriebes befinden sich die Fest­ punkte auf einer Linie, die in einem Winkel zur Bodenebene steht. Der kürzere Lenker ist am oberen, der längere am unteren Festpunkt aufgehängt. Durch das Zusammenwirken der Lenker mit dem verlängerbaren Ausleger geht die Horizontalbewegung an einem durch die Getriebeform vorbestimmten Punkt in eine Vertikalbewe­ gung über. Während des gesamten Bewegungsablaufes führt, der kür­ zere obere Lenker eine Schwenkbewegung, der längere untere eine Schwingbewegung aus.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des grundsätzlichen Erfindungsgedankens besteht für die kinematischen Führungsge­ triebe darin, daß einer der Lenker des Viergelenkgetriebes als Hydraulikzylinder ausgebildet wird und ein zusätzlicher Zylinder mit großem Hub für die Erzeugung der Horizontalbewegung vorgese­ hen ist. Während der Horizontalbewegung ist der Hub des Lenker­ zylinders gesperrt, so daß das Getriebe wie ein herkömmliches Viergelenkgetriebe arbeitet. Nach Beendigung des Horizontalweges wird der Betätigungszylinder für die Horizontalbewegung verrie­ gelt, der dann gemeinsam mit dem längenunveränderlichen Lenker ein neues Viergelenkgetriebe bildet. In diesem Zustand kann der Lenkerzylinder ausgefahren werden und mit der neuen Getriebeform die Absenkbewegung durchführen. Das gegeneinander Verriegeln der beiden Hydraulikzylinder erfolgt durch eine rechnergestützte Steuerung, die über Zeit-, Druck- und Wegsensoren den gesamten Bewegungsablauf des Viergelenkgetriebes erfaßt, überwacht und beeinflußt.

Bei verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung können zwi­ schen den kinematischen Führungsgetrieben und den Paletten, Büh­ nen oder Zellen Stabilisierungszylinder angeordnet werden, die während des gesamten Bewegungsablaufes sicherstellen, daß sich die Paletten, Bühnen oder Zellen stets in einer horizontalen Lage befinden. Dabei wird die Verlängerung bzw. Verkürzung der Stabilisierungszylinder über Sensoren, welche die Horizontallage der Paletten, Bühnen oder Zellen bzw. mögliche Abweichungen er­ fassen, und über rechnergestützte Steuerungen ausgelöst.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform besteht das ki­ nematische Führungsgetriebe aus einem zweistufigen Parallelfüh­ rungsgetriebe mit zwei hintereinandergeschalteten Viergelenk-Ge­ trieben, die bei der Bewegung gleichartige Bahnkurven durchlau­ fen. Die beiden Viergelenkgetriebe verfügen über Klapphebel, die mit ihrem einen Ende an den Viergelenkgetrieben angelenkt und mit ihrem anderen Ende gelenkig an den Bühnen, Paletten oder Zellen befestigt sind. Dabei können die Klapphebel für einen Teil des Bewegungsablaufes in eine Stellung gebracht werden, in welcher die Anlenkpunkte an den Bühnen, Paletten oder Zellen mit Punkten der Viergelenkgetriebe identisch und lösbar verbunden sind.

In einer weiteren ebenfalls sehr vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden zur Führung der Paletten, Bühnen oder Zel­ len während des horizontalen und des vertikalen Bewegungsab­ laufes Gleitführungen benutzt, wobei als Antriebe Kettentriebe Verwendung finden. Diese Kettentriebe können als endlose umlau­ fende Ketten ausgebildet sein. Weiterhin kann die vertikale Ab­ senkbewegung durch horizontale Verschiebung der Antriebsstation und/oder der Umlenkstation erfolgen. Die Achsen der Kettenräder der Antriebsstation und der Umlenkstation können in vorteilhaf­ ter Weise in einem solchen Winkel zur Horizontalebene angeordnet werden, daß Untertrum und Obertrum seitlich gegeneinander ver­ setzt sind und unabhängig voneinander zur Bewegung der Paletten, Bühnen oder Zellen benutzt werden können. Dabei kann der Ketten­ trieb in der Weise ausgebildet werden, daß zur Bewegung von vier Paletten, Bühnen oder Zellen nur ein Kettentrieb benötigt wird. Die Verbindung zwischen den Bühnen, Paletten oder Zellen und den Ketten erfolgt in vorteilhafter Weise formschlüssig und über Schaltkupplungen.

Ein übergeordneter Prozeßrechner erfaßt, überwacht und beein­ flußt nicht nur das Bewegungsgeschehen jeder einzelnen Bühne, Palette oder Zellen er stimmt auch das Arbeitsverhalten und Zu­ sammenwirken sämtlicher im Parkhaus, in der Tiefgarage oder auf dem freien Parkplatz installierten bzw. aufgestellten Einheiten sowie der ein- und ausfahrender Fahrzeuge ab, so daß gegensei­ tige Bewegungsbehinderungen, Störungen oder Beschädigungen ver­ mieden und Gefahren für ein- und aus fahrende sowie parkende Fahrzeuge ausgeschlossen werden. Hierzu werden dann zusätzlich noch besonderem vorzugsweise optisch wirkende Sensoren bzw. Bildauswertungsgeräte (CCD-Kameras) eingesetzt.

Für die Bewegungssteuerung übereinander angeordneter Bühnen, Pa­ letten oder Zellen können erfindungsgemäß auch unterschiedliche kinematische Führungsgetriebe und Antriebselemente eingesetzt werden.

Um die von den abgestellten Fahrzeugen auf die Bühnen, Paletten oder Zellen wirkenden Kräfte und die hierdurch in den Konstruk­ tionsteilen auftretenden Momente mit möglichst geringem Mate­ rialeinsatz und mit möglichst geringer Palettendicke aufnehmen zu können, sind die einzelnen Paletten bzw. Zellen als Träger- Rahmen- bzw. Kastenkonstruktionen ausgebildet, deren jeweilige Kanten aus Trägern gebildet werden und deren Seitenflächen mit Ausnahme der Fläche für das Einfahren der Fahrzeuge durch Diago­ nalverstrebungen verstärkt sind.

Für den grundsätzlichen Erfindungsgedanken gibt es noch zahlrei­ che weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele. Einige der vorer­ wähnten Erfindungsvarianten werden nachfolgend anhand von Abbil­ dungen näher erläutert. Im einzelnen zeigen

Fig. 1 einen Querschnitt und einen Grundriß eines er­ findungsgemäßen Parksystems mit drei Fahrzeugen je Palette,

Fig. 2 einen Querschnitt und einen Grundriß eines er­ findungsgemäßen Parksystems mit sechs Fahrzeugen je Palette,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel mit Fahrwerk für die Ho­ rizontal- und Parallelführungsgetriebe für die Vertikalverschiebung,

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel mit Gleitschiene für die Horizontal- und Viergelenkgetriebe für die Ver­ tikalverschiebung,

Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel, bei dem zur Bewegungs­ führung ein Viergelenkgetriebe mit Sperrgelenk benutzt wird,

Fig. 6a-c verschiedene Stellungen eines Viergelenk-Führungsgetriebes, das voll durchschlagsfähig ist,

Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel, bei dem der hintere Lenker des Viergelenkgetriebes durch einen Hydraulikzylinder ersetzt worden ist,

Fig. 8a-c verschiedene Stellungen einer Erfindungsva­ riante, bei der am verlängerten Ausleger des Viergelenkgetriebes ein Stabilisierungszylinder angebracht ist,

Fig. 9a-c eine Erfindungsvariante, die aus einem zwei­ stufigen Parallelführungsgetriebe besteht, wel­ ches aus zwei hintereinandergeschalteten, gleichartigen Viergelenkgetrieben zusammenge­ setzt ist, und

Fig. 10a-d verschiedene Stellungen eines Ausführungs­ beispiels, bei dem ein Kettentrieb als Antrieb benutzt wird.

