DE19535923A1

DE19535923A1 - Independent wheel suspension for driven rear wheels of motor vehicle

Info

Publication number: DE19535923A1
Application number: DE1995135923
Authority: DE
Inventors: Ludwig Seethaler
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1995-09-27
Filing date: 1995-09-27
Publication date: 1997-04-03
Anticipated expiration: 2015-09-28
Also published as: DE19535923B4

Abstract

The elastic kinematic steering rotational axis (11) passes through the lower joint (5) connecting the lower transverse link (7) to the wheel carrier (4) and which is displaced outwards in relation to the wheel centre longitudinal plane (12), and the elastic kinematic rotational axis passes through the wheel standing surface plane outside the wheel centre longitudinal axis. The lower joint is located outside the plane of the brake ring (14) of a brake disc (3) on the wheel.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The invention relates to an independent wheel suspension for driven Rear wheels of motor vehicles according to the preamble of patent claim 1.

Eine bekannte derartige Radaufhängung (DE 41 08 164 A1) hat ein radträgerseiti ges Gelenk des unteren Dreieckslenkers, das von der Radmittellängsebene zur Fahrzeugmitte hin versetzt ist. Dieses Gelenk definiert mit einem Schnittpunkt der oberen beiden Stablenker-Achsen eine kinematische Schwenkachse, die die Radaufstandsebene relativ weit innerhalb der Radmittellängsebene schneidet. Der untere Dreieckslenker ist aufbauseitig in seinem in Fahrtrichtung vorderen Lager relativ hart, in seinem hinteren aufbauseitigen Lager dagegen relativ weich abge stützt. Auf diese Weise kann der untere Querlenker unter dem Einfluß von Längs- und Seitenkräften um das vordere aufbauseitige Lager begrenzt schwenken und bildet mit der etwa in der Höhenlage des unteren Querlenkers verlaufenden Spur stange ein unteres ideelles Gelenk, das in Verbindung mit dem von den beiden oberen Stablenkern gebildeten ideellen Gelenk eine elastokinematische Schwenkachse definiert. Diese elastokinematische Schwenkachse ist unten stark nach außen geneigt und durchstößt die Fahrbahnebene beträchtlich außerhalb der Radmittellängsebene.A known such suspension (DE 41 08 164 A1) has a wheel carrier side ges articulation of the lower wishbone, which from the wheel center longitudinal plane to Vehicle center is offset. This joint defines with an intersection of the top two stabilizer axles a kinematic swivel axis that the Wheel contact plane intersects relatively far within the wheel center longitudinal plane. Of the lower wishbone is on the body side in its front bearing in the direction of travel relatively hard, abge relatively soft in its rear body-side bearing supports. In this way, the lower wishbone can be and swivel limited lateral forces around the front body-side bearing and forms with the track running approximately at the height of the lower wishbone rod a lower ideal joint, which in connection with that of the two the upper rod core formed an ideal joint an elastokinematic Swivel axis defined. This elastokinematic pivot axis is strong at the bottom inclined outwards and penetrates the road level considerably outside the Wheel center longitudinal plane.

Zwar kann mit der eben geschilderten Radaufhängung bei Längskräften ein gewis ser Verformungsweg zur Verfügung gestellt werden und damit im Zusammenwir ken mit der Spurstange unter Bremskraft eine Vorspur und unter Antriebskraft eine Nachspur erzeugt werden. Das vordere relativ harte Lager des unteren Querlen kers wird bei Längskräften in erster Linie beaufschlagt und bietet wegen seiner geringen Nachgiebigkeit keine für einen guten Fahrkomfort ausreichende Längsfe derung des unteren Querlenkers. Weiterhin gibt das hintere weichere aufbauseitige Lenkerlager des unteren Querlenkers bei Seitenkräften stärker nach, so daß ein unerwünschter elastischer Sturzverlust eintritt. Will man einen negativen Nach laufwinkel der elastokinematischen Radschwenkachse erreichen, muß außerdem das Lenkerlager des vorderen oberen Stablenkers härter ausgeführt werden, als das entsprechende Lager des hinteren oberen Stablenkers. Die vorbekannte Hin terrad-Aufhängung muß hinsichtlich der Elastizitäten der verwendeten Gummilager äußerst sorgfältig abgestimmt werden. Ebenso haben Karosseriesteifigkeitsände rungen großen Einfluß auf das Verhalten der Achse.With the wheel suspension just described, one can be certain with longitudinal forces This deformation path are made available and thus in cooperation a toe-in with the tie rod under braking force and one under driving force Toe will be generated. The front relatively hard bearing of the lower Querlen kers is primarily subjected to longitudinal forces and offers because of its low flexibility no longitudinal feet sufficient for good driving comfort the lower wishbone. Furthermore, the rear is softer body-side Handlebar bearing of the lower wishbone after lateral forces, so that a undesirable elastic fall loss occurs. Do you want a negative after Reach angle of the elastokinematic wheel pivot axis must also the handlebar bearings of the front upper stay arm are made harder than the corresponding bearing of the rear upper stabilizer. The known Hin Terrad suspension must with regard to the elasticity of the rubber bearings used be carefully coordinated. Also have body stiffness walls influences the behavior of the axis.

