DE19502502A1 - Stoßdämpferprüfgerät - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Stoßdämpferprüfgerät entsprechend dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Stoßdämpfer sind nicht nur für den Fahrkomfort sondern auch für die Fahrsicher­ heit von großer Bedeutung. Sie müssen für eine gute Bodenhaftung der Räder und damit für eine exakte Straßenlage der Kraftfahrzeuge sorgen. Eine gute Stra­ ßenlage kann nur mit einwandfreien Stoßdämpfern garantiert werden. Da sie ständig hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind, müssen sie nach gewissen Laufzeiten auf ihre Funkionstüchtigkeit überprüft werden.

Die exakteste Methode zur Leistungskontrolle von Stoßdämpfern stellt die Mes­ sung auf einer Spezialprüfmaschine dar, wie sie von den Entwicklungs- und Qua­ litätssicherungsabteilungen eingesetzt wird. Damit können die gesamten Dämpf­ kraftkennlinien eines Stoßdämpfers überprüft werden. Diese Spezialmaschinen sind sehr teuer und daher selbst für große Kfz-Werkstätten oder den Kfz-Handel unrentabel. Zudem können die Stoßdämpfer nur im ausgebauten Zustand über­ prüft werden.

Man behilft sich oft mit provisorischen Prüfungen, wie etwa dem Wippen des Fahrzeugaufbaus oder durch Probefahrten. Diese Prüfungen bergen aber ein er­ hebliches Unsicherheitsrisiko in sich.

Es hat sich in der Praxis ein Stoßdämpferprüfgerät durchgesetzt, wie es aus dem deutschen Gm 93 03 201 bekannt ist. Bei diesem Stoßdämpferprüfgerät wird über eine Vergleichsmessung der Zustand der einzeln Stoßdämpfer festgestellt. Das Fahrzeug wird mit einer Fahrzeugachse auf eine in Schwingungen versetzba­ re Radauflage abgestellt. Eine Antriebseinheit in Verbindung mit einem Exzenter erregt die Radauflage mit einer überkritischen Schwingfrequenz von ca. 15 hz. Anschließend wird die Antriebseinheit gestoppt, wobei die Radauflage selbsttätig den Resonanzbereich von ca. 6 bis 8 hz durchfährt, der Aufschluß über den Stoßdämpferzustand ermöglicht. Bei diesem Prüfvorgang wird aus dem Gesamt­ schwingungsverhalten des Fahrwerks auf die Leistungsfähigkeit des Stoßdämp­ fers bzw. den Betriebszustand des Gesamtfahrwerks geschlossen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ausgehend von dem aus dem Stand der Technik bekannten Stoßdämpferprüfgerät weitere Anwendungsmöglichkeit zu realisieren, wobei der Umrüst- oder Veränderungsaufwand begrenzt bleiben soll.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, indem die Radauflage mit ei­ ner Antriebseinheit gekoppelt ist, die eine Schwingfrequenz bis ca. 100 hz er­ möglicht, wobei die Antriebseinheit in Verbindung mit der Schwingfrequenz ein­ stellbar ist, so daß die Geräteeinheit zur reproduzierbaren Darstellung von Geräu­ schen aufgrund schwingender Fahrzeugteile verwendbar ist. Bisher war es stets so, daß der Fahrzeuginsasse von einem Geräusch belästigt wurde. Den Werkstät­ ten kann dieses Geräusch nur sehr ungenau, insbesondere was die Randbedin­ gungen betrifft, bei denen das Geräusch auftritt, beschrieben werden. Bei Probe­ fahrten kann das zur Folge haben, daß die nötige Aufmerksamkeit für das Fahr­ zeugführen nicht gegeben ist, da man häufig vergeblich auf die Geräuschkulisse achtet, aber das vermeintliche Geräusch nicht reproduzieren kann. Mit dem ab­ gewandelten Stoßdämpferprüfgerät können die Fahrzeugschwingungen simuliert werden. Am stehenden Fahrzeug läßt sich beispielsweise nachempfinden, daß beispielsweise bei 50 hz das Handschuhfach klappert. Durch die direkte Verbin­ dung zwischen dem reproduzierten Geräusch und der dazugehörigen Schwingfre­ quenz können auch dem Fahrzeughersteller wichtige Informationen geliefert wer­ den, um das betroffene Fahrzeugteil konstruktiv zu verändern.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist die Antriebseinheit für die Mes­ sung der Stoßdämpfer identisch mit der Antriebseinheit für die Darstellung von Geräuschen. Alternativ, insbesondere zum Nachrüsten bereits vorhandener Stoß­ dämpferprüfgeräte können auch zusätzliche Antriebseinheiten verwendet werden.

