DE19530728A1

DE19530728A1 - Kraftfahrzeugverschluß

Info

Publication number: DE19530728A1
Application number: DE19530728A
Authority: DE
Inventors: Stefan Armbruster
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1995-08-18
Filing date: 1995-08-18
Publication date: 1997-02-20
Also published as: FR2737906A1; ITMI961392A1; FR2737906B1; US5769468A; JPH09105261A; ITMI961392A0; IT1284118B1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugverschluß, insbesondere Kofferklappenverschluß mit einer Schließ- und Öffnungshilfe mit motorischem Antrieb, mit einer um eine Drehfallenachse verschwenk baren Drehfalle, mit einer in eine Rast der Drehfalle einfallenden Sperrklinke, welche auf einer koaxial zur Drehfalle gelagerten ersten Schwinge achsparallel zur Drehfallenachse gelagert ist und einen Auslösezapfen aufweist, wobei die erste Schwinge mittels eines durch den motorischen Antrieb angetriebenen Stellelementes die Sperrklinke aus der Rast der Drehfalle aushebend von einer Geschlossenstellung in eine Öffnungsbereitschaftsstellung ver schwenkbar ist und wobei die erste Schwinge mittels des Stellelements bei in die Rast eingefallener Sperrklinke die Drehfalle mitnehmend von einer Schließbereitschaftsstellung in die Geschlos senstellung verschwenkbar ist. - Der Ausdruck Kraftfahrzeug verschluß umfaßt neben Kofferklappenverschlüssen auch Kraftfahr zeugtürverschlüsse und Heckklappenverschlüsse. Eine Schließ- und Öffnungshilfe ist eine elektrisch ansteuerbare Einrichtung, welche letztendlich die Verschwenkung der Drehfalle zwischen der Ge schlossenstellung und Offenstellung bewirkt. Dadurch ist es für eine Bedienperson nicht mehr erforderlich die Drehfalle bis zu ihren jeweiligen Endstellungen manuell zu betätigen. Kraftfahr zeugverschlüsse mit Schließ- und Öffnungshilfe werden in der Regel im Rahmen einer Steueranlage des Kraftfahrzeuges eingerichtet, wobei die Steueranlage neben der Ansteuerung der Kraftfahrzeug verschlüsse auch die Ansteuerung weiterer Elemente, wie bei spielsweise Fensterheber, Schiebedach, Diebstahlwarnanlage usw. leisten kann. Eine Drehfalle ist grundsätzlich mittels einer Dreh fallenfeder in Richtung ihrer Offenstellung federkraftbeaufschlagt.

Eine Sperrklinke ist in der Regel mittels einer Sperrklinkenfeder in Richtung auf die Drehfalle federkraftbeaufschlagt. Als Öffnungsbe reitschaftsstellung ist eine Funktionsstellung des Kraftfahrzeug türverschlusses bezeichnet, welche aus der Geschlossenstellung nach Betätigung des motorischen Antriebs erreicht wird und aus welcher der Kraftfahrzeugverschluß mit Hilfe der Drehfallenfeder oder durch manuelles Anheben der Kofferklappe in die Offenstellung gebracht werden kann. Als Schließbereitschaftsstellung ist eine Funktions stellung bezeichnet, in welcher bei Betätigung des Kraftfahrzeug verschlusses aus der Offenstellung die Sperrklinke in die Drehfalle eingefallen ist und eine weitere Betätigung in die Geschlossen stellung elektrisch gesteuert mit Hilfe des motorischen Antriebes erfolgt.

Ein Kraftfahrzeugverschluß des eingangs genannten Aufbaus ist aus der Literaturstelle DE 43 11 786 A1 bekannt. Bei dem insofern bekannten Kraftfahrzeugverschluß ist die erste Schwinge die einzige Schwinge. Das Stellelement wird über einen elektrisch ansteuer baren Kurbelantrieb betätigt, wobei der Kurbelantrieb auf einem 360°-Bogen umlaufend reversierend angetrieben wird. Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugverschluß ist, daß keine Differen zierung zwischen der Öffnungsbereitschaftsstellung und der Schließbereitschaftsstellung getroffen ist. Erfolgt keine Betätigung des Kraftfahrzeugverschlusses aus der Öffnungsbereitschaftsstellung in die Offenstellung, so liegt die Sperrklinke stets an der Dreh falle an und kann ohne weiteres wieder in die Rast der Drehfalle einfallen. Ein weiterer Nachteil ist, daß der Schließvorgang von der Schließbereitschaftsstellung in die Geschlossenstellung nicht ohne weiteres und augenblicklich den Kraftfahrzeugverschluß auslösend unterbrechbar bzw. umkehrbar ist. Dies stört insbe sondere in dem Fall eines eingeklemmten Gegenstandes oder Fingers in erheblichen Maße.

