DE19505192C1 - Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Trans­ port von Containern und Wechselbehältern gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es sind bereits Lösungen bekannt, die das Ziel einer besseren Ausnutzung der nutzbaren Ladelänge einer Eisenbahntransporteinheit und damit die optimale Aus­ nutzung der bei den Bahnen zulässigen Zuglängen sowie auch der zulässigen Zug­ gewichte verfolgen.

Durch an die Transportbehälter anpaßbare Ladelängen der Wagen sollen darüber hinaus die Abstände der Behälter zueinander auf den Tragwagen und im Zugverband gering gehalten werden, um aerodynamisch ungünstige Übergänge und damit zusätz­ lichen Traktionsenergieaufwand zu vermeiden.

So wurde gemäß DE 42 38 315 eine Lösung vorgeschlagen, bei der die Zugeinheiten aus Zweiachs- und/oder Drehgestellwagen für den stoßgedämpften Transport von Großcontainern bei Verwendung von Gleitlangträgern im Untergestell des Trag­ wagens bzw. von verschiebbaren Ladebühnen auf den Wagen bestehen.

Neben der bekannten Kurzkupplung der eigentlichen Fahrzeuge über Kuppelstangen im Zugverband werden auch noch die verschiebbaren Ladebühnen bzw. die am Gleit­ langträger befestigten Wagenkästen zusätzlich durch Kuppelstangen oder Puffer verbunden.

Verkürzt bei einem Einzelwagen der Stoßweg des Gleitlangträgers oder der verschiebbaren Ladebühne die nutzbare Ladelänge infolge der an den Enden freizuhaltenden Bewegungsräume um 2 × den Verschiebeweg der Dämpfeinrichtung, so wird durch die Anwendung der vorgeschlagenen "Doppelkupplung" die Ladelänge für die Transporteinheit auch nur um 2 × den Verschiebeweg verkürzt. Dadurch wird Ladelänge gewonnen, deren vorherige Minderung der Einführung von Stoßverzehrwegen zuzuschreiben war.

Der Nachteil dieses Vorschlages besteht vorwiegend darin, daß lediglich die zusätzlichen Stoßwege der Mittelwagen vermieden werden. Die eigentliche Lade­ länge des Zuges oder des Einzelwagens bzw. der Ladebühnen ist nicht an die Behälterlängen anpaßbar.

Das bedeutet unter anderem, daß bei unterschiedlichen Großcontainern weiterhin größere Bereiche der Längen der Ladebühnen infolge der entstehenden Lücken zwischen den Behältern ungenutzt bleiben mit den bekannten Nachteilen eines erhöhten aerodynamischen Widerstandes und einer relativ hohen Totlast der Fahrzeuge.

Eine direkte Längenbeeinflussung der Ladebühnen oder des Kupplungsbereiches ist nicht vorgesehen.

Es wurde weiterhin eine Lösung bekanntgemacht, bei der der Tragwagen aus einem vorzugsweise dreigeteilten teleskopierbaren Mittellangträger besteht, an dessen Endteilen feste Untergestellpartien mit Einachslaufwerken ange­ ordnet sind. Das Mittelteil des teleskopierbaren Mittellangträgers trägt einen Aufnahmerahmen mit Containerarretierungszapfen, so daß insgesamt eine Längenveränderung durch ein Teleskopieren des Mittellangträgers über einen Eigenstellantrieb oder mittels einer Rangierlok, die gegen einen angebrems­ ten Endwagen die Fahrzeuge zusammendrückt oder auseinanderzieht, möglich ist. Die Einzeltragwagen sind über Kuppelstangen verbunden.

Diese Lösung hat den Nachteil, daß das teleskopierbare Untergestell in den jeweiligen Längenstellungen immer so lang ist wie die zu transportierenden längsten Behälter. Die selbsttragenden Wechselbehälterüberhänge werden nicht zur Verkürzung des Untergestelles ausgenutzt.

Weiterhin wird bei Kurzstellungen durch notwendige lange Überlappungen des teleskopierbaren Mittellangträgers das Material nicht optimal ausge­ nutzt im Gegensatz zu den Lang-Stellungen. All das führt zu hohen Wagen­ gewichten.