Schließlich greift bei der vorbekannten Radaufhängung das Federbein am Radträ ger mit einem relativ großen Abstand zu Mitte Rad an und erzeugt auf diese Weise ein Sturzmoment in Richtung negativer Sturz, das in den oberen Stablenkern eine Druckkraft erzeugt. Wegen der unterschiedlichen Steifigkeiten der aufbauseitigen Lager des unteren Querlenkers ergibt sich ein mit der Radlast zunehmender Nach spureffekt. Bei Radlastschwankungen auf unebener Fahrbahn kann dies den Ge radeauslauf beeinträchtigen.Finally, with the known wheel suspension, the strut grips the wheel support ger with a relatively large distance to the center of the wheel and generated in this way a fall moment in the direction of a negative fall, the one in the upper stem core Pressure force generated. Because of the different rigidity of the body side Bearing of the lower wishbone results in an increase with the wheel load trace effect. In the event of wheel load fluctuations on uneven road surfaces, this can affect the Ge impair wheel alignment.

Bei gelenkten Vorderachsen (DE 31 38 850 C2) ist es schon bekannt, mit einem unteren Dreieckslenker und zwei oberen Stablenkern eine ideelle kinematische Lenkachse vorzusehen, die die Radaufstandsebene außerhalb der Radmittel längsebene schneidet. Die oberen Stablenker sind dabei so orientiert, daß in Ge radeausstellung der Räder der Nachlaufwinkel gegen Null gehalten und ein guter Geradeauslauf erreichbar ist. Bei eingeschlagenen Rädern soll durch eine gezielte Bewegungsbahn des oberen ideellen Gelenkes eine erwünschte negative Sturzänderung nur für das kurvenäußere Rad erfolgen und damit ein guter Len kungsrücklauf gewährleistet werden. Elastokinematische Effekte und insbesondere auch eine elastokinematische Raddrehachse sind dabei nicht beschrieben.With steered front axles (DE 31 38 850 C2) it is already known with one lower wishbones and two upper stabilizers an ideal kinematic Steering axis to provide the wheel base outside the wheel center cuts along the longitudinal plane. The upper stabilizers are oriented so that in Ge wheel alignment of the wheels the caster angle kept to zero and a good one Straight ahead is accessible. When the wheels are turned in, a targeted Trajectory of the upper ideal joint a desired negative Camber change only for the outside wheel and thus a good len guaranteed return. Elastokinematic effects and in particular an elastokinematic wheel rotation axis are also not described.

Bei einer weiteren bekannten Radaufhängung ganz anderer Gattung (DE 15 55 234 A1) ist an einem oberen und unteren Querlenker ein etwa C-förmiger Bügel gelenkig angeordnet, der mit den freien Enden seiner Schenkel den Bremsring einer Bremsscheibe nach außen übergreift und dort durch zwei Ku gelgelenke eine Lenkachse für das gelenkte Vorderrad bildet. Es soll ein kinemati scher negativer Lenkrollradius geschaffen werden. Elastokinematische Effekte sind dabei nicht beschrieben.In another known wheel suspension of a completely different type (DE 15 55 234 A1) is approximately on an upper and lower wishbone C-shaped bracket articulated with the free ends of his legs the brake ring of a brake disc overlaps and there by two Ku joints form a steering axle for the steered front wheel. It is said to be a kinemati shear negative steering roll radius can be created. There are elastokinematic effects not described.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen zu schaffen, die sowohl beim Antreiben als auch beim Bremsen eine Vorspurverstellung in der ge wünschten Richtung ermöglicht, einen guten Fahrkomfort bietet und tole ranzunempfindlich in bezug auf die verwendeten Gummilager und die Karosserie steifigkeiten ist.The present invention has for its object an independent To create suspension for driven rear wheels of motor vehicles that a toe-in adjustment in both the drive and the brake allows desired direction, offers good driving comfort and tole rancensensitive in relation to the rubber bearings and the body used stiffness is.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 angegebe nen Maßnahmen gelöst.This object is specified by the claim 1 measures resolved.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.Further advantageous embodiments are the subject of subclaims.