Demgegenüber liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde einen Kraftfahrzeugverschluß zu schaffen, dessen Bedienungskomfort und Betriebssicherheit verbessert sind.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung, daß koaxial zur ersten Schwinge eine zweite Schwinge mit einer Steuerfläche für den Auslösezapfen zum Ausheben der Sperrklinke aus der Rast sowie mit einer Ruhefläche für den Auslösezapfen zum Halten der Sperrklinke in ihrer aus gehobenen Position eingerichtet ist, wobei die zweite Schwinge mittels einer kinematischen Folgesteuerung so mit der Drehfalle verbunden ist, daß die Sperrklinke in Öffnungsbereitschaftsstellung mittels der Ruhefläche frei von der Drehfalle gehalten ist und daß in Offenstellung der Drehfalle der Auslösezapfen frei von der Ruhefläche der zweiten Schwinge ist. - Als kinematische Folgesteuerung ist eine Einrich tung bezeichnet die eine besondere Nachlaufbewegung der zweiten Schwinge hinter der ersten Schwinge im Zuge einer Betätigung aus der Geschlossenstellung steuert. Die kinematische Folgesteuerung bestimmt somit, in welcher kinematischen Phase der Auslösezapfen im Bereich der Steuerfläche oder im Bereich der Ruhefläche anliegt. Die Ruhefläche ist dabei so angeordnet, daß die Sperrklinke über den Auslösezapfen in Abstand von der Drehfalle gehalten wird. Die Steuerfläche ist so ausgebildet, daß die Sperrklinke durch eine Relativbewegung der ersten Schwinge zu der zweiten Schwinge ausgehoben wird. Es versteht sich, daß die Ruhefläche sich an die Steuerfläche anschließt. Beim Schließen des Kraftfahrzeugver schlusses liegt der Auslösezapfen stets an der Steuerkante an, so daß der Schließvorgang jederzeit unterbrochen und umgekehrt werden kann, also wieder geöffnet wird bevor die Geschlos senstellung erreicht wurde. Hierdurch ist eine augenblickliche Öffnung des Kraftfahrzeugverschlusses bei eingeklemmtem Gegen stand oder Finger möglich. Dadurch, daß die Sperrklinke in Öffnungsbereitschaftsstellung frei von der Drehfalle gehalten ist, wird erreicht, daß die Sperrklinke nicht wieder in die Drehfalle einfallen kann bevor die Drehfalle einen Schließbolzen freigegeben hat, also der Kraftfahrzeugverschluß geöffnet wurde.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die kinematische Folgesteuerung folgende Elemente auf:

a) einen auf der zweiten Schwinge gelagerten und im wesentlichen L-förmigen Steuerhebel mit einem Rastschenkel mit Zahnelement sowie mit einem Steuerschenkel mit Steuerzapfen,
b) ein dem Rastschenkel zugeordnetes, ortsfestes Zahnsegment dessen Zähne auf einem radial zur Drehfallenachse verlaufenden Kreisbogensegment angeordnet sind, wobei das Zahnelement durch Verschwenken des Steuerhebels gegen die zweite Schwinge mit dem Zahnsegment in Eingriff bringbar ist,
c) ein bogenförmiges und radial zur Drehfallenachse verlaufendes Langloch in der Drehfalle mit einer ersten Hebefläche und einer zweiten Hebefläche für den Steuerzapfen des Steuerhebels,
d) eine Abkantung an der zweiten Schwinge welche einer bei Verschwenkung der ersten Schwinge in Richtung der Öffnungs bereitschaftsstellung rückwärtigen Anschlagfläche der ersten Schwinge zugeordnet ist,
e) eine Nachlauffeder, welche die Abkantung in Richtung der Anschlagfläche federkraftbeaufschlagt.