Die Verstellbarkeit des Untergestelles zwischen den Laufwerken sichert zwar einen größtmöglichen Stellweg, sie verursacht jedoch hohe Kosten, da das Haupttragwerkteil eines Tragwagens, so zum Beispiel der Mittellangträger im Mittelbereich, in dem die höchsten Biegebeanspruchungen auftreten, teleskopiert werden muß.

Ein weiterer Nachteil ist, daß die Ladeplattform unmittelbar in ihrer Länge zwischen den Laufwerken verstellt werden muß, was zur Folge hat, daß das Verstellen der Ladelänge unmittelbar während des Verladeprozesses zwi­ schen dem Absetzen des ankommenden Behälters und dem Aufsetzen des neuen Behälters erfolgen muß.

Da diese beiden Aktivitäten in der Regel bei Ganzzügen unmittelbar hinterein­ ander erfolgen, muß zum Beispiel eine Rangierlok oder Energie für einen Eigenstell­ antrieb während der Zeit des gesamten Ladeprozesses bereitgestellt werden, was hohe Kosten verursacht.

Der Vorgang der Längenverstellung bedarf ebenfalls noch einen entsprechenden Zeitaufwand, der besonders in Behälterschnellumschlag-Anlagen, bei denen die Behälter aus der Fahrt mit ca. 0,5 m/sec heraus unmittelbar nacheinander be- und entladen werden müssen, wirft besondere Probleme auf.

Nachteilig ist auch, daß während des Verladeprozesses durch die Längenverstellung an einem Wagen ganze Zugabschnitte im Sinne eines Rangiervorganges bewegt werden müssen, was Arbeitssicherheitsprobleme aufwirft und ein paralleles Arbeiten an mehreren Stellen eines 700 m langen Zuges nicht zuläßt.

Eine Trennung des Entladeprozesses des Zuges vom Beladeprozeß ist ebenfalls nicht wirtschaftlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern ohne die vorste­ hend aufgeführten Nachteile zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe entsprechend den kennzeichnenden Teilen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Vorteile der erfinderischen Lösung liegen insbesondere darin, daß einmal die Untergestelle starr ausgeführt werden können und dazu noch kürzer sind als die Gesamtlänge der darauf zu transportierenden Behälter, das heißt, es wer­ den die selbsttragenden Überhänge der Wechselbehälter genutzt.

Die Übertragung der Längskräfte über den jetzt entstehenden sehr langen freien Kupplungsbereichen erfolgt über eine relativ leichte lange Kuppelstange. Das führt zu bedeutenden Gewichts- und Kosteneinsparungen.

Durch den Entfall der Verschiebbarkeit im Bereich zwischen den Laufwerken mit den damit gegebenen Vereinfachungen werden ebenfalls die Kosten und die Tot­ masse der Tragwagen reduziert.

Da die Radaufstandspunkte zu Meßzwecken für die vollautomatische Erfassung der Container durch Hebemittel verwendet werden, ist es ebenfalls vorteil­ haft, wenn diese Bezugspunkte durch einen konstanten Achsstand unveränderlich bleiben.

Die mit der Gewichtsreduzierung entstehenden Probleme der Entgleisungs­ sicherheit bei im Zugverband wirkenden Längskräften werden gleichzeitig durch die Verwendung der langen Kuppelstangen und der Anlenkung im Untergestell gelöst. Beim notwendigen Durchschieben eines Zuges durch S-Bögen entstehen dadurch ge­ ringere Querkräfte am Spurkranz und vorzeitige Radanhebungen werden vermieden.

Mit der Verlagerung der Längenstellbarkeit der Tragwagen vom Mittenbereich in den Kupplungsbereich ist insbesondere auch ein günstigeres Handling während des Umschlagprozesses möglich.

Bei der Verwendung von über ein Zug-Bus-System automatisch gesteuerten längen­ verstellbaren langen Kuppelstangen und beim Betrieb von Ganzzügen des kombi­ nierten Ladungsverkehrs ist vorzugsweise folgende Verfahrensweise einer optimalen Längeneinteilung möglich.

