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DE19522075B4 - Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor Download PDF

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DE19522075B4
DE19522075B4 DE19522075A DE19522075A DE19522075B4 DE 19522075 B4 DE19522075 B4 DE 19522075B4 DE 19522075 A DE19522075 A DE 19522075A DE 19522075 A DE19522075 A DE 19522075A DE 19522075 B4 DE19522075 B4 DE 19522075B4
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Abstract

Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, mit einem Sammelsaugrohr (14), in das ein Luftansaugrohr (15) mit einer darin angeordneten Ansaugluftzumesseinrichtung (16) mündet und an das zu einzelnen Brennkammern (10) führende Saugrohr (13) angeschlossen sind, mit einer Mehrzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (11), von denen jedes einer Brennkammer (10) zugeordnet ist,
und
mit einem zentralen Kraftstoffverdampfer (19), dem Kraftstoff mittels einer Kraftstoffzumesseinrichtung (28) zuführbar ist, wobei
vom Kraftstoffverdampfer (19) in einem Verdampfungsbereich (30) erzeugter Kraftstoffdampf stromabwärts von der Ansaugluftzumesseinrichtung (16) der von den Brennkammern (10) angesaugten Luft zur Bildung eines Kraftstoff-Luft-Gemischs zuführbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass dem Kraftstoffverdampfer (19) flüssiger Kraftstoff zugeführt wird und der Verdampfungsbereich (30) des Kraftstoffverdampfers (19) von dem Kraftstoffverdampfer (19) über eine Spülleitung (40'') zugeführter Luft durchströmt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Bei einer bekannten Kraftstoffzuführvorrichtung ( DE 41 19 206 A1 ) ist in der Nähe des Einlaßbereiches jeder Brennkammer eines Verbrennungsmotors ein Einspritzventil vorgesehen, das zur Bildung eines Kraftstoff-Luftgemischs Kraftstoff in das jeweilige Saugrohr bzw. in den Einlaßbereich der Brennkammer einspritzt. Zusätzlich ist ein Luftzuführkanal mit einem darin angeordneten Steuerventil vorgesehen, der eingangsseitig mit einem stromaufwärts von einer Drosselklappe gelegenen Abschnitt eines Luftansaugrohrs verbunden ist und der ausgangsseitig in den Kraftstoffaustrittsbereich des jeweiligen Einspritzventils mündet.
  • Durch den Luftzuführkanal läßt sich in der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors Luft in den Kraftstoffaustrittsbereich des Einspritzventils blasen, um die Kraftstoffzerstäubung zu unterstützen. Die Luftzufuhr durch den Luftzuführkanal wird dabei von dem Steuerventil in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, dem Ansaugunterdruck, der Motortemperatur und/oder anderen Motorbetriebsparametern gesteuert.
  • Bei solchen herkömmlichen Kraftstoffzuführvorrichtungen ist es bei kaltem Verbrennungsmotor nach dem Starten schwierig, insbesondere die Kohlenwasserstoffemissionen bis zum Einsetzen des wirksamen Katalysatorbetriebs niedrig zu halten und die Abgasqualität bei kaltem Motor so zu verbessern, daß auch zukünftige, niedrigere Abgasgrenzwerte eingehalten werden können.
  • Problematisch ist es hierbei, daß bei kaltem Motor eine größere Kraftstoffmenge als bei warmem Motor zugeführt werden muß, um in der Brennkammer ein zündfähiges Kraftstoff-Luftgemisch mit einem bestimmten Anteil an dampfförmigen Kraftstoff zu erreichen. Dabei schlägt sich ein Großteil des eingespritzten Kraftstoffs an den kalten Wänden der Saugrohre und der Brennkammer nieder und bildet einen Wandfilm. Ein Teil dieses Wandfilms trägt nicht zur Verbrennung bei und wird insbesondere als überschüssiger Kohlenwasserstoff mit dem Abgas ausgestoßen. Hierdurch wird die Kohlenwasserstoffemission während der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors in unerwünschter Weise erhöht.