Mit der neuen Radaufhängung ist eine gewünschte Elastokinematik möglich, ohne daß hierzu ein hoher Aufwand beim Festlegen des Steifigkeitsniveaus der Gummi lager und der Karosserieanbindungen erforderlich wäre. Geringere Abweichungen in den Gummisteifigkeiten führen nicht zu einer nachteiligen Änderung der beab sichtigten Elastokinematik. Die Hinterradaufhängung geht unter Brems- und Sei tenkraft in Vorspur sowie unter Antriebskraft in Nachspur, wie weiter unten noch näher erläutert werden wird. Es ist möglich, das vordere Gelenk des unteren Drei eckslenkers nachgiebiger auszuführen, was einer Längsfederung bei Längskräften entgegenkommt, die hauptsächlich von dem vorderen Lager aufgenommen wer den. Das hintere aufbauseitige Lager des unteren Querlenkers kann dagegen härter ausgeführt werden, was einer guten Abstützung der Radseitenkraft zugute kommt und damit einer größeren Sturzänderung unter dem Einfluß von Seitenkräf ten entgegenwirkt.With the new wheel suspension, a desired elastokinematics is possible without that this involves a great deal of effort when setting the stiffness level of the rubber bearing and the body connections would be required. Minor deviations in the rubber stiffness do not lead to an adverse change in the spac visualized elastokinematics. The rear suspension goes under brake and be force in toe-in and under driving force in toe-in, as below will be explained in more detail. It is possible the front joint of the lower three Execute corner link more compliant, which is a longitudinal suspension with longitudinal forces accommodates, who are mainly taken up by the front camp the. The rear body-side bearing of the lower wishbone, however, can run harder, which benefits a good support of the wheel side force comes and thus a major fall change under the influence of side force counteracts.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt Further advantageous details and effects of the invention are as follows based on an embodiment shown in the drawing. It shows

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf die neue Radaufhängung schräg von hin ten oben; Figure 1 is a perspective view of the new suspension obliquely from top to back.

Fig. 2 eine Ansicht von hinten; Fig. 2 is a rear view;

Fig. 3 eine Seitenansicht, von der Fahrzeugaußenseite gesehen und Fig. 3 is a side view, seen from the outside of the vehicle and

Fig. 4 eine Draufsicht der neuen Radaufhängung. Fig. 4 is a plan view of the new wheel suspension.

In der Zeichnung ist mit 1 das hintere Rad eines Kraftfahrzeugs bezeichnet, das durch eine Antriebswelle 2 antreibbar und über eine Bremse abbremsbar ist. Die Bremse ist an einem das Rad 1 lagernden Radträger 4 abgestützt, der im unteren Bereich über ein unteres Gelenk 5 mit einem am Fahrzeugaufbau 6 schwenkbar gelagerten unteren Querlenker 7 verbunden ist. Anstelle der hier gezeigten direk ten Anlenkung sämtlicher Lenker am Fahrzeugaufbau könnten diese Lenker zu mindest zu einem großen Teil auch an einem Hilfsrahmen angelenkt sein, der dann seinerseits mit dem Fahrzeugaufbau, ggf. auch unter Zwischenschaltung von ela stischen Verbindungsbuchsen, befestigt wird.In the drawing, 1 denotes the rear wheel of a motor vehicle, which can be driven by a drive shaft 2 and braked by a brake. The brake is supported on a wheel carrier 4 supporting the wheel 1 , which is connected in the lower region via a lower joint 5 to a lower control arm 7 pivotably mounted on the vehicle body 6 . Instead of the direct linkage shown here all of the handlebars on the vehicle body, these handlebars could at least to a large extent also be articulated on a subframe, which in turn is then attached to the vehicle body, possibly with the interposition of ela-elastic connecting sockets.