• a) Zu Beginn werden die leeren Einheiten bzw. der Ganzzug durch eine Lokomotive in die Langstellung (alle verstellbaren Kuppelstangen sind ganz ausgezogen) gezogen. Dazu wird der letzte Wagen angebremst.
• b) Danach kann die Beladung des Zuges beliebig mit allen Typen der inter­ national standardisierten Großcontainer und Wechselbehälter erfolgen.
• c) Vor der Abfahrt des Zuges drückt die Streckenlok nach Anbremsung des letzten Wagens den Zug auf die optimale Längenstellung, dabei erhält jeder einzelne Tragwagen seine optimale Länge.
• d) Bei der Ankunft des Ganzzuges auf dem Zielterminal oder an einer Schnellumschlaganlage wird derselbe durch die Streckenlok oder eine Rangierlok erneut in die Langstellung gezogen, wonach die uneingeschränkte Ent- und Beladung erfolgen kann.

Mit dieser möglichen Verfahrensweise wird folgendes erreicht:

• - keine Längenverstellung mehr während des unmittelbaren Umschlagprozesses;
• - es entfällt die ständige Bereitstellung einer Rangierlok bzw. einer Energiequelle;
• - es entfällt der zusätzliche Zeitbedarf für die Längen­ einstellung, so daß Züge auch ohne Probleme Schnellumschlag­ anlagen durchlaufen können;
• - keine Rangierbewegungen mehr aus der Längenverstellung während des Umschlagprozesses.

Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung werden Eisenbahntransporteinheiten geschaffen, die durch eine Anpassung der Ladelänge an die lückenlos aufge­ brachten Behälter, die zum Beispiel bei der Deutschen Bahn AG zulässigen Zuglängen von 700 m und Zuggewichte von 1600 t optimal ausnutzen können, die die Laufsicherheit bei geringsten Eigenmassen der leeren Tragwagen sichern und die einen kostengünstigen Neubau und ein preisgünstiges schnelles Handling der Fahrzeuge im Umschlagprozeß ermöglichen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht vom Mitteltragwagen mit Beladeschema

Fig. 2 eine Seitenansicht zweier Wagenenden in Kurzstellung

Fig. 3 eine Draufsicht eines Mittelwagen

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Endwagen mit Beladeschema

Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Endwagenende

Fig. 6 einen Querschnitt durch einen Zugeinrichtungseinbau.

Wie die Fig. 1, 2 und 3 zeigen, besteht der Einzeltragwagen 5 aus einem festen, nicht längenverstellbaren Untergestell 8. Die Längenanpassung erfolgt über unterschiedlich lange oder verstellbare lange Kuppelstangen 6.

Die Wagenlänge 15 wird begrenzt durch den Abstand der Containereck­ beschläge 3 von mindestens zwei hintereinandergestellten Wechselbehältern 2.1 der Gruppe 22, die einen 20 Fuß-Eckbeschlagabstand besitzen, gemäß den inter­ national-standardisierten Großcontainer und Wechselbehälter.

In der Länge symmetrisch dazu erfolgt die Anordnung von Container­ arretierungszapfen 4 eines Containers 1.3 mit einem 40 Fuß-Eckbeschlagabstand.

Das Kopfstück 13 des Tragwagens 5 ist damit um den Abstand "e", als der Entfernung der beiden letzten Paare von Containerarretierungszapfen am Ende des Untergestelles 8 zurückgesetzt angeordnet und übernimmt gleichzeitig die Funktion des Laufwerkträgers 14.

Damit überragen die Wechselbehälter 2.1 mit ihren selbsttragenden Vorbauten die Wagenlänge um den Überhang "c" und der damit vergrößerte Raum zwischen den Tragwagen 5 wird durch die Anordnung von langen Kuppelstangen 6 überbrückt.

Zur Verbesserung des Entgleisungsverhaltens des damit gewonnenen relativ leichten Tragwagens 5 werden so lange Kuppelstangen 6 verwendet, daß ihr Anlenkpunkt 7 in der Vorbaupartie 10 mindestens das doppelte Maß der bei der international-standardisierten automatischen Mittelpufferkupplung verwendeten, in den Untergestellvorbau hineinragenden Schaftlänge als die Entfernung vom Anlenkpunkt 7 bis zum Wagenende entsprechend Entfernung "b" beträgt.

Vorzugsweise jedoch soll der Anlenkpunkt 7 der Kuppelstange 6 im Bereich des Radsatzes liegen, da dann die geringsten Querkräfte entstehen, wie in Fig. 3 am rechten Ende des Tragwagens dargestellt.

