DE19518037C1 - Variabler Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen variablen Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Personenkraftwagen der vorgenannten Art sind aus Gloor, Roger, Zukunftsautos der 80er Jahre, Bern, Hallwag AG, 1991, Seiten 92/93 bekannt.

Bei dem dort beschriebenen Fahrzeug sind Vorder- und Hinterwagen zusammengesetzt, um ein sechsrädriges, d. h. dreiachsiges Fahrzeug zu erhalten, mit einer gelenkten, dem Vorderwagen zugeordneten Vorderachse und zwei dem Hinterwagen zugeordneten Achsen, die eine Tandemachse bildend nahe dem hinteren Fahrzeugende angeordnet sind. Von diesen beiden, die Tandemachse bildenden Achsen ist die hintere angetrieben, und zwar über einen dem Hinterwagen zugeordneten Motor.

Die Vorderachse ist ebenfalls angetrieben, und zwar über einen dem Vorderwagen zugeordneten Motor, und der Vorderwagen weist ergänzend zur Vorderachse eine absenkbare, als Hinterachse des Vorderwagens dienende Achseinheit auf, so daß der Vorderwagen eine selbständig fahrbare und als Stadtwagen einsetzbare Einheit bildet.

Aufgrund dessen, daß der Vorderwagen erst durch Herablassen seiner zwei zusätzliche Räder aufweisenden Hinterachse zu einer fahrbaren Einheit wird, ist diese als Stadtwagen einsetzbare Einheit letztlich in Bezug auf die Radanordnung und damit auf das Fahrverhalten ein Kompromiß. Für den Hinterwagen kann aufgrund der Doppelachsanordnung zwar auf gesonderte Stützräder verzichtet werden, da der Hinterwagen aber ohnehin keine eigenständig fahrbare Einheit bildet, bedeutet dies zusätzlichen Aufwand; denn die absenkbare rückwärtige Achseinheit des Vorderwagens, die auf das Fahrverhalten des Vorderwagens bei eigenständigem Einsatz desselben als Stadtwagen ausgerichtet und für den normalen Fahrbetrieb voll ausgerüstet sein muß, bedeutet eine recht aufwendige Zwischenlösung im Vergleich zur eventuell nötigen Anordnung eines Stützrades für eine Fahrzeugeinheit, die eigenständig und allein nicht im Fahrbetrieb eingesetzt ist.

Beide Wageneinheiten, sowohl Vorderwagen wie auch Hinterwagen, sind bei der bekannten Lösung zudem mit Brennkraftmaschinen als Antriebsmotoren ausgerüstet, die auch im Parallel- Betrieb eingesetzt werden können und über die dann ein Vierradantrieb mit voneinander unabhängig angetriebenen Achsen realisiert ist.

Variable Personenkraftwagen, die aus zwei eigenständig fahrbaren Einheiten zusammengesetzt sind, sind aus der GB 13 09 278 bekannt. Der Grundaufbau ist dabei derart, daß die beiden zu vereinigenden Wagenteile mit ihren Heckseiten gegeneinander verbunden werden, wobei durch unterschiedliche Spurweiten an den beiden Fahrzeugen die jeweiligen Hinterachsen parallel zueinander in einer Achslinie liegen. Für den unabhängigen Einsatz des Hinterwagens ist dieser neben seiner angetriebenen Hinterachse mit einer absenkbaren Vorderachse versehen. Diese umfaßt ein mittig angeordnetes und lenkbares Rad.

Es handelt sich bei der Gesamtkonfiguration also um ein im zusammengesetzten Zustand vier- oder sechsrädriges Fahrzeug, wobei sich die Vier- oder Sechsrädrigkeit dadurch ergibt, daß bei zusammengekoppeltem Fahrzeug die Hinterräder des anzukoppelnden Hinterwagens angehoben werden oder nicht, so daß der Hinterwagen gegebenenfalls nur wie ein Heckfortsatz am Vorderwagen befestigt ist, zumal auch sein Vorderrad für den Betrieb des Wagens als zusammengekoppelte Einheit angehoben wird.