Im oberen Bereich ist der Radträger 4 mit zwei nach innen divergierenden Stablen kern 8 und 9 sowie ferner über eine Spurstange 10 mit dem Fahrzeugaufbau 6 verbunden. Die Schnittlinie zweier Ebenen, die einerseits durch die Lenkerachse des Stablenkers 8 und das untere Gelenk 5 und andererseits durch die Achse des Stablenkers 9 mit dem unteren Gelenk 5 gebildet werden, definiert eine ideelle Lenkachse 11 als Momentanachse, um die das Rad 1 unter dem Einfluß von Längs- und Seitenkräften infolge von Nachgiebigkeiten in den Lenkerlagern aber auch in der Karosserieanbindung, elastokinematisch begrenzt drehen kann.In the upper area, the wheel carrier 4 is connected to two inwardly diverging stable cores 8 and 9 and also via a tie rod 10 to the vehicle body 6 . The intersection of two planes, which are formed on the one hand by the handlebar axis of the stabilizer arm 8 and the lower joint 5 and on the other hand by the axis of the stabilizer arm 9 with the lower joint 5 , defines an ideal steering axis 11 as the instantaneous axis about which the wheel 1 under the influence of longitudinal and lateral forces due to resilience in the handlebar bearings but also in the body connection, can rotate with limited elasto-kinematics.

Wie schon erwähnt, verläuft die elastokinematische Lenkdrehachse 11 bei der vor liegenden Erfindung durch das reale untere, den unteren Querlenker 7 mit dem Radträger 4 verbindende Gelenk 5. Dieses Gelenk 5 ist gegenüber der Radmittel längsebene 12, wie man insbesondere in Fig. 2 erkennt, nach außen versetzt und die elastokinematische Lenkdrehachse 11 durchstößt die Radaufstandsebene 13 ebenfalls außerhalb der Radmittellängsebene 12. Fig. 2 zeigt ferner, daß bei dem vorliegenden, bevorzugten Ausführungsbeispiel das untere Gelenk 5 außerhalb der Ebene des Bremsrings 14 der dem Rad 1 zugeordneten Bremsscheibe 3 an geordnet ist. Aus Fig. 2 wird weiterhin deutlich, daß bei dem dargestellten, bevor zugten Ausführungsbeispiel die elastokinematische Lenkdrehachse 11 über die gesamte Höhenerstreckung des Rades 1 außerhalb der Radmittellängsebene 12 verläuft.As already mentioned, the elastokinematic steering axis of rotation 11 in the present invention runs through the real lower joint 5 connecting the lower wishbone 7 with the wheel carrier 4 . This joint 5 is offset to the outside relative to the wheel center longitudinal plane 12 , as can be seen in particular in FIG. 2, and the elastokinematic steering rotation axis 11 also penetrates the wheel contact plane 13 outside the wheel center longitudinal plane 12 . Fig. 2 also shows that in the present preferred embodiment, the lower joint 5 is arranged outside the plane of the brake ring 14 of the brake disc 3 associated with the wheel 1 . From Fig. 2 it is also clear that in the illustrated, before ferred embodiment, the elastokinematic steering axis of rotation 11 extends over the entire vertical extent of the wheel 1 outside the wheel central longitudinal plane 12 .

Im Unterschied zur eingangs geschilderten, den nächstliegenden Stand der Tech nik bildenden Radaufhängung wird die elastokinematische Lenkdrehachse bei der vorliegenden Erfindung im unteren Bereich der Radführungsglieder durch das reale Gelenk 5 bestimmt, während bei der vorbekannten Radaufhängung durch die ge zielte Nachgiebigkeit des unteren Querlenkers in seiner hinteren Anlenkung die elastokinematische Lenkdrehachse unten durch den Schnittpunkt des in Fahr zeugrichtung vorderen Lenkarms des unteren Querlenkers mit der Achse der Spurstange gebildet wird, wobei das reale Gelenk des unteren Querlenkers in be zug auf die Radmittellängsebene zur Fahrzeugmitte hin versetzt ist.In contrast to the above-described, the closest prior art technology forming suspension, the elastokinematic steering axis of rotation in the present invention is determined in the lower region of the wheel guide members by the real joint 5 , while in the known wheel suspension by the targeted compliance of the lower wishbone in its rear Articulation the elastokinematic steering axis of rotation is formed below by the intersection of the front arm in the direction of driving of the lower wishbone with the axle of the tie rod, the real joint of the lower wishbone being offset in relation to the longitudinal plane of the wheel towards the center of the vehicle.