Darüber hinaus wird die Steifigkeit des Untergestells 8 durch die Ausbildung mindestens eines Langträgers und von Querträgern als torsionssteife Hohlprofile vergrößert.

Damit werden insgesamt geringe Querkräfte an den Radsätzen erzielt und Radanhebungen beim Durchschieben von Zügen durch S-Bögen vermieden.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, entweder Kuppelstangen 6 in ihrer Länge auszu­ tauschen, sie durch die Anordnung von Nachsteckbohrungen in den Stangen 6 oder im Untergestell 8 oder durch teleskopierbare Stangen 6, die Längenverrie­ gelungseinrichtungen 23 besitzen, gemäß Fig. 3 längenverstellbar auszuführen. Das Verschieben kann dabei von einer Rangierlok, einem Selbstfahrantrieb einer selbständigen Transporteinheit oder durch einen Eigenlängenstellantrieb erfolgen.

Eine Steuerung der Längen, der Arretierungseinrichtung und des Stellantriebes durch ein Zug-Bus-System ist vorteilhaft.

Die Fig. 1, 2 und 4 zeigen die vorteilhafte Anordnung der Containerarretierungs­ zapfen 4 auf den Untergestellen 8 unter Ausnutzung des Erfindergedankens. Bei einem Endwagen 5 mit fester Kopfstückpartie ist es gemäß Fig. 4 vorteil­ haft, eine Kombination eines Wechselbehälters 2.1 mindestens der Gruppe 22, welcher eine 20 Fuß-Eckbeschlagentfernung besitzt, mit einem Container 1.1 der Gattung 20 Fuß vorzunehmen, da damit trotz Fehlens der verstellbaren Kuppelstange 6 am Zugende günstige Ladelängen erzielt werden.

Darüber hinaus ist gemäß Anspruch 5 vorgesehen, Containerarretierungszapfen 4 für zwei Stellungen eines Containers 1.3 der Gattung 40 Fuß anzuordnen, wobei eine Stellung symmetrisch zu den Einachslaufwerken 12 und die andere bis ans untergestellende in Richtung Mitte Transporteinheit verschoben, vorgesehen ist. Damit wird erreicht, daß auf dem Endwagen mit fester Untergestellendpartie auch Wechselbehälter 2.5 der Gruppe 45 bei verminderten Abständen der Behälter zueinander und guter Achslastausnutzung gefahren werden können.

Bei oben genannten symmetrisch zu den Einachslaufwerken 12 angeordneten Container­ zapfen 4 gemäß Fig. 4 dienen diese in Richtung Transporteinheit Mitte gleichzeitig zur Aufnahme von Containern 1.2 der Gattung 30 Fuß bis hin zu Wechselbehälter 2.6 der Gruppe 86.

Die am anderen Ende der Container 1.2 der Gattung 30 Fuß angeordneten Containerarretierungszapfen 4 dienen gleichzeitig zur symmetrischen Verladung von Containern 1.1 der Gattung 20 Fuß sowie von Wechselbehältern 2.1 der Gruppe 22, 2.2 der Gruppe 23, 2.3 der Gruppe 24 und 2.4 der Gruppe 26.

Damit wird eine vorteilhafte Lösung, die nur eine geringe Anzahl von Container­ arretierungszapfen 4 benötigt, vorgeschlagen.

Fig. 5 zeigt das Fahrzeugende eines Endwagens.

Um auch hier eine optimale Längenanpassung vornehmen zu können, werden Halb­ kuppelstangen verwendet, die ihre Lagerung zwischen Kopfstück 13 und Laufwerk­ querträger 14 finden.

Am Ende ist ein Kopfstückanbau 18 mit Seitenpuffer 19 und Zugeinrichtung 20 vorgesehen.

Zur Reduzierung der Querkräfte zwischen Spurkranz und Schiene und der Gewähr­ leistung der Entgleisungssicherheit unter Zuglängskräften ist vorgesehen, zwischen Kopfstückanbau 18 und Halbkuppelstange 17 einen Kraft- und Bewegungs­ ausgleich vorzugsweise über Gelenk 21 auszuführen.

