DE19500565A1

DE19500565A1 - Ventilanordnung, insbesondere für ein Abgasrückführungsventil für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE19500565A1
Application number: DE19500565A
Authority: DE
Inventors: Erwin Krimmer; Gerhard Dipl Ing Schellenberg; Bruno Hezel; Tilman Dipl Ing Miehle; Andreas-Bernd Rosenbusch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-01-11
Filing date: 1995-01-11
Publication date: 1996-07-18
Anticipated expiration: 2015-01-12
Also published as: FR2729184B1; ITMI960016A1; ITMI960016A0; IT1281595B1; FR2729184A1; DE19500565B4

Description

Die Erfindung betrifft eine Ventilanordnung, insbe sondere für ein Abgasrückführungsventil für Brenn kraftmaschinen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Es ist bekannt, in Kraftfahrzeugen, insbesondere in Kraftfahrzeugen, die als Brennkraftmaschine einen Dieselmotor verwenden, Abgasrückführungsventile ein zusetzen. Diese dienen dazu, der Ansaugluft der Brennkraftmaschine Abgas der Brennkraftmaschine zuzu mischen, um so einen Sauerstoffanteil der Ansaugluft zu verringern. Durch eine Verringerung des Sauer stoffanteils in der Ansaugluft wird erreicht, daß bei dem in der Brennkraftmaschine stattfindenden Verbren nungsprozeß das Entstehen von Stickoxiden minimiert werden kann.

Ein hierfür geeignetes Abgasrückführungsventil ist beispielsweise aus der DE-OS 42 27 739 A1 bekannt.

Hierbei ist eine Einlaßöffnung für ein erstes Fluid, beispielsweise einem heißen Abgas, innerhalb einer Führung für ein zweites Fluid, beispielsweise Luft, angeordnet. Die Einlaßöffnung durchdringt hierbei eine Wandung der Führung für das zweite Fluid. Die Einlaßöffnung ist mittels eines Ventilsitzes ver schließbar, der über eine Betätigungseinrichtung ge öffnet beziehungsweise geschlossen werden kann. Bei Kraftfahrzeugen werden hierzu in der Regel mit einem Unterdruck beaufschlagbare Betätigungseinrichtungen eingesetzt. Diese weisen eine mit einem Unterdruck beaufschlagbare Membran auf, die mit einem den Ven tilsitz schließenden beziehungsweise öffnenden Schließkörper gekoppelt ist. Je nach Öffnungsgrad und/oder Öffnungsdauer des Ventilsitzes erfolgt eine definierte Zumischung des Abgases zu der Frischluft. Die Ansteuerung der Betätigungseinrichtung erfolgt über ein Schaltmittel, das eine Unterdruckquelle mit der Membran der Betätigungseinrichtung verbindet. Be kannt sind hierbei beispielsweise Magnetventile oder elektropneumatische Wandler.

Bei den bekannten Ventilanordnungen ist nachteilig, daß die Betätigungseinrichtung und die Schaltmittel relativ entfernt voneinander im Motorraum des Kraft fahrzeuges angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich ein relativ langer Schaltweg für den Unterdruck, so daß zwischen der Betätigung des Schaltmittels und dem Auslösen der Betätigungseinrichtung ein Zeitverzug und/oder ein Wirkungsgradverlust entsteht, der zu einer von der gewollten Vermischung des Abgases mit der Frischluft abweichenden Vermischung führt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Ventilanordnung mit den im An spruch 1 genannten Merkmalen bietet demgegenüber den Vorteil, daß die Wirkungsgradverluste bei der Beauf schlagung der Betätigungseinrichtung mit dem Unter druck soweit minimiert werden, daß eine Verzögerung zwischen der Auslösung des Schaltmittels und dem Öff nen beziehungsweise Schließen des Ventilsitzes ver nachlässigbar klein ist. Dadurch, daß das Schalt mittel und die Betätigungseinrichtung eine Montage einheit bilden, wird es möglich, diese unmittelbar miteinander zu koppeln, so daß ein Schaltweg zwischen dem Schaltmittel und der Betätigungseinrichtung auf das konstruktiv notwendige Mindestmaß beschränkt wer den kann. Durch die Ausführung als eine gemeinsame Montageeinheit wird weiterhin eine Montageerleich terung der gesamten Ventilanordnung erreicht, da nun mehr eine getrennte Anordnung des Abgasrückführungs ventils und des Schaltmittels entfällt, so daß in einem einzigen Montageschritt die gesamte kompakte Einheit montierbar ist.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Ventilanordnung ist vorgesehen, daß das Schaltmittel und die Betäti gungseinrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse ange ordnet sind, das vorzugsweise durch einen dicht schließenden Deckel verschließbar ist, in den gleich zeitig die Schaltverbindung zwischen dem Schaltmittel und der Betätigungseinrichtung integriert ist. Hier durch wird es in einfacher Weise möglich, bei der Montage die Betätigungseinrichtung und das Schalt mittel in den dafür vorgesehenen Bereichen des Ge häuses einzusetzen und diese mittels des Deckels zu arretieren, wobei gleichzeitig die Verbindung zwi schen dem Schaltmittel und der Betätigungseinrichtung zur Beaufschlagung mit dem Unterdruck realisiert wird. Somit wird ohne jeglichen großen Montageaufwand eine komplette Ventilanordnung erreicht, die mit wenigen Handgriffen vormontierbar ist, so daß bei dem Einbau der Ventilanordnung in einem Kraftfahrzeug keinerlei Verbindungsaufwand mehr anfällt. Hierdurch wird eine insbesondere kostengünstige Montage mög lich. Weiterhin ist vorteilhaft, wenn das Gehäuse und der Deckel für die Betätigungseinrichtung und das Schaltmittel aus einem Kunststoffspritzteil besteht, so daß mittels bekannter Kunststoffspritztechniken eine massenhafte und damit preiswerte Fertigung der Gehäuseteile der Ventilanordnung möglich ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er läutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Abgasrückführung einer Brennkraftmaschine, die gleichzeitig den Stand der Technik widerspiegelt;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch eine erfindungsgemäße Ventilanordnung und

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Ventilanordnung bei abgenommenem Deckel.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In der Fig. 1 ist das Prinzipschema einer Abgasrück führung gezeigt. Dieses Prinzipschema verdeutlicht gleichzeitig den kritisierten Stand der Technik. Hauptbestandteil der Abgasrückführung ist ein hier allgemein mit 10 bezeichnetes Abgasrückführungs ventil. Weiterhin ist eine Zylinderkammer 12 einer Brennkraftmaschine dargestellt, die einerseits mit einem Ansaugkanal 14 und andererseits mit einem Ab gaskanal 16 verbunden ist. Der Ansaugkanal 14 und der Abgaskanal 16 werden in allgemein bekannter Weise über Ventile 18 mit der Zylinderkammer 12 verbunden. Von dem Abgaskanal 16 führt ein Bypass 20 zu dem Ansaugkanal 14. In dem Bypass 20 ist das Abgasrück führungsventil 10 angeordnet, das somit eine Verbin dung des Bypasses 20 zu dem Ansaugkanal 14 öffnen beziehungsweise schließen kann. Das Abgasrückfüh rungsventil 10 wird über ein Schaltmittel 22 an gesteuert, das eine Unterdruckquelle 24 mit einer Betätigungseinrichtung 26 des Abgasrückführungsven tils 10 verbindet. Das Schaltmittel 22 wird von einem Steuergerät 28 angesteuert, das mit einer Einspritz pumpe 30 und einem Gaspedal 32 eines nicht dar gestellten Kraftfahrzeugs verbunden ist. Das Schalt mittel 22 ist über eine erste Unterdruckverbindung 34 mit der Betätigungseinrichtung 26 und einer zweiten Unterdruckverbindung 36 mit der Unterdruckquelle 24 verbunden. Das Schaltmittel 22 kann somit in Abhän gigkeit eines von dem Steuergerät 28 bereitgestellten Steuersignals die Unterdruckquelle 24 auf die Betäti gungseinrichtung 26 durchschalten, so daß die Betäti gungseinrichtung 26 das Abgasrückführungsventil 10 öffnet beziehungsweise schließt.

Während des Betriebes der Brennkraftmaschine wird über den Ansaugkanal 14 Frischluft angesaugt, in die Kraftstoff mittels der Einspritzpumpe 30 eingespritzt wird. Bei dem den Ansaugkanal 14 öffnenden Ventil 18 strömt das Kraftstoff-Luft-Gemisch in die Zylinder kammern 12. Dort findet der allgemein bekannte Ver brennungsprozeß statt, indem das Kraftstoff-Luft- Gemisch mittels einer Zündquelle gezündet wird. Nach Abschluß des Verbrennungsprozesses wird über das dem Abgaskanal 16 zugeordnete Ventil 18 das Abgas in den Abgaskanal 16 ausgestoßen. Ein Teil des Abgases wird über den Bypass 20 auf das Abgasrückführungsventil 10 geleitet. In Abhängigkeit eines Motormanagements und eines Betriebszustandes des Kraftfahrzeuges, bei spielsweise einer Motordrehzahl, einer Kühlmittel temperatur, eines Ladedrucks usw., wird von dem Steu ergerät 28 ein Schaltimpuls für das Schaltmittel 22 bereitgestellt, das somit die Betätigungseinrichtung 26 des Abgasrückführungsventils 10 betätigt. Bei ge öffnetem Abgasrückführungsventil 10 wird eine Ver bindung zwischen dem Bypass 20 und dem Ansaugkanal 14 hergestellt, so daß über den Bypass 20 ein Teilstrom des Abgases der Frischluft beigemischt werden kann.

Hierdurch kann beispielsweise der Sauerstoffanteil in der Frischluft verringert werden, so daß bei den in den Zylinderkammern 12 ablaufenden Verbrennungs prozessen eine geringere Menge an Stickoxiden ent steht. Um eine möglichst genaue Dosierung des der Frischluft zugemengten Abgases zu erreichen, muß zwischen dem von dem Steuergerät 28 bereitgestellten Steuerimpuls und dem Öffnen des Abgasrückführungs ventils 10 mittels der Betätigungseinrichtung 26 ein möglichst zeitnaher Zusammenhang bestehen. Dieser wird im wesentlichen durch die Länge der ersten Unterdruckverbindung 34 bestimmt, die den über die zweite Unterdruckverbindung 36 an dem Schaltmittel 22 anliegenden Unterdruck auf die Betätigungseinrichtung 26 durchschaltet. Das Schaltmittel 22 kann hierbei beispielsweise ein Magnetventil oder ein elektropneu matischer Wandler sein, die in Abhängigkeit ihres Schaltzustandes die Unterdruckverbindungen 34 und 36 voneinander trennen beziehungsweise miteinander ver binden.

In der Fig. 2 ist eine allgemein mit 38 bezeichnete Ventilanordnung gemäß der Erfindung gezeigt. Die Ven tilanordnung 38 weist einerseits das Abgasrück führungsventil 10 und andererseits das Schaltmittel 22 auf. Das Abgasrückführungsventil 10 weist eine Ventilhülse 40 auf, die einen Wandbereich 42 des Ansaugkanals 14 durchgreift. Der Wandbereich 42 kann hierbei unmittelbarer Bestandteil des Ansaugkanals 14 sein, kann jedoch auch als separate Hülse, das heißt als Ansaugkanalabschnitt 1, in einen Ansaugkanal 14 eingepaßt sein. In diesem Fall würden sich beidseitig des hier mit 44 bezeichneten Wandbereiches ein frischluftseitiger Bereich 46 und ein motorseitiger Bereich 48 des Ansaugkanals 14 anschließen.

Die Ventilhülse 40 besitzt einen durchmessergrößeren Führungsabschnitt 50, der durch einen Flansch 52 ge führt ist. Der Flansch 52 besitzt hierzu eine Durch gangsöffnung 54, in die die Ventilhülse 40 mit ihrem Führungsabschnitt 50 eingepaßt ist. Der Flansch 52 seinerseits ist an einem Stutzen 56 befestigt, der dem Wandbereich 42 des Ansaugkanals 14 entspringt. Der Stutzen 56 besitzt eine Durchgangsöffnung 58, durch die die Ventilhülse 40 in den Abgaskanal 14 hineinragt. Ein Durchmesser der Durchgangsöffnung 58 ist hierbei größer gewählt als ein Durchmesser der Ventilhülse 40, so daß sich zwischen dem Stutzen 56 und der Ventilhülse 40 ein Ringraum 60 ergibt. Der Ringraum 60 steht mit einem Innenraum 62 des Ansaugkanals 14 in Verbindung. Die Ventilhülse 40 besitzt ein Luftführungselement 64, das sich zum frischluftseitigen Bereich 46 des Ansaugkanals 14 hin erstreckt. An der dem Ansaugkanal 14 abgewandten Seite 66 der Ventilhülse 40 ist der in Fig. 1 ge zeigte Bypass 20 anschließbar.

Der Ventilhülse 40 diametral gegenüberliegend ist an dem Ansaugkanal 14 die Betätigungseinrichtung 26 für das Abgasrückführungsventil 10 angeordnet. Die Be tätigungseinrichtung 26 weist eine Ventilstange 68 auf, die eine Buchse 70 des Ansaugkanals 14 durch greift. Die Buchse 70 besitzt einen beidseitig des Wandabschnittes 44 auskragenden, hülsenförmigen Be reich 72 beziehungsweise 74. Der Bereich 74 ist einstückig mit einem Gehäuse 76 ausgebildet, das einen ersten Gehäusebereich 78 und einen zweiten Gehäusebereich 80 besitzt. Innerhalb des ersten Gehäusebereichs 76 ist ein mit der Ventilstange 68 fest verbundener Membranteller 82 angeordnet, der eine Membran 84 trägt. Die Membran 84 besitzt an ihrem Außenumfang einen Dichtungsabschnitt 86, der in eine Ausnehmung 88 des Gehäusebereiches 78 eingreift. Der Membranteller 82 stützt sich gegen die Kraft eines elastischen Federelementes 90 an einem Membran deckel 92 ab. Der Membrandeckel 92 bildet hierzu einen Dom 94 aus, an dessen Grund 96 ein Führungs abschnitt 98 für das Federelement 90 vorgesehen ist. Der Membranteller 82 seinerseits besitzt einen Ring kragen 100, der das Federelement 90 fixiert. Der Membrandeckel 92 ist auf das Gehäuse 76 aufrastbar, wobei eine umlaufende Rastnase 102 gleichzeitig gegen den Dichtungsabschnitt 86 der Membran 84 drückt und diese somit in der Ausnehmung 88 fixiert. An seiner dem Membranteller 82 gegenüberliegenden Seite trägt die Ventilstange 68 einen Ventilring 104, der mit der Ventilhülse 40 einen Ventilsitz 106 ausbildet.

In dem Gehäusebereich 80 des Gehäuses 76 ist das Schaltmittel 22 angeordnet, das beispielsweise ein Magnetventil oder ein elektropneumatischer Wandler sein kann. Das Schaltmittel 22 besitzt einen An schlußstutzen 108, an den die in Fig. 1 gezeigte zweite Unterdruckverbindung 36 anschließbar ist. Weiterhin besitzt das Schaltmittel 22 einen zweiten Anschlußstutzen 110, der von einem Rüssel 112 des Membrandeckels 92 übergriffen wird. Der Rüssel 112 besitzt hierzu ein Kupplungsteil 113, das den An schlußstutzen 110 umgreifen kann. Der Rüssel 112 be sitzt ferner eine Durchgangsöffnung 114, die einen Innenraum 116 der Betätigungseinrichtung 26 mit dem Anschlußstutzen 110 verbindet. Die Durchgangsöffnung 114 kann hierbei durch zueinander versetzt angeord nete Bohrungen, Einstiche oder dergleichen gebildet sein. Die Durchgangsöffnung 114 kann Abschnitte 120 mit unterschiedlichen Durchmessern aufweisen. Der Rüssel 112 ist mit dem Membrandeckel 92 einstückig ausgebildet, wobei diese vorzugsweise aus einem Kunststoffspritzteil bestehen, so daß die Durchgangs öffnung 114 während des Spritzvorgangs vorgesehen werden kann. Die Durchgangsöffnung 114 bildet die in Fig. 1 dargestellte erste Unterdruckverbindung 34. Zwischen dem Rüssel 112 und dem Anschlußstutzen 110 ist ein Dichtelement 116′, beispielsweise ein O-Ring, vorgesehen. Das Schaltmittel 22 besitzt ferner einen Anschlußbereich 118, über den dieses mit dem Steuer gerät 28 kontaktiert werden kann.

Die in Fig. 2 gezeigte Ventilanordnung 38 übt fol gende Funktion aus:
Beim Betrieb der nicht dargestellten Brennkraftma schine wird der Ansaugkanal 14 ständig von Frischluft durchspült. Gleichzeitig wird die Ventilhülse 40 über den Bypass 20 mit dem Abgas der Brennkraftmaschine beaufschlagt. Das Abgas besitzt hierbei beispiels weise eine Temperatur von ca. 400°C, während die den Ansaugkanal 14 passierende Frischluft annähernd Umge bungstemperatur aufweist. Im Ausgangszustand der Ven tilanordnung 38 ist der Ventilsitz 106 geschlossen, das heißt, der Ventilring 104 wird über die Ventil stange 68 und den Membranteller 82 mittels der Kraft des Federelementes 90 gegen die Öffnung der Ventil hülse 40 gedrückt, so daß ein Austritt des Abgases in den Ansaugkanal 14 nicht möglich ist. Die den Ansaug kanal 14 passierende Frischluft umspült die Ventil hülse 40, wobei mittels des Luftführungselementes 64 ein Teil der Frischluft in den Ringraum 60 geleitet wird. Hierdurch wird erreicht, daß die Ventilhülse 40 in ihrem unmittelbar an dem Wandbereich 42 des Abgas kanals 14 liegenden Bereichs gekühlt wird, so daß der Ansaugkanal 14 aus einem weniger wärmebeständigen Material, beispielsweise Kunststoff, bestehen kann, ohne daß dieser mit dem heißen Abgas unmittelbar in Kontakt kommt.

Über den Anschlußstutzen 108 liegt ständig ein von der Unterdruckquelle 24 (Fig. 1) bereitgestellter Unterdruck an. Das Schaltmittel 22 befindet sich in einem geschlossenen Zustand, das heißt, der Anschluß stutzen 108 ist von dem Anschlußstutzen 106 getrennt, indem beispielsweise ein nicht dargestellter Schließ körper den Verbindungsweg zwischen den Anschluß stutzen 108 und 110 innerhalb des Schaltmittels 22 verschließt. Wird nunmehr über das Steuergerät 28 ein Steuersignal bereitgestellt, das eine bestimmte Menge Abgas zu der den Ansaugkanal 14 passierenden Frisch luft zugemischt werden soll, wird über das Schalt mittel 22 der die Anschlußstutzen 108 und 110 von einander trennende Schließkörper aus dem Verbindungs weg herausgeführt, so daß der über die zweite Unter druckverbindung 36 anliegende Unterdruck auf den In nenraum 116 des Betätigungsmittels 26 durchgeschaltet wird. Infolge des extrem kurzen Verbindungsweges über die erste Unterdruckverbindung 34 wird der an dem Anschlußstutzen 108 anliegende Unterdruck ohne Zeit verzögerung und ohne relevanten Wirkungsgradverlust sofort in dem Innenraum 116 anliegen. Infolge des in dem Innenraum 116 anliegenden Unterdrucks wird der Membranteller 82 gegen die Kraft der Feder 90 bewegt, so daß über die Kopplung der Ventilstange 68 der Ventilring 104 von der Ventilhülse 40 wegbewegt wird, so daß der Ventilsitz 106 geöffnet wird. Durch den geöffneten Ventilsitz 106 kann nunmehr über den Bypass 20 das Abgas in den innerhalb des Ansaugkanals 14 herrschenden Frischluftstrom gelangen. Durch die herrschende Strömung wird das Abgas injiziert und vermischt sich auf seinem Transportweg bis zu den Zylinderkammern 12 mit der Frischluft. Über eine Zeitdauer und eine Höhe des in dem Innenraum 116 herrschenden Unterdrucks wird die Öffnungsdauer und der Öffnungsgrad des Ventilsitzes 106 bestimmt. Somit ist die Menge des der Frischluft zugemischten Abgases direkt von der Zeitdauer und dem Öffnungsgrad des Ventilsitzes 106 abhängig. Da infolge des kurzen Verbindungsweges zwischen dem ständig an dem An schlußstutzen 108 anliegenden Unterdruck und dem Be tätigungsmittel 26 eine im wesentlichen verzögerungs freie Betätigung des Ventilsitzes 106 erfolgen kann, ist eine definierte hochgenaue Zumischung des Abgases 20 zu dem Frischluftstrom möglich.

Insgesamt ist die Ventilanordnung 38 als sehr kompak te Einheit aufgebaut, die beispielsweise einstückig als Kunststoffspritzteil ausgebildet ist, das den An saugkanalabschnitt 15 einschließlich dessen Stutzen 56 und Buchse 70 sowie das Gehäuse 76 umfaßt. Dieses Kunststoffgrundteil kann in einfacher Weise mit der Ventilhülse 40, der Betätigungseinrichtung 26 und dem Schaltmittel 22 komplettiert werden, so daß beim Einbau in einem Kraftfahrzeug lediglich noch eine Verbindung mit dem Bypass 20, der zweiten Unterdruck verbindung 36 und dem Steuergerät 28 erfolgen muß. Der Montageaufwand wird somit gegenüber den bisheri gen Lösungen drastisch reduziert, so daß eine Kosten einsparung eintritt. Durch die erfolgte Integration der ersten Unterdruckverbindung 34 in den Membran deckel 92 wird weiterhin eine Fehlerquelle für Un dichtigkeiten vermieden, da eine Dichtigkeitsprüfung bereits vor Einbau in Kraftfahrzeugen erfolgen kann.

In der Fig. 3 ist der Ansaugkanalabschnitt 15 mit dem angeformten Gehäuse 76 nochmals in einer Vorder ansicht gezeigt. In dieser Darstellung ist der Membrandeckel 92 nicht dargestellt. Gleiche Teile wie in Fig. 2 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert. Anhand dieser Ansicht wird nochmals der kompakte Aufbau des Ansaugkanal abschnitts 15 deutlich, der gleichzeitig die Gehäuse bereiche 78 beziehungsweise 80 aufweist. Somit kann auf engstem Raum die notwendige Betätigungseinrich tung 26 und das notwendige Schaltmittel 22 unterge bracht werden. Dieser Ansaugkanalabschnitt 15 kann nach der Komplettierung - wie in Fig. 2 gezeigt - als eine Baueinheit zur Verfügung gestellt werden, so daß sich der notwendige Montageaufwand bei dem Einbau, beispielsweise im Motorraum eines Kraftfahr zeugs, auf ein notwendiges Minimum beschränkt. Hier bei sind lediglich noch der Ansaugkanalabschnitt 15 an seinem frischluftseitigen Bereich 46 und seinem zylinderkammerseitigen Bereich 48 in einen Ansaug kanal 14 einzupassen. Dies kann beispielsweise durch einfaches Einrasten der einzelnen Bereiche bezie hungsweise Abschnitte erfolgen, da diese Teile aus Kunststoff mit einer ausreichend hohen Elastizität bestehen.

Claims

1. Druckregelventil, insbesondere zum Erzeugen eines Unterdrucks in einem Kurbelgehäuse eines Kraftfahr zeuges, mit einem mit Unterdruck beaufschlagbaren Anschluß und einen mit einem Druckraum verbindbaren Anschluß und einem mittels einer Regelmembran betä tigbaren Schließkörper, der einen Ventilsitz gegen die Kraft eines elastischen Elementes verschließt, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelmembran (78) ein Druckausgleichsglied für den Unterdruck (P_U) zugeord net ist.

2. Druckregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Druckausgleichsglied eine mit dem Unterdruck (P_U) beaufschlagbare Hilfsmembran (110) ist.

3. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelmembran (78) und die Hilfsmembran (110) an einem den Schließ körper bildenden Ventilkörper (62) angreifen, wobei die Regelmembran (78) und die Hilfsmembran (110) parallel zueinander angeordnet sind.

4. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (62) eine Durchgangsöffnung (72) aufweist, die einen mit dem Unterdruck (P_U) beaufschlagbaren Bereich (118) mit einem die Hilfsmembran (110) beauf schlagenden Bereich (118) (Innenraum 76) verbindet.

5. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der mit dem Unterdruck (P_U) beaufschlagbare Bereich (118) auf zu einander entgegengesetzte Seiten des Ventilkörpers (62) erstreckt.

6. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Unterdruck (P_U) beaufschlagbare Fläche (114) des Ven tilkörpers (62) mit einer Wirkfläche (112) der Hilfs membran (110) eine Druckwaage für den Ventilkörper (62) bildet.

7. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche (114) und die Wirkfläche (112) gleich groß sind.

8. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (62) von einem hülsenförmigen Abschnitt (64) und einem Endabschnitt (66) gebildet wird, wobei der hülsenförmige Abschnitt (64) mit seinem Grund (98) dem Anschluß (32) zugewandt ist.

9. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich an dem Grund (98) des hülsenförmigen Abschnittes (64) das elastische Element (100) einerseits abstützt, das an einem in dem Anschluß (32) angeordneten Gegenlager (102) gegengelagert ist.

10. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des hülsenförmigen Abschnittes (64) Führungselemente für das Federelement (100) angeordnet sind.

11. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen der Regelmembran (78) und der Hilfsmembran (110) an geordneter Bereich (116) des Druckregelventils (10) über wenigstens eine Durchgangsöffnung (58) mit Nor maldruck beaufschlagbar ist.