Bei der Radaufhängung nach der vorliegenden Erfindung ist die Spurstange 10 annähernd in Höhe der beiden oberen Stablenker 8 bzw. 9 vorgesehen. Das rad trägerseitige Spurstangen-Gelenk 15 liegt, wie insbesondere aus Fig. 4 hervorgeht, in Draufsicht hinter dem aufbauseitigen Spurstangen-Gelenk 16. Ferner hat in Draufsicht die in bezug auf die Lenkdrehachse 11 hinten liegende Spurstange 10 eine größere Quererstreckung als die beiden oberen Stablenker 8 bzw. 9.In the wheel suspension according to the present invention, the tie rod 10 is provided approximately at the level of the two upper link arms 8 and 9 , respectively. The wheel tie rod joint 15 is, as can be seen in particular in FIG. 4, in plan view behind the body tie rod 16 . Furthermore, in top view, the tie rod 10 located at the rear with respect to the steering axis of rotation 11 has a greater transverse extent than the two upper link arms 8 and 9 .

Von den beiden aufbauseitigen Lagern des unteren Querlenkers 7 ist das vordere Lager 17 weicher ausgebildet als das hintere Lager 18.Of the two body-side bearings of the lower wishbone 7 , the front bearing 17 is made softer than the rear bearing 18 .

Die beiden oberen Stablenker 8 und 9 sind bei dem dargestellten Ausführungsbei spiel gleich ausgebildet. Desgleichen die aufbauseitigen Lagerelemente dieser Stablenker. Dies bringt nicht nur eine Fertigungsvereinfachung, sondern auch eine einfachere Montage, etwa im Reparaturfall.The two upper stabilizer arms 8 and 9 are of the same design in the illustrated embodiment. The same applies to the on-site bearing elements of these rod links. This not only simplifies production, but also simplifies assembly, for example in the event of repairs.

Insbesondere aus Fig. 2 wird schließlich noch deutlich, daß sich das Federbein 19 am unteren Querlenker 7 abstützt - im Gegensatz zum nächstliegenden Stand der Technik, wo sich das Federbein in nachteiliger Weise in einem beträchtlichen Ab stand von der Radmittellängsebene nach innen am Radträger abstützt. Bei der vorliegend beschriebenen Radaufhängung mit der Abstützung des Federbeins am unteren Querlenker ergeben sich wegen der nach außen versetzten Position des realen Gelenkes 5 dieses unteren Querlenkers 7 vergleichsweise geringe Hebel arme für den Angriffspunkt der über den unteren Querlenker 7 auf den Radträger 4 ausgeübten Vertikalkräfte. Dadurch können auch die Auswirkungen von Radlast schwankungen auf die Radstellung minimiert werden, beispielsweise können un erwünschte Lenkwinkel auf unebener Fahrbahn vermieden werden. In Fig. 1 und 4 ist zu erkennen, daß die Hauptachsen der für die Lager 17 und 18 verwendeten Gummibuchsen gegenüber der Schwenkachse 20 des unteren Querlenkers 7 in Draufsicht geneigt sind. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Lager sta tionär im wesentlichen nur radial belastet werden. Axiale Vorlasten dieser Lager könnten zu Setzerscheinungen und Lebensdauerproblemen führen. Allerdings müssen die Gummilager 17 und 18 so dimensioniert werden, daß sie beim Ein- und Ausfedern die dann auftretenden kardanischen Winkel ausgleichen können.In particular, from Fig. 2 it is finally clear that the strut 19 is supported on the lower wishbone 7 - in contrast to the closest prior art, where the strut was disadvantageously in a considerable From from the longitudinal plane of the wheel supports inwards on the wheel carrier. In the wheel suspension described here with the support of the spring strut on the lower wishbone, because of the outwardly displaced position of the real joint 5 of this lower wishbone 7, there are comparatively small lever arms for the point of application of the vertical forces exerted on the wheel carrier 4 via the lower wishbone 7 . As a result, the effects of wheel load fluctuations on the wheel position can be minimized, for example undesired steering angles on uneven road surfaces can be avoided. In Figs. 1 and 4 it can be seen that the main axes of the rubber bushes used for the bearings 17 and 18 are inclined in plan view with respect to the pivot axis 20 of the lower transverse link 7. The arrangement is such that the camp sta tionary are loaded essentially only radially. Axial preloads of these bearings could lead to settlement phenomena and life problems. However, the rubber bearings 17 and 18 must be dimensioned so that they can compensate for the gimbal angles that then occur during compression and rebound.