Bedingt durch die Art der Ankopplung von Vorder- und Hinterwagen ergibt sich insgesamt eine janusköpfige Anordnung, derart, daß die Blickrichtung der Passagiere des Vorderwagens nach vorne und der des Hinterwagens nach hinten gerichtet ist.

Eine weitere bekannte variable Personenwagenkonstruktion ergibt sich aus dem DE-GM 19 32 983, wobei auch hier ein Vorder- und ein Hinterwagen vorgesehen sind, der Hinterwagen aber über seine Frontseite an das Heck des Vorderwagens angekoppelt wird. Hierzu weist der Hinterwagen neben seiner durch einen Heckmotor angetriebenen Hinterachse eine durch zwei mittig liegende Räder gebildete Vorderachse auf, die quasi einem Vorbau des Hinterwagens zugeordnet ist, der beim Andocken des Hinterwagens an den Vorderwagen in eine entsprechende rückseitige Aufnahme des Vorderwagens einrückt und hier wie ein Kupplungsstück wirkt.

Für den Vorderwagen mit Frontmotor, angetriebenen Vorderrädern und mit lenkbarer Hinterachse bildet der Hinterwagen somit eine zwar abtrennbare Einheit, die Art der Konstruktion bedingt aber faktisch auch im zusammengekoppelten Zustand eine weitgehende Abtrennung des Hinterwagens vom Vorderwagen im Innenraum.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen variablen Personenkraftwagen zu schaffen, dessen Vorderwagen als Grundfahrzeug auf die Gegebenheiten des Stadtverkehrs optimiert ist und dessen Hinterwagen eine Ergänzung des Vorderwagens hinsichtlich des Raumangebots wie auch hinsichtlich des Antriebs bildet, derart, daß das Gesamtfahrzeug auch ein vollwertiges Personen- bzw. Kombi-Fahrzeug darstellt.

Erreicht wird dies durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale.

Dadurch, daß der Vorderwagen quasi als Normalfahrzeug ausgebildet ist, also vierrädrig und mit üblicher Radkonfiguration, läßt sich der Vorderwagen auf die Einsatzverhältnisse als Stadtfahrzeug optimiert gestalten, wobei für den Einsatz des Vorderwagens als Stadtfahrzeug über die gelenkte Hinterachse zusätzliche Wendigkeit und über den Batterieantrieb der Vorderachse die notwendigen Vorgaben für einen umweltgerechten Betrieb erfüllt werden.

Ergänzt man den Vorderwagen um den Hinterwagen, der seinerseits in Unterfluranordnung eine Brennkraftmaschine mit nachgeordnetem Generator als Antriebseinheit aufweist, über die der Tandem-Getriebe-Motor der angetriebenen Hinterachse gespeist wird, so ergibt sich ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, dessen beide von einander an sich unabhängige Antriebe auch kombiniert eingesetzt werden können, so daß je nach Fahrzustand und Fahrbedürfnissen drei voneinander unabhängige Betriebsarten auch für das Gesamtfahrzeug gewählt werden können, nämlich ein Antrieb allein über die Vorderachse des Vorderwagens, ein Antrieb allein über die Hinterachse des Hinterwagens oder ein kombinierter Antrieb, d. h. Vierradantrieb.

Für Vorder- und Hinterwagen kann bei einer derartigen Lösung die gleiche Abschlußeinheit Verwendung finden, die im Rahmen der Erfindung wahlweise am Vorder- oder Hinterwagen in bekannter Weise angebracht werden kann. Die Ankupplungselemente zwischen Vorder- und Hinterwagen können dabei gleichzeitig als Anschlußelemente für den hinteren Abschluß dienen, so daß der Bauaufwand gering ist.