Gemäß Fig. 6 wird der Endtragwagen 5 komplettiert durch eine Zugeinrichtung 20, die vorzugsweise über eine Hebelanlenkung 22 die Krafteinleitung ins Untergestell 8 in eine tiefere Ebene ermöglicht, wodurch auch beim Endwagen große Ladelängen und eine vorteilhaft niedrige Ladeebene erzielt wird.

Die Ausführung der Untergestelle 8 des Tragwagens 5 wird vorteilhaft nach Fig. 3 und 5 und den Anspruch 1 und 10 vorgeschlagen.

Die Ausführung des Untergestells 8 ist sowohl in Außenlangträger- wie auch in Mittellangträgerbauweise möglich.

Bezugszeichenliste

1 Container
1.1 Container der Gattung 20 Fuß
1.2 Container der Gattung 30 Fuß
1.3 Container der Gattung 40 Fuß
2 Wechselbehälter
2.1 Wechselbehälter der Gruppe 22
2.2 Wechselbehälter der Gruppe 23
2.3 Wechselbehälter der Gruppe 24
2.4 Wechselbehälter der Gruppe 26
2.5 Wechselbehälter der Gruppe 45
2.6 Wechselbehälter der Gruppe 86
3 Containereckbeschlag
4 Containerarretierungszapfen
5 Tragwagen
6 Kuppelstange
7 Anlenkpunkt
8 Untergestell
9 Außenlangträger
10 Untergestellvorbaupartie
11 Untergestellmittelteil
12 Einachslaufwerk
13 Kopfstück
14 Laufwerkquerträger
15 Wagenlänge
16 Endtragwagen
17 Halbkuppelstange
18 Kopfstückanbau
19 Seitenpuffer
20 Zugeinrichtung
21 Gelenk
22 Hebelanlenkung
23 Längenverriegelungseinrichtung
a Abstand zwischen den Einzeltragwagen
b Entfernung des Anlenkpunktes der Kuppelstange von Wagenvorderkante
c Wechselbehälterüberhang
d Sicherheitsabstand zweier Behälter oder Untergestelle vom benachbarten Einzelwagen
e Abstand der Containerarretierungszapfen eines Containers der Gattung 40 Fuß und der Endzapfen von mindestens zwei Wechselbehältern der Gruppe 22

Claims (10)

1. Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von international-standardisierten Großcon­ tainern und Wechselbehältern mit in der Ladelänge an die zu transportie­ renden Behälter anpaßbaren, über Kuppelstangen verbundenen 2achsigen Einzelwagen, die zur Aufnahme von zwei Stück Wechselbehältern mit je einem 20 Fuß-Eckbeschlagabstand ausgelegt sind und deren Wagenlänge kleiner ist als die Gesamtlänge der beiden Wechselbehälter zusammen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke (13) der Tragwagen (5) gegen­ über den Enden der Außenlangträger (9) um das Maß, als die Entfernung zwischen den äußeren Arretierungszapfen (4) von mindestens zwei Wechsel­ behältern (2.1) mit einem 20 Fuß-Eckbeschlagabstand und denen eines symmetrisch sitzenden Containers (1.3) mit einem 40 Fuß-Eckbeschlagabstand zurückgesetzt sind und daß das Kopfstück (13) gleichzeitig auch die Funktion des Laufwerkquerträgers (14) übernimmt, und daß die beiden freistehenden Enden der Außenlangträger (9) dabei unmittelbar durch die Teile der Befesti­ gung der Containerarretierungszapfen (4) der genannten beiden Wechselbehälter (2.1) begrenzt werden und daß der somit entstandene Abstand (a) zwischen den Einzeltragwagen (5) und noch weiterer Abstandsmaße, je nach weiterer möglicher Kombination von anderen Wechselbehältern (2) und Containern (1), durch die Anordnung von längenverstellbaren langen Kuppelstangen (6) oder von austauschbaren langen Kuppelstangen (6) unter Verwendung verschiedener Längen in Abhängigkeit des häufig oder im Moment des Beladens anliegenden Behälteraufkommens überbrückt wird und daß die Anlenkpunkte (7) der Kup­ pelstange (6) jeweils im Bereich Einachslaufwerkes (12) des Untergestells (8) liegen, wobei jedoch der Abstand (b) des Kuppelstangenanlenkpunktes (7) in den Untergestellvorbaupartien (10) bis Vorderkante Untergestell (8) mindestens gleich oder größer der doppelten, in den Untergestellvorbau hineinragenden Schaftlänge der international-standardisierten automa­ tischen Mittelpufferkupplung beträgt und daß die Länge oder die Längenverstellbarkeit der Kuppelstange (6) einerseits so ausgeführt ist, daß beim Längengrößtmaß die großen Überhänge (c) der zwei gegenüberliegenden Wechselbehälter (2) plus einem Sicherheits­ abstand (d) für das Bewegungsverhalten der Behälter und der Untergestelle (8) berücksichtigt ist und daß andererseits beim Kleinstmaß der Kuppel­ stangen (6) der Sicherheitsabstand (d) zwischen den benachbarten Unterge­ stellenden und der Behälter zueinander gerade noch vorhanden ist.

2. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Endtragwagen (16) an dem der Transporteinheit abgewandten Ende eine Halbkuppelstange (17) mit Kopfstückanbau (18), der mit Seitenpuffern (19) und Zugeinrichtung (20) ausgestattet ist, besitzt, die zwischen Kopfstück (13) und Laufwerkquerträger (14) ihre Lagerung und Abstützung erhält.

3. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Endwagen (16) zwischen der Halbkuppel­ stange (17) und dem Kopfstückanbau (18) und damit den Seitenpuffern (19) ein Kraft- und Bewegungsausgleich vorgesehen ist.

4.Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung niedrigster Behälteraufstands­ flächen und größter nutzbarer Ladelängen bei geringsten Abständen zwischen zwei Endtragwagen (16) die Ebene der Zugkrafteinleitung in das Untergestell (8) zu der der eigentlichen Zugeinrichtung (20) über Hebelanlenkung (22) herabgesetzt ausgeführt ist.

5. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Endtragwagen, die ohne Halbkuppelstange (17) und Kopfstückanbau (18), sondern mit starrer Kopfstückpartie mit Zug- und Stoßeinrichtung ausgeführt sind, in ihrem Längenmaß für die gemeinsame Aufnahme mindestens eines Wechselbehälters (2.1) mit einer 20 Fuß-Eckbe­ schlagentfernung und eines Containers (1.1) mit 20 Fuß Länge ausgebildet sind und darüber hinaus Containerarretierungszapfen für zwei Stellungen eines Container (1.3) mit 40 Fuß-Eckbeschlagentfernung besitzen, wobei eine Stellung symmetrisch zu den Einachslaufwerken (12) und die andere bis ans Untergestellende in Richtung Mitte Transporteinheit verschoben, vorge­ sehen ist.

6. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in ihrer Länge für die gängigen und mit großer Häufigkeit vorkommenden Behältertypen (1, 2) optimierte lange feste Kuppelstangen (6) für den vorwiegend ständigen Einsatz zwischen den Einzel­ tragwagen (5) der gesamten Transporteinheit oder von Wagengruppen innerhalb der Einheit angeordnet sind.

7. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die langen Kuppelstangen (6) für ihre Längenverstellbarkeit an ihren Enden mehrere Bohrungen zur Aufnahme von Arretierungsbolzen besitzen oder daß solche im Untergestell (8) vorgesehen sind.

8. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die langen Kuppelstangen (6) als zwei oder mehrteilige teleskopierbare Rohre mit Längenverriegelungseinrichtung (23) ausgebildet sind.

9. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die längenverstellbaren langen Kuppelstangen (6) entweder durch Druck- oder Zugbewegungen der Lokomotive gegen einen ange­ bremsten Endwagen verstellt werden oder daß sie einen Eigenstellantrieb besitzen und daß das Längeneinstellmaß und die Längenarretierung in Abhän­ gigkeit der zu transportierenden Container (1) und Wechselbehälter (2) über ein Zug-Bus-System gesteuert wird.

10. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen den beiden Laufwerkquerträgern (14) der Anlenkpunkt (7) der Kuppelstangen (6) oder Halbkuppelstangen (17) befindet und daß zur Erhöhung der Torsionshärte des Tragwagen (5) mindestens ein Langträger und zwei Querträger des Untergestells (8) als Kastenträger ausgebildet sind.