Fig. 1 und Fig. 2 zeigen den modularen Aufbau und die Arbeits­ weise des erfindungsgemäßen mechanischen Parksystems anhand zweier Beispiele für jeweils drei bzw. sechs Fahrzeuge je Palette, wobei die geparkten Fahrzeuge auf besonders gestalteten biegesteifen Paletten abgestellt werden, die durch kinematische Führungsgetriebe und besondere Antriebssysteme von der Parkposi­ tion in die Beschickungs- bzw. Entnahmeposition und wieder zu­ rück bewegt werden. Die systematischen Darstellungen geben sowohl den Einsatzfall auf Freiparkplätzen als auch die Anwen­ dung in Parkhäusern oder Tiefgaragen wieder. Dabei wird bei der nachfolgenden Beschreibung des neuen Parksystems davon ausgegan­ gen, daß die zu parkenden Fahrzeuge - wie in den meisten Fällen üblich - in Doppelreihen (3) abgestellt werden, zwischen denen sich Zufahrtswege (4) befinden. Es können mit dem neuen Parksy­ stem allerdings auch völlig andere Parkordnungen realisiert wer­ den.

Die Fahrzeuge der jeweils untersten Parkebene werden wie bisher auf der Grundfläche des Freiparkplatzes bzw. auf einer festen Etage eines Parkhauses oder einer Tiefgarage abgestellt. Das neuartige Parksystem schafft nun die zusätzliche Möglichkeit, über dieser Grundparkebene sowohl auf Freiparkplätzen, als auch in Parkhäusern oder Tiefgaragen zwei weitere Parkebenen (17) in außerordentlich geringem Abstand zur Grundparkebene zu errichten und damit eine ganz erhebliche Nutzungsverbesserung von Freiparkplätzen und eine Nutzvolumenoptimierung von Parkhäusern und Tiefgaragen zu erreichen. Wenn man einmal davon ausgeht, daß eine Begrenzung der normalen Module auf die Abmessungen eines größten zulässigen Normalfahrzeuges erfolgen muß, dann kann man auf etwa 6 m Höhe drei Fahrzeuge übereinander unterbringen. Bei Beparkung mit den größten zulässigen Fahrzeugen kann der Abstand zwischen dem Dach des unteren und den Rädern des oberen Fahrzeuges auf etwa 0,6 m bis 0,7 m reduziert werden, so daß man von einer realistischen Nutzvolumenoptimierung sprechen kann. Größere Fahrzeuge müssen in Sonderbereichen geparkt werden, in denen die Paletten einen größeren Abstand zur Grundparkebene bzw. untereinander haben. Beim Einfahren in das Parkhaus oder auf den Freiparkplatz wird die Fahrzeughöhe einschließlich möglicher Dachaufbauten durch Sensoren abgetastet und dem Parkkunden der Weg zu einem Normal- oder zu einem Son­ derparkplatz gewiesen.

Voruntersuchungen haben gezeigt, daß es aus Kostengründen wahr­ scheinlich sinnvoll sein wird, die Paletten für die zusätzlich einzurichtenden Parkebenen entsprechend den dargestellten Aus­ führungsbeispielen so auszubilden, daß bei Anordnung der zu par­ kenden Fahrzeuge quer zur Zufahrt (Fig. 1) jeweils drei Pkw auf einer Palette und bei Anordnung der zu parkenden Fahrzeuge längs zur Zufahrt (gemäß Fig. 2) jeweils sechs Pkw auf einer Palette abgestellt werden können. Werden die Paletten kleiner gewählt und damit die Zahl der Pkw je Palette vermindert, dann wird der Kostenanteil für die kinematischen Führungsgetriebe zu groß. Werden die Paletten größer gewählt, dann ist der Aufwand, den man für eine biegesteife Konstruktion und Ausgestaltung be­ treiben muß, so hoch, daß man sich ebenfalls von der kostengün­ stigsten Ausführungsform entfernt.

Die systematischen Darstellungen auf Fig. 1 und Fig. 2 zeigen in Seitenansicht (oben) und Grundriß (unten) jeweils nur einen schmalen Ausschnitt aus zwei üblichen Doppelparkreihen, (3) mit der dazwischenliegenden Zufahrt (4). Rechts und links der beiden Doppelparkreihen befinden sich die benachbarten Zufahrten (5) und (6). In den Grundrißdarstellungen von Fig. 1 und Fig. 2 ist jeweils nur eine Palettenbreite dargestellt.

Über den beiden Parkreihen (3) in der Grundparkebene sind zwi­ schen den Zufahrten (4) und (5) bzw. (4) und (6) jeweils vier Parkpaletten (7, 8, 9, 10) in der ersten zusätzlichen Parkebene und jeweils vier weitere Parkpaletten (11, 12, 13, 14) in der zweiten zusätzlichen Parkebene angeordnet. Durch kinematische Führungsgetriebe, die aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit in den Systemdarstellungen von Fig. 1 und Fig. 2 weggelassen worden sind, können die Paletten (7, 8) und (11, 12) zunächst horizontal in eine Position über der Zufahrt (4) verschoben und anschließend auf die Zufahrt (4) abgesenkt werden. In gleicher Weise werden die Paletten (9, 10) und (13, 14) auf die Zufahrt (5) und die Paletten (10 und 14) auf die Fahrbahn (6) abgesenkt.

Elektronisch gesteuerte Sicherheits- und Verriegelungseinrichtungen sorgen dafür, daß es zwischen den Paletten (7, 8) und (11, 12) zu keiner Kollision kommen kann und daß die Paletten nicht bewegt werden können, wenn unter ihnen Fahrzeuge eingeparkt oder entnommen werden. Über die Fußwege (15) können die Parkkunden jederzeit ihre Fahrzeuge erreichen.

Bei dem auf Fig. 1 dargestellten System mit quer zur Zufahrt parkenden Fahrzeugen muß die Breite des Zufahrtweges um eine Fahrzeuglänge erhöht werden, bei dem auf Fig. 2 dargestellten System mit längs zur Zufahrt parkenden Fahrzeugen kann die bis­ her in herkömmlichen Parkhäusern bzw. auf Freiparkplätzen übli­ che Zufahrtsbreite beibehalten werden.

Das gesamte Parkhaus, die jeweilige Position aller Parkpaletten, der Zustand sämtlicher Parkplätze (ob frei oder belegt), die Be­ wegung der einfahrenden und aus fahrenden Fahrzeuge sowie der Fußgänger, die ihre Fahrzeuge verlassen bzw. aufsuchen, werden durch Sensorsysteme überwacht, in einen zentralen Prozeßrechner eingegeben, dort abgespeichert und zur Kontrolle bzw. Gestaltung des weiteren Betriebsgeschehens weiterverarbeitet. Fährt ein Parkkunde in einen Freiparkplatz, in ein Parkhaus bzw. in eine Tiefgarage ein, die mit dem neuartigen Parksystem ausgestattet ist, so wird ihm beim Ziehen der Parkkarte durch den zentralen Prozeßrechner ein freier Parkplatz zugeteilt, der optisch ange­ zeigt und auf der Parkkarte als Magnetcode vermerkt wird. Durch weitere optische Anzeigevorrichtungen, z. B. Leitpfeile, wird er zu seinem Parkplatz geleitet.