Die Erfindung ist schematisch anhand zweier Figuren dargestellt, von denen

Fig. 1 den Vorderwagen im eigenständigen Einsatz als Stadtfahrzeug und

Fig. 2 die Kombination aus Vorder- und Hinterwagen
zeigt. Der Vorderwagen kann, wie dargestellt, bevorzugt durch ein zwei- bis dreisitziges Fahrzeug 1 gebildet sein. Dieses Fahrzeug 1 weist als vierrädriges Fahrzeug eine angetriebene Vorderachse 2 auf, und die an das äußerste hintere Ende des Vorderwagens gerückte Hinterachse 3 ist ebenso wie die Vorderachse lenkbar. Der Antrieb der Vorderachse erfolgt, was hier nicht weiter dargestellt ist, in bekannter Weise über einen Tandem-Motor, der aus einer im Vorderwagen angeordneten Antriebsbatterie gespeist wird.

Aus Fig. 1 ist nicht weiter ersichtlich, daß die rückwärtige Abdeckung des Vorderwagens 1 entfernbar ist.

Ist die rückwärtige Abdeckung entfernt, so kann an den Vorderwagen 1 ein Hinterwagen 4 angeschlossen werden, der im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung bevorzugt in seiner Gestaltung dem rückwärtigen Teil des Vorderwagens im wesentlichen entspricht. Die vom Vorderwagen gelöste rückwärtige Abdeckung kann als hinterer Abschluß des Hinterwagens 4 dienen. Der Hinterwagen 4 weist eine angetriebene Achse 5 auf, wobei auch der Antrieb der Räder dieser Hinterachse bevorzugt über einen Tandem-Getriebe-Motor erfolgt, und zwar gespeist aus einem Generator, der zusammen mit einer zugehörigen Brennkraftmaschine bevorzugt in Unterflurbauart im Hinterwagen angeordnet ist.

Tandem-Motoren der hier angesprochenen Art sind aus der Praxis bekannt, ebenso die Steuerungsmöglichkeiten auch für einen kombinierten Einsatz der Antriebseinheiten von Vorderwagen 1 und Hinterwagen 4, falls das Fahrzeug im Vierradantrieb betrieben werden soll.

Der Hinterwagen kann bei der geschilderten Ausgestaltung mit zwei bis vier Sitzeinheiten bestuhlt sein oder aber auch als Laderaum für besonders sperrige Güter dienen.

Claims (1)

1. Variabler Personenkraftwagen mit einem als Stadtfahrzeug ausgebildeten Vorderwagen und einem diesem als Anbauelement hinzufügbaren Hinterwagen, bei dem der Vorderwagen als vierrädriges Fahrzeug mit einer einen Motor umfassenden ersten Antriebseinheit und mit angetriebener gelenkter Vorderachse ausgebildet ist, bei dem der Hinterwagen als mit dem Vorderwagen über Verbindungselemente formschlüssig zu verbindendes Fahrzeug mit einer weiteren, eine Brennkraftmaschine als Motor umfassenden Antriebseinheit und mit einer angetriebenen Achse ausgebildet ist, bei dem die beiden Antriebseinheiten elektronisch gekoppelt und gemeinsam gesteuert einsetzbar sind und bei dem die aus Vorder- und Hinterwagen zusammengesetzte Fahrzeugeinheit ein dreiachsiges Fahrzeug bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die die hinteren Räder tragende Achse (3) des Vorderwagens (1) die gelenkte mittlere Achse der Fahrzeugeinheit bildet und daß beide Antriebseinheiten einen der jeweiligen Antriebsachse zugeordneten Tandem-Getriebe-Motor aufweisen, wobei die erste Antriebseinheit aus einer dem Vorderwagen (1) zugeordneten Batterie gespeist ist und die zweite Antriebseinheit über einen Generator versorgt wird, der mit der als Antriebsmotor zugehörigen Brennkraftmaschine in Unterflurart in dem Hinterwagen (4) angeordnet ist.