DE19610500A1

DE19610500A1 - Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE19610500A1
Application number: DE1996110500
Authority: DE
Inventors: John Dipl Ing Staub; Matthias Dipl Ing Wagner; Kurt Rommerskirchen
Original assignee: Eisenbahntechnik & Co Hal GmbH; Ringfeder GmbH; Deutsche Bahn AG
Current assignee: Eisenbahntechnik Halberstadt 38820 Halbersta GmbH
Priority date: 1996-03-18
Filing date: 1996-03-18
Publication date: 1997-10-09
Also published as: WO1997034792A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge. Sie besteht im wesentlichen aus Elementen zur fahrzeugseitigen Befestigung und Kraftübertragung, einer Federeinheit und aus Komponenten zum Verbinden derselben mit dem Zughaken.

Aus diesen Hauptelementen sind auch die dem Stand der Technik zugehörigen Zugeinrichtungen zusammengesetzt, wobei auffällt, daß unterschiedlichste Bauformen entwickelt wurden, die auch zum Teil umfangreich im Praxiseinsatz sind. Jedoch sind diese Zugeinrichtungen in ihren äußeren Eigenschaften weitestgehend vereinheitlicht. Daß ist notwendigerweise der Tatsache geschuldet, daß Schienenfahrzeuge unterschiedlicher Bauart und von verschiedenen Herstellern kompatibel sein müssen.

Allgemein haben sich Zugeinrichtungen für Schienenfahrzeuge durchgesetzt, bei denen die vom Zughaken eingeleitete Zugkraft über einen Bolzen in den Gabelkopf der Zugstange und weiter in die Zugstange eingeleitet wird. Letztere ist mittig durch eine Stützplatte und eine nachgeordnete Feder geführt und mit einer hinter der Feder liegenden Druckplatte verbunden.

Die anstehenden Zugkräfte werden somit auf die Druckplatte und die Feder übertragen und über die Stützplatte in das Untergestell des Schienenfahrzeuges über angebrachte Zuganschläge eingeleitet.

Als Federarten kommen im Prinzip Kegel-, Reibungs-, Gummi- oder Elastomerfedern zum Einsatz. Die Federart ist aber für die noch näher vorzustellende Erfindung unerheblich.

Zugeinrichtungen der vorgenannten Art sind in den Erfindungsbeschreibungen zu DE-OS 29 18 092; DE-OS 29 29 658; DE-OS 29 43 053; DE- OS 29 46 296; DE-OS 29 49 677; DE-OS 30 28 922; DE-OS 30 35 922; DE-OS 36 16 166; DE-OS 36 30 630 und DE-PS 42 10 800 vorgestellt worden. Die Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Infolge der linienförmigen Lagerung der Zugstange in der Bohrung der Stützplatte tritt bei dieser Ausführung ein erheblicher Verschleiß an den Gleitflächen ein. Außerdem müssen bei einigen Lösungen Maßnahmen ergriffen werden, um ein Verdrehen des Gabelkopfes, das wiederum ein Verdrehen des Zughakens bewirken würde, zu verhindern. Da die Zugstange nur in der Bohrung der Stützplatte gelagert ist, macht es sich erforderlich, einem Auslenken des Gabelkopfes bei Gleisbogenfahrten und damit einer einseitigen Belastung der eingesetzten Feder entgegenzuwirken.

Das geschieht in der Regel durch den Gabelkopf umfassende Führungen, die fest an der Stützplatte angebracht sind.

Die Instandhaltung der heute verwendeten Systeme wird üblicherweise durch Ersetzen verschlissener Teile oder durch aufwendiges Aufschweißen und Nacharbeiten betroffener Bereiche realisiert.