Im folgenden sollen die mit der neuen Achse erreichbaren Effekte noch näher er läutert werden:
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind alle karosserieseitigen Lager der beteiligten Lenker und der Spurstange als Gummilager ausgebildet. Dies ist bekannt, kann aber mit der neuen Radaufhängung besonders günstig so aus genützt werden, daß unter dem Einfluß von auf die Radaufhängung ausgeübten Kräften möglichst die erwünschten elastokinematischen Radstellungsänderungen erreicht werden oder zumindest unerwünschte Änderungen vermieden werden.The effects that can be achieved with the new axis will be explained in more detail below:
In the preferred embodiment of the invention, all body-side bearings of the handlebars involved and the tie rod are designed as rubber bearings. This is known, but can be used particularly cheaply with the new wheel suspension in such a way that, under the influence of forces exerted on the wheel suspension, the desired elastokinematic wheel position changes are achieved or at least undesirable changes are avoided.

Für die karosserieseitigen Lager der oberen Stablenker 8 und 9 und der Spur stange 10 können jeweils gleiche Gummigelenke verwendet werden. Unter ande rem auch aus Bauraumgründen sind die oberen beiden Stablenker 8 bzw. 9 relativ kurz. Die karosserieseitigen Anlenkpunkte der oberen beiden Stablenker 8 und 9 definieren mit ihrer Verlängerung nach vorne und mit dem Schnittpunkt der karos serieseitigen Anlenkungen des unteren Querlenkers 7 in Seitenansicht (Fig. 3) den Längspol 21 der Radaufhängung, der in einem Abstand in einer Höhe vor der Radachse gewählt ist, so daß sich ein guter Anfahr- und Bremsnickausgleich er gibt. Durch die in Draufsicht (Fig. 4) ersichtliche Anstellung der karosserieseitigen Schwenkachse 20 des unteren Querlenkers 7 zu der karosserieseitigen Schwenkachse 22 der oberen Stablenker 8 und 9 ergibt sich ein progressiver Ver lauf sowohl des Anfahr- als auch des Bremsstützwinkels.For the body-side bearings of the upper rod 8 and 9 and the track rod 10 , the same rubber joints can be used. Among other things, for reasons of space, the upper two stabilizers 8 and 9 are relatively short. The body-side articulation points of the upper two link arms 8 and 9 define with their forward extension and with the intersection of the body-side articulations of the lower wishbone 7 in side view ( FIG. 3) the longitudinal pole 21 of the wheel suspension, which is at a distance at a height in front of the Wheel axis is selected so that there is a good starting and brake compensation. Through the top view ( Fig. 4) visible employment of the body-side pivot axis 20 of the lower wishbone 7 to the body-side pivot axis 22 of the upper link arms 8 and 9 results in a progressive Ver run both the approach and the brake support angle.

Die Position und Länge der Spurstange 10 ist so gewählt, daß im Hauptfederbe reich ein eher neutraler Vorspurverlauf vorliegt, jedoch mit untersteuernder Vor spurtendenz bei großen Einfederungswegen. Bei großen Einfederungsbewegun gen wirken sich die unterschiedlichen Längen einerseits der oberen beiden Stablenker 8 und 9 und andererseits der Spurstange 10 in Querrichtung des Fahr zeugs dahingehend aus, daß das Rad 1 in seinem vorderen Bereich mehr zur Fahrzeuginnenseite gedrängt wird als in seinem hinteren Bereich. Es ergibt sich, insbesondere bei großen Einfederungsbewegungen, die erwünschte Vorspurzu nahme.The position and length of the tie rod 10 is chosen so that in the main Federbe rich there is a more neutral toe-in course, but with understeering before track tendency with large deflection. In large Einfederungsbewegung, the different lengths on the one hand the upper two stabilizers 8 and 9 and on the other hand the tie rod 10 in the transverse direction of the vehicle convince that the wheel 1 is pushed more towards the inside of the vehicle in its front area than in its rear area. It results, particularly with large deflection movements, the desired toe-in.