  • Eine andere bekannte Kraftstoffzuführvorrichtung ( GB 2 248 087 A ) weist eine Luftansaugleitung mit einer darin angeordneten Drosselklappe auf, die in ein Sammelsaugrohr mündet, von dem zu den einzelnen Brennkammern des Verbrennungsmotors führende Saugrohre abzweigen. In der Nähe der Einlaßbereiche der einzelnen Brennkammern sind Einspritzventile angeordnet, mit denen Kraftstoff zur Bildung eines Kraftstoff-Luftgemischs in die jeweiligen Saugrohre eingespritzt wird. Ein Motorsteuergerät steuert die Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von der durch die Luftansaugleitung eingesaugten Luftmenge und anderen Motorbetriebsparametern.
  • Ferner beaufschlagt das Motorsteuergerät ein zentrales Einspritzventil mit einem zugeordneten Kraftstoffverdampfer, das stromaufwärts von der Drosselklappe an der Luftansaugleitung angeordnet ist, um der angesaugten Luft verdampften Kraftstoff zuzuführen.
  • Bei dieser bekannten Kraftstoffzuführvorrichtung erfolgt die Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs während eines Leerlaufs- und Teillastbetriebs des Verbrennungsmotors mittels des zentralen Einspritzventils, während im Hochlastbetrieb ausschließlich die einzelnen Einspritzventile zur Kraftstoffzufuhr verwendet werden.
  • Bei derartigen bekannten Kraftstoffzuführvorrichtungen wird nach Möglichkeit die gesamte in den Verdampfer eingespritzte Kraftstoffmenge verdampft. Dies hat zur Folge, daß während der Warmlaufphase ein großer Teil des dampfförmigen Kraftstoffs beim Ansaugen durch den Verbrennungsmotor in kälteren Zonen des Motors kondensiert und einen unerwünschten Wandfilm bildet, der insbesondere zu einer Vergrößerung der Kohlenwasserstoffemissionen führt.
  • Die in Zukunft immer strenger werdenden Abgasgrenzwerte für Verbrennungsmotoren können jedoch nur eingehalten werden, wenn es gelingt, die Kohlenwasserstoffemissionen in der Zeit vom Starten des Verbrennungsmotors bis zum Einsetzen eines wirksamen Katalysatorbetriebs extrem zu senken.
  • Aus der DE 43 16 728 A1 ist bereits eine Vorrichtung zum gezielten Sammeln und Zudosieren von flüchtigen Kraftstoffkomponenten an einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine bekannt, die einen Sammelbehälter für die flüchtigen Kraftstoffkomponenten umfasst. Außerdem sind ein regenerierbarer Speicher für die Kraftstoffkomponenten, ein Kanal zur Verbindung des Speichers mit dem Ansaugkanal der Brennkraftmaschine sowie ein Dosierventil in dem Anschlusskanal vorgesehen. Zum Optimieren des Motorbetriebs erfolgt eine auf den jeweiligen Betriebszustand abgestimmte, gezielte Zuführung der leichtflüchtigen Komponenten in das Verbrennungsgemisch. Ein Steuergerät für die Motorfunktionen und Motorbetriebszustände steuert das Dosierventil entsprechend der in dem jeweiligen Betriebszustand gewünschten Zumischung der flüchtigen Kraftstoffkomponenten. Bei dieser Kraftstoffzufuhrvorrichtung wird in einem Aktivkohlefilter eingelagerter Kraftstoffdampf mittels einer Heizvorrichtung zur Verminderung der Beladung des Aktivkohlefilters ausgetrieben.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführvorrichtung hat den Vorteil, daß Kraftstoffdampf der von den Brennkammern angesaugten Luft so zuführbar ist, daß sich sein Weg zur jeweiligen Brennkammer verkürzt und die Gefahr einer Wandfilmbildung weiter verringert werden kann.
  • Vorteilhafterweise ist der Kraftstoffverdampfer so angeordnet, daß ein Teil der vom Verbrennungsmotor angesaugten Luft durch ihn strömt, wodurch der Transport des verdampften Kraftstoffs verbessert und gleichzeitig eine Spülung des Kraftstoffverdampfers mit Luft erzielt wird. Damit wird auch das Kraftstoffaustragverhalten des Kraftstoffverdampfers verbessert.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzvorrichtung möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der im Kraftstoffverdampfer erzeugte Kraftstoffdampf über eine Kraftstoffdampfleitungsanordnung bis in den Einlaßbereich der Brennkammern geführt wird, da hierdurch die Möglichkeit einer Kondensation des verdampften Kraftstoffs weiter verringert wird, da die Kraftstoffdampfleitungsanordnung eine deutlich kleinere Oberfläche und ein kleineres Volumen aufweist.