Nach DE-OS 34 23 808 ist eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der der Zughaken und ein Verbindungselement zu einem Zugelement zusammengefaßt sind, das die Befestigungsplatte und die Feder rahmenartig umgreift und auf eine hinter der Feder gelagerte Aufnahme wirkt. Das Zugelement ist im Bereich der Aufnahme horizontal schwenkbar gehaltert und an der Befestigungsplatte geführt, so daß die gesamte Zugeinrichtung in die Lage versetzt ist, Horizontalbewegungen auszuführen.

Der Herstellungsaufwand für diese Zugeinrichtung ist unverhältnismäßig hoch, was gleichermaßen für anfallende Reparaturen gilt. Es ist nicht möglich, den in der Praxis häufig notwendigen Austausch des Zughakens ohne einen kompletten Ausbau und eine Zerlegung der Zugeinrichtung vorzunehmen.

Schließlich ist in DE-OS 32 48 289 eine Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen beschrieben, die ebenfalls ein Zugglied der oben beschriebenen Art aufweist. Allerdings sind hier Kopfteil und Zugglied separate Bauteile, die zwangsweise miteinander vereinigt werden müssen, um die Funktionsfähigkeit herzustellen.

Auch diese Vorrichtung ist durch einen großen apparativen Aufwand gekennzeichnet. Daraus resultiert eine gewisse Unwirtschaftlichkeit zumindest bei der Fertigung. Nachteilig ist außerdem, daß besondere zusätzliche Vorkehrungen zur Zug- und Druckbegrenzung sowie zur Führung und Lagerung des Zuggliedes zu treffen sind.

Aus den Nachteilen der beiden letztgenannten Lösungen leitet sich die erfinderische Aufgabenstellung ab. Diese besteht darin, eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge der in Rede stehenden Art zu schaffen, die mit möglichst wenigen Einzelbauteilen auskommt, somit reparaturfreundlich und auf einem werkstattüblichen Maschinenpark herstellbar ist. Weiterhin ist Bedingung, daß sich möglichst keine Änderungen an den üblichen Untergestellbauarten zur Aufnahme der Zugeinrichtung erforderlich machen. Insgesamt soll eine hohe Wirtschaftlichkeit bei der Herstellung und im Praxiseinterhin gesichert werden.

Für die beanspruchte Zugeinrichtung wird das an sich bekannte Prinzip eines die Federeinheit umgreifenden Zuggliedes genutzt.

Erfindungsgemäß besteht das Zugelement aus einem Bügel, der in einer Stützplatte im wesentlichen in der Symmetrieachse des Schienenfahrzeuguntergestells längsverschieblich gelagert und geführt ist. Der Bügel enthält Druckbegrenzungen und Zugbegrenzungen, weiterhin Aufnahmen für einen Gelenkbolzen zur Anlenkung des Zughakens, und stellt somit ein multifunktionelles Kompaktbauteil dar. Denkbar ist aber auch, ihn aus den vorgenannten Komponenten zusammenzusetzen.

Die Anschlagflächen der Zug- und Druckbegegrenzungen stehen sich in einem definierten Abstandsmaß gegenüber. In diesem Bereich ist der Bügel in die Stützplatte eingeklinkt bzw. auf andere geeignete Weise montiert.

Die Längsverschieblichkeit ist nunmehr um das Maß X abzüglich der Dicke der Stützplatte, die fest mit dem Untergestell des Schienenfahrzeuges verbunden ist, gegeben.

Die Federeinheit sitzt zwischen der Stützplatte und dem geschlossenen Abschnitt des u- förmigen Bügels. Abgesehen von eventuell erforderlichen Befestigungs- und Justierelementen sind keine Zwischenbauteile, wie das beim Stand der Technik der Fall ist, vorgesehen.

Die Federeinheit wird im gespannten Zustand eingebaut. Sie stützt sich nach Entspannung somit zum einen gegen den geschlossenen Abschnitt des u-förmigen Bügels, wie oben beschrieben, ab. Zum anderen drückt sie gegen die Stützplatte, die wiederum an den Anschlagflächen der Druckbegrenzungen anliegt. Bei angelegter Zugkraft ist die beschriebene Druckanlage aufgehoben. Hat die Zug kraft ein bestimmtes Maß erreicht, so legen sich die Anschlagflächen der Zugkraftbegrenzungen an die Stützplatte an und heben die Federwirkung auf.