Die Entscheidung, welcher Parkplatz einem einfahrenden Parkkun­ den zugeteilt wird, wird im Prozeßrechner anhand des jeweiligen Betriebsgeschehens im Parkhaus gefällt. Neben der Information "Parkplatz frei" spielt dabei eine Rolle, ob über, unter oder neben der zu beparkenden Palette gerade Parkbewegungen (Beschickung oder Entnahme) stattfinden oder ob Fahrzeuge oder Fußgänger auf dem Wege zu Paletten mit freien Parkplätzen sind und damit Vorrang haben, was dazu führt, daß die betreffenden Paletten für zusätzliche Beparkung erst freigegeben werden kön­ nen, wenn die Fußgänger den unmittelbaren Bereich dieser Palet­ ten wieder verlassen haben oder die vorrangigen Parkvorgänge ab­ geschlossen sind. Besteht die Gefahr von Kollisionen benach­ barter Paletten, die in die gleiche Parkposition bewegt werden würden, dann kann jeweils nur eine Palette in den Raum über der Zufahrt bewegt und abgesenkt werden. So sind beispielsweise die Paletten (7, 8, 11, 12) in ihren Bewegungen gegeneinander verriegelt und hinsichtlich der Beparkung und Entnahme gesperrt, solange auf der Grundparkebene darunter Fahrzeuge geparkt oder entnommen werden.

Bei der Auswahl eines Parkplatzes für einen einfahrenden Park­ kunden wird auch überprüft, ob auf dem Einfahrtswege Bewegungen von Paletten durch zuvor und damit vorrangig eingefahrene Fahr­ zeuge oder Fußgänger, die ihren Parkschein abgerechnet haben und ihr Fahrzeug entnehmen wollen, ausgelöst worden sind. Die dem Parkkunden durch den Prozeßrechner zugeteilte Palette kann be­ reits während der Einfahrtszeit abgesenkt werden, da bei der Zu­ teilung durch den Prozeßrechner ebenfalls überprüft wurde, daß sich kein Fußgänger auf dem Wege zu dieser Palette befindet, der sein Fahrzeug nicht entnehmen, sondern nur für eine kurze Zeit aufsuchen will, um Gegenstände abzulegen oder herauszunehmen. Will ein Fußgänger hingegen sein Fahrzeug entnehmen, dann kann in herkömmlicher Weise ein Austausch gegen ein gerade einge­ fahrenes Fahrzeug auf der abgesenkten Palette erfolgen.

Der Parkkunde fährt bei Queranordnung gemäß Abb. 1 von der Längsseite, bei Längsanordnung gemäß Abb. 2 von der Querseite auf die abgesenkte Palette, stellt sein Fahrzeug ab und verläßt anschließend den Parkbereich über einen der Fußwege (15). Hat er sich hinreichend weit von seiner Palette entfernt, dann löst die entsprechende Information der Sensoren die Bewegung der Palette in die endgültige Parksituation aus. Danach ist der Parkbereich für andere Park- bzw. Entnahmebewegungen wieder freigegeben. Sind auf einer Palette mehrere Parkplätze frei, dann werden diese dicht aufeinander einfahrenden Fahrzeugen zugeteilt, so daß nur ein Absenk- bzw. Beparkungsvorgang zu erfolgen braucht.

Will ein Parkkunde sein Fahrzeug aufsuchen, ohne es zu entneh­ men, so wird das dem Zentralrechner dadurch gemeldet, daß er seine Parkkarte in den Parkautomaten einsteckt, ohne zu bezah­ len. Auch hier wird ihm durch Lichtzeichen der Weg zu seinem Fahrzeug gewiesen. Während er sich auf dem Wege zu seinem Fahr­ zeug und am Fahrzeug befindet, kann die Palette nicht für das Parken weiterer Fahrzeuge bzw. die Entnahme von Pkw bewegt wer­ den. Erst wenn der Fußgänger den unmittelbaren Parkbereich sei­ ner Palette wieder verlassen hat, steht diese für neuerliche Park- und Entnahmevorgänge zur Verfügung. Ein derartiges Kon­ trollsystem stellt darüber hinaus über die entsprechenden Sensoreinrichtungen und Zwischeninformationen sicher, daß Park­ kunden nur ihre eigenen Fahrzeuge aufsuchen. Geht ein Parkkunde zu einem fremden Fahrzeug oder betritt jemand das Parkhaus ohne Parkschein, so wird dies dem Aufsichtspersonal über die ent­ sprechenden Sensoren sofort gemeldet.

Um das zur Verfügung stehende Nutzvolumen eines Parkhauses oder einer Tiefgarage bzw. den Raum oberhalb eines Freiparkplatzes möglichst gut auszunutzen, d. h. mit möglichst vielen abgestell­ ten Fahrzeugen befüllen zu können, ist es notwendig, die Ab­ stände zwischen den endgültigen Parkpositionen so gering wie möglich und die Zufahrtswege so klein wie möglich zu halten. Das wird bei dem neuen mechanischen Parksystem dadurch erreicht, daß unter Berücksichtigung der notwendigen geringen vertikalen und horizontalen Sicherheitsabstände ein Fahrzeug dicht neben und dicht über bzw. unter dem anderen steht.

Um die von den abgestellten Fahrzeugen auf die Paletten wirken­ den Kräfte und die hierdurch in den Konstruktionsteilen auftre­ tenden Momente mit möglichst geringem Materialeinsatz aufnehmen und auch auf diese Weise die Kosten möglichst gering halten zu können, werden die Seitenwände der Paletten mit Ausnahme der Einfahrseite als Träger-Rahmen-Konstruktion mit Diagonalverstei­ fungen ausgebildet. Hierbei wird wegen der angestrebten Nutzvo­ lumenoptimierung darauf geachtet, daß der Palettenboden mög­ lichst niedrig baut.

Die Tragböden der Paletten werden aus Blechen oder Gitterrosten in der Form hergestellt, daß zur Erhöhung der Biege- und Ver­ windungssteifigkeit Quer- und Längssicken eingebracht werden. Die Verbindung der einzelnen Bahnen untereinander und die Ver­ bindung mit dem Außenrahmen, den Seitenwänden und den Diagonal­ versteifungen erfolgt durch Punktschweißung. Auf diese Weise können der Materialaufwand und die Fertigungskosten für die Pa­ letten außerordentlich niedrig gehalten werden.

Die auf Fig. 3 bis Fig. 9 beschriebenen kinematischen Führungs­ getriebe erlauben es, die Zwischenräume zwischen den einzelnen Paletten so gering wie möglich zu halten, weil die Bahnkurven für den Bewegungsablauf gerade Linien sind oder geraden Linien außerordentlich nahe kommen. Bei der Bemessung der Zwischenräume zwischen zwei übereinander angeordneten Einheiten müssen ledig­ lich die geringe Toleranz der Bahnkurven und ein gewisser eben­ falls sehr kleiner Zuschlag für die elastische Durchfederung der Trag- und Führungselemente während des Bewegungsablaufes Berücksichtigung finden.