  • Da im Kraftstoffverdampfer nur die leichtflüchtigen Bestandteile aus dem Kraftstoff austreten und die anderen Kraftstoffbestandteile über eine Rücklaufleitung dem Kraftstofftank wieder zugeführt werden, werden dem Kraftstoff im Kraftstofftank leichtflüchtige Anteile entzogen, so daß ein Tankentlüftungssystem etwas entlastet wird. Insbesondere darf der Kraftstoff im Kraftstofftank höhere Temperaturen erreichen, ohne das Tankentlüftungssystem zu überfordern. Eine Tankaufheizung durch den zurücklaufenden, erwärmten Kraftstoff ist dabei wegen der relativ kurzen Betriebsdauer des Kraftstoffverdampfers in der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors und wegen dem geringen Kraftstoffstrom vernachlässigbar.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine gut steuerbare Zumessung des Kraftstoff-Luftgemischs erreicht werden kann. Ein anderer Vorteil besteht darin, daß die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführeinrichtung ein diagnostizierbares System darstellt, bei dem bei einem Fehler, z. B. beim Ausfall des Kraftstoffverdampfers, gleich mit der Einspritzung durch die Einspritzventile begonnen werden kann.
  • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
  • 2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung und
  • 3 eine teilweise geschnittene Darstellung eines Kraftstoffeinspritzventils mit einem Kraftstoffdampfzuführanschluß für eine erfindungsgemäße Kraftstoffzuführvorrichtung.
  • In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
    •
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • 1 zeigt eine Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor 9, dessen Brennkammern 10 jeweils ein Einspritzventil 11 derart zugeordnet ist, daß dem Einspritzventil 11 zugeführter Kraftstoff in einen Einlaßbereich 12 eines zur Brennkammer 10 führenden Saugrohres 13 eingespritzt wird. Eingangsseitig sind die Saugrohre 13 an ein Sammelsaugrohr 14 angeschlossen, das mit einem Luftansaugrohr 15 verbunden ist. Als Ansaugluftzumeßeinrichtung ist eine Drosselklappe 16 in dem Luftansaugrohr 15 angeordnet. Im Bereich der Drosselklappe 16 ist eine Leerlaufluftleitung 17 mit einer Leerlaufstelleinrichtung 18 vorgesehen.
  • Parallel zur Leerlaufstelleinrichtung 18 ist ein Kraftstoffverdampfersystem vorgesehen. Dies besteht im wesentlichen aus einer Spülleitung 40'', einem Rückschlagventil 35, einem Kraftstoffverdampfer 19 und einer Kraftstoffdampfleitung 40 mit einer Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung 41.
  • Dem Kraftstoffverdampfer 19 wird aus einem Kraftstofftank 25 von einer Kraftstoffpumpe 26 über ein Kraftstoffilter 27 und eine Kraftstoffzumeßeinrichtung 28, die vorteilhafterweise ein elektromagnetisch betätigbares, getaktetes Schaltventil ist, aber auch in anderer geeigneter Weise, z. B. als Drosselventil oder dergleichen, ausgebildet sein kann, Kraftstoff zugeführt, der dort über eine elektrisch beheizte Verdampferstruktur 29, die einem Verdampfungsbereich 30 zugeordnet ist, verdampft wird. Nicht verdampfter Kraftstoff, insbesondere schwerflüchtige Bestandteile des Kraftstoffs, werden über eine Rücklaufleitung 31, 32 dem Kraftstofftank 25 wieder zugeführt.
  • Die Verdampferstruktur 29 kann dabei eine Heizfläche sein, über die der zu verdampfende Kraftstoff als Flüssigkeitsfilm läuft oder auf die der Kraftstoff über eine nicht dargestellte Düse fein zerstäubt aufgesprüht wird. Die maximale Heizleistung des Kraftstoffverdampfers 19 hängt von der maximal erforderlichen Kraftstoffzuströmung ab.