Für die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Zugeinrichtung ist es unerheblich, welche Federart zum Einsatz kommt. Es kann jede geeignete Federeinheit verwendet werden, wie beispielsweise auf mechanischem, hydraulischem oder pneumatischem Wirkprinzipien basierende Systeme, Kombinationen dieser Systeme, Einzelfedern oder sich ergänzende Einzelfedern. Die vorgestellte Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge hat insbesondere den Vorteil, daß die Anzahl der für die sichere Funktion erforderlichen Bauelemente extrem stark minimiert wurde. Dadurch ist der Hersteller in der Lage, ein preiswertes Produkt mit guten Absatzchancen auf den Markt zu bringen. Für den Anwender wird von Bedeutung sein, daß der Wartungs- und Reparaturaufwand als gering einzustufen ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt. Fig. 1 zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung in der Draufsicht, Fig. 2 in der Seitenansicht.

Um Wiederholungen zu vermeiden wird zur näheren Erläuterung der Erfindung auf die Ansprüche und die obige Beschreibung verwiesen.

Bezugszeichenliste

1 Federeinheit,
2 Bügel,
3 Gelenkbolzen,
4 Stützplatte,
5 Zughaken,
6 Druckbegrenzung,
7 Zugbegrenzung,
X Abstandsmaß.

Die Zugeinrichtung ist für den Einsatz an Schienenfahrzeugen mit Seitenpuffern vorgesehen.

Claims

1. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, mit Elementen zur fahrzeugseitigen Befestigung und Kraftübertragung, mit einer Federeinheit und Komponenten zum Verbinden derselben mit dem Zughaken unter Verwendung eines die Federeinheit umgreifenden Bauteils, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anbringung der Zugeinrichtung am Untergestell des Schienenfahrzeuges eine Stützplatte (4) vorgesehen ist, in der ein Bügel (2) im wesentlichen in der Symmetrieachse des Fahrzeuges längsverschieblich gelagert und geführt ist, der die Federeinheit (1) umschließt und zwischen seiner geschlossenen Seite und der Stützplatte (4) mittels integrierter Druckbegrenzungen (6) ohne funktionswesentliche Zwischenbauteile einspannt, daß die offenen Enden des Bügels (2) als Aufnahmen für einen Gelenkbolzen (3) zur Anlenkung des Zughakens (5) ausgebildet sind und daß der Bügel (2) den Druckbegrenzungen (6) gegenüberstehende ebenfalls integrierte Zugbegrenzungen (7) enthält, wobei zwischen den Anschlagflächen der Zug- und Druckbegegrenzung (7 und 6) ein definiertes Abstandsmaß (X) einzuhalten ist, das letztlich vom gewünschten maximalen Federweg und der Dicke der Stützplatte (4) abhängig ist.

2. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine beliebige Federeinheit (1) Verwendung findet, d. h., daß diese auf einem mechanischen, hydraulischem oder pneumatischem System basiert, daß Kombinationen dieser Systeme denkbar sind oder daß die Federeinheit (1) eine Einzelfeder ist oder aus sich ergänzenden Einzelfedern besteht.

3. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (4) und/oder der Bügel (2) an geeigneten Stellen Aufnahmen zur Justierung und Lagerung der Federeinheit (1) besitzen.

4. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (2), einschließlich Zug- und Druckbegrenzungen (7 und 6) als Gesamtbauteil aus einem Stück gefertigt ist.

5. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (2) aus Einzelelementen zusammengesetzt ist, nämlich aus einem bügelartigen Bauteil mit Zugbegrenzungen (7), an dessen Enden Gelenkstücke montiert sind, die Druckbegrenzungen (6) enthalten.