Zur Steuerung des motorischen Antriebes ist es vorteilhaft einen achsparallel zur Drehfallenachse gelagerten Schalthebel einzurich ten, welcher einen elektrischen Positionssensor betätigt. Dabei weist der Schalthebel ein Langloch auf, in welches der Auslöse hebelzapfen eingreift. Als elektrischer Positionssensor kann bei spielsweise ein elektrischer Schalter bzw. Taster vorgesehen sein. Dieser Taster wird von dem Schalthebel betätigt, wenn die Drehfalle in Schließbereitschaftsstellung ist und steuert dann den motorischen Antrieb so an, daß eine Betätigung in Richtung der Geschlossenstellung erfolgt.

Der elektromotorische Antrieb kann im einzelnen einen rever sierbaren Getriebemotor mit einem Abtriebsritzel, ein Kurbelelement mit einem mit dem Abtriebritzel kämmenden Antriebszahnsegment und einem Kurbelzapfen sowie ein einerseits an den Kurbelzapfen und andererseits an die Sperrklinkenschwenkachse angeschlossenes als Schubstange ausgebildetes Stellelement aufweisen.

Sofern der Kraftfahrzeugverschluß als Kofferklappenverschluß ausgebildet ist, lassen sich in Verbindung mit einer Steueranlage zur Ansteuerung des motorischen Antriebes verschiedene Weiterbil dungen und Betriebsweisen einrichten. Zunächst ist eine Verriege lung und Entriegelung des Kofferklappenverschlusses auf besonders einfache Weise dadurch einrichtbar, daß der motorische Antrieb über ein bistabiles Relais bestromt wird. Ist das bistabile Relais in Funktionsstellung "aus", so ist der Kofferklappenverschluß verriegelt und umgekehrt. Eine Auslösung des Kofferklappen verschlusses kann beispielsweise mittels eines an der Kofferklappe von außen zugänglich angebrachten Betätigungsschalters bewirkt werden. Ein besonderer Vorteil eines erfindungsgemäßen Koffer klappenverschlusses ist, daß eine stets optimale Ausrichtung der Kofferklappe in vertikaler Richtung eingerichtet werden kann, wenn der motorische Antrieb mit einer Steuereinheit verbunden und mittels der Steuereinheit zu subsequenten vorgegebenen Stell schritten ansteuerbar ist, wobei die Steuereinheit einen Speicher für die Speicherung der für ein ausreichen des Fluchten der Koffer klappe mit einer Kofferklappenaufnahme eines Kraftfahrzeuges erforderlichen Anzahl Stellschritte aufweist. Diese Anzahl von Stellschritten wird dann stets bei dem Schließvorgang wieder angefahren. Die Stellschritte können beispielsweise von Hall-Sensoren erfaßt werden.

Zweckmäßigerweise kann der Kraftfahrzeugverschluß mit einer Notöffnungsfunktion versehen sein, die über ein Drahtseil bzw. einen Bowdenzug z. B. vom Kofferrauminnenraum auf die Sperr klinke wirkt, wobei der Kofferauminnenraum beispielsweise über die umklappbaren Rücksitzlehnen zugänglich gemacht ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Kofferklappenverschluß

Fig. 2 die wesentlichen Bauelemente aus Fig. 1 in Aufsicht und nebeneinander ausgebreitet,

Fig. 3-9 eine Sequenz von Funktionsstellungen bei Betätigung des Kofferklappenverschlusses aus der Geschlossenstellung (Fig. 3) über die Öffnungsbereitschaftsstellung (Fig. 8) in die Offenstellung (Fig. 9).

Der in der Fig. 1 dargestellte Kofferklappenverschluß ist mit einer Schließ- und Öffnungshilfe mit motorischem Antrieb 1 ausgestattet. Im einzelnen erkennt man eine um eine Drehfallenachse 2 verschwenkbare Drehfalle 3, eine in eine Rast 4 der Drehfalle 3 einfallende Sperrklinke 5, welche auf einer koaxial zur Drehfalle 3 gelagerten ersten Schwinge 6 achsparallel zur Drehfallenachse 2 gelagert ist und einen Auslösezapfen 7 aufweist. Die erste Schwinge 6 ist mittels eines durch den motorischen Antrieb 1 angetriebenen Stellelements 8 die Sperrklinke 5 aus Rast 4 der Drehfalle 3 aushebend von einer Geschlossenstellung in eine Öffnungsbereit schaftsstellung verschwenkbar. Die erste Schwinge 6 ist mittels des Stellelements 8 bei in die Rast 4 eingefallender Sperrklinke 5 die Drehfalle 3 mitnehmend von einer Schließbereitschaftsstellung in die Geschlossenstellung verschwenkbar. Koaxial zur ersten Schwinge 6 ist eine zweite Schwinge 9 mit einer Steuerfläche 10 für den Auslösezapfen 7 zum Ausheben der Sperrklinke 5 aus der Rast 4 sowie mit einer Ruhefläche 11 für den Auslösezapfen 7 zum Halten der Sperrklinke 5 in ihrer ausgehobenen Position eingerichtet. Die zweite Schwinge 9 ist mittels einer kinematischen Folgesteuerung 12 so mit der Drehfalle 3 verbunden, daß die Sperrklinke 5 in Öffnungsbereitschaftsstellung mittels der Ruhefläche 11 frei von der Drehfalle 3 gehalten ist und daß in Offenstellung der Drehfalle 3 der Auslösezapfen 7 frei von der Ruhefläche 11 der zweiten Schwinge 9 ist.