Für die Ausgestaltung der kinematischen Führungsgetriebe, gibt es vielfältige Möglichkeiten, von denen einige besonders interes­ sante Ausführungsvarianten in Fig. 3 bis Fig. 9 beschrieben wer­ den. Vorzugsweise sollten die Elemente der kinematischen Führungsgetriebe aus Gleitführungen, Stäben, Trägern oder zum Zwecke der Gewichtsersparnis aus Gitterträgern bestehen, welche über Gelenke und/oder Gleitführungen miteinander verbunden sind. In Erweiterung der Grundkonzeptionen können auch zusätzliche, zeitweilig verstarrte bzw. blockierte Gelenke bzw. Gleitführun­ gen in den kinematischen Führungsgetrieben angeordnet werden, die für bestimmte Teilbereiche des gesamten Bewegungsablaufes zusätzliche Bewegungsmöglichkeiten freigeben und auf diese Weise die Bewegung mit engen Toleranzen in den vorgegebenen Bahnkurven ablaufen lassen. Weiterhin ist es möglich, Lenkerstäbe durch Hydraulikzylinder zu ersetzen, welche nach dem Durchfahren eines Teiles der Bewegungsbahnen ausgefahren oder verkürzt werden kön­ nen und dadurch die kinematischen Führungsgetriebe in der Weise verändern, daß neue Bewegungsrichtungen eingeschlagen oder die alten über die normalen Möglichkeiten der Getriebe hinaus beibe­ halten werden.

Ein mögliches Ausführungsbeispiel für eine sehr einfache Kinema­ tik zur Bewegung der Paletten bzw. Zellen (1) ist in Fig. 3 dargestellt. Auf Fahrwerken (32), die über Federn (33) mit schienengeführten Rädern (23) verbunden sind, befinden sich beidseitig der Zellen (1) Parallelführungsgetriebe, die nach dem Prinzip der Hebebühne aus gekreuzten Führungsstäben (25, 26) bestehen, welche auf der einen Seite in Gelenken (28) auf der anderen Seite in Gleitschuhen (29, 30) gelagert sind. Über einen Hydraulikzylinder (31) erfolgt die Absenk- bzw. Hubbewegung. In diesem Ausführungsbeispiel sind die oberen Stabilisierungsträger (34) der Zellen als Gleitführungen ausgebildet, in denen sich die Gleitschuhe (29, 30) während des Absenkens bewegen können.

In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, bei welchem die Horizontalbewegung (18) entlang einer Gleitschiene oder einer teleskopierbaren Gleitschiene er­ folgt, während die Absenkbewegung durch Viergelenkgetriebe mit verlängerten Auslegern vorgenommen wird. Am oberen Seitenträger (35) der Zellen (1) sind Gleitstücke (29, 30) angebracht, die in Führungsschienen (34) laufen. Diese Führungsschienen können ent­ weder in der abgebildeten Art und Weise oder in nicht darge­ stellter Ausführungsform zusätzlich teleskopierbar ausgebildet sein. An den Führungsschienen (34) sind über Bolzen (37) die Ausleger (42) von Viergelenkgetrieben (44) angebracht, welche über einen Zylinder (38) oder zwei Zylinder (38, 39) bewegt werden. Zunächst wird die Palette oder Zelle (1) durch nicht dargestellte Vorschubmittel entlang der Führungsschiene (35) in die Position (41) bewegt und dann mit den Viergelenkgetrieben (44) auf einer nahezu geraden Bahn (19, 20) abgesenkt.

Die Besonderheit der in Fig. 5 dargestellten erfindungsgemäßen Konzeptvariante besteht darin, daß das kinematische Führungsge­ triebe für die Horizontalbewegung über ein Sperrgelenk (52) ver­ fügt, welches nach Verschiebung der Bühne, Palette oder Zelle (1) um ein wenig mehr als ihr Breitenmaß (2) entriegelt wird. Anschließend wird dann durch Betätigung des Hydraulikzylinders (49) das äußerste Ende (48) des verlängerten Auslegers (42) umgeklappt und damit die gelenkig in Punkt (51) aufgehängte Bühne, Palette oder Zelle (1) auf der Bewegungsbahn (20) bis zur Bodenebene (21) abgesenkt. Dabei sind das äußerste Ende (48) des Auslegers (42) sowie die Anordnung und der Hub des Hydrau­ likzylinders (49) so bemessen, daß sich der Punkt (51), welcher den abgesenkten Zustand darstellt, lotrecht unter dem Punkt (46) befindet, der den angehobenen Zustand markiert.

Das kinematische Führungsgetriebe, welches die Horizontalbewe­ gung (18) erzeugt, besteht aus einem Viergelenkgetriebe mit den Lenkern (53, 54) und dem verlängerten, vorzugsweise als Gitter­ träger ausgeführten Ausleger (42), die in diesem Ausführungsbei­ spiel im Gegensatz zu der auf Fig. 4 dargestellten Ausführungs­ form auf einer schräg angeordneten festen Basis (55) gelenkig verankert sind. Die für die Horizontalbewegung (18) benötigte Vorschubkraft wird vom Hydraulikzylinder (56) erzeugt, der im unteren Bereich des verlängerten Auslegers (42) angreift, um den Bewegungsweg des Punktes (46) gegenüber dem Hub des Zylinders (56) zu vervielfachen. An jeder Bühne, Palette oder Zelle (1) greifen an jeder Seitenfläche zwei vollkommen identische kinema­ tische Führungsgetriebe mit den entsprechenden Hydraulikzylin­ dern (49, 56) an. Aus sicherheitlichen Gründen wird die Kolben­ seite des Hydraulikzylinders (49) gleichzeitig mit dem Beginn der Horizontalbewegung (18) mit Druck beaufschlagt. Auch bleibt die Kolbenseite des Hydraulikzylinders (56) unter Druck, solange das Sperrgelenk (52) entriegelt ist.

In Fig. 6a-c sind drei Betriebsstellungen einer besonders in­ teressanten Konzeptvariante der Erfindung dargestellt, die eben­ falls ein Viergelenkgetriebe als kinematisches Führungsgetriebe benutzt, das jedoch im Gegensatz zu den in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellten Erfindungsvarianten voll durchschlagsfähig ist. Die verankerten Festpunkte des Viergelenkgetriebes sind das un­ tere Lager (45) und das obere Lager (45). An den verlängerten Auslegern (42), die aus Stabilitätsgründen ähnlich wie die ent­ sprechenden Bauteile in Fig. 4 und Fig. 5 vorzugsweise als Git­ terträger ausgebildet werden, sind die Bühnen, Paletten oder Zellen (1) in den Gelenkpunkten (46) aufgehängt. Um eine absolut sicher geführte Horizontalbewegung (18) und Absenkbewegung (20) zu gewährleisten, sind an beiden Seiten der Zellen - ähnlich wie bei den in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellten Konzeptvarianten - jeweils zwei kinematische Führungsgetriebe angebracht. Allerdings kann die absolut sicher geführte Horizontal- und Ab­ senkbewegung bei allen Ausführungsvarianten auch durch zusätzli­ che Stabilisierungszylinder gemäß Fig. 8a-c erreicht werden.