Vorteilhafterweise wird für jedes Rad einer Achse eine separat steuerbare An­ triebseinheit verwendet. Man kann also separat die eine oder andere oder beide Radauflagen schwingen lassen. Die Antriebseinheiten können auch derart gekop­ pelt werden, so daß ein Rad ein- und gleichzeitig das andere Rad einer Achse ausgefedert ist. Damit läßt sich auch eine Torsionsbelastung des Fahrzeugs si­ mulieren.

Anhand der folgenden Figurenbeschreibung soll die Erfindung näher erläutert werden.

In der Fig. 1 ist ein Stoßdämpfer-Prüfgerät dargestellt, welches nach dem Prinzip der Resonanzmessung arbeitet. Die elektrische Versorgung und Steuerung des Gerätes erfolgt über ein Bedienpult 1, das auch Einrichtungen für die Dateneinga­ be, Ergebnisanzeigen und einen Drucker für die Prüfprotokolle enthält. Das Stoß­ dämpferprüfgerät besteht u. a. aus einer Stahlgrundkonstruktion mit Radaufla­ gen 2, die über Schwingen 3 mit einer Antriebseinheit 4 verbunden sind. Die Radauflagen sind derart bemessen, daß alle Pkw und Kleintransporter überprüft werden können.

Jede der Schwingen arbeitet unabhängig von der anderen. Eine zwischen der Schwinge und der Antriebseinheit angeordnete Feder 5 mit einer kleinen Feder­ konstante soll den Einfluß der Reifeneigenfederung minimieren. Es wird dadurch ein Abheben des Kraftfahrzeugrades bei großen Resonanzamplituden verhindert.

Zur Prüfung wird das Fahrzeug mit einer Achse über Auffahrrampen 6 auf die Radauflagen gefahren. Anschließend wird die Antriebseinheit eingeschaltet, die die Radauflage jeweils auf 15 hz beschleunigt und dann abschaltet. Die Radauf­ lagen schwingen selbsttätig aus und durchlaufen den Resonanzbereich von 6 bis 8 hz des Schwingungsdämpfers.

Es wird ein Vergleich der Schwingungskurve mit einer Schwingungskurve eines neuwertigen Stoßdämpfers innerhalb des Rechners durchgeführt, als Ergebnis angezeigt und durch einen Drucker für den Kunden protokolliert.

Bei der Anwendung für das Darstellen von Schwingungsverhalten anderer Fahr­ zeugteile zur Reproduzierung von Geräuschen werden die Radauflagen auf eine Frequenz beschleunigt, die in einem beliebigen Bereich von 0 bis 100 hz liegt. Dazu wird jeweils die eingestellte Frequenz angezeigt, so daß die Prüfungsrand­ bedingungen auch später und/oder an anderer Stelle schnell nachgestellt werden können. Im Gegensatz zur Stoßdämpferprüfung muß die Antriebseinheit weitest­ gehend stufenlos erfolgen können, während bei der Stoßdämpferprüfung eine Festdrehzahl ausreicht. Es ist vorgesehen, daß jede der beiden Radauflagen eine eigene Antriebseinheit besitzt, so daß nicht nur jeder Stoßdämpfer, sondern auch jede Fahrzeugseite separat überprüft werden kann. Durch eine gegenläufige An­ steuerung der Antriebseinheiten kann ein Rad ein- und das andere Rad ausgefe­ dert werden, so daß auch eine Torsionsbelastung simulierbar ist.

In der Fig. 2 ist eine Draufsicht des Prüfgerätes dargestellt. Abweichend zur Fig. 1 ist noch ein Umschalter 7 eingezeichnet, der die Grundansteuerung der An­ triebseinheiten bestimmt. Es können auch getrennte Antriebseinheiten für den Stoßdämpfertest und die Schwingungssimulation verwendet werden, so daß auch an eine Nachrüstung bestehender Anlage gedacht ist.

Claims (4)

1. Stoßdämpferprüfgerät, umfassend mindestens eine Antriebseinheit für eine in Schwingungen versetzbare Radauflage, elektronische Einheiten zur Erfassung der Schwingbewegung des federnden Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Radauflage (2) mit einer Antriebseinheit (3) gekoppelt ist, die eine Schwingfrequenz bis ca. 100 hz ermöglicht, wobei die Antriebseinheit in Ver­ bindung mit der Schwingfrequenz einstellbar ist, so daß die Geräteeinheit zur reproduzierbaren Darstellung von Geräuschen aufgrund schwingender Fahr­ zeugteile verwendbar ist.

2. Stoßdämpferprüfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Antriebseinheit für die Messung der Stoßdämpfer identisch ist mit der An­ triebseinheit für die Darstellung von Geräuschen.

3. Stoßdämpferprüfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für je­ des Rad einer Achse eine separat steuerbare Antriebseinheit verwendet wird.

4. Stoßdämpferprüfgerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die An­ triebseinheit derart gekoppelt werden können, so daß ein Rad im ein- und gleichzeitig das andere Rad einer Achse ausgefedert ist.