Aus einer vergleichenden Betrachtung Fig. 1 und 2 erkennt man, wie die kinematische Folgesteuerung 12 im einzelnen aufgebaut ist. Ein im wesentlichen L-förmiger Steuerhebel 13 ist auf der zweiten Schwinge 9 gelagert. Er weist einen Rastschenkel 14 mit Zahn element 15 sowie einen Steuerschenkel 16 mit Steuerzapfen 17 auf. Ein dem Rastschenkel 14 zugeordnetes, ortsfestes Zahnsegment 18, dessen Zähne auf einem radial zur Drehfallenachse 2 verlaufenden Kreissegmentbogen angeordnet sind, ist eingerichtet. Das Zahnsegment 15 ist durch Verschwenken des Steuerhebels 13 gegen die zweite Schwinge 9 mit dem Zahnsegment 8 in Eingriff bringbar. In der Drehfalle 3 ist ein bogenförmiges und radial zur Drehfallenachse 2 verlaufendes Langloch 19 mit einer ersten Hebefläche 20 und einer zweiten Hebefläche 21 für den Steuerzapfen 17 des Steuerhebels 13 eingerichtet. An der zweiten Schwinge 9 ist eine Abkantung 22 vorgesehen, welche einer bei Verschwenkung der ersten Schwinge 6 in Richtung der Öffnungsbereitschaftsstellung rückwärtigen Anschlagfläche 23 der ersten Schwinge 6 zugeordnet ist. Der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt ist, daß eine Nachlauffeder eingerichtet ist, welche die Abkantung 22 in Richtung der Anschlagfläche 23 federkraftbeaufschlagt. Ebenso aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die auf übliche Weise eingerichtete Drehfallenfeder und Sperrklinkenfeder nicht gezeichnet.

Weiterhin ist ein achsparallel zur Drehfallenachse 2 gelagerter Schalthebel 24 zur Betätigung eines elektrischen Positionssensors eingerichtet, wobei der Schalthebel 24 ein Langloch 25 aufweist, in welches der Auslösezapfen 17 eingreift. Der motorische Antrieb 1 weist einen reversierbaren Getriebemotor mit einem Abtriebsritzel 26, ein Kurbelelement 27 mit einem mit dem Abtriebsritzel 26 kämmenden Antriebszahnsegement 28 und einem Kurbelzapfen 29 sowie ein einerseits an den Kurbelzapfen 29 und andererseits an die Sperrklinkenschwenkachse 30 an geschlossenes als Schubstange ausgebildetes Stellelement 8 auf.