  • Die Kraftstoffzuströmung zum Kraftstoffverdampfer 19 wird dabei mittels der Kraftstoffzumeßeinrichtung 28 von einem nicht dargestellten Motorsteuergerät auf den Motorbetrieb während der Warmlaufphase abgestimmt gesteuert. Die Heizleistung wird in Abhängigkeit von der Kraftstoffzuströmung, vorzugsweise proportional dazu, vom Motorsteuergerät gesteuert.
  • Um den Kraftstoffdruck in der an das Kraftstoffilter 27 anschließenden Kraftstoffleitungsanordnung 33 auf einen geeigneten Druck einzustellen, ist ein Druckbegrenzer 34 vorgesehen, der über die Rücklaufleitung 32 ebenfalls mit dem Kraftstofftank 25 verbunden ist.
  • Um sicher auszuschließen, daß Kraftstoff vom Kraftstoffverdampfer 19 über die Spülleitung 40'' zurück in den stromaufwärts von der Drosselklappe 16 gelegenen Bereich des Luftansaugrohres 15 strömt, ist ein Rückschlagventil 35 vorgesehen.
  • Bei der beschriebenen Kraftstoffzuführvorrichtung wird nach dem Starten des Verbrennungsmotors 9 während der Warmlaufphase zunächst nur dem Kraftstoffverdampfer 19 ein geringer Kraftstoffstrom, z. B. 1 l/h bis 10 l/h, über die Kraftstoffzumeßeinrichtung 28 zugeführt, um den für die Bildung eines geeigneten Kraftstoffdampf-Luftgemischs erforderlichen Kraftstoffdampf bereitzustellen. Die erforderliche Spülluft wird über die Spülleitung 40'' infolge des Druckgefälles im Luftansaugrohr 15 über die Drosselklappe 16 dem Kraftstoffverdampfer 19 zugeführt, so daß die angesaugte Luft Kraftstoffdampf aus dem Verdampfungsbereich 30 des Kraftstoffverdampfers 19 mitnimmt. Hierbei erfolgt also eine Spülung des Kraftstoffverdampfers 19 unter Ausnutzung des Druckgefälles vor und hinter der Drosselklappe 16.
  • Die vom Motor benötigte Luftmasse wird über die Drosselklappe 16 und die Leerlaufstelleinrichtung 18, insbesondere eines Leerlaufstellers, eingestellt. Die vom Motor benötigte Kraftstoffmasse wird von der z. B. in Form eines elektromagnetisch betätigbaren Stellgliedes ausgebildeten Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung 41 zugemessen bzw. dosiert. Während des Betriebs der Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung 41 bleiben die Einspritzventile 11 inaktiv.
  • Das im Kraftstoffverdampfer 19 gebildete gasförmige Kraftstoff-Luftgemisch wird stromabwärts der Drosselklappe 16 in das Luftansaugrohr 15 oder in nicht dargestellter Weise in das Sammelsaugrohr 14 eingeleitet, von wo es über die Saugrohre 13 zu den einzelnen Brennkammern 10 des Verbrennungsmotors 9 gelangt.
  • Die Verdampfung von Kraftstoff erfolgt dabei zweckmäßigerweise im Kraftstoffverdampfer 19 bei einer relativ niedrigen Temperatur im Bereich von 60° bis 80°C, vorzugsweise bei 65° bis 75°C, insbesondere bei 70°C, so daß nur leichtflüchtige Bestandteile des Kraftstoffs (Butane, Pentane, Hexane) zur Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs verwendet werden. Da dem Kraftstoff-Luftgemisch nur Kraftstoffdampf zugesetzt wird, der nicht oder nur sehr wenig rückkondensiert, reicht eine verglichen mit herkömmlichen Kraftstoffzuführverfahren und -vorrichtungen geringere Kraftstoffmenge während der Warmlaufphase um ein zündfähiges Kraftstoff-Luftgemisch zu erhalten, so daß sich die Kohlenwasserstoffemission während der Warmlaufphase deutlich verringern läßt.