In Fig. 6a-c ist aus Gründen der Übersichtlichkeit nur ein ki­ nematisches Führungsgetriebe dargestellt. Zu Anfang der Horizon­ talbewegung befindet sich das Viergelenkgetriebe in der auf Fig. 6a dargestellten Anordnung. Durch Betätigung eines Hydraulikzylinders wird die Horizontalbewegung in Gang gebracht, wobei der Gelenkpunkt (57) aus der Lage (57a) in die Lage (57b) und der Gelenkpunkt (58) aus der Lage (58a) in die Lage (58b) geschwenkt wird, so daß der Punkt (46) eine gradlinige Horizontalbewegung ausführt. In dieser Bewegungsphase des Vier­ gelenkgetriebes kann der Punkt (57c) auch kurzfristig unter die Lage des Punktes (58c) wandern, weil der untere Lenker eine Schwingbewegung ausführt. Jenseits der auf Fig. 6b wiedergegebenen Situation des Viergelenkes führt der weitere Antrieb der Bewegung zum Übergang der Horizontalbewegung (18) in die Absenkbewegung (20). Bei den in der ersten Etage oberhalb der Bodenebene angeordneten Bühnen, Paletten oder Zellen (1) kann dieser Wechsel der Bewegungsrichtung durchaus schon vor Beendigung des gesamten Horizontalweges (18) erfolgen, weil die auf der Bodenebene abgestellten Fahrzeuge nicht in den Bereich hineinragen, welchen die untere hintere Ecke (59) der Bühnen, Paletten oder Zellen (1) durchfährt. Fig. 6c gibt die abgesenkte Stellung für das Beparken und Entnehmen wieder.

Der Gelenkpunkt (57) wandert im Laufe der Absenkungsbewegung in die Position (57c), der Gelenkpunkt (58) in die Position (58c), was eine Kippbewegung des verlängerten Auslegers (42) zur Folge hat. Dabei führt der obere Lenker (60) eine Schwingbewegung aus.

Der besondere Vorteil dieses technisch außerordentlich ein­ fachen, nur aus wenigen Bauteilen bestehenden kinematischen Füh­ rungsgetriebes liegt darin, daß für die gesamte Getriebeeinheit nur ein Hydraulikzylinder wird benötigt, der mit einem Hub zunächst die Horizontalverschiebung (18) und anschließend die Absenkbewegung (20) ausführt. Das hat erhebliche Vereinfachungen bei den elektrohydraulischen Steuerungen und bei der nicht dar­ gestellten Sensorik zur Folge, so daß sich auch dort erhebliche Kosteneinsparungen gegenüber den in Fig. 4 und Fig. 5 darge­ stellten erfindungsgemäßen Konzeptvarianten sowie vor allem ge­ genüber den als Stand der Technik angeführten Ausführungsformen einstellen werden.

In Fig. 7 ist eine ebenfalls sehr interessante Konzeptvariante der Erfindung wiedergegeben. Ahnlich wie bei der in Fig. 5 dar­ gestellten Ausführungsform besteht das kinematische Führungsge­ triebe wiederum aus einem verlängerten, vorzugsweise als Gitter­ träger ausgebildeten Ausleger (42) und einer schräggestellten festen Basis (55), jedoch ist der hintere Lenker (53) durch einen Hydraulikzylinder (62) ersetzt worden. Bei der Horizontal­ bewegung (18) ist die Bewegungsmöglichkeit des Hydraulikzylin­ ders (62) blockiert, so daß er im Viergelenkgetriebe genauso wirkt wie der entsprechende Lenker (53) in Fig. 5. Nach Durch­ fahren des Horizontalweges (18) wird dann der Hydraulikzylinder (63), dessen Kraft die Bewegung bewirkt hat, blockiert, so daß sich ein neues, völlig anderes Viergelenkgetriebe aus dem Lenker (64), dem blockierten Hydraulikzylinder (63), dem verlängerten Ausleger (42) und der festen, gestrichelt gezeichneten Basisstrecke (65) ergibt. Wenn nun der Zylinder (62) ausgefahren wird, schwenkt das neue Viergelenkgetriebe und damit der verlängerte Ausleger (42) in der Weise, daß die Bühnen, Paletten oder Zellen (1) auf der Bewegungsbahn (20) bis zur Bodenebene (21) abgesenkt werden. Durch eine besondere Ausschlußsteuerung wird dafür gesorgt, daß jeweils nur einer der beiden Zylinder (62) und (63) betätigt werden kann und die Hubbewegung des anderen gesperrt ist. Diese Ausschlußsteuerung sorgt weiterhin dafür, daß der Zylinder (63) der Horizontalbewegung (18) und der Zylinder (62) der Absenkbewegung (20) zugeordnet werden.

Auf den Fig. 8a-c sind drei Bewegungsphasen eines Getriebes mit Stabilisierungszylinder schematisch dargestellt. Wesentliche Teile des kinematischen Führungsgetriebes befinden sich unter­ halb der Grundparkebene (69) so daß diese Erfindungsvariante vorzugsweise für mehrstöckige Parkhäuser bzw. Tiefgaragen geeignet ist. Im Gegensatz zu den Getrieben gemäß Fig. 4 und Fig. 5 sind die Lenker in diesem Ausführungsbeispiel so angeordnet, daß sie in Richtung auf den verlängerten Ausleger auseinanderlaufen. Der Momentanpol befindet sich hinter den Festlagern. Fig. 8c zeigt die Position zum Beparken der Palette bzw. Entnehmen der Fahrzeuge, Fig. 8b die angehobene Stellung und Fig. 8a die in die endgültige Parkposition parallel verschobene Palette. Im Bereich (1) werden auf der Grundparkebene Fahrzeuge in herkömmlicher Form geparkt. Die Lenker (70, 71) sind auf ihrer einen Seite in den Festlagern (45) gelagert, auf ihrer anderen Seite durch die Koppel (42) gelenkig miteinander verbunden. Der verlängerte Ausleger der Koppel ist über den Gelenkpunkt (46) an der Palette (1) ange­ schlagen. Dieser Gelenkpunkt sollte zweckmäßigerweise so gewählt werden, daß der Schwerpunkt der Palette senkrecht unter dem Anlenkpunkt (46) liegt, um eine waagerechte Lage zu gewährlei­ sten. Unterschiedliche Beladungen der Palette durch die ge­ parkten Fahrzeuge und unterschiedliche Schwerpunktslagen inner­ halb der Fahrzeuge werden mit Sicherheit dazu führen, daß bei verschiedenen Beladungszuständen der Schwerpunkt der beladenen Palette nicht mehr unterhalb des Anlenkpunktes (46) liegt. Um diese Schwerpunktsabweichungen auszugleichen und darüber hinaus ein Pendeln der Palette während der Bewegungsabläufe zu vermei­ den, wird der Zylinder (68) gelenkig zwischen den Punkten (66) und (67) angeordnet. Derartige Stabilisierungszylinder können grundsätzlich bei allen Parallelführungsgetrieben angeordnet werden, die aus Lenkerstäben und Gelenken bestehen, wodurch je Palettenseite ein kinematisches Führungsgetriebe eingespart werden kann.

Zum Antrieb des kinematischen Führungsgetriebes dient der Zy­ linder (72), dessen Kolbenstange im Gelenkpunkt (73) am Lenker (70) und dessen anderes Ende gelenkig am Festlager (45) befestigt ist.