Beim Lastfall "Antreiben" wirkt die auf die Radführungsglieder einwirkende Kraft in der Radachse. Die Kraft teilt sich dann ungefähr hälftig auf die oberen Radfüh rungsglieder und auf das untere Radführungsglied auf. Durch die Elastizitäten in den aufbauseitigen Anlenkungen, verbunden mit weiteren Elastizitäten in den An lenkkonsolen der Karosserie, ergibt sich durch die insbesondere aus Fig. 4 ersicht liche Teilung der oberen Stablenker 8 und 9 in bekannter Weise eine Radstel lungsänderung in Richtung Nachspur.In the "driving" load case, the force acting on the wheel guide members acts in the wheel axis. The force is then divided approximately in half on the upper wheel guide members and on the lower wheel guide member. Due to the elasticities in the body-side articulations, combined with further elasticities in the steering brackets of the body, there is a division of the upper stay arms 8 and 9 in a known manner, in particular in FIG. 4, showing a wheel position change in the direction of toe-out.

Beim Lastfall "Bremsen" wird das Bremsmoment über den Bremssattel direkt am Radträger 4 abgestützt, wodurch die gesamte Radaufhängung auf Verdrehen be ansprucht wird ("Aufzieheffekt"). Die radträgerseitigen Anlenkpunkte der beiden oberen Stablenker 8 und 9 werden einerseits durch die Bremskraft nach hinten verschoben, andererseits aber durch die gewisse Aufziehbewegung des Radträ gers 4 wieder nach vorne verdreht. Ihre Pfeilung wirkt sich beim Bremsen also nicht so stark aus wie im Fall des Antreibens, da die effektive Lenkerverschiebung klei ner ist. In the "braking" load case, the braking torque is supported directly on the wheel carrier 4 via the brake caliper, as a result of which the entire wheel suspension is subjected to twisting ("pull-on effect"). The wheel carrier-side pivot points of the two upper link arms 8 and 9 are moved on the one hand by the braking force to the rear, but on the other hand rotated again by the certain winding movement of the Radträ gers 4 forward. Your sweep does not have as much of an effect when braking as when driving, since the effective handlebar displacement is smaller.

Für den erwünschten Vor- bzw. Nachspureffekt beim Bremsen bzw. Antreiben wä ren also zwei verschiedene Pfeilungen der beiden Stablenker 8 und 9 notwendig. Eine gewählte Pfeilung läßt sich nur für einen Lastfall optimieren, für den anderen ist eine Korrekturmaßnahme erforderlich. Dies geschieht bei der neuen Radauf hängung durch die Pfeilung der Spurstange 10. Beim Antreiben reduziert sie den Nachspureffekt der oberen beiden Stablenker 8 und 9, weil die Spurstange 10 mit ihrem äußeren Gelenk 15 weiter hinten liegt als bei ihrem karosserieseitigen Ge lenk 16. Dadurch wird beim Antreiben der Radträger 4 in seinem hinteren Bereich durch die Spurstange 10 auch etwas nach außen belastet. Beim Bremsen dage gen unterstützt die Spurstange 10 den Vorspureffekt um so mehr, je größer die Aufziehbewegung des Radträgers 4 wird. Der Aufzieheffekt, der an sich die Längs verschiebung der oberen beiden Stablenker 8 und 9 und damit die Auswirkung der Pfeilung beim Bremsen reduziert (Vorspurverlust), trägt über die Spurstange 10 zur Korrektur und damit zum Ausgleich des Vorspurverlustes bei. Die Elastizität der aufbauseitigen Lager der beiden oberen Stablenker 8 und 9 und der Spurstange 10 können durchaus in gewissen Grenzen streuen, ohne daß dies die mit der neuen Radaufhängung angestrebten Effekte nachhaltig reduziert. Die aufbauseiti gen Anlenkungen des unteren Querlenkers 7 sind, wie schon weiter oben erwähnt, unterschiedlich hart, wobei das vordere Lager 17 weich und das hintere Lager 18 im Vergleich hierzu härter ist. Wegen des weichen vorderen Lagers 17 läßt sich eine gute Längsfederung der gesamten Radaufhängung erreichen, weil Längs kräfte zu einem größeren Teil an dem vorderen, weichen Lager 17 abgestützt wer den. Durch die Längsfederung werden Fahrbahnstöße weicher aufgenommen und damit der Fahrkomfort angehoben.For the desired toe-in or toe-out effect when braking or driving, two different sweepings of the two link arms 8 and 9 would be necessary. A selected sweep can only be optimized for one load case; corrective action is required for the other. This happens in the new suspension by the arrow of the tie rod 10th When driving it reduces the toe-in effect of the upper two link arms 8 and 9 , because the tie rod 10 with its outer joint 15 lies further back than in its body-side Ge joint 16 . As a result, when the wheel carrier 4 is driven in its rear region, it is also subjected to a slight outward load by the tie rod 10 . When braking dage conditions, the tie rod 10 supports the toe-in effect, the greater the winding movement of the wheel carrier 4 . The Aufzugheeffekt, which in itself reduces the longitudinal displacement of the upper two stabilizers 8 and 9 and thus the effect of the sweep when braking (loss of toe-in) contributes to the correction of the tie rod 10 and thus to compensate for the loss of toe-in. The elasticity of the body-side bearings of the two upper link arms 8 and 9 and the tie rod 10 can be scattered within certain limits without this permanently reducing the effects sought with the new wheel suspension. The build-up conditions of the lower wishbone 7 are, as already mentioned above, different hardness, the front bearing 17 is soft and the rear bearing 18 is harder in comparison. Because of the soft front bearing 17 , good longitudinal suspension of the entire wheel suspension can be achieved because longitudinal forces are largely supported on the front, soft bearing 17 . The longitudinal suspension absorbs road bumps more gently, increasing driving comfort.