  • Nach der Warmlaufphase wird dann die Kraftstoffzumeßeinrichtung 28 und die Stelleinrichtung 41 geschlossen gehalten und die weitere Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 9 wird von den Einspritzventilen 11 übernommen. Sollte der Kraftstoffverdampfer 19 und/oder die Kraftstoffzumeßeinrichtung 28 ausfallen, so kann bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung gleich mit der Kraftstoffeinspritzung begonnen werden.
  • Die Kraftstoffzuführvorrichtung nach 2 weist einen zentralen Kraftstoffverdampfer 19 auf, der in in nicht näher dargestellter Weise mit einer Kraftstoffzuführ- und Kraftstoffrücklaufleitung verbunden ist. Eine Kraftstoffdampfleitung 40, in der eine Stelleinrichtung 41 zum zentralen Zumessen von Kraftstoffdampf angeordnet ist, verbindet den Auslaß des Kraftstoffverdampfers 19 mit einer Kraftstoffdampfverteilerleitung 42, die sich über die Einspritzventile 11 erstreckt und über Austrittsöffnungen 43 in die Kraftstoffaustrittsbereiche 44 der Einspritzventile 11 mündet.
  • Bei der anhand von 2 beschriebenen Kraftstoffzuführvorrichtung wird nach dem Starten des Verbrennungsmotors während der Warmlaufphase Kraftstoffdampf vom Kraftstoffverdampfer 19 über die Stelleinrichtung 41 zum Zumessen der erforderlichen Kraftstoffdampfmenge, sowie über die Kraftstoffleitung 40 und die Kraftstoffdampfverteilerleitung 42 einer Kraftstoffdampfleitungsanordnung in den Einlaßbereich 12 der Saugrohre 13 geführt, um von dort zusammen mit der angesaugten Luft in die Brennkammern 10 zu gelangen.
  • Der Kraftstoffdampf wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung also für jeden Zylinder bis zum Einlaßbereich 12 der Saugrohre 13 in einer separaten Verrohrung geführt, wodurch eine Kondensation des Kraftstoffdampfes an den Leitungswänden weitgehend verhindert werden kann.
  • Hier ist es wie beim Ausführungsbeispiel nach 1 zweckmäßig, den Kraftstoffverdampfer 19 bei einer relativ niedrigen Temperatur, also im Bereich von 60° bis 80°C, insbesondere bei 70°C zu betreiben. Somit wird während der Warmlaufphase für die Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs nur Kraftstoffdampf aus leichtflüchtigen Kraftstoffbestandteilen verwendet; so daß eine geringere Kraftstoffmenge ausreicht und sich die Kohlenwasserstoffemission deutlich verringern läßt.
  • Nach Beendigung der Warmlaufphase wird dann die Kraftstoffzuführung von den Einspritzventilen 11 übernommen. Hierbei ist die separate Verrohrung für die Kraftstoffdampfzuführung von Vorteil, da diese keinen Einfluß auf die Ansaugrohrdynamik beim normalen Betrieb hat.
  • 3 zeigt eine andere Möglichkeit zur direkten Einleitung von Kraftstoffdampf in den Kraftstoffaustrittsbereich 44 eines Einspritzventils 11, das in einem Gehäuse 50 angeordnet ist. Das Gehäuse 50 ist mit einem Anschlußstutzen 51 in eine Öffnung 52 des Saugrohres 11 dicht eingesetzt und gehalten und weist einen Gaszuführstutzen 53 auf, durch den Luft, Kraftstoffdampf oder ein Kraftstoffdampf-Luftgemisch über eine Kraftstoffdampfleitung 40' zuführbar ist. Vor dem Kraftstoffaustrittsbereich 44 des Einspritzventils 11 ist im Anschlußstutzen 51 des Gehäuses 50 ein Gasführungs- und Kraftstoffzerstäubungsmittel 54 eingesetzt, das nur rein schematisch angedeutet ist.