Auf Fig. 9a-c wird der Bewegungsablauf bei Verwendung eines zweistufigen kinematischen Führungsgetriebes gezeigt. Fig. 9a gibt den in den Zufahrtsweg zum Beparken abgesenkten Zustand, Fig. 9b den angehobenen Zustand und Fig. 9c den eingeparkten Endzustand wieder. Der besondere Aufbau und die Dimensionierung der Einzelteile dieses Getriebes ermöglichen sowohl die benö­ tigte große Horizontalbewegung als auch den daran anschließenden Absenkvorgang. In Fig. 9a liegt die Palette auf dem Zufahrtsweg in der Grundparkebene (21) auf. Hier kann die Be- und Entladung erfolgen. Die angehobene Stellung gemäß Fig. 9b ist eine Zwi­ schenstellung, von der aus die Palette über die lange Horizontalbewegung in die Endstellung gemäß Fig. 9c hineinbewegt wird. Unterhalb der Palette können Fahrzeuge auf der Grundpark­ ebene (21) in herkömmlicher Form abgestellt werden.

Das zweistufige Parallelführungsgetriebe besteht aus zwei bau­ gleichen, hintereinandergeschalteten Viergelenkgetrieben (74, 75), die bei der Bewegung gleichartige Bahnkurven durchlaufen. Die Einzelgetriebe sind zueinander parallel verschoben und führen auf diese Weise die Anlenkpunkte (46) an der Palette (1) ebenfalls parallel. Jedes Einzelgetriebe besteht aus einem Viergelenkgetriebe, dessen Koppelpunkte (78) sich translatorisch parallel zur Grundparkebene (21) bewegen, und aus einem Klapphebel (76), der eine rotatorische Bewegung um den Koppelgelenkpunkt (77) des Viergelenkgetriebes ausführt.

Die Klapphebel (76) führen die Palette (1) während des Hubvorganges von der Stellung gemäß Fig. 9a hinein in die Stel­ lung gemäß Fig. 9b. In dieser Stellung liegen die Koppelpunkte (78) kongruent auf den Anlenkpunkten (46) des Getriebes an der Palette. Die selbsttätigen Verriegelungsmechanismen (79, 80) verbinden in dieser Stellung die Koppelglieder der Viergelenkgetriebe (81, 82) jeweils starr mit den Klapphebeln (76). Die zwischen der ersten und der zweiten Phase erforder­ liche Kraft zum Anheben der Palette wird vom Hubzylinder (47) aufgebracht, während sich der Klapphebel (76) im Anlenkpunkt (77) noch auf der Grundparkebene (21) abstützen kann.

Im Zuge der sich anschließenden Horizontalverschiebung von der Stellung gemäß Fig. 9b in die Stellung gemäß Fig. 9c legt das Getriebe eine translatorische Bewegung zurück, da das neue Vier­ gelenkgetriebe eine genaue Gradführung der Koppelpunkte (46, 77, 78) vorgibt. Der Hubzylinder (47) wird freigeschaltet, während ein Verfahrzylinder (83) die Palette mit geringer Kraft in die Parkstellung hineinbewegt.

Das erste Viergelenkgetriebe besteht aus den Lenkern (84 und 85), die mit der Grundparkebene (21) über die Festlagergelenke (45) fest verbunden sind. Die Lenker (84 und 85) sind durch das Koppelglied (81), das zwei weitere Anlenkpunkte (77) aufweist, verbunden. Das zweite baugleiche Viergelenkgetriebe besteht aus den beiden Festlagern (45), den Lenkern (86, 87) sowie dem Koppelglied (82) mit den Anlenkpunkten (46). Die beiden Getriebe werden mit einem Verbindungsglied (88) zu einem Parallelführungsgetriebe zusammengeschlossen.

Zum Entladen laufen die Bewegungsvorgänge zwischen den Stellun­ gen gemäß Fig. 9a und Fig. 9c in umgekehrter Reihenfolge analog ab. Dann fährt zunächst der Verfahrzylinder (83) aus, die Ver­ schlüsse (79, 80) werden beim Erreichen der Palettenposition von Fig. 9b selbsttätig entriegelt und der Hubzylinder (47) ge­ währleistet eine kontrollierte Absenkung.

Eine besonders interessante und kostengünstige Kinematik für die Bewegung der Paletten ergibt sich gemäß Fig. 10a-d, wenn man zur Führung der horizontalen und vertikalen Bewegungsvorgänge gerade Gleitführungen und als Antrieb eine Kettenbahn mit län­ genverschiebbaren Antriebs- bzw. Umkehrstationen benutzt. Die drei Phasen des Bewegungsablaufes sind auf Fig. 10a bis 10c dar­ gestellt, während Fig. 10d die Anordnung der Kettentrume mit diagonal angestellten Antriebskettenrädern zeigt. In der Grund­ parkebene (5, 6) werden die Fahrzeuge - wie bei allen anderen Lö­ sungen - in herkömmlicher Form abgestellt. Beiderseits des Zu­ fahrtsweges (4) sind über den auf der Grundparkebene abgestell­ ten Fahrzeugen die Paletten (7, 8, 11, 12) angeordnet. Die beiden Kettentrume (97 und 98) der Kettenbahn werden so verlegt, daß an das obere Kettentrum (97) die Paletten (11, 12) der obe­ ren Parkebene und an untere Kettentrum (98) die Paletten (7, 8) der mittleren Parkebene mittels nicht dargestellter Schaltkupp­ lungen angekoppelt werden können. Die beiden verschiebbaren Antriebsstationen bzw. Antriebsstation und Umkehrstation (93, 94) befinden sich an den zufahrtsabgewandten Seiten der Palet­ ten.

Soll beispielsweise die Palette (7) in die Belade- bzw. Entla­ deposition (99) bewegt werden, so werden zunächst die Kupplungen (89) mit dem unteren Kettentrum (98) formschlüssig verbunden und die Kettenbahn in der Weise bewegt, daß die Palette (7) entlang der horizontalen Gradführung in die angehobene Situation (100) gezogen wird (Fig. 10b). Um nun die Palette (7) von der angehobenen Position (100) in die Beschickungs- und Entnahme­ position (99) abzusenken, werden die beiden Antriebsstationen (93) längs in die auf Fig. 10c dargestellte Position verschoben. Die Darstellungen auf den Fig. 10a bis 10c geben die Bewegungsabläufe und die dazugehörigen wichtigsten technischen Einrichtungen nur in sehr schematischer Form wieder. Vielfältige Sicherheits- und Verriegelungseinrichtungen sind zusätzlich er­ forderlich, um die Bewegungsabläufe einwandfrei und ohne Störun­ gen ablaufen zu lassen.

Die Längsverschiebung (92) jeder einzelnen Antriebs- bzw. Umkehrstation (93, 94) beträgt 50% des Absenkweges. Beim nachfolgenden Anheben und Überführen der Palette (7) in die endgültige Parkposition laufen die vorbeschriebenen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab.

Damit auch die Paletten der oberen Parkebene (11, 12), die an das obere Kettentrum (97) angeschlossen sind, ohne Schwierigkei­ ten und Behinderung durch das untere Kettentrum (98) abgesenkt werden können, sind die Kettenräder der Antriebsstationen (93, 94) - wie auf Fig. 10d dargestellt - diagonal abgewinkelt im Raum angeordnet (96). Die unterbrochene Linie (97a) zeigt das obere Kettentrum beim Absenken einer Palette (11, 12) der oberen Parkebene, die unterbrochene Linie (98a) das untere Kettentrum beim Absenken einer Palette (7, 8) der mittleren Parkebene.