Im folgenden wird die Kinematik der Zusammenhänge anhand der Sequenz der Fig. 3 bis 9 näher erläutert. Wird der motorische Antrieb 1 bei geschlossenem Kofferklappenverschluß elektrisch angesteuert, so bewegt sich das Stellelement 8 nach unten und nimmt die erste Schwinge 6 sowie die Sperrklinke 5 mit. Die federkraftbeaufschlagte zweite Schwinge 9 dreht sich solange nicht mit der ersten Schwinge 6 mit, bis das Zahnelement 15 des Steuerhebels 13 durch die erste Hebefläche 20 getätigt aus dem Zahnsegment 18 ausrastet (Fig. 3-6). Das Stellelement 8 bewegt die erste Schwinge 6 dabei im Uhrzeigersinn und der Auslösezapfen 7 der Sperrklinke 5 wandert an der Steuerfläche 10 der zweiten Schwinge 9 entlang, wodurch die Sperrklinke 5 ausgehoben und die Drehfalle 3 freigegeben wird. Dadurch hebt die erste Hebefläche 20 das Zahnelement 15 aus dem Zahnsegment 18 heraus, wodurch die zweite Schwinge 9 frei ist und sich bis zum Anschlagen der Abkantung 22 an die Anschlagfläche 23 drehen und der ersten Schwinge 6 folgen kann. Während der weiteren Ansteuerung des motorischen Antriebs 1 drehen sich die erste Schwinge 6 und die zweite Schwinge 9 synchron im Uhrzeigersinn weiter, wodurch der Steuerzapfen 17 frei von der ersten Hebefläche 20 kommt und das Zahnelement 15 folglich wieder in das Zahnsegment 18 einrastet (Fig. 7). Dies hat zur Folge, daß die erste Schwinge 6 wieder allein im Uhrzeigersinn weiter rotiert (Fig. 8). Das zweite Einrasten des Zahnelements 15 in das Zahnsegment 18 gemäß der Fig. 7 ist erforderlich, damit der Auslösezapfen 7 der Sperrklinke 5 im Bereich der Ruhefläche 11 gehalten wird, bis die Drehfalle 3 den Schließbolzen 31 freigegeben hat. Dadurch wird sichergestellt, daß die Sperrklinke 5 nicht in die Rast 4 der Drehfalle 3 einfällt, bevor die Drehfalle 3 den Schließbolzen 31 freigegeben hat, also die Kofferklappe geöffnet wurde. Beim Freigeben des Schließbolzens 31 (Fig. 9) löst dann die erste Hebefläche 20 das Zahnelement 15 wieder aus dem Zahnsegment 18 und der Steuerhebel ist insofern wieder frei. Dies hat zur Folge, daß die zweite Schwinge 9 wieder der ersten Schwinge 6 bis zum Anschlagen der Abkantung 22 an die Anschlagfläche 23 folgt. Falls sich die Kofferklappe nicht allein durch die Kraft beispielsweise der Drehfallenfeder öffnet, z. B. weil Schnee aufliegt, öffnet der Kofferklappenverschluß erst dann, wenn die Betätigungskante 32 sich am Schließbolzen 31 abdrückt (Fig. 9). Dann bewirkt eine an der ersten Schwinge 6 eingerichtete dritte Hebefläche 33 die Ausrastung des Zahnelements 15 aus dem Zahnsegment 18. Die dritte Hebefläche 33 ist im Rahmen einer Langlochausnehmung 34 in der ersten Schwinge 6 eingerichtet. Die Langlochausnehmung 34 erlaubt ansonsten lediglich den Durchgriff des Steuerzapfens 17 zur ersten Hebefläche 20 bzw. zur zweiten Hebefläche 21 in der Drehfalle 3.

Wurde der Kofferklappenverschluß bis in die Offenstellung bewegt und der Schließbolzen wieder bis zur Schließbereitschaftsstellung der Drehfalle 3 eingeführt, so fällt die Sperrklinke 5 in die Rast 4 der Drehfalle 3 ein. Durch den Schalthebel 24 angesteuert wird der motorische Antrieb 1 bestromt und das Stellelement 8 in der Darstellung der Fig. 9 nach oben gezogen. Hierdurch werden die erste Schwinge 6 und folglich mit ihr die Sperrklinke 5 sowie die Drehfalle 3 synchron mit der zweiten Schwinge 9 gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Dabei gewährleistet die zweite Hebefläche 21, daß das Zahnelement 15 beim Schließvorgang frei vom Zahnsegement 18 ist. Bei dem Schließvorgang liegt der Auslöse zapfen 7 stets im Bereich der Steuerfläche 10 an, wodurch der Schließvorgang jederzeit unterbrochen und umgekehrt werden kann, so daß wieder geöffnet wird bevor die Geschlossenstellung erreicht wurde. Dies könnte beispielsweise erforderlich sein, wenn ein Gegenstand oder Finger eingeklemmt wurde.

Claims

1. Kraftfahrzeugverschluß, insbesondere Kofferklappenverschluß mit einer Schließ- und Öffnungshilfe mit motorischem Antrieb (1),
mit einer um eine Drehfallenachse (2) verschwenkbaren Drehfalle (3), mit einer in eine Rast (4) der Drehfalle (3) einfallenden Sperrklinke (5), welche auf einer koaxial zur Drehfalle (3) gelagerten ersten Schwinge (6) achsparallel zur Drehfallenachse (2) gelagert ist und einen Auslösezapfen (7) aufweist,
wobei die erste Schwinge (6) mittels eines durch den motorischen Antrieb (1) angetriebenen Stellelementes (8) die Sperrklinke (5) aus der Rast (4) der Drehfalle (3) aushebend von einer Geschlos senstellung in eine Öffnungsbereitschaftsstellung verschwenkbar ist und
wobei die erste Schwinge (6) mittels des Stellelements (8) bei in die Rast (4) eingefallener Sperrklinke (5) die Drehfalle (3) mit nehmend von einer Schließbereitschaftsstellung in die Geschlos senstellung verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß koaxial zur ersten Schwinge (6) eine zweite Schwinge (9) mit einer Steuerfläche (10) für den Auslösezapfen (7) zum Ausheben der Sperrklinke (5) aus der Rast (4) sowie mit einer Ruhefläche (11) für den Auslösezapfen (7) zum Halten der Sperrklinke (5) in ihrer ausgehobenen Position eingerichtet ist,
wobei die zweite Schwinge (9) mittels einer kinematischen Folgesteuerung (12) so mit der Drehfalle (3) verbunden ist, daß die Sperrklinke (5) in Öffnungsbereitschaftsstellung mittels der Ruhefläche (11) frei von der Drehfalle (3) gehalten ist und daß in Offenstellung der Drehfalle (3) der Auslösezapfen (7) frei von der Ruhefläche (11) der zweiten Schwinge (9) ist.

2. Kraftfahrzeugverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die kinematische Folgesteuerung (12) folgende Elemente aufweist:

a) einen auf der zweiten Schwinge (9) gelagerten und im wesentlichen L-förmigen Steuerhebel (13) mit einem Rast schenkel (14) mit Zahnelement (15) sowie mit einem Steuerschenkel (16) mit Steuerzapfen (17),
b) ein dem Rastschenkel (14) zugeordnetes, ortsfestes Zahn segment (18), dessen Zähne auf einem radial zur Drehfal lenachse (2) verlaufenden Kreisbogensegment angeordnet sind, wobei das Zahnelement (15) durch Verschwenken des Steuerhebels (13) gegen die zweite Schwinge (9) mit dem Zahnsegment (18) in Eingriff bringbar ist,
c) ein bogenförmiges und radial zur Drehfallenachse (2) verlaufendes Langloch (19) in der Drehfalle (3) mit einer ersten Hebefläche (20) und einer zweiten Hebefläche (21) für den Steuerzapfen (17) des Steuerhebels (13),
d) eine Abkantung (22) an der zweiten Schwinge (9), welche einer bei Verschwenkung der ersten Schwinge (6) in Richtung der Öffnungsbereitschaftsstellung rückwärtigen Anschlagfläche (23) der ersten Schwinge (6) zugeordnet ist,
e) eine Nachlauffeder, welche die Abkantung (22) in Richtung der Anschlagfläche (23) federkraftbeaufschlagt.

3. Kraftfahrzeugverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein achsparallel zur Drehfallenachse (2) gelagerter Schalthebel (24) zur Betätigung eines elektrischen Positionssensors eingerichtet ist, wobei der Schalthebel (24) ein Langloch (25) aufweist, in welches der Auslösezapfen (7) eingreift.

4. Kraftfahrzeugverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der motorische Antrieb (1) einen reversierbaren Getriebemotor mit einem Abtriebsritzel (26), ein Kurbelelement (27) mit einem mit dem Abtriebritzel (26) kämmenden Antriebszahnsegment (28) und einem Kurbelzapfen (29) sowie ein einerseits an den Kurbelzapfen (29) und andererseits an die Sperrklinkenschwenkachse (30) an geschlossenes und als Schubstange ausgebildetes Stellelement (8) aufweist.

5. Kraftfahrzeugverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der motorische Antrieb (1) mit einer Steuereinheit verbunden und mittels der Steuereinheit zu subse quenten vorgegebenen Stellschritten ansteuerbar ist, wobei die Steuereinheit einen Speicher für die Speicherung der für ein ausreichendes Fluchten der Kofferklappe oder der Tür mit einer zugeordneten Aufnahme eines Kraftfahrzeuges erforderlichen Anzahl Stellschritte aufweist.