  • Die Kraftstoffdampfleitung 40' kann über eine zentrale Stelleinrichtung 41 zum Zumessen einer erforderlichen Kraftstoffdampfmenge mit dem in 3 nicht gezeigten Kraftstoffverdampfer 19 verbunden sein. Bei dieser Anordnung ist es jedoch bevorzugt, wenn, wie in 3 dargestellt, in jeder zu Kraftstoffaustrittsbereich 44 eines Einspritzventils 11 führenden Kraftstoffdampfleitung 40' eine brennkammerindividuelle Stelleinrichtung 41' zum Zumessen der erforderlichen Kraftstoffdampfmenge vorgesehen ist, die eingangsseitig an den zentralen Kraftstoffverdampfer 19 angeschlossen ist.
  • Hierbei wird im Kraftstoffverdampfer 19 erzeugter Kraftstoffdampf in nicht näher dargestellter Weise zunächst auf Kraftstoffdampfleitungen 40' aufgeteilt, um dann den den einzelnen Brennkammern 10 zuzuführenden Kraftstoffdampf mittels der individuellen Stelleinrichtungen 41' jeder Brennkammer 10 Kraftstoffdampf individuell zuzumessen.

Claims (10)

  1. Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, mit einem Sammelsaugrohr (14), in das ein Luftansaugrohr (15) mit einer darin angeordneten Ansaugluftzumesseinrichtung (16) mündet und an das zu einzelnen Brennkammern (10) führende Saugrohr (13) angeschlossen sind, mit einer Mehrzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (11), von denen jedes einer Brennkammer (10) zugeordnet ist, und mit einem zentralen Kraftstoffverdampfer (19), dem Kraftstoff mittels einer Kraftstoffzumesseinrichtung (28) zuführbar ist, wobei vom Kraftstoffverdampfer (19) in einem Verdampfungsbereich (30) erzeugter Kraftstoffdampf stromabwärts von der Ansaugluftzumesseinrichtung (16) der von den Brennkammern (10) angesaugten Luft zur Bildung eines Kraftstoff-Luft-Gemischs zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kraftstoffverdampfer (19) flüssiger Kraftstoff zugeführt wird und der Verdampfungsbereich (30) des Kraftstoffverdampfers (19) von dem Kraftstoffverdampfer (19) über eine Spülleitung (40'') zugeführter Luft durchströmt ist.
  2. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffverdampfer (19) in einer Kraftstoffdampfleitung (40) angeordnet und ausgangsseitig mit dem Luftansaugrohr (15) oder dem Sammelsaugrohr (14) verbunden ist, wobei der Kraftstoffdampfstrom vom Kraftstoffverdampfer (19) mittels einer Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung (41) steuerbar ist.
  3. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffverdampfer (19) ausgangsseitig über eine Kraftstoffdampfleitungsanordnung (40, 41, 42, 40', 41') mit den einzelnen Saugrohren (13) verbunden ist.
  4. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfleitungsanordnung (40, 41, 42) einen Verteilerkanal (42) aufweist, der im Bereich der Einspritzventile (11) mit jedem Saugrohr (13) verbunden ist.
  5. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfleitungsanordnung eine Mehrzahl von Kraftstoffdampfleitungen (41') umfasst, von denen jede einer Brennkammer (10) zugeordnet ist, im Bereich des Einspritzventils (11) in das entsprechende Saugrohr (13) mündet und eine Stelleinrichtung (41') umfasst, um die Zuführung von Kraftstoffdampf zu den einzelnen Brennkammern (10) individuell zu steuern.
  6. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (41') in Form eines elektromagnetisch betätigbaren Schaltventils (28) ausgebildet ist.
  7. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Kraftstoffzumesseinrichtung ein elektromagnetisch betätigbares Schaltventil (28) vorgesehen ist, mit dem der Kraftstoff dem Kraftstoffverdampfer (19) getaktet zuführbar ist.
  8. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffverdampfer (19') über eine Rücklaufleitung (31, 32) mit einem Kraftstofftank (25) verbunden ist.
  9. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffverdampfer (19) zumindest eine dem Verdampfungsbereich (30) zugeordnete Heizfläche aufweist, auf die der zu verdampfende Kraftstoff aufbringbar ist.
  10. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Heizleistung des Kraftstoffverdampfers (19) von einem elektronischen Steuergerät steuerbar ist.
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