Da Ketten und Kettenbahnen über Jahrzehnte hinweg bewährte Be­ triebsmittel im Bergbau sind und für den Antrieb von Kohlenho­ belanlagen und Kettenkratzerförderern spezielle Bergbauketten mit außerordentlich hoher Tragfähigkeit entwickelt worden sind, wird die Übertragung des entsprechenden technischen und anwen­ dungstechnischen Know-hows auf mechanisierte Parksysteme, wo we­ sentlich geringere Anforderungen an die Kettentriebe gestellt werden, zu einwandfreien und störungsarmen Betriebsläufen füh­ ren. Im Gegensatz zur untertägigen Anwendung können die Ketten­ triebe wegen der erheblich geringeren Belastungen so ausgelegt werden, daß die Ketten im Bereich der Dauerfestigkeit liegen. Da vier Paletten an zwei Kettenbahnen angeschlossen werden können, stellt das kinematische Führungsgetriebe gemäß Fig. 10a-d eine besonders kostengünstige Konzeptvariante dar.

Allen Bewegungsabläufen sind auf Fig. 1 bis Fig. 10 nicht darge­ stellte Sensoren zugeordnet, welche die Lage der Bühnen, Palet­ ten oder Zellen (1) an besonders wichtigen Punkten der Bewe­ gungsbahnen, vor allem an den Endpunkten und am Schwenkpunkt er­ fassen und kontrollieren sowie Zeit-, Weg- und Drucksignale an den Überwachungsrechner weiterleiten, der diese Informationen im Soll-Ist-Vergleich verarbeitet und seinerseits die für einen exakten Bewegungsablauf notwendigen Steuerimpulse an die An­ triebselemente, vorzugsweise an die Hydraulikzylinder, die Ver- und Entriegelungsvorrichtungen sowie die Motoren gemäß Fig. 10a-d gibt. Der Überwachungsrechner kontrolliert und steuert dabei nicht nur das Bewegungsgeschehen der kinematischen Führungsge­ triebe für jede einzelne Bühne, Palette oder Zelle (1), sondern er sorgt auch für ein störungsfreies und sicheres Zusammenspiel der Bewegungsabläufe übereinander und nebenander angeordneter Einheiten, so daß gegenseitige Kollisionen ausgeschlossen und Absenkbewegungen verhindert werden, solange sich ein einfah­ rendes, ausfahrendes oder einparkendes Fahrzeug im Absenkbereich befindet.

Claims (37)

1. Verfahren und Gerät zur Nutzvolumenoptimierung von Parkhäusern und Tiefgaragen sowie zur Nutzungsverbes­ serung von Parkplätzen, vorzugsweise für das Abstel­ len von Personenkraftwagen, bestehend aus einzelnen, vorzugsweise übereinander und nebeneinander angeord­ neten, die Fahrzeuge aufnehmenden beweglichen Bühnen, Paletten oder Zellen, die mit den Fahrzeugen beladen und vom Beladungspunkt in die Parksituation und wie­ der zurückbewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Bühnen, Paletten oder Zellen durch kinematische Führungsgetriebe, wie beispielsweise Gleitbahnen, Räder, Roll-Leisten, Gelenkstabwerke oder vergleichbare Mittel auf durch die Parksituation und die Nutzungsoptimierung vorgegebenen Bahnkurven mit horizontalen und vertikalen Bewegungsabschnitten bewegt werden, die für die horizontalen und vertika­ len Bewegungsabschnitte gerade Linien sind oder die­ sen weitgehend angenähert verlaufen, und daß zusätz­ liche Antriebselemente zur Erzeugung der Bewegungs­ kräfte vorhanden sind.

2. Verfahren und Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das vertikale Rastermaß für die Park­ raumaufteilung der Höhe des höchsten, für das Parken zugelassenen Fahrzeuges plus Palettenbodenhöhe und Versteifungsträgern plus einem kleinen Sicherheits­ abstand für das Bewegungsspiel entspricht.

3. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Weglänge zur Bewegung einer Bühne, Palette oder Zelle (1) von der Parksituation in die Be- bzw. Entladesituation bzw. umgekehrt im horizontalen Bewegungsabschnitt der Zellenbreite bzw. -länge (16, 2) zuzüglich einem ent­ sprechenden Sicherheitszuschlag und im vertikalen Bewegungsabschnitt der Absenkhöhe entspricht, die wiederum gleich der Zahl der übereinander zu parken­ den Fahrzeuge (17) multipliziert mit der maximal zugelassenen Fahrzeughöhe plus der Höhen für die Tragkonstruktionselemente der Zellen (22) sowie für die geringfügigen notwendigen vertikalen Sicherheitsabstände ist.

4. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kinematischen Führungsge­ triebe für die Horizontalverschiebung der Zellen (1) eine gradlinige oder nahezu gradlinige Bewegungsbahn (18) und für die Absenkbewegung eine ebenfalls gradlinige oder nahezu gradlinige Bahn (19) bzw. einen Bogen (20) erzeugen, bei welchem der Bogenan­ fangspunkt und der Endpunkt beim Aufsetzen auf die Ebene (21) lotrecht oder nahezu lotrecht untereinander liegen.

5. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Bühnen, Paletten oder Zellen einschließlich ihrer kinematischen Füh­ rungsgetriebe und Antriebe Module bilden, aus denen Parkhaus-, Tiefgaragen- und Parkplatzformen unter­ schiedlicher Abmessungen zusammengesetzt werden kön­ nen.

6. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die kinematischen Führungsge­ triebe aus über Gelenke und/oder Gleitführungen miteinander verbundenen Stäben, Trägern oder Gitter­ trägern bestehen.

7. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die kinematischen Führungsge­ triebe über zeitweilig sperrbare bzw. blockierbare Zusatzgelenke bzw. Gleitführungsabschnitte verfügen, welche entriegelt werden können und dadurch für be­ stimmte Teilbereiche des gesamten Bewegungsablaufes zusätzliche Bewegungsmöglichkeiten, vorzugsweise beim Übergang von der Horizontal- in die Vertikalbewegung bzw. umgekehrt, freigeben.

8. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die kinematischen Führungsge­ triebe aus mehreren hintereinander geschalteten Stu­ fen bzw. Teilbereichen bestehen, die gleichzeitig oder nacheinander die Führung auf den gewünschten Bahnkurven übernehmen.

9. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß besonders ausgewählte Lenkerstäbe durch Hydraulikzylinder ersetzt werden, die durch Verlängerung bzw. Verkürzung das vorgegebene kinema­ tische Führungsgetriebe in Teilbereichen in ein Ge­ triebe mit veränderter Bahnkurve umwandeln.

10. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontalverschiebung (18) der Paletten oder Zellen (1) über einen federnd gelagerten und vorzugsweise auf Schienen (23) geführ­ ten Rollwagen (24) erfolgt, während die Absenkbewe­ gung (19) durch ein Parallelführungsgetriebe bewirkt wird, das aus gekreuzten Stäben (25, 26), Gelenken (27, 28) und Führungsstücken (29, 30) sowie aus einem Bewegungszylinder (31) oder aus einer Führungsbahn und einem Seil- bzw. Kettentrieb besteht.

11. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontalverschiebung (18) der Paletten oder Zellen (1) entlang einer einfachen oder teleskopierbaren Gleitschiene (35) erfolgt, die an den verlängerten Koppeln (42) von Viergelenk­ getrieben (44), welche die Vertikalbewegung vorgeben, über Gelenkzapfen (37) befestigt ist, und daß die hierzu notwendigen Bewegungskräfte von einem Zylinder (38) und/oder einem Zylinder (39) erzeugt werden.

12. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das verlängerte Koppel (42) des Viergelenkgetriebes (44) über ein abklappbares Ende (48) verfügt, welches nach Beendigung des Hori­ zontalweges (18) durch die Wirkung eines Hydraulik­ zylinders (49) um ein Drehgelenk (50) in die Position (51) geschwenkt wird.

13. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich der die vollkommene Absen­ kung auf die Bodenebene (21) kennzeichnende Gelenk­ punkt (51) lotrecht unter Lage des Gelenkpunktes (46) vor der Absenkbewegung befindet.

14. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (50) während der Hori­ zontalbewegung (18) gesperrt ist.

15. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich die festverlagerten Gelenk­ punkte des Viergelenks (44) auf einer Basislinie befinden, die in einem Winkel zur Bodenebene (21) an­ geordnet ist.

16. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Festpunkte (45) und die bewegten Gelenkpunkte (57, 58) gebildete kinematische Führungsgetriebe voll durchschlagsfähig ist.

17. Verfahren und Geräte nach Ansprüchen 1 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß bei der durch Hydrau­ likzylinder oder vergleichbare Mittel bewirkten Hori­ zontalbewegung (18) der Gelenkpunkt (57a) in die Po­ sition (57b) und der Gelenkpunkt (58a) in die Position (58b) wandert, so daß sich der mit dieser Bewegung zwangsgekoppelte Aufhängepunkt (46) für die Bühnen, Paletten oder Zellen (1) am Ende des verlängerten Koppels (42) auf einer horizontalen geraden Linie oder einer dieser Linie außerordentlich stark angenäherten Bahnkurve bewegt.

18. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei weiterer Antriebsbewegung durch Hydraulikzylinder oder durch weitere Bewegungen vergleichbarer Antriebselemente der Gelenkpunkt (57a) in die Position (57c) und der Gelenkpunkt (58a) in die Position (58c) bewegen, wodurch sich die Absenkbewegung der Bühnen, Paletten oder Zellen (1) auf der Bahnkurve (20) ergibt.

19. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß während des gesamten Bewegungsab­ laufes der kürzere obere Lenker (60) eine Schwenkbewegung, der längere untere Lenker (61) eine Schwingbewegung ausführt.

20. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtbewegung bestehend aus dem Horizontalabschnitt (18) und der Bewegungsbahn (20) für die Absenkbewegung durch das Ausfahren eines einzigen Hydraulikzylinders oder eines vergleichbaren Antriebselementes bewirkt wird.

21. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Lenker (62) als Hydrau­ likzylinder ausgebildet wird.

22. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbewegung des Zylinders (62) während der Horizontalbewegung (18) der Bühnen, Paletten oder Zellen (1) gesperrt ist und daß nach Beendigung des Horizontalweges (18) der Zylinder (62) ausgefahren und gleichzeitig der Zylinder (63) bloc­ kiert wird.

23. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenseitige Blockierung der Hubbewegungen der Zylinder (62) und (63) durch Zeit-, Weg- und Drucksensoren und eine besondere rechnerge­ stützte Steuerung erfolgt, die den gesamten Bewe­ gungsablauf des Viergelenkgetriebes erfaßt und die Bewegungskontrolle für die Anlenkpunkte (46) mit in das Steuerungsgeschehen einbezieht.

24. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß an den Gelenkpunkten (66, 67) zwischen den kinematischen Führungsgetrieben und den Paletten, Bühnen oder Zellen (1) Stabilisierungszylinder (68) angeordnet sind, die während des gesamten Bewegungsablaufes sicherstellen, daß sich die Paletten, Bühnen oder Zellen stets in einer horizontalen Lage befinden.

25. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung bzw. Verkürzung der Stabilisierungszylinder (68) über Sensoren, wel­ che die Horizontallage der Paletten, Bühnen oder Zel­ len bzw. mögliche Abweichungen erfassen, und über rechnergestützte Steuersysteme ausgelöst wird.

26. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das kinematische Führungsgetriebe aus einem zweistufigen Parallelführungsgetriebe mit zwei hintereinander geschalteten Viergelenkgetrieben (74, 75) besteht, die bei der Bewegung gleichartige Bahnkurven durchlaufen.

27. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Viergelenkgetriebe (74, 75) über Klapphebel (76) verfügen, die mit ihrem einen Ende an den Punkten (77) der Viergelenkgetriebe angelenkt und mit ihrem anderen Ende (78) gelenkig an den Bühnen, Paletten oder Zellen (1) befestigt sind.

28. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Klapphebel (76) für einen Teil des Bewegungsablaufes in eine Stellung gebracht werdend in welcher die Anlenkpunkte (46) an den Bühnen, Paletten oder Zellen (1) mit den Punkten (78) der Viergelenkgetriebe (74, 75) identisch und lösbar verbunden sind.

29. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung der Paletten, Bühnen oder Zellen (1) während des horizontalen und verti­ kalen Bewegungsablaufes an Gleitführungen (89, 90) erfolgt, und daß als Antriebe Kettentriebe (91) benutzt werden.

30. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettentriebe (91) als end­ lose, umlaufende Ketten ausgebildet sind.

31. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Absenkbewegung (19) durch horizontale Verschiebung (92) der Antriebssta­ tion (93) und/oder der Umlenkstation (94) erfolgt.

32. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Kettenräder (95) der Antriebsstation (93) und der Umlenkstation (94) in einem solchen Winkel (96) zur Horizontalebene angeordnet sind, daß Obertrum (97) und Untertrum (98) seitlich gegeneinander versetzt sind und unabhängig voneinander zur Bewegung der Paletten, Bühnen oder Zellen (1) benutzt werden können.

33. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kettentrieb (91) zur Bewegung von vier Paletten, Bühnen oder Zellen (1) benutzt wird.

34. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den Büh­ nen, Paletten oder Zellen (1) und den Kettentrieben (91) formschlüssig ist und über Schaltkupplungen erfolgt.

35. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zentralen Kontrollrechner nicht nur das Bewegungsgeschehen jeder einzelnen Bühne, Palette oder Zelle (1) erfaßt, überwacht und beeinflußt wird, sondern daß die Arbeitsabläufe aller Parkeinheiten des Parkhauses, der Tiefgarage oder des freien Parkplatzes in die Informationsverarbeitung, die Sicherheitskontrolle und die Bewegungs­ beeinflussung ebenso einbezogen werden wie die Über­ wachung einfahrender, ausfahrender und parkender Fahrzeuge.

36. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß für die übereinander angeordneten Bühnen, Paletten oder Zellen (1) auch unter­ schiedliche kinematische Führungsgetriebe benutzt werden.

37. Verfahren und Gerät nach Ansprüchen 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Paletten bzw. Zel­ len (1) als Träger-Rahmen- bzw. Kastenkonstruktionen ausgebildet sind, deren jeweilige Kanten aus Trägern (22) gebildet werden und deren Seitenflächen mit Ausnahme der Fläche für das Einfahren der Fahrzeuge durch Diagonalverstrebungen (40) verstärkt sind.