Die im Vergleich zum vorderen Lager 17 höhere Steifigkeit des hinteren Lagers 18 des unteren Querlenkers 7 bewirkt eine hohe Sturzsteifigkeit der Radaufhängung unter Seitenkraft. Die am Rad 1 angreifende Seitenkraft wird zum größten Teil über das hintere Lager 18 eingeleitet, das dabei vergleichsweise wenig nachgibt.The higher stiffness of the rear bearing 18 of the lower wishbone 7 compared to the front bearing 17 results in a high camber stiffness of the wheel suspension under lateral force. The lateral force acting on the wheel 1 is largely introduced via the rear bearing 18 , which yields comparatively little.

Claims

1.Independent wheel suspension for driven rear wheels of motor vehicles testify with a wheel carrier supporting the wheel, which in the lower area has a lower link with a wishbone pivotally mounted on the vehicle body and in the upper area with two inwardly diverging stem rods, which are also articulated on the vehicle body articulated ver connected, the arrangement of the two link arms and the lower wishbone form an ideal elastokinematic handlebar axis and between the wheel carrier and vehicle body also a tie rod is provided, characterized in that the elastokinematic steering pivot axis ( 11 ) through the lower, the lower wishbone ( 7 ) with the wheel carrier ( 4 ) connecting joint ( 5 ), which is offset from the wheel center longitudinal plane ( 12 ) to the outside and the thus formed elastokinematic steering axis ( 11 ) penetrates the wheel contact plane ( 13 ) outside the wheel center longitudinal plane ( 12 ) .

2. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the lower joint ( 5 ) outside the plane of the brake ring ( 14 ) of a brake disc assigned to the wheel ( 3 ) is arranged.

3. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the elastokinematic steering axis of rotation ( 11 ) extends at least over the vertical extent of the wheel ( 1 ) outside the Radmit tellängsebene ( 12 ).

4. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the tie rod ( 10 ) is arranged above the middle of the wheel.

5. Wheel suspension according to claim 4, characterized in that the tie rod ( 10 ) is provided at least approximately at the level of the two upper link arms ( 8 and 9 ).

6. Wheel suspension according to claim 4 or 5, characterized in that the wheel carrier-side tie rod joint ( 15 ) lies in plan view behind the body-side tie rod joint ( 16 ).

7. Wheel suspension according to claim 4 or 5, characterized in that the rear tie rod ( 10 ) in plan view has a greater transverse extension than the two upper link arms ( 8 and 9 ).

8. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the front body-side bearing ( 17 ) of the lower wishbone ( 7 ) is softer than the rear bearing ( 18 ).

9. Wheel suspension according to claim 1, characterized by two identical upper link arms ( 8 and 9 ).

10. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the spring strut ( 19 ) on the lower wishbone ker ( 7